JPH0518238A

JPH0518238A - 車両用内燃機関の排気制御装置

Info

Publication number: JPH0518238A
Application number: JP19852591A
Authority: JP
Inventors: Kizen Kidachi; ▲き▼善木立; Ichiro Sudo; 一郎須藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-12
Filing date: 1991-07-12
Publication date: 1993-01-26
Anticipated expiration: 2015-07-04
Also published as: JP3058294B2

Abstract

(57)【要約】【目的】スロットルバルブが開かれた比較的高出力状
態、例えば暖機運転時や出力があまり要求されないエン
ジン低回転時等に排気音を低減できる車両用内燃機関の
排気制御装置を提供する。【構成】内燃機関１３の排気を排出する排気通路３３
ａ，３３ｂに開度を調節可能な排気絞り弁３５を設け、
この排気絞り弁３５を始動暖機装置１９作動や停車操作
と連動させて排気絞り弁３５で排気通路３３ａ，３３ｂ
の開度を小さくするようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用内燃機関の排気
制御装置に係り、特に、車両の停車時あるいは機関の暖
機運転時等に排気音を低減することできるようにした排
気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関の排気制御装置として
は、例えば、実開昭５０−４６８１４号公報に記載され
たものが知られる。この排気制御装置は、排気管内に常
閉形のリーフ弁を備えた排気絞り弁を介装し、この排気
絞り弁にアイドリング運転等の低負荷運転時に閉成する
手段を設けたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の排気制御装置にあっては、低負荷運転時、すな
わちスロットルバルブの開度が小さい時に排気絞り弁を
閉成するにすぎないため、スロットルバルブの開度が比
較的大きな場合、例えば暖機始動時等には排気の流れを
絞ることができず、その排気音が大きくなるという問題
があった。

【０００４】また、上述の排気制御装置は、エンジンの
運転状態にのみ依存して排気絞り弁の開度を調節するた
め、車両として排気音を小さくさせたい場合、例えば、
深夜あるいは早朝等における停車時等に排気音を小さく
できず、運転者が周囲に対して神経を使わなければなら
ないという煩雑さがあった。この発明は、上記問題に鑑
みてなされたもので、エンジンが比較的高い出力の運転
状態でも排気通路を絞ることができ、また、搭載される
車両の事情によっても排気通路を絞って排気音を小さく
できる排気制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明にかかる排気制御装置は、車
両に搭載された車両用内燃機関において、内燃機関の排
気を排出する排気通路に開度を調節可能な排気絞り弁を
設け、この排気絞り弁を始動暖機装置と連動させ、始動
暖機運転時に排気絞り弁で排気通路の開度を小さくする
ようにした。

【０００６】また、請求項２に記載の発明にかかる排気
制御装置は、自動二輪車に搭載された車両用内燃機関に
おいて、、内燃機関の排気を排出する排気通路に開度を
調節可能な排気絞り弁を設け、この排気絞り弁を自動二
輪車の停車操作と作動的に連動させ、自動二輪車の停車
時または低速走行時に前記排気絞り弁で排気通路の開度
を小さくするようにした。

【０００７】

【作用】請求項１に記載の発明にかかる排気制御装置
は、排気絞り弁を始動暖機装置と連動させるため、スロ
ットルバルブの開度が比較的大きな始動直後およびアイ
ドル運転時等に排気通路を絞って排気音を小さくするこ
とができる。

【０００８】また、請求項２に記載の発明にかかる排気
制御装置は、大きな出力を必要としない停車時または低
速走行時には排気通路を絞って排気音を小さくできる。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１から図１１はこの発明の一実施例にかかる
排気制御装置を示し、図１が自動二輪車の側面図、図２
がハンドルのグリップ廻りの拡大平面図、図３が図２の
３−３矢視断面図、図４が排気系の側面図、図５が排気
管の断面図、図６が同排気管の一部拡大断面図、図７が
同排気管の一部拡大断面図、図８および図９が同排気管
の横断面図、図１０および図１１がそれぞれ要部の他の
態様を示す図である。

【００１０】図１中、１１はエンジン１３を懸架した自
動二輪車のメインフレームであり、メインフレーム１１
には、前端にはヘッドチューブ１２が固設され、後端に
スイングアーム１４で後輪１５が懸架される。ヘッドチ
ューブ１２には前輪１６がフロントフォーク１７によっ
て操向ハンドル１８による操向可能に支持される。な
お、７０はメインフレーム１１の下部に揺動自在に支持
されたスタンド（停車器具）であり、このスタンド７０
は停車時において立脚される。

