JP3224559B2 - 内燃機関あるいは自動車の制御装置 - Google Patents
内燃機関あるいは自動車の制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関あるいは自動
車の制御装置、更に詳細にはパルス状駆動信号によって
電気的に操作可能な部材に作用して内燃機関及び／ある
いは自動車の運転パラメータを変化させる制御ユニット
を有する内燃機関あるいは自動車の制御装置に関するも
のである。
車の制御装置、更に詳細にはパルス状駆動信号によって
電気的に操作可能な部材に作用して内燃機関及び／ある
いは自動車の運転パラメータを変化させる制御ユニット
を有する内燃機関あるいは自動車の制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車技術においては、パルス状駆動信
号によって駆動される電気的に操作可能な部材を介して
内燃機関及び／あるいは自動車の運転パラメータに作用
を与えて開ループ、閉ループ制御を行うことが広く知ら
れている。
号によって駆動される電気的に操作可能な部材を介して
内燃機関及び／あるいは自動車の運転パラメータに作用
を与えて開ループ、閉ループ制御を行うことが広く知ら
れている。
【０００３】この種の装置の例は、ドイツ公開公報ＤＥ
−ＯＳ３６２１９３７に電子エンジン出力制御装置とし
て記載されている。同公報においては、コンピュータユ
ニットにより測定値、特に内燃機関の調節部材及び運転
者が操作する操作部材の位置の測定値に従って、内燃機
関の出力を変化させる調節部材を駆動するパルス状の駆
動信号が発生される。その場合、駆動信号の少なくとも
１つのパラメータ、例えば駆動信号の周期を一定にした
場合のパルス長さが可変にされている。同公報に記載さ
れている装置によれば、エンジン出力を調節するため
に、調節部材の位置に対して閉ループ制御が行われる。
しかし、この種の制御装置をデジタルで形成する場合に
は、動特性、安定性及び／あるいは精度に関して所望の
特性を有する閉ループ制御が行えないという欠点があ
る。というのは、パルス状の駆動信号を形成するために
用いられる測定値は、駆動信号の信号周期の開始直前、
ないしはその前の信号周期の間に検出されるからであ
る。従って、この測定値に基づいて形成される駆動信号
は、実際の信号周期の間に制御対象ないしその周辺条件
に関して発生する変化を考慮できないからである。
−ＯＳ３６２１９３７に電子エンジン出力制御装置とし
て記載されている。同公報においては、コンピュータユ
ニットにより測定値、特に内燃機関の調節部材及び運転
者が操作する操作部材の位置の測定値に従って、内燃機
関の出力を変化させる調節部材を駆動するパルス状の駆
動信号が発生される。その場合、駆動信号の少なくとも
１つのパラメータ、例えば駆動信号の周期を一定にした
場合のパルス長さが可変にされている。同公報に記載さ
れている装置によれば、エンジン出力を調節するため
に、調節部材の位置に対して閉ループ制御が行われる。
しかし、この種の制御装置をデジタルで形成する場合に
は、動特性、安定性及び／あるいは精度に関して所望の
特性を有する閉ループ制御が行えないという欠点があ
る。というのは、パルス状の駆動信号を形成するために
用いられる測定値は、駆動信号の信号周期の開始直前、
ないしはその前の信号周期の間に検出されるからであ
る。従って、この測定値に基づいて形成される駆動信号
は、実際の信号周期の間に制御対象ないしその周辺条件
に関して発生する変化を考慮できないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、動特
性、安定性及び精度に関して閉ループ制御特性を向上さ
せた内燃機関あるいは自動車の制御装置を提供すること
である。
性、安定性及び精度に関して閉ループ制御特性を向上さ
せた内燃機関あるいは自動車の制御装置を提供すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記課
題は、内燃機関あるいは自動車に用いられる制御装置で
あって、周期（Ｔ）を有するパルス状駆動信号によって
電気的に操作可能な部材（２６）に作用して内燃機関及
び／あるいは自動車の運転パラメータを変化させる制御
ユニット（１０）を有し、前記パルス状駆動信号が少な
くとも１つの可変量（ｙ）により特徴付けられていて、
このパルス状駆動信号の可変量（ｙ）が、所定のサンプ
リング時点で検出される内燃機関及び／あるいは自動車
の運転パラメータの実際の測定値に従って変化され、前
記制御ユニット（１０）が、前記運転パラメータの実際
の測定値に従って計算された可変量（ｙ（ｎ））に基づ
いて形成されたパルス状駆動信号を駆動信号周期（Ｔ）
において出力している間に、前記運転パラメータの実際
の測定値が前記駆動信号周期（Ｔ）内の所定のサンプリ
ング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ＋１（ｎ））において検出
され、前記所定のサンプリング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ
＋１（ｎ））で検出された運転パラメータの実際の測定
値に従ってパルス状駆動信号の可変量が再計算され、該
再計算された可変量（ｙｉ（ｎ）、ｙｉ＋１（ｎ））に
基づいて補正された可変量の駆動信号が現在の駆動信号
周期（Ｔ）内で出力される構成により解決される。
題は、内燃機関あるいは自動車に用いられる制御装置で
あって、周期（Ｔ）を有するパルス状駆動信号によって
電気的に操作可能な部材（２６）に作用して内燃機関及
び／あるいは自動車の運転パラメータを変化させる制御
ユニット（１０）を有し、前記パルス状駆動信号が少な
くとも１つの可変量（ｙ）により特徴付けられていて、
このパルス状駆動信号の可変量（ｙ）が、所定のサンプ
リング時点で検出される内燃機関及び／あるいは自動車
の運転パラメータの実際の測定値に従って変化され、前
記制御ユニット（１０）が、前記運転パラメータの実際
の測定値に従って計算された可変量（ｙ（ｎ））に基づ
いて形成されたパルス状駆動信号を駆動信号周期（Ｔ）
において出力している間に、前記運転パラメータの実際
の測定値が前記駆動信号周期（Ｔ）内の所定のサンプリ
ング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ＋１（ｎ））において検出
され、前記所定のサンプリング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ
＋１（ｎ））で検出された運転パラメータの実際の測定
値に従ってパルス状駆動信号の可変量が再計算され、該
再計算された可変量（ｙｉ（ｎ）、ｙｉ＋１（ｎ））に
基づいて補正された可変量の駆動信号が現在の駆動信号
周期（Ｔ）内で出力される構成により解決される。
【０００６】
【作用】本発明装置によれば、制御装置の動的な特性及
びその精度が著しく改良される。というのは、駆動信号
の可変量が運転パラメータの実際の測定値に基づいて再
計算され、補正されるからである。
びその精度が著しく改良される。というのは、駆動信号
の可変量が運転パラメータの実際の測定値に基づいて再
計算され、補正されるからである。
【０００７】それによりもたらされた改良は、特に目標
値の変動の際に示され、本発明装置により制御装置は迅
速に応答する。この種の目標値の変動は、特に自動車に
おいては、トラクションコントロール装置（ＡＳＲ／Ｍ
ＳＲ、駆動輪スピン防止装置）に関連して生じる。その
場合、本発明装置によれば、制御装置が迅速に応答し、
それに従ってスピンしがちな駆動輪のエンジン出力が急
速に減少され、従ってシステムの機能が向上する。
値の変動の際に示され、本発明装置により制御装置は迅
速に応答する。この種の目標値の変動は、特に自動車に
おいては、トラクションコントロール装置（ＡＳＲ／Ｍ
ＳＲ、駆動輪スピン防止装置）に関連して生じる。その
場合、本発明装置によれば、制御装置が迅速に応答し、
それに従ってスピンしがちな駆動輪のエンジン出力が急
速に減少され、従ってシステムの機能が向上する。
【０００８】本発明装置は、上で簡単に述べたような利
点によって、内燃機関へ供給される空気量を制御する他
の装置（例えばアイドリング回転数制御、電子エンジン
出力制御等）に関連して使用することができる。
点によって、内燃機関へ供給される空気量を制御する他
の装置（例えばアイドリング回転数制御、電子エンジン
出力制御等）に関連して使用することができる。
【０００９】他の好ましい使用例は、内燃機関に供給さ
れる燃料供給量制御に使用する場合である。
れる燃料供給量制御に使用する場合である。
【００１０】本発明装置の他の利点は、制御器ないし制
御装置をデジタルで実現する場合に制御回路の設計上の
問題点と安定性に関して準連続的な制御装置を基礎にで
きることである。
御装置をデジタルで実現する場合に制御回路の設計上の
問題点と安定性に関して準連続的な制御装置を基礎にで
きることである。
【００１１】従属請求項には、以下に示す実施例の説明
に関連して、本発明の他の利点が記載されている。
に関連して、本発明の他の利点が記載されている。
【００１２】
【実施例】以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１３】図１には、不図示の内燃機関及び／あるい
は自動車の運転パラメータを開ループないし閉ループ制
御する制御装置が示されている。制御装置は主に制御ユ
ニット１０から形成されており、制御ユニットには測定
装置１８〜２０及び２２によって測定可能な内燃機関及
び／あるいは自動車の運転パラメータが入力線１２〜１
４及び１６を介して供給される。出力線２４によって制
御ユニット１０は電気的に操作可能な部材２６、特に開
ないし閉ループ制御すべき運転パラメータに作用する調
節部材（アクチュエータ）と接続される。
は自動車の運転パラメータを開ループないし閉ループ制
御する制御装置が示されている。制御装置は主に制御ユ
ニット１０から形成されており、制御ユニットには測定
装置１８〜２０及び２２によって測定可能な内燃機関及
び／あるいは自動車の運転パラメータが入力線１２〜１
４及び１６を介して供給される。出力線２４によって制
御ユニット１０は電気的に操作可能な部材２６、特に開
ないし閉ループ制御すべき運転パラメータに作用する調
節部材（アクチュエータ）と接続される。
【００１４】自動車技術においては、図１に示すような
装置によって作動される多数の開ないし閉ループ制御装
置が知られている。本発明方法は特に、ＡＳＲ／ＭＳＲ
装置、電子エンジン出力制御装置あるいはアイドリング
回転数制御装置と組み合わせると特に効果的である。こ
れらの装置には一般に内燃機関に供給される量を調節す
る内燃機関の調節部材の位置制御装置が設けられてい
る。従って実施例の構成では、調節部材２６は例えば電
気的に操作可能な絞り弁であり、測定装置２２は絞り弁
と接続された位置センサであり、制御ユニット１０には
絞り弁の位置を示す信号が供給される。
装置によって作動される多数の開ないし閉ループ制御装
置が知られている。本発明方法は特に、ＡＳＲ／ＭＳＲ
装置、電子エンジン出力制御装置あるいはアイドリング
回転数制御装置と組み合わせると特に効果的である。こ
れらの装置には一般に内燃機関に供給される量を調節す
る内燃機関の調節部材の位置制御装置が設けられてい
る。従って実施例の構成では、調節部材２６は例えば電
気的に操作可能な絞り弁であり、測定装置２２は絞り弁
と接続された位置センサであり、制御ユニット１０には
絞り弁の位置を示す信号が供給される。
【００１５】もちろん、パルス制御される他の調節部材
に本発明を使用することも可能である。
に本発明を使用することも可能である。
【００１６】入力線１２〜１４を介して制御装置には内
燃機関及び／あるいは自動車の運転パラメータを示しか
つ制御装置の目標値形成に用いられる信号が供給され
る。ＡＳＲ／ＭＳＲ装置においては、特に車輪の回転速
度を示す信号あるいは車速信号及び／あるいは回転数信
号が用いられる。これらの信号からエンジン出力を減少
させる調節部材の負荷目標値が求められ、それによって
自動車の走行特性の安定化が可能になる。さらに電子的
なエンジン出力制御装置には、運転者により操作される
操作部材の位置を検出する位置センサからの信号も使用
され、この信号から調節部材の位置制御に用いる目標値
が形成される。アイドリング回転数制御装置の場合には
さらに、電源電圧、エンジン温度及び／あるいはエアコ
ンディショナーあるいはパワーステアリングの駆動を表
示する信号などが処理される。
燃機関及び／あるいは自動車の運転パラメータを示しか
つ制御装置の目標値形成に用いられる信号が供給され
る。ＡＳＲ／ＭＳＲ装置においては、特に車輪の回転速
度を示す信号あるいは車速信号及び／あるいは回転数信
号が用いられる。これらの信号からエンジン出力を減少
させる調節部材の負荷目標値が求められ、それによって
自動車の走行特性の安定化が可能になる。さらに電子的
なエンジン出力制御装置には、運転者により操作される
操作部材の位置を検出する位置センサからの信号も使用
され、この信号から調節部材の位置制御に用いる目標値
が形成される。アイドリング回転数制御装置の場合には
さらに、電源電圧、エンジン温度及び／あるいはエアコ
ンディショナーあるいはパワーステアリングの駆動を表
示する信号などが処理される。
【００１７】同様に、制御装置は回転数制御装置とする
こともでき、その場合には測定装置２２から入力線１６
を介して制御ユニットに供給される実際値信号は、回転
数信号となる。
こともでき、その場合には測定装置２２から入力線１６
を介して制御ユニットに供給される実際値信号は、回転
数信号となる。
【００１８】制御ユニット１０には、入力線１２〜１４
ないし１６に関連した入力段３０ないし３２と、演算ユ
ニット３４と出力線２４に関連した出力段３６が設けら
れている。入力段３０の一方側は入力線１２〜１４と接
続され、他方側は接続線３８〜４０と接続され、それに
よって入力段３０は演算ユニット３４に接続される。
ないし１６に関連した入力段３０ないし３２と、演算ユ
ニット３４と出力線２４に関連した出力段３６が設けら
れている。入力段３０の一方側は入力線１２〜１４と接
続され、他方側は接続線３８〜４０と接続され、それに
よって入力段３０は演算ユニット３４に接続される。
【００１９】接続線３８〜４０はそれぞれ対応する入力
線１２〜１４に関連して設けらており、入力線１２〜１
４から供給される信号量を演算ユニット３４へ伝達す
る。
線１２〜１４に関連して設けらており、入力線１２〜１
４から供給される信号量を演算ユニット３４へ伝達す
る。
【００２０】入力線１６に関連した入力段３２には、入
力段３２を演算ユニット３４に接続する出力線４２が設
けられている。演算ユニット３４に設けられている出力
線４４は、演算ユニット３４を出力段３６と接続し、出
力段の出力線は制御装置の出力線２４となっている。
力段３２を演算ユニット３４に接続する出力線４２が設
けられている。演算ユニット３４に設けられている出力
線４４は、演算ユニット３４を出力段３６と接続し、出
力段の出力線は制御装置の出力線２４となっている。
【００２１】測定装置１８〜２０によって検出される、
上述の運転パラメータを示す信号は、入力線１２〜１４
を介して入力段３０へ供給され、そこで演算ユニット３
４で演算できるように処理される。この処理には例えば
信号レベルの整合、信号の平滑化あるいは所定の測定信
号を形成する同様な手段が含まれている。さらに、入力
段３０においてアナログ／デジタル変換を行うことも可
能である。処理された信号は、接続線３８〜４０を介し
て演算ユニット３４へ伝達されて、制御装置の目標値の
演算及びそれに関連する処理が行われる。
上述の運転パラメータを示す信号は、入力線１２〜１４
を介して入力段３０へ供給され、そこで演算ユニット３
４で演算できるように処理される。この処理には例えば
信号レベルの整合、信号の平滑化あるいは所定の測定信
号を形成する同様な手段が含まれている。さらに、入力
段３０においてアナログ／デジタル変換を行うことも可
能である。処理された信号は、接続線３８〜４０を介し
て演算ユニット３４へ伝達されて、制御装置の目標値の
演算及びそれに関連する処理が行われる。
【００２２】同様に、測定装置２２によって検出され入
力線１６を介して入力段３２へ供給される実際値信号の
処理が行われる。入力段３２で処理された信号値は接続
線４２を介して演算ユニット３４へ伝達されて、さらに
処理される。
力線１６を介して入力段３２へ供給される実際値信号の
処理が行われる。入力段３２で処理された信号値は接続
線４２を介して演算ユニット３４へ伝達されて、さらに
処理される。
【００２３】演算ユニット３４は運転パラメータの制御
に必要な計算を行い、所定の制御目的に合致した信号を
出力し、その信号が調節部材２６の駆動に用いられる。
調節部材の位置を制御する場合には、演算ユニット３４
は接続線３８〜４０を介して供給される信号量から調節
部材の位置に関する目標値を算出し、この目標値を接続
線４２を介して供給される実際値信号と比較して目標値
と実際値の比較から所定の制御アルゴリズムに従って調
節部材を駆動する駆動信号の可変量（可変パラメータ）
を変化させ、目標値と実際値との差を減少させる。本実
施例においては、制御信号は図１に簡単に示すようにパ
ルス状駆動信号であって、可変量は信号のパルス長さｙ
ないしクロックデューティー比である。この実施例にお
いては駆動信号の信号周期Ｔないし信号周波数は一定に
される。
に必要な計算を行い、所定の制御目的に合致した信号を
出力し、その信号が調節部材２６の駆動に用いられる。
調節部材の位置を制御する場合には、演算ユニット３４
は接続線３８〜４０を介して供給される信号量から調節
部材の位置に関する目標値を算出し、この目標値を接続
線４２を介して供給される実際値信号と比較して目標値
と実際値の比較から所定の制御アルゴリズムに従って調
節部材を駆動する駆動信号の可変量（可変パラメータ）
を変化させ、目標値と実際値との差を減少させる。本実
施例においては、制御信号は図１に簡単に示すようにパ
ルス状駆動信号であって、可変量は信号のパルス長さｙ
ないしクロックデューティー比である。この実施例にお
いては駆動信号の信号周期Ｔないし信号周波数は一定に
される。
【００２４】以下に説明する方法は、上記実施例の他に
好ましくはパルス状駆動信号の周期、信号レベル、連続
する２つのパルス間の時間あるいは低電圧の領域を変化
させる装置にも用いることができる。
好ましくはパルス状駆動信号の周期、信号レベル、連続
する２つのパルス間の時間あるいは低電圧の領域を変化
させる装置にも用いることができる。
【００２５】さらに、多数のパルス状駆動信号を使用
し、多相モータを駆動する装置も知られている。その場
合には駆動信号間には所定の関係が存在する。この分野
にも本発明方法を使用することができる。
し、多相モータを駆動する装置も知られている。その場
合には駆動信号間には所定の関係が存在する。この分野
にも本発明方法を使用することができる。
【００２６】よく知られているように、制御ユニット１
０は他の機能も有するが、図面を見やすくするために図
示を省略してある。
０は他の機能も有するが、図面を見やすくするために図
示を省略してある。
【００２７】本発明によれば、駆動パルスの信号周期Ｔ
間に所定の時間間隔毎に現れるサンプリング点ｔｉにお
いて、目標値と実際値を形成する信号量が検出され、パ
ルス状駆動信号のパルス長さが計算される。これは図１
には導線４６〜４８及び５０によって概略的に示されて
いる。この図示により、演算ユニット３４が所定の時点
ｔｉ毎に所定の信号値を検出して駆動信号のパルス長さ
が改めて計算されることが意味されている。その場合、
導線３８〜４０の信号量によって形成される目標値が実
際値と比較されて、その差に従ってパルス長さが算出さ
れる。
間に所定の時間間隔毎に現れるサンプリング点ｔｉにお
いて、目標値と実際値を形成する信号量が検出され、パ
ルス状駆動信号のパルス長さが計算される。これは図１
には導線４６〜４８及び５０によって概略的に示されて
いる。この図示により、演算ユニット３４が所定の時点
ｔｉ毎に所定の信号値を検出して駆動信号のパルス長さ
が改めて計算されることが意味されている。その場合、
導線３８〜４０の信号量によって形成される目標値が実
際値と比較されて、その差に従ってパルス長さが算出さ
れる。
【００２８】駆動信号の信号周期Ｔの開始（それぞれの
信号周期Ｔの最初のサンプリング時点ｎＴと一致）によ
って、制御装置の出力信号がハイレベルにセットされる
ことにより、駆動パルスのそれぞれのパルスの正の立ち
上がり端が形成される。この場合、パルス長さはこの時
点で検出されたあるいは算出された目標値と実際値に従
って計算された値になっている。演算ユニット３４は、
算出されたパルス終端に達するまで、それぞれのサンプ
リング時点ｔｉにおいてパルス長さを再計算する。従っ
て、パルス長さを決めるパルス終端は各サンプリング時
点においてその時点の目標値と実際値の差に従って新た
に決定されることになり、制御装置の現時点の状態が考
慮されることになる。
信号周期Ｔの最初のサンプリング時点ｎＴと一致）によ
って、制御装置の出力信号がハイレベルにセットされる
ことにより、駆動パルスのそれぞれのパルスの正の立ち
上がり端が形成される。この場合、パルス長さはこの時
点で検出されたあるいは算出された目標値と実際値に従
って計算された値になっている。演算ユニット３４は、
算出されたパルス終端に達するまで、それぞれのサンプ
リング時点ｔｉにおいてパルス長さを再計算する。従っ
て、パルス長さを決めるパルス終端は各サンプリング時
点においてその時点の目標値と実際値の差に従って新た
に決定されることになり、制御装置の現時点の状態が考
慮されることになる。
【００２９】図２は駆動信号のパルス長さを計算する本
発明方法を説明する時間に関する線図である。図２
（ａ）は、駆動すべき調節部材（アクチュエータ）のタ
イプに従って所定の時点Ｔを有する時間目盛を示し、時
点Ｔの間隔が駆動信号の一定の信号周期ないし信号周波
数となっている。図２（ａ）には時点ｎＴから（ｎ＋
３）Ｔまでが示されている。信号周期内において目標値
と実際値を検出しあるいは決定するサンプリング時点が
所定の間隔で設けられており、これが図２（ａ）では符
号ｔｉで示されている。
発明方法を説明する時間に関する線図である。図２
（ａ）は、駆動すべき調節部材（アクチュエータ）のタ
イプに従って所定の時点Ｔを有する時間目盛を示し、時
点Ｔの間隔が駆動信号の一定の信号周期ないし信号周波
数となっている。図２（ａ）には時点ｎＴから（ｎ＋
３）Ｔまでが示されている。信号周期内において目標値
と実際値を検出しあるいは決定するサンプリング時点が
所定の間隔で設けられており、これが図２（ａ）では符
号ｔｉで示されている。
【００３０】図２（ｂ）にはさらにパルス状駆動信号の
時間的な信号波形が示されている。垂直軸は駆動信号の
信号レベルを示し、水平軸は時間軸である。
時間的な信号波形が示されている。垂直軸は駆動信号の
信号レベルを示し、水平軸は時間軸である。
【００３１】パルス長さの算出とパルス長さが駆動信号
の信号波形に与える作用について、以下においては信号
周期ｎＴを例にとって説明する。
の信号波形に与える作用について、以下においては信号
周期ｎＴを例にとって説明する。
【００３２】本発明の基礎になっている考え方は、各サ
ンプリング時点（信号周期の開始を示す時点ｎＴも含
む）において目標値と実際値が検出ないし算出され、そ
れぞれのサンプリング時点における目標値と実際値に基
づいてそれぞれの条件を考慮して調節部材の駆動に必要
なパルス長さの算出を行うことである。
ンプリング時点（信号周期の開始を示す時点ｎＴも含
む）において目標値と実際値が検出ないし算出され、そ
れぞれのサンプリング時点における目標値と実際値に基
づいてそれぞれの条件を考慮して調節部材の駆動に必要
なパルス長さの算出を行うことである。
【００３３】図２（ｂ）に示すように、信号周期の開始
を示す時点ｎＴにおいて、ハイレベルの信号の出力によ
ってパルス状の駆動信号のパルスの正の立ち上がり端が
形成される。同時にこの時点について測定されないしは
検出された実際値と目標値からパルス長さｙ（ｎ）が決
定され、それが後続のサンプリング時点で行われる補正
の基本値として用いられる。
を示す時点ｎＴにおいて、ハイレベルの信号の出力によ
ってパルス状の駆動信号のパルスの正の立ち上がり端が
形成される。同時にこの時点について測定されないしは
検出された実際値と目標値からパルス長さｙ（ｎ）が決
定され、それが後続のサンプリング時点で行われる補正
の基本値として用いられる。
【００３４】後続のサンプリング時点ｔｉ（ｎ）におい
て、該当する信号を検出することにより目標値と実際値
を新たに検出ないし測定し、パルス長さが再計算され
る。前後する２つのパルス長さの間に新しい差が生じた
場合には、信号周期の開始時点で決定されたパルス長さ
ｙ（ｎ）が第１のサンプリング時点で決定されたパルス
長さｙｉ（ｎ）に基づいて補正される。それによって図
２の例においては、パルス長さが図２（ｂ）に点線で示
すように減少される。これは、立ち下がり端、すなわち
パルス終端が時間的に前に移動されることを表してい
る。次のサンプリング時点ｔｉ＋１（ｎ）においても同
様に行われる。図２（ｂ）においては時点ｔｉ＋１
（ｎ）で計算されたパルス長さｙｉ＋１（ｎ）に基づい
て行われたパルス終端の補正が、パルスの立ち下がり端
を点線で示すように時間的に後ろへ移動させることによ
り示されている。時点ｔｉ＋１（ｎ）の次の時点におい
ても同様な処理が行われる。
て、該当する信号を検出することにより目標値と実際値
を新たに検出ないし測定し、パルス長さが再計算され
る。前後する２つのパルス長さの間に新しい差が生じた
場合には、信号周期の開始時点で決定されたパルス長さ
ｙ（ｎ）が第１のサンプリング時点で決定されたパルス
長さｙｉ（ｎ）に基づいて補正される。それによって図
２の例においては、パルス長さが図２（ｂ）に点線で示
すように減少される。これは、立ち下がり端、すなわち
パルス終端が時間的に前に移動されることを表してい
る。次のサンプリング時点ｔｉ＋１（ｎ）においても同
様に行われる。図２（ｂ）においては時点ｔｉ＋１
（ｎ）で計算されたパルス長さｙｉ＋１（ｎ）に基づい
て行われたパルス終端の補正が、パルスの立ち下がり端
を点線で示すように時間的に後ろへ移動させることによ
り示されている。時点ｔｉ＋１（ｎ）の次の時点におい
ても同様な処理が行われる。
【００３５】図２においては、次のサンプリング時点に
おいてはパルス長さの補正は必要ではないとされてい
る。というのは連続する２つの計算の差が所定の許容誤
差を越えないからである。計算され、かつ正確に補正さ
れた信号終端に達すると、パルスは終了し、従ってロー
レベルの信号が出力される。次のサンプリング時点（図
２（ａ）ではｔｉ＋ｍ（ｎ）で示されている）において
は、その時に存在する目標値ないし実際値に基づいて行
われるパルス長さの計算は処理されない。
おいてはパルス長さの補正は必要ではないとされてい
る。というのは連続する２つの計算の差が所定の許容誤
差を越えないからである。計算され、かつ正確に補正さ
れた信号終端に達すると、パルスは終了し、従ってロー
レベルの信号が出力される。次のサンプリング時点（図
２（ａ）ではｔｉ＋ｍ（ｎ）で示されている）において
は、その時に存在する目標値ないし実際値に基づいて行
われるパルス長さの計算は処理されない。
【００３６】次の駆動開始（ｎ＋１）Ｔの時に、計算と
補正が新たに開始される。その場合に、次の信号周期に
関するパルス長さは時点（ｎ＋１）Ｔにおいて新たに決
定してもよいし、あるいはその前の信号周期ｎＴないし
直前のサンプリング時点に基づく補正されたパルス長さ
に基づいて上述の補正の説明に従って求めるようにする
こともできる。
補正が新たに開始される。その場合に、次の信号周期に
関するパルス長さは時点（ｎ＋１）Ｔにおいて新たに決
定してもよいし、あるいはその前の信号周期ｎＴないし
直前のサンプリング時点に基づく補正されたパルス長さ
に基づいて上述の補正の説明に従って求めるようにする
こともできる。
【００３７】それぞれのパルス終端の補正を行う代わり
に、それぞれのサンプリング時点を考慮してパルスを新
たに計算するようにすることもできる。
に、それぞれのサンプリング時点を考慮してパルスを新
たに計算するようにすることもできる。
【００３８】駆動パルスのパルス長さないしはクロック
デューティー比を決定する上述の方法を実施する方法
を、図３において演算ユニット３４のフローチャートを
用いて説明する。自動車の始動工程の終了後に自動車の
運転サイクルの開始と共に、図３に示す部分プログラム
が開始され、ないしは初期化される。この部分プログラ
ムは所定のサンプリング時点ｔｉのそれぞれにおいて開
始され、それはスイッチ９９によって示されている。第
１のステップ１００において制御装置の目標値が検出さ
れ、ないしは内燃機関あるいは自動車の目標値形成に使
用される運転パラメータが測定され、それに基づいて目
標値が計算される。次のステップ１０２においては、制
御装置の実際値が読み込まれる。さらにステップ１０４
において目標値と実際値の差、及び例えばＰ、Ｉ及び／
あるいはＤ成分を有する制御器用の公知の制御アルゴリ
ズムに従って目標値と実際値との差を減少させるのに必
要な調節部材を駆動する駆動パルスのパルス長さｙｉ
（ｎ）が算出される。
デューティー比を決定する上述の方法を実施する方法
を、図３において演算ユニット３４のフローチャートを
用いて説明する。自動車の始動工程の終了後に自動車の
運転サイクルの開始と共に、図３に示す部分プログラム
が開始され、ないしは初期化される。この部分プログラ
ムは所定のサンプリング時点ｔｉのそれぞれにおいて開
始され、それはスイッチ９９によって示されている。第
１のステップ１００において制御装置の目標値が検出さ
れ、ないしは内燃機関あるいは自動車の目標値形成に使
用される運転パラメータが測定され、それに基づいて目
標値が計算される。次のステップ１０２においては、制
御装置の実際値が読み込まれる。さらにステップ１０４
において目標値と実際値の差、及び例えばＰ、Ｉ及び／
あるいはＤ成分を有する制御器用の公知の制御アルゴリ
ズムに従って目標値と実際値との差を減少させるのに必
要な調節部材を駆動する駆動パルスのパルス長さｙｉ
（ｎ）が算出される。
【００３９】ステップ１０６においては、実際のサンプ
リング時点が信号周期の開始の時点と一致するかどうか
が判断される。一致する場合にはステップ１０８へ進
み、ステップ１０４で計算した駆動パルスのパルス長さ
に基づいてそれぞれの信号周期のパルス終端の時点に相
当する時間を計算する。時間ｔeがパルスの時間的な長
さを示す基準となる。ステップ１１０においては、ハイ
レベルのパルスを出力することによってパルスの開始が
出力される。それに続いて次のサンプリング時点に向け
てプログラムシーケンスが新たに開始される。
リング時点が信号周期の開始の時点と一致するかどうか
が判断される。一致する場合にはステップ１０８へ進
み、ステップ１０４で計算した駆動パルスのパルス長さ
に基づいてそれぞれの信号周期のパルス終端の時点に相
当する時間を計算する。時間ｔeがパルスの時間的な長
さを示す基準となる。ステップ１１０においては、ハイ
レベルのパルスを出力することによってパルスの開始が
出力される。それに続いて次のサンプリング時点に向け
てプログラムシーケンスが新たに開始される。
【００４０】次にサンプリング時点において、目標値と
実際値及びそれに続くパルス長さの検出ないし計算がス
テップ１００〜１０４に従って行われ、ステップ１０６
で実際のサンプリング時点が信号周期の開始と一致しな
いことが判断される。そして判断ステップ１１２に進
み、ステップ１０８で計算された時間がすでに経過し、
ないし算出された時点にすでに達しているかどうかが検
出される。この判断は、パルス終端に達しているかどう
かの検出に相当する。
実際値及びそれに続くパルス長さの検出ないし計算がス
テップ１００〜１０４に従って行われ、ステップ１０６
で実際のサンプリング時点が信号周期の開始と一致しな
いことが判断される。そして判断ステップ１１２に進
み、ステップ１０８で計算された時間がすでに経過し、
ないし算出された時点にすでに達しているかどうかが検
出される。この判断は、パルス終端に達しているかどう
かの検出に相当する。
【００４１】実際のサンプリング時点が時間的に見て信
号周期の開始と駆動パルスの計算された終端との間にあ
る場合（判断ステップ１０６、１１２）には、判断ステ
ップ１１４へ進む。このステップはステップ１０４で計
算された連続する２つのパルス長さをチェックするのに
用いられる。計算された連続する２つのパルス長さが等
しいかないしはその差の大きさが所定の許容誤差ないし
精度限界の内ないし下である場合には、プログラムシー
ケンスを終了し、次のサンプリング時点ｔｉで新たにシ
ーケンスを実施する。
号周期の開始と駆動パルスの計算された終端との間にあ
る場合（判断ステップ１０６、１１２）には、判断ステ
ップ１１４へ進む。このステップはステップ１０４で計
算された連続する２つのパルス長さをチェックするのに
用いられる。計算された連続する２つのパルス長さが等
しいかないしはその差の大きさが所定の許容誤差ないし
精度限界の内ないし下である場合には、プログラムシー
ケンスを終了し、次のサンプリング時点ｔｉで新たにシ
ーケンスを実施する。
【００４２】ステップ１１４において、連続するサンプ
リング時点で決定された２つのパルス長さに差が認めら
れた場合には、ステップ１１６へ進んで、そこで現在の
サンプリング時点で検出されたパルス長さｙｉ（ｎ）が
その前のサンプリング時点で検出されたパルス長さｙｉ
−１（ｎ）より大きいかあるいは小さいかが判断され、
次に進む。ステップ１１６においてパルス長さの延長が
検出された場合、すなわち現在の時点で検出されたパル
ス長さｙｉ（ｎ）がその前の時点で検出されたパルス長
さｙｉ−１（ｎ）よりも大きい場合には、ステップ１１
８においてステップ１０８で算出した時間ｔｅを用いて
補正が行われる。連続して検出された２つのパルス長さ
の差から補正時間が求められ、それが計算されたパルス
終端時間に加算されて、従って補正された新しい時間ｔ
ｅが得られる。この新しく決定された、ないしは補正さ
れた時間は、実際の目標値及び実際値に基づいて決定さ
れたのと同様のパルス終端を示す。ステップ１１８の後
で、次にサンプリング時点に関するプログラムシーケン
スが新たに開始される。
リング時点で決定された２つのパルス長さに差が認めら
れた場合には、ステップ１１６へ進んで、そこで現在の
サンプリング時点で検出されたパルス長さｙｉ（ｎ）が
その前のサンプリング時点で検出されたパルス長さｙｉ
−１（ｎ）より大きいかあるいは小さいかが判断され、
次に進む。ステップ１１６においてパルス長さの延長が
検出された場合、すなわち現在の時点で検出されたパル
ス長さｙｉ（ｎ）がその前の時点で検出されたパルス長
さｙｉ−１（ｎ）よりも大きい場合には、ステップ１１
８においてステップ１０８で算出した時間ｔｅを用いて
補正が行われる。連続して検出された２つのパルス長さ
の差から補正時間が求められ、それが計算されたパルス
終端時間に加算されて、従って補正された新しい時間ｔ
ｅが得られる。この新しく決定された、ないしは補正さ
れた時間は、実際の目標値及び実際値に基づいて決定さ
れたのと同様のパルス終端を示す。ステップ１１８の後
で、次にサンプリング時点に関するプログラムシーケン
スが新たに開始される。
【００４３】後の方のサンプリング時点でプログラムシ
ーケンスが上述の説明のようにステップ１００〜１０６
及び１１２から１１６を通過し、ステップ１１６におい
て現在の時点に関するパルス長さがその前の時点のパル
ス長さより減少したことが確認されたものとして、ステ
ップ１１６から１２０へ進み、現在の時点が算出されか
つ同様に補正されたパルス終端ｔｅより前にあるかどう
かが判断される。前にある場合には、ステップ１２２に
おいてパルス終端を示す時間ｔｅをステップ１１８に従
って補正し、次のサンプリング時点に関する次のプログ
ラムシーケンスを新たに開始する。
ーケンスが上述の説明のようにステップ１００〜１０６
及び１１２から１１６を通過し、ステップ１１６におい
て現在の時点に関するパルス長さがその前の時点のパル
ス長さより減少したことが確認されたものとして、ステ
ップ１１６から１２０へ進み、現在の時点が算出されか
つ同様に補正されたパルス終端ｔｅより前にあるかどう
かが判断される。前にある場合には、ステップ１２２に
おいてパルス終端を示す時間ｔｅをステップ１１８に従
って補正し、次のサンプリング時点に関する次のプログ
ラムシーケンスを新たに開始する。
【００４４】２つのサンプリング時点の間で計算された
パルス終端ｔｅに達した場合には、信号レベルがローに
設定されることにより自動的にパルスが終了する。従っ
て、判断ステップ１２０の後で、現在のサンプリング時
点が時間的に見てすでにパルスの終端の後ろに位置して
いることが確認された場合には、補正を無視して、ステ
ップ１２４において信号の出力がローレベルに維持され
る。この処置は、ステップ１１２でパルス終端がすでに
達成されたかあるいはそれを越えていることが確認され
た場合に、ステップ１１２に続くステップ１２６におい
て行なわれる。ステップ１２４ないし１２６の後は同様
にプログラムシーケンスが終了し、次のサンプリング時
点に関するシーケンスが新たに開始される。
パルス終端ｔｅに達した場合には、信号レベルがローに
設定されることにより自動的にパルスが終了する。従っ
て、判断ステップ１２０の後で、現在のサンプリング時
点が時間的に見てすでにパルスの終端の後ろに位置して
いることが確認された場合には、補正を無視して、ステ
ップ１２４において信号の出力がローレベルