JP3624569B2 - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図２１に従来の２サイクルエンジンの排気制御装置を示す。この排気制御装置は、排気通路ａに対して出没する排気タイミング用の中バルブｂおよび低バルブｃを排気通路ａの上側に上下に重ねて摺動自在に設け、この中バルブｂおよび低バルブｃを出没させてその先端縁で排気口ｄの上縁位置を昇降させるものである。低バルブｃの後端部には、駆動アームｅが駆動ピンｆを介して接続され、中バルブｂは、低バルブｃに係合ボルトｇを介して摺動方向に係合可能となっている。また、中バルブｂの上面には、先端縁でエンジン高回転時の排気口ｄの上縁位置を形成する高バルブｈが固定される。
【０００３】
この従来の排気制御装置によれば、エンジン低回転時では、図２１に示すように、低バルブｃおよび中バルブｂが共に突出状態にあり、排気口ｄの上縁位置が低バルブｃの先端縁によって決定されるため、排気タイミングはエンジン低回転に応じて遅いものとなる。エンジン中回転時では、図２２に示すように、駆動アームｅの回転により下側の低バルブｃのみが引上げられて、排気タイミングは、中バルブｂの先端縁によってやや早くなる。さらに、エンジン高回転時では、図２３に示すように、低バルブｃをさらに後退させることで、係合ボルトｇを介して中バルブｂも一緒に引上げて排気口ｄの上縁位置を高バルブｈの先端縁とし、排気タイミングを最も早くする。
【０００４】
排気タイミングを可変としたこのような装置の公知例としては、実開平３−１１９５３５号公報および特開平４−１８３９２７号に記載された排気制御装置が挙げられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の２サイクルエンジンの排気制御装置においては、次のような問題点がある。例えば実開平３−１１９５３５号公報記載の装置は、各バルブによって排気タイミングのみを制御するものであり、エンジン低回転時の出力を排気通路の断面積変化によって制御することはできない。一般にエンジン低回転時では、エンジン出力の向上およびＨＣの排出量の低減を図るため、排気口の開口面積を大きく絞ることが望ましい。
【０００６】
なお、図２４に示すように、低バルブｃを排気口ｄの下縁近傍まで延設し、これによりエンジン低回転時に排気口ｄを大きく絞ることは可能である。しかし、この場合は、排気口ｄの上縁位置（低バルブｃの下縁位置）が極端に下がってしまい、排気口ｄの閉じタイミングが早くなって圧縮比の上昇を招く恐れがある。
【０００７】
また、前記特開平４−１８３９２７号公報記載の装置においては、左右の排気通路に突出したバルブの個数によって、排気口の開口形状を全体で左右非対称としているが、この場合、排気口の開口形状を左右で大きく異ならせることができず、排気行程において有効なスワールを生成することは難しい。また、駆動手段の細かい動作でバルブの個数を制御するため、制御が複雑である。
【０００８】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、既存の排気タイミング可変装置を利用した簡単かつ安価な構成で、圧縮比に影響を与えることなくエンジン低回転時に排気口の開口面積を大きく絞り、さらに排気行程において所望のスワールを生成することもできる２サイクルエンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次のような構成を有する。
すなわち、本発明は、排気タイミング用バルブをシリンダの排気通路の上側に設け、前記排気通路がシリンダ壁面に開口する排気口の上縁位置を該排気タイミング用バルブの先端縁で制御する２サイクルエンジンの排気制御装置において、前記排気タイミング用バルブを左右一対設けて、それら排気タイミング用バルブそれぞれの下側に、アイドリング時を含むエンジン低回転時に前記排気通路に突出して先端面で前記排気口の開口面積を絞る排気絞り用バルブを摺動自在に重ねて設け、前記エンジン低回転時に、前記排気絞り用バルブのうちの一方が前記排気口の下縁またはその近傍から前記排気タイミング用バルブの下縁またはその近傍にかけて閉塞させると共に、前記排気絞り用バルブのうちの他方が前記排気タイミング用バルブと同等の高さに保持されることにより、前記排気口の他方側のみを部分的に開口させるように構成し、かつ、前記一方の排気絞り用バルブに略円弧状の先端面を形成してその突出時にシリンダ壁面と略面一とし、前記排気絞り用バルブの動作をエンジン回転数、スロットル開度およびスロットル速度に応じて制御することを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置である。
【００１１】
本発明によれば、排気タイミング用バルブによってエンジン回転数に応じた排気タイミングが得られると同時に、エンジン低回転時には排気口を排気絞り用バルブによって大きく絞ることができる。よって、既存の排気タイミング可変装置を利用した簡単かつ安価な構成により、エンジン低回転時における出力向上およびＨＣ排出量の低減を図ることができる。
【００１２】
また、前記排気口の下縁またはその近傍から前記排気タイミング用バルブの下縁またはその近傍にかけて、排気口を部分的に開口させるように排気絞り用バルブを構成したので、エンジン低回転時における排気口の上端位置が排気タイミング用バルブの下縁またはその近傍となる。よって、エンジン低回転時に排気口を大きく絞っても閉じタイミングが早くならないので、排気絞り用バルブにより圧縮比が影響されることもない。
【００１３】
また、排気絞り用バルブの構成（形状・配置等）を適宜に変更するだけで、排気口の開口形状を容易に左右非対称に形成できるので、複雑な駆動手段による制御を用いずに、排気行程で所望のスワールを生成することもできる。
【００１４】
また、排気絞り用バルブの先端面をシリンダ壁面と略面一に形成したので、排気口の開口面積を正確に設定することができ、アイドリング運転等の低回転・低負荷運転時のＨＣ排出量およびエンジン出力が安定する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態（第１〜第９実施形態）を説明する。これらの実施形態は、本発明の排気制御装置を自動二輪車の２サイクルエンジンに適用したものである。
【００１６】
まず、本実施形態に係るエンジンの構成について図１および図２を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車は、前輪２および後輪４と、この前輪２および後輪４の間に配置された２サイクルエンジン６とを備える。このエンジン６は、図２に示すように、車体フレームに固定されたクランクケース８と、このクランクケース８の前上面に設けられたシリンダ１０と、このシリンダ１０の上面にボルト１２で締着されたシリンダヘッド１４とから主に構成される。
【００１７】
クランクケース８には、図２に示すように、車両後方に向けて開口した吸気通路１６が形成されており、この吸気通路１６内にはリードバルブ１８が設置される。シリンダ１０は、吸気通路１６と反対側に形成された排気通路２０と、この排気通路２０の排気口２８が開口するシリンダ壁面２４とを備え、シリンダ壁面２４では、ピストン２６が上下に摺動する。なお、シリンダ壁面２４は、シリンダ１０に組み込まれたシリンダスリーブの内周面でもよい。
【００１８】
図２に示すように、シリンダ１０における排気通路２０の上側には、後述する各バルブを収納するバルブ孔３０と、このバルブ孔３０に連通した機械室３２とが設けられる。この機械室３２は、車両前方に向けて開放するようにシリンダ１０に形成された凹部をカバー３４で覆うことにより形成される。また、機械室３２の左右両側壁には、駆動軸３６の両端部が支持されており、この駆動軸３６には駆動アーム４０が固定される。
【００１９】
なお、以下説明する第１〜第４実施形態に係る排気制御装置は、例えば図３に示すように排気口２８がリブ２８ａを挟んで左右に分割された構造に本発明を適用したものであり、一方、第５〜第９実施形態の排気制御装置は、例えば図１０に示すようにリブの無い一つの排気口２８を有する構造に本発明を採用したものである。
【００２０】
まず、第１実施形態の排気制御装置を説明する。図３〜図５に示すように、バルブ孔３０には、排気通路２０に対して出没して左右の排気口２８の上縁位置を昇降させる左右の中バルブ４４が摺動自在に設けられている。また、左右の中バルブ４４の上側には、バルブ孔３０の上面に固定された左右一対の高バルブ４６が設けられている。さらに左右の中バルブ４４それぞれの下側には、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒが摺動自在に重ねて設けられている。中バルブ４４の中央部には、係合ボルト（係合ピン）５０が貫通して設けられていて、この係合ボルト５０の上端部には、中バルブ４４を突出方向に付勢するスプリング５２の前端が当接する一方、その下端部は、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒに形成された凹部５４に嵌まっている。低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの後端部には、駆動ピン５６を介して前記駆動アーム４０が係合している。
【００２１】
この第１実施形態においては、一方の低バルブ４８Ｌ（図３で紙面に対して左側のもの）を排気絞り用バルブとして構成している。すなわち、エンジン低回転時には、図３および図４に示すように一方の排気口２８については、低バルブ４８Ｌの先端面４８Ｌ１が排気口２８の下縁まで塞いでおり、排気口２８が三つのバルブ４４，４６，４８Ｌで完全に閉塞される。他方の排気口２８については、図３および図５に示すように低バルブ４８Ｒの先端縁が中バルブ４４の先端縁と略同じ高さにあり、中バルブ４４の下方が排気口２８の下縁にかけて大きく開口している。これにより、エンジン低回転時において、排気ガスは、大きく開口した他方の排気口２８の開口部のみから排出される。また、エンジン低回転時において、他方の排気口２８における開口部の上縁位置は、中バルブ４４の先端縁となる。
【００２２】
また、図６に示すように、排気絞り用バルブとして機能する一方の低バルブ４８Ｌの先端面４８Ｌ１は、中バルブ４４および高バルブ４６の先端縁と同様に、略円弧状に形成されてシリンダ壁面２４と略面一に形成される（後述する第２〜第９実施形態に係る低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８についても同様）。
【００２３】
また、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、図４および図５に示すように、エンジン回転数の変化に応じて駆動アーム４０により駆動ピン５６を介して駆動される。左右の中バルブ４４は、この低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの動作に連動して出没する。その動作を簡単に説明すると、エンジン低回転時には低バルブ４８Ｌ，４８Ｒおよび左右の中バルブ４４が共に突出した状態にあり、この状態からエンジンが中回転域に入ると、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒのみが中バルブ４４を残して駆動アーム４０の回転により没入方向に摺動する。そして、エンジンが中回転域から高回転域に入ると、駆動アーム４０がさらに回転して低バルブ４８Ｌ，４８Ｒが没入するが、このときは係合ボルト５０の下端部が凹部５４の前面に当接するため、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの動作に連動して中バルブ４４もスプリング５２の付勢力に抗して引上げられる。
【００２４】
このように左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、周知の排気タイミング可変装置における低バルブと略同じ動作をする。また、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒおよび左右の中バルブ４４の突出時および没入時の位置決めについても、周知の排気タイミング可変装置と同様に、バルブ孔３０の後端のストッパプレート５８（図４参照）に対して、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ後端に嵌着した筒体６０、または、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの段差面４８Ｌ２，４８Ｒ２を当接させることにより行う。
【００２５】
なお、図５に示す装置の状態では、前記他方の低バルブ４８Ｒが没入状態であるため、中バルブ４４によってエンジン低回転時の排気タイミングが決定されるが、この低バルブ４８Ｒをシリンダ壁面２４まで延没して排気タイミングをやや遅くすることもできる。
【００２６】
以上のような第１実施形態の排気制御装置によれば、中バルブ４４および高バルブ４６によってエンジン回転数に応じた排気タイミングが得られる。それと同時に、エンジン低回転時には一方の排気口２８を低バルブ４８Ｌによって完全に閉じ、他方の排気口２８のみを開口させることができる。よって、既存の排気タイミング可変装置を利用した、すなわち、同一の駆動手段により前記排気絞り用の低バルブ４８Ｌと排気タイミング用の中バルブ４４とを連動させた簡単かつ安価な構成により、エンジン低回転時の出力向上およびＨＣの排出量の低減を図ることができる。また、シリンダ１０に排気制御装置を内蔵させているので、排気管に排気絞り装置を内蔵させているものに比べ、駆動軸３６の軸受け部分が熱影響を受けにくく、該軸受け部分のシール部材等が高熱で劣化することもない。
【００２７】
また、他方の排気口２８については、中バルブ４４の下側から排気口２８の下縁にかけて開口するので、エンジン低回転時に一方の排気口２８を完全に絞っても、排気口２８の閉じタイミングは、他方の排気口２８の中バルブ４４の先端縁で決まる。よって、圧縮比が影響されることはない。
【００２８】
また、一方の排気口２８のみを閉塞することにより、排気口全体（二つの排気口２８を併せたもの）における開口部の形状をシリンダ壁面２４の中心軸に対して大きく左右非対称に（リブ２８ａを挟んで左右非対称に）形成できるため、排気工程で所望のスワールを容易に生成することができる。
【００２９】
また、排気絞り用バルブとなる低バルブ４８Ｌの先端面４８Ｌ１がエンジン低回転時にシリンダ壁面２４と略面一になるので、排気口２８の絞り込み量を正確に設定することができ、アイドリング運転時等の低回転・低負荷運転時におけるＨＣ排出量およびエンジン出力が安定する。
【００３０】
次に、第２実施形態および第３実施形態の排気制御装置それぞれを図７（ａ）・同（ｂ）および図８（ａ）・同（ｂ）を参照して説明する。第２実施形態に係る左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、エンジン低回転時に完全に排気口２８を閉塞するバルブ形状に対し、鉛直線に沿う切欠き線Ｌ１に従ってその外側部に切欠き６０ａを設けたものである。第３実施形態では、反対に内側部に鉛直線に沿った切欠き線Ｌ２により切欠き６０ｂを設けている。これらの実施形態の場合、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、共に排気絞り用バルブとして機能し、エンジン低回転時には、左右の排気口２８の下部を大きく絞って切欠き６０ａ，６０ｂのみから排気ガスを排出させる。なお、第２実施形態および第３実施形態それぞれにおいて、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒのうちの一方については排気口２８を完全に閉塞するバルブ形状としてもよい。
【００３１】
第４実施形態は、図９に示すように、一方の低バルブ４８Ｒの外側部に、排気口２８の下縁から外側縁にかけて円弧状に延びる切欠き線Ｌ３に従い、切欠き６０ｃを設けたものである。この場合においても、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの両方に切欠き６０ｃを設けてもよく、また切欠き６０ｃを排気口２８の内側寄り（リブ２８ａ側）に形成してもよい。
【００３２】
次に、分割されない一つの排気口２８に本発明を適用した第５実施形態を図１０〜図１３を参照して説明する。この排気制御装置は、図１０（ａ）に示すように、一つの排気口２８の構成に対応して、高バルブ４６、中バルブ４４および低バルブ４８を一つずつ備えている。低バルブ４８は、排気口２８における中バルブ４４の下方を略閉塞する形状を呈し、低バルブ４８の下部には、略コの字形状の切欠き線Ｌ４に従って幅ａ１、高さｂ１、角部の丸みｒの切欠き６０ｄが設けられている。図１０（ａ）および同（ｂ）では、その一例として、低バルブ４８の下部中央に切欠き６０ｄを設けた場合を示しているが、この切欠き６０ｄの位置は、スワールを生成するために低バルブ４８の中心に対して左右いずれかに偏らせてもよい。
【００３３】
また、この第５実施形態では、図１１および図１２に示すように、低バルブ４８の摺動性を考慮し、かつ、低バルブ４８の没入時に切欠き６０ｄがデッドボリュームとならないよう、切欠き６０ｄに摺動自在に嵌まる凸部３０ａをバルブ孔３０の下面に突設することが望ましい。
【００３４】
第６実施形態の排気制御装置は、図１３に示すように、低バルブ４８の下部に、曲率半径ｒの円弧状の切欠き線Ｌ５により形成される幅ａ１、高さｂ１の切欠き６０ｅを設けたものである。図１３では、その一例として、低バルブ４８の側部に排気口２８の下縁から側縁にかけて切欠き線Ｌ５を形成した場合を示している。
【００３５】
この第６実施形態および前記第５実施形態において、低バルブ４８の幅をＷ、高さをＨとすると、ａ１≦Ｗ、ｂ１≦Ｈのとき、曲率半径ｒまたは角部の丸みｒが小さい程、任意に切欠き６０ｄ，６０ｅを左右いずかの側に偏在させることができ、ｒはＷ以下に設定することが望ましい。
【００３６】
図１４に示す第７実施形態の排気制御装置は、エンジン低回転時に、中バルブ４４の下側における排気口２８の側部のみが開口するように低バルブ４８を形成したものであり、低バルブ４８の左右いずれかの側部を、排気口２８の下縁から中バルブ４４の下縁へ鉛直方向に沿って延びる切欠き線Ｌ６で切欠いたものである。形成される切欠き６０ｆの幅ａ１は、低バルブ４８の幅Ｗよりも小さく、また切欠き６０ｆの高さｂ１は、低バルブ４８の高さＨと一致している。
【００３７】
この第７実施形態によれば、切欠き線Ｌ６が直線状であることから、低バルブ４８に対して切欠き６０ｆを形成するための機械加工が容易に行えるという効果がある。
【００３８】
第８実施形態は、図１５に示すように、低バルブ４８あるいは中バルブ４４の作動性を考慮して、中バルブ４４の下面全体に低バルブ４８の上面が接触するよう、略横Ｌ字形の切欠き線Ｌ７で切欠き６０ｇを低バルブ４８の側部に形成したものである。すなわち、切欠き６０ｇの高さｂ１を低バルブ４８の高さＨよりも小さく設定している。
【００３９】
さらに、第９実施形態では、図１６に示すように、低バルブ４８における排気口２８の下縁から側縁に直線状に延びる傾斜した切欠き線Ｌ８に従って切欠き６０ｈを形成したものである。この第９実施形態によれば、中バルブ４４の下面全体に低バルブ４８の上面を接触させることができると同時に直線状の切欠き線Ｌ８により低バルブ４８の加工も容易になるという極めて有利な効果がある。
【００４０】
なお、これら第２〜第９実施形態の排気制御装置においても、第１実施形態の効果と同様に、圧縮比の上昇防止、左右非対称の開口部（切欠き）による有効なスワールの生成、既存の排気タイミング可変装置の利用によるコスト削減、および、排気口２８の開口面積の正確な制御が図れる。
【００４１】
以上の各実施形態の排気制御装置においては、図１７に示すように、ワイヤ６２を介して前記駆動軸３６をモータ等のアクチュエータ６４で回転駆動する。このアクチュエータ６４は、エンジン回転数、スロットル動作（スロットル開度およびスロットル速度）に応じて制御される。エンジン回転数は、点火プラグ６６に接続した点火ＣＤＩより検出され、スロットル開度・スロットル速度は、スロットルグリップ６８とキャブレタ７０とを繋ぐスロットルワイヤ７２に設けたスロットルポジションセンサにより検出される。
【００４２】
本実施形態に係る各バルブのアクチュエータ６４による出没動作は、例えば、図１８に示したフローチャートに従って制御される。このフローチャートの制御方法では、エンジン回転数が５０００ｒ．ｐ．ｍ未満である場合、スロットル開度が２０％未満でかつスロットル速度が２０％／（０．１秒）未満のときには、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８および中バルブ４４を完全に突出させ、排気タイミングを最も遅くすると同時に排気口２８の開口面積を大きく絞る。また、エンジン回転数が５０００ｒ．ｐ．ｍ未満の場合であっても、スロットル開度が２０％以上またはスロットル速度が２０％／（０．１秒）以上のときは、アクチュエータ６４によって低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８のみをバルブ孔３０に没入させて中バルブ４４の先端縁により排気タイミングをエンジン中回転に応じたものとする。
【００４３】
そして、スロットル開度およびスロットル速度の大きさに拘わらず、エンジン回転数が５０００〜７０００ｒ．ｐ．ｍの場合は、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８を没入させて中バルブ４４の先端縁により排気タイミングをエンジン中回転に対応させ、またエンジン回転数が７０００ｒ．ｐ．ｍを越える場合には、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８および中バルブ４４の両方を没入させ、高バルブ４６の先端縁によって排気タイミングを最も早くする。
【００４４】
このように各バルブの出没動作を、エンジン回転数、スロットル開度およびスロットル速度をパラメータとして制御すれば、エンジン低回転時であっても、スロットル開度またはスロットル速度の大きさによっては、エンジン中回転時と同じ排気制御を行うことができ、スロットル操作に対する排気制御の応答性を高めることができる。
【００４５】
以上のような本実施形態によれば、図１９および図２０に示すグラフからわかるように、エンジン低回転時において、エンジン出力を従来に比して向上させることができ、しかも排出されるＨＣ量については大幅に低減することができる。
【００４６】
なお、本実施形態は本発明の好適な実施の態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定されない。例えば、本実施形態では、２段の排気タイミング用バルブ（高バルブ４６・中バルブ４４）の下に排気絞り用バルブを設けたが、本発明は、これに限定されず、１段または３段以上の排気タイミング用バルブの下に排気絞り用バルブを設けた装置も含む。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明の通り、本発明によれば、既存の排気タイミング可変装置を利用した簡単かつ安価な構成により、エンジン低回転時のエンジンの出力向上およびＨＣ排出量の低減を図ることができる。また、エンジン低回転時に排気口を大きく絞っても、閉じタイミングが早くならないので、圧縮比が影響されることもない。また、排気絞り用バルブの構成（形状・配置等）を適宜に変更するだけで、排気行程において所望のスワールを容易に生成することもできる。さらに、排気口の開口面積を正確に設定することができるので、アイドリング運転等のエンジン低回転・低負荷運転時におけるＨＣの排出量およびエンジン出力を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジン上部の断面図である。
【図３】第１実施形態に係るシリンダの断面図であって、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】（ａ）は第２実施形態に係る排気口の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ１−Ｂ１断面図である。
【図８】（ａ）は第３実施形態に係る排気口の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ２−Ｂ２断面図である。
【図９】第４実施形態に係る排気口の正面図である。
【図１０】（ａ）は第５実施形態に係る排気口の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ４−Ｂ４断面図である。
【図１１】第５実施形態に係る断面図であって、第１実施形態に係る図３に相当する図である。
【図１２】図１１におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
【図１３】第６実施形態に係る排気口の正面図である。
【図１４】第７実施形態に係る排気口の正面図である。
【図１５】第８実施形態に係る排気口の正面図である。
【図１６】第９実施形態に係る排気口の正面図である。
【図１７】本実施形態の排気制御装置の全体を示す概略図である。
【図１８】本実施形態に係る排気制御を示すフローチャートである。
【図１９】本実施形態の排気制御装置および従来の排気制御装置それぞれより得られるエンジン出力を比較して示すグラフである。
【図２０】本実施形態の排気制御装置および従来の排気制御装置それぞれにおける排気ガス中のＨＣ量を比較して示すグラフである。
【図２１】エンジン低回転時における従来の排気制御装置の断面図である。
【図２２】エンジン中回転時における従来の排気制御装置の断面図である。
【図２３】エンジン高回転時における従来の排気制御装置の断面図である。
【図２４】従来の排気制御装置において低バルブを下方に延ばした例を示す排気口の正面図である。
【符号の説明】
１０ シリンダ
２０ 排気通路
２４ シリンダ壁面
２８ 排気口
４０ 駆動アーム
４４ 中バルブ（排気タイミング用バルブに相当）
４６ 高バルブ（排気タイミング用バルブに相当）
４８，４８Ｌ，４８Ｒ 低バルブ（排気絞り用バルブに相当）
４８Ｌ１ 先端面

Claims (1)

1. 排気タイミング用バルブをシリンダの排気通路の上側に設け、前記排気通路がシリンダ壁面に開口する排気口の上縁位置を該排気タイミング用バルブの先端縁で制御する２サイクルエンジンの排気制御装置において、
   前記排気タイミング用バルブを左右一対設けて、それら排気タイミング用バルブそれぞれの下側に、アイドリング時を含むエンジン低回転時に前記排気通路に突出して先端面で前記排気口の開口面積を絞る排気絞り用バルブを摺動自在に重ねて設け、
   前記エンジン低回転時に、前記排気絞り用バルブのうちの一方が前記排気口の下縁またはその近傍から前記排気タイミング用バルブの下縁またはその近傍にかけて閉塞させると共に、前記排気絞り用バルブのうちの他方が前記排気タイミング用バルブと同等の高さに保持されることにより、前記排気口の他方側のみを部分的に開口させるように構成し、かつ、前記一方の排気絞り用バルブに略円弧状の先端面を形成してその突出時にシリンダ壁面と略面一とし、
   前記排気絞り用バルブの動作をエンジン回転数、スロットル開度およびスロットル速度に応じて制御することを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置。

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