【００１１】操向ハンドル１８はハンドルパイプ１８ａ
の両端にグリップ１８ｂを設けて構成され、図２に示す
ように、ハンドルパイプ１８ａには左側のグリップ１８
ｂに近接してチョークレバー（始動暖機装置）１９が取
り付けられる。チョークレバー１９はハンドルパイプ１
８ａに回動自在に嵌合したインナ部材２０に一体に起設
されて径方向に突出する。

【００１２】図３に示すように、インナ部材２０には外
周にアウタ部材２１が回転自在に嵌合する。このインナ
部材２０には突起２０ａが突設され、アウタ部材２１に
は長穴２１ａが周方向に形成され、インナ部材２０とア
ウタ部材２１とは突起２０ａが長穴２１ａに挿通して所
定角度範囲θの相対変位を許容される。詳細な説明は割
愛するが、これらインナ部材２０とアウタ部材２１との
間にはボール６９ａを有するクリック機構６９が設けら
れている。

【００１３】そして、インナ部材２０にはミューティン
グケーブル２２の一端が係止し、アウタ部材２１にはチ
ョークケーブル２３の一端が係止し、後述するように、
ミューティングケーブル２２は排気管のバタフライバル
ブに連結し、また、チョークケーブル２３はエンジン１
３のスロットルバルブに連結する（図４参照）。

【００１４】上述のチョークレバー１９は通常時に図３
に実線で示すように上方に起立し、インナ部材２０の突
起２０ａがアウタ部材２１の長穴２１ａの図中上端に位
置する。そして、チョークレバー１９を想像線で示すよ
うに図中時計方向に操作すると、先ずインナ部材２０が
回動し、突起２０ａが長穴２１ａの下端に当接するとア
ウタ部材２１が回動する。したがって、チョークレバー
１９の回動角が小さい範囲ではミューティングケーブル
２２のみが引っ張られ、チョークレバー１９の回動角が
長穴２１ａの長さに対応した角度を越えて回動するとチ
ョークケーブル２３が引っ張られる。

【００１５】なお、上述のチョークレバー１９は所定角
度以下の小さな操作角度ではミューティングケーブル２
２のみを引っ張り、大きな操作角度ではミューティング
ケーブル２２とチョークケーブル２３とを引っ張るよう
にするために所定角度θの相対変位が許容されたインナ
部材２０とアウタ部材２１とを用いているが、チョーク
レバー１９は図１０に示すような機構あるいは図１１に
示すような機構を介し各ケーブル２２，２３と連結する
ことも可能である。

【００１６】図１０に示す機構は、メインフレーム１１
等にディスク６８を回動自在に支持し、このディスク６
８にチョークレバー１９に連結したメインケーブル６７
の一端を係止する。そして、ディスク６８には、また、
径方向に離隔させてミューティングケーブル２２とチョ
ークケーブル２３とを係止させる。

【００１７】また、図１１に示す機構は、メインフレー
ム１１等に中央部を回動自在に取り付けてレバー部材６
６を設け、このレバー部材６６の一端側にチョークレバ
ー１９と連結したメインケーブル６７の端部を係止させ
る。そして、レバー部材６６の他端側には、チョークケ
ーブル２３の端部をスプリング６５を介し係止させ、ま
た、回動中心からより外方に離隔した位置でミューティ
ングケーブル２２の端部を係止させるものである。これ
ら図１０および図１１の機構にあっても、チョークレバ
ー１９の操作角度が小さければミューティングケーブル
２２のみを、チョークレバー１９の操作角度が大きい場
合に両ケーブル２２，２３を引っ張るようにできる。

【００１８】エンジン１３は、４つのシリンダ部１３ａ
を有する４気筒エンジンであり、シリンダ部１３ａを前
斜め上方に向けて搭載される。これらシリンダ部１３ａ
は、それぞれ、上部に吸気管３１（図４参照）を介し気
化器２４とエアクリーナ２５とが接続し、シリンダ部１
３ａの下部に排気管２６が接続する。上述の吸気管３１
にはスロットルバルブが収容され、上述のように、スロ
ットルバルブにチョークケーブル２３が連結する。

【００１９】なお、図１中、２７は燃料タンク、２８は
シートフレーム２９によって取り付けられたシート、３
０はスイングアーム１４とシートフレーム２９との間に
介設されたクッションユニット、６４はラジエータであ
る。

【００２０】排気管２６は、図４および図５に示すよう
に、それぞれがエンジン１３の下方を経て後方へ延出
し、第１の集合管５９ａと第２の集合管５９ｂとを介し
マフラ３４に接続する。これら集合管５９ａ，ｂ（以
下、必要に応じ添字のない番号で代表する）内には仕切
板３２ａで上下に通路３３ａ，３３ｂが隔成される。な
お、６３はダミーカバーである。

【００２１】通路３３ａには点火順序第１番目のシリン
ダ部１３ａ（＃１）から延設された排気管２６と点火順
序第３番目のシリンダ部１３ａ（＃３）から延設された
排気管２６とが開口して集合し、同様に、通路３３ｂに
は点火順序第２番目のシリンダ部１３ａから延設された
排気管２６と点火順序第４番目のシリンダ部１３ａから
延設された排気管２６とが開口して集合する。この集合
管３２の通路３３ａ，３３ｂはマフラ３４に開口し、４
本の排気管２６は点火時期が異なる第１と第３、また第
２と第４の気筒の排気管２６が通路３３ａ，３３ｂで集
合した後にマフラ３４で全てが集合する。

【００２２】また、上述の仕切板３２ａには管長手方向
に長径を有する楕円形状の干渉穴３２ｂが形成され、内
部に干渉穴３２ｂと対応した位置でバタフライバルブ３
５が配設される。バタフライバルブ３５は、径が干渉穴
３２ｂの短径と略等しい円板状を成し、中央部分が支軸
３６に固定されて支軸３６を介し干渉穴３２ｂを閉止可
能に支持される。なお、図５に示すように、バタフライ
バルブ３５が干渉穴３２ｂを閉止した状態では、干渉穴
３２ｂの管長手方向両端に通路３３ａ，３３ｂを連通す
る三日月状の隙間が形成される。

【００２３】支軸３６は、図８および図９に示すよう
に、両端が集合管５９の管壁を回転自在に挿通して支持
され、その図中右側にクリック機構３７が、また、集合
管５９外に突出した右端にホイール３８が固設される。
ホイール３８には、集合管３２外壁との間にスプリング
３９が縮装され、また、周縁に前述したミューティング
ケーブル２２の端部が係止する。このホイール３８はチ
ョークレバー１９の操作で回動し、支軸３６すなわちバ
タフライバルブ３５がホイール３８と一体に回転する。
なお、６０はホイール３８のストッパである。

【００２４】クリック機構３７は、図７に示すように、
支軸３６の長手方向の一部に回転方向等間隔に４つの溝
３６ａを形成するとともに、集合管５９に溝３６ａと対
応して４つの溝３２ｃが形成されたブッシュ６１を設
け、これら溝３６ａ，３２ｃ間にゴム４０を介設して構
成される。このクリック機構３７は、支軸３６の回転で
溝３６ａに対応してゴム４０が変形し、クリック感を発
生する。

【００２５】この実施例の排気制御装置にあっては、図
５の仮想線および図９に示すように、通常時にはバタフ
ライバルブ３５が仕切板３２ａの干渉穴３２ｂを閉止す
る。このため、エンジン１３から排出される排気は、各
排気管２６から集合管５９の通路３３ａ，３３ｂを経て
マフラ３４に流入し、マフラ３４から排出される。ここ
で、排気は通路３３ａ，３３ｂに流入して集合する時に
互いに干渉して消音され、また、バタフライバルブ３５
の前後の隙間を経て干渉して消音される。

【００２６】一方、チョークレバー１９を所定角度の範
囲内で操作すると、バタフライバルブ３５が支軸３６と
ともに回動し、図５、図６および図８に示すように、バ
タフライバルブ３５が各通路３３ａ，３３ｂを閉止す
る。このため、外部に放散される排気音を低減できる。

【００２７】また、エンジン１３を暖機始動する場合
は、チョークレバー１９をより大きく操作すると、アウ
タ部材２１も回動してチョークケーブル２３が引っ張ら
れ、周知のようにスロットルバルブが開かれる。そし
て、この時も、上述のようにミューティングケーブル２
２も引っ張られてバタフライバルブ３５が通路３３ａ，
３３ｂを閉止するため、暖機運転時の排気音を低減でき
る。

【００２８】図１２は請求項１に記載の発明の第２実施
例を示し、排気系の模式側面図である。なお、この実施
例および後述する各実施例では、上述の実施例と同一の
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

【００２９】この第２実施例は、バタフライバルブ３５
を駆動するアクチュエータとして負圧アクチュエータ４
１を集合管５９の近傍に設け、負圧アクチュエータ４１
をケーブル４２等でバタフライバルブ３５、すなわち前
述したホイール３８に連結する。負圧アクチュエータ４
１は、パイプ４３で電磁形のコントロールバルブ４４の
出力ポートに連絡され、コントロールバルブ４４から供
給される負圧で作動する。

【００３０】コントロールバルブ４４は、パイプ４５で
エアクリーナ２５に、パイプ４６で吸気管３１に連絡さ
れる。このコントロールバルブ４４は、スイッチボック
ス４７に結線され、スイッチボックス４７により制御さ
れて負圧アクチュエータ４１に負圧を供給する。なお、
このコントロールバルブ４４は周知のものが使用できる
ため、説明を簡略している。

【００３１】スイッチボックス４７にはチョークスイッ
チ１９ａまたはミューティングスイッチ１９ｂ等のスイ
ッチが設けられる。このスイッチボックス４７は、停車
時や始動暖機運転時にスイッチが操作され、コントロー
ルバルブ４４を通電して負圧アクチュエータ４１に負圧
を供給し、また、図示しないアクチュエータでスロット
ルバルブを駆動し、吸気通路を狭くして空燃比を高め
る。

【００３２】この実施例にあっても、チョークスイッチ
１９ａの操作時にはエンジンの排気集合管５９とマフラ
３４との間に配設されたバタフライバルブ３５により通
路３３ａ，３３ｂを閉じて外部に放散される排気音を低
減できる。スロットルバルブ駆動用のチョークスイッチ
１９ａと排気音低減用のミューティングスイッチ１９ｂ
とが別個に設けられているので、暖機運転時のみならず
周囲の状況に応じて停車時に排気音を低減することもで
きる。

【００３３】図１３から図１５には請求項２に記載の発
明の第１，第２実施例を示し、図１３が排気系の模式側
面図、図１４が主要部分の断面図、図１５が図１４と異
なる状態での主要部分の断面図である。この実施例は、
手動操作可能なコントロールバルブ４８を用い、このコ
ントロールバルブ４８をミューティングレバー１９ｃと
ミューティングケーブル２２によって連結する。

【００３４】コントロールバルブ４８は、図１４および
図１５に示すように、ハウジング４９内に、連通孔５１
ａが形成された弁座部材５１を設け、また、弁座部材５
１の連通孔５１ａを閉止可能にプランジャ５０を収容す
る。弁座部材５１はゴムのダイアフラム５３とリテーナ
部材５４とを組み付けて構成され、スプリング５５でプ
ランジャ５０側に付勢されている。

【００３５】そして、ハウジング４９には弁座部材５１
の一方側で負圧アクチュエータ４１と連絡したポート４
９ａとエアクリーナ２５に連絡したポート４９ｂとが、
弁座部材５１の他方側に吸気管３１に連絡したポート４
９ｃが形成される。これらポート４９ａ，４９ｂはプラ
ンジャ５０が弁座部材５１の連通孔５１ａを閉止した状
態で連通し（図１５参照）、ポート４９ａ，４９ｃはプ
ランジャ５０が弁座部材５１から離隔すると連通する
（図１４）。

【００３６】プランジャ５０は、右端が駆動アーム５６
と連結され、駆動アーム５６の揺動でハウジング４９内
を摺動して連通孔５１ａを開閉する。駆動アーム５６
は、中央部が回動自在に指示され、上述のように一端が
プランジャ５０と連結し、他端にミューティングケーブ
ル２２が係止する。この駆動アーム５６はミューティン
グレバー１９の操作で揺動する。

【００３７】この実施例にあっては、通常時にはコント
ロールバルブ４８がポート４９ａ，４９ｂを連通して負
圧アクチュエータ４１が作動せず、バタフライバルブ３
５が干渉穴３２ｂを閉止した状態を維持する。そして、
ミューティングレバー１９ｃが操作されると、コントロ
ールバルブ４８が作動して駆動アーム５６が図１４のよ
うになると負圧アクチュエータ４１に負圧が供給され、
負圧アクチュエータ４１がバタフライバルブ３５を駆動
して通路３３ａ，３３ｂを閉止する。また、エンジン回
転が上昇すると、バタフライバルブ７５は負圧アクチュ
エータ４１への負圧が小さくなり、排気路を開放する方
向に戻る。したがって、ミューティングレバー１９ｂが
操作されれば、エンジン回転数が低いアイドル運転時等
の排気音を低減できる。なお、その他は上述の第２実施
例と同様であり、その説明は省略する。

【００３８】図１６には請求項２の発明の第３実施例に
かかる排気制御装置を示し、自動二輪車の一部拡大側面
図である。この実施例は、停車器具であるスタンド７０
の基端部にミューティングケーブル２２の端部を係止さ
せ、スタンド７０の作動にバタフライバルブ３５の開閉
を連動させるものである。

【００３９】この実施例にあっては、スタンド７０が立
脚される場合、すなわち自動二輪車がスタンド７０を用
いて停車する場合にはバタフライバルブ３５が通路３３
ａ，３３ｂを閉止する。このため、駐車時または停車時
において、排気音を低減できる。

【００４０】なお、この請求項２の発明においても、上
述した請求項１の発明と同様に各実施例に具体化される
態様に構成することができる。また、この請求項２の発
明は停車器具としてスタンド７０を例示してバタフライ
バルブ３５をスタンド７０の作動に連動させるが、スタ
ンド７０のみならずパーキングランプ等の停車時に作動
する各種の機器に連動させることでも本発明が達成でき
る。さらに、エンジンは本実施例に例示するもの限らず
単気筒やＶ型多気筒などの複数気筒においても同様であ
る。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、エンジンの始動暖機装置と連動して始動
暖機時に排気通路を閉じるようにしたため、始動暖機時
において排気音を低減できる。

【００４２】また、請求項２に記載の発明によれば、車
両の停車操作と作動的に連動して排気通路を閉じるよう
にしたため、停車時において排気音を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明の第１実施例にかかる車
両用内燃機関の排気制御装置が適用された自動二輪車の
側面図

【図２】同自動二輪車の操向ハンドルの一部を示す平面
図

【図３】図２の３−３矢視断面図

【図４】同自動二輪車の排気系の側面図

【図５】同排気系の排気管の断面図

【図６】同排気系の一部拡大断面図

【図７】同排気系の部分断面図

【図８】同排気系の横断面図

【図９】同排気系の図８と異なる状態の横断面図

【図１０】同排気制御装置の一部の他の態様を示す図

【図１１】同一部のまた他の態様を示す図

【図１２】請求項２に記載の発明の第１実施例にかかる
排気制御装置の排気系の模式側面図

【図１３】請求項２に記載の発明の第１実施例にかかる
排気制御装置の排気系の模式側面図

【図１４】同排気制御装置の主要部品の断面図

【図１５】同主要部品の図１２と異なる状態の断面図

【図１６】請求項２に記載の発明の第３実施例にかかる
排気制御装置の要部拡大側面図

【符号の説明】

１３・・・エンジン、１９・・・チョークレバー、１９ａ
・・・チョークスイッチ、１９ｂ・・・ミューティングスイ
ッチ、１９ｃ・・・ミューティングレバー、２２・・・ミュ
ーティングケーブル、２６・・・排気管、３２・・・集合
管、３５・・・バタフライバルブ、４１・・・負圧アクチ
ュエータ、４４，４８・・・コントロールバルブ、７
０・・・スタンド（停車器具）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気を排出する排気通路に開
度を調節可能な排気絞り弁を設け、この排気絞り弁を始
動暖機装置と連動させて始動暖機運転時に排気絞り弁で
排気通路の開度を小さくするようにしたことを特徴とす
る車両用内燃機関の排気制御装置。
【請求項２】自動二輪車に搭載された車両用内燃機関
において、、内燃機関の排気を排出する排気通路に開度
を調節可能な排気絞り弁を設け、この排気絞り弁を自動
二輪車の停車操作と作動的に連動させ、自動二輪車の停
車時または低速走行時に前記排気絞り弁で排気通路の開
度を小さくするようにしたことを特徴とする車両用内燃
機関の排気制御装置。