JP2587949Y2 - エンジンの始動性向上機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、スロットルケーブルに
て作動する自動二輪車用排気バルブをエンジン始動時に
おいて、一時的に全開状態にしてエンジンの始動性向上
を図るエンジンの始動性向上機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、スロットルケーブルの作動にのみ
連動させて排気バルブをエンジン始動時において、開状
態にすることが知られている。また、始動時に排気バル
ブの開度を、電動モータにより独立に全開状態に制御す
ることが知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】従来の技術で述べたも
ののうち前者においては、エンジン始動時に排気バルブ
が全開状態に達する開度（全開度の３０〜５０％前後）
までスロットルグリップを操作しないので、排気バルブ
が全開状態にならず、始動性が十分ではないという問題
点を有していた。また、後者においては、機械系及び電
気系の構成要素が必要になり、構成が複雑になってコス
ト高になるという問題点を有していた。

【０００４】本考案は、従来の技術が有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、簡易な構成によりエンジンの始動性向上を図る
ことが出来るエンジンの始動性向上機構を提供しようと
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
考案は、スロットルケーブルにて作動する排気バルブを
備えた自動二輪車において、排気バルブの軸に、スロッ
トルケーブルを巻回したドラムと共に、スロットルケー
ブルとは別のケーブルを巻回したプーリ及びこのプーリ
に併設した板材を取付け、プーリは軸に回転自在に、板
材は軸に回転不能に取付け、プーリにピンを立て、板材
にピンに嵌合する円弧溝を設け、エンジン始動時にケー
ブルを介してプーリを回すことにより、そのピンが円弧
溝の一端部に掛って排気バルブを全開にし、通常運転で
は、ピンが板材の回転を妨げないような長さの円弧溝に
した。

【０００６】

【作用】通常運転時においてスロットルケーブルで排気
バルブを全開状態にする場合に、排気バルブの動きがプ
ーリのピンによって拘束されないという条件を満たしつ
つ、エンジン始動時においてケーブルを介してプーリを
回すことで、排気バルブが全開になる。また、エンジン
の始動性向上機構が、簡易な機械式により低コストで実
現出来る。

【０００７】

【実施例】以下に本考案の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は本考案に係るエンジンの始動
性向上機構を適用した排気バルブの断面図、図２は図１
のＡ−Ａ線断面図、図３はキックアーム部の説明図、図
４は排気バルブとスロットルグリップとの配置関係を示
す説明図、図５は本考案に係るピンと円弧溝との関係を
説明する作用図、図６は本考案に係るエンジンの始動性
向上機構を搭載した自動二輪車の概要側面図である。

【０００８】図１に示すように、排気バルブ１は、パイ
プ２と、パイプ２の軸方向と直角に両端をパイプ２から
突出したシャフト３と、パイプ２内でシャフト３に固定
されたバルブ４と、パイプ２から突出したシャフト３に
固定されたドラム５を備えている。

【０００９】シャフト３はベアリング６，６を介してパ
イプ２に嵌合したブラケット７，８に回動自在に取付け
られ、バルブ４はパイプ２をある角度θ（例えば、パイ
プ２の軸方向と３０度）で斜めに切断した場合の断面積
にほぼ等しい大きさに形成され、全閉状態でパイプ２の
軸方向とある角度θになるようにシャフト３に固定され
ている。

【００１０】シャフト３の一端部には、先ずドラム５が
嵌装され、更にスペーサ９を介してバルブ操作手段を構
成するプーリ１１と板材としてのエンド部材１２が装着
されている。プーリ１１は、シャフト３に対して回転自
在に取付けられ、エンド部材１２は、シャフト３に固定
されている。プーリ１１のエンド部材１２に対向する面
には、ピン１３が固着され、エンド部材１２には図２に
示すようにピン１３と係合する円弧溝１４が形成されて
いる。

【００１１】また、シャフト３の他端部には、バルブ４
を全閉状態に復帰させるリターンスプリング１５がシャ
フト３に嵌合したスプリング挟装部材１６ａ，１６ｂに
挟装されている。リターンスプリング１５は、一端をパ
イプ２側のブラケット８に固定したスプリングフック１
７に係着させ、他端をスプリング挟装部材１６ａのフッ
クに係着させて配設されている。スプリング挟装部材１
６ａ，１６ｂは、ねじ止めされたナット１６ｃで固定さ
れている。

【００１２】シャフト３には、ストッパピン１８がシャ
フト３の軸方向と直角に固設されており、ストッパピン
１８がブラケット７に当接することにより、バルブ４が
全開状態で固定される。なお、１９はワッシャ、２０は
Ｅリングである。

【００１３】ドラム５には、図４に示すようにスロット
ルグリップ２１の動きに連動して、排気バルブ１を駆動
するスロットルケーブル２２が巻装されている。スロッ
トルケーブル２２は、スロットルハウジング２３からジ
ャンクションボックス２４に至るスロットルケーブル２
５が、ジャンクションボックス２４で分岐されたもので
ある。なお、２６はジャンクションボックス２４で分岐
されオイルポンプ２７を駆動するスロットルケーブル、
２８はジャンクションボックス２４で分岐されキャブレ
ター２９を駆動するスロットルケーブルである。

【００１４】また、プーリ１１には、図３に示すように
操作部材たるキックアーム３０の動きに連動して、排気
バルブ１を駆動するケーブル３１が巻装されている。キ
ックアーム３０の動きは、バルブ操作手段を構成するキ
ックスピンドル３２に嵌装したカム３３と、カム３３に
係合すると共に軸３４に回動自在に嵌合したアーム３５
に伝達され、更にアーム３５の端部３５ａに一端を接続
したケーブル３１によりプーリ１１に伝達される。

【００１５】以上のように構成したエンジンの始動性向
上機構の作用について説明する。先ず、排気バルブ１が
全閉状態の時には、図２に示すようにプーリ１１に固着
したピン１３がスプリング１５の弾性力により、エンド
部材１２に形成された円弧溝１４の一端部１４ａに当接
している。

【００１６】次に、エンジンを始動させるためスロット
ルグリップ２１を回しながら、キックアーム３０を踏込
むとカム３３が矢印Ｃ方向に回転し、カム３３の回転動
作によりアーム３５が軸３４を中心に回動し、ケーブル
３１を矢印Ｄ方向に引張る。

【００１７】すると、プーリ１１がシャフト３の回りを
回転し、ピン１３が円弧溝１４の一端部１４ａを押圧
し、図２に示すように矢印Ｂ方向にシャフト３に固定さ
れたエンド部材１２を回転させる。そして、エンド部材
１２を回転させることによって、シャフト３がブラケッ
ト７にストッパピン１８が当接するまで回転し、排気バ
ルブ１のバルブ４は強制的に全開状態となる。

【００１８】従って、始動時に排気バルブ１が一時的に
全開状態になることで、既燃焼によりシリンダ内に生じ
た排気ガスが効率良く排出され、新気が導入されて着火
し易くなり、始動性が向上する。

【００１９】また、キックアーム３０が原位置に戻る
と、スプリング１５の弾性力によってシャフト３が図２
に示す矢印Ｂ方向と反対方向に回転し、排気バルブ１は
閉状態になるように作動する。

【００２０】しかし、始動後において更にスロットルグ
リップ２１の動きに連動させ、ドラム５をスロットルケ
ーブル２２で回転させて排気バルブ１を全開状態にする
場合には、エンド部材１２が図２に示す矢印Ｂ方向に回
転すると共に、プーリ１１がシャフト３に対して回動自
在になっているためシャフト３の動きに拘束されない。
即ち、円弧溝１４の一端部１４ａはピン１３から離れ、
円弧溝１４がピン１３にとって逃げ部を構成することに
なるので、ピン１３は動かされない。従って、プーリ１
１に影響を与えることはない。

【００２１】 以上に説明したピン１３と円弧溝１４との
関係を以下に再度説明する。図５（ａ）〜（ｄ）は本考
案に係るピンと円弧溝との関係を説明する作用図であ
る。 （ａ）は、ピン１３が円弧溝１４の一端部１４ａに当た
っている状態を示す。この時、排気バルブは全閉状態に
ある。 （ｂ）において、エンジン始動時にピン１３を矢印の向
きに移動させると、ピ ン１３が円弧溝１４の一端部１４
ａを押圧し、エンド部材１２を回転させる。これによ
り、シャフト１３も回転し、排気バルブが全開状態にな
る。

【００２２】 （ｃ）において、ピン１３を（ａ）の位置
に戻すと、エンド部材１２も（ａ）の状態に戻り、排気
バルブは全閉状態になる。 （ｄ）において、エンジン始動後の通常運転時におい
て、スロットルを開ける動作を行うと、エンド部材１２
が矢印のように回転し、これに伴ってシャフト１３も回
転し、排気バルブが開く。この場合、ピン１３は静止し
た状態にあり、且つ円弧溝１４はエンド部材１２の回転
を妨げないような長さを有しているため、ピン１３は円
弧溝１４の他端部１４ｂに当たらず、エンド部材１２の
動き、即ち、このエンド部材１２に連結した排気バルブ
の動きに影響を与えることはない。

【００２３】なお、排気バルブ１に連動する操作部材と
して本実施例では、キックアーム３０を採用したが、始
動時に操作するクラッチレバーやブレーキレバーでもよ
い。

【００２４】図６は、本考案に係るエンジンの始動性向
上機構を装着した自動二輪車の概要を示している。車体
４０の前側下部にはフロントフォーク４１で前輪４２が
支持され、フロントフォーク４１はその上部を車体４０
のヘッドパイプ４３に回動自在に支持されている。

【００２５】そして、フロントフォーク４１の上端には
トップブリッジ上にバー状のハンドル４４の端部にスロ
ットルグリップ２１が配設されると共に、ハンドル４４
の前面には前方に臨む前照灯４５及びその左右両側に位
置する方向指示灯が配設されている。また、前輪４２の
上方はフェンダ４６によって覆われている。

【００２６】一方、車体４０の前側から後側には、車体
フレーム４７が形成され、この車体フレーム４７の略中
央下部にパワーユニット４８が設けられ、パワーユニッ
ト４８の排気ガスを消音して噴出する排気消音器４９
が、車体４０と平行になるように車体４０の右側に配設
された上流排気パイプ５０に装着されている。

【００２７】更に、車体フレーム４７の下端部には足載
せ用ステップ５１が配設されていると共に、後輪５２を
支持したスイングアーム５３が回動自在に支持されて
る。また、車体フレーム４７は、パワーユニットカバー
５４や後輪５２の上部後方まで延出した車体カバー５５
などにより覆われ、車体カバー５５の上部にシート５６
が配設されている。なお、排気バルブ１はパワーユニッ
ト４８から排気消音器４９に至る上流排気パイプ５０の
途中に配設されている。

【００２８】

【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、通
常運転時においてスロットルケーブルで排気バルブを全
開状態にする場合に、排気バルブの動きがプーリのピン
によって拘束されないという条件を満たしつつ、エンジ
ン始動時において排気バルブを全開状態にすることがで
き、掃気効率が上がり、着火し易くなってエンジン始動
性の向上が図れる。また、エンジンの始動性向上機構
が、簡易な機械式により低コストで実現出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るエンジンの始動性向上機構を適用
した排気バルブの断面図

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図

【図３】キックアーム部の説明図

【図４】排気バルブとスロットルグリップとの配置関係
を示す説明図

【図５】本考案に係るピンと円弧溝との関係を説明する
作用図

【図６】 本考案に係るエンジンの始動性向上機構を搭載
した自動二輪車の概要側面図

【符号の説明】

１…排気バルブ、２…パイプ、３…軸（シャフト）、４
…バルブ、５…ドラム、１１…プーリ、１２…板材（エ
ンド部材）、１３…ピン、１４…円弧溝、１５…スプリ
ング、２１…スロットルグリップ、２２…スロットルケ
ーブル、３０…キックアーム、３１…ケーブル、３３…
カム、３５…アーム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 林 薫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭57−76226（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−26045（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−145956（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 25/20 F01L 13/08 F02D 9/04 F02N 3/04

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルケーブルにて作動する排気バ
   ルブを備えた自動二輪車において、前記排気バルブの軸
   に、前記スロットルケーブルを巻回したドラムと共に、
   スロットルケーブルとは別のケーブルを巻回したプーリ
   及びこのプーリに併設した板材を取付け、前記プーリは
   軸に回転自在に、板材は軸に回転不能に取付け、プーリ
   にピンを立て、板材に前記ピンに嵌合する円弧溝を設
   け、エンジン始動時にケーブルを介してプーリを回すこ
   とにより、そのピンが円弧溝の一端部に掛って排気バル
   ブを全開にし、通常運転では、ピンが前記板材の回転を
   妨げないような長さの円弧溝にしたことを特徴とするエ
   ンジンの始動性向上機構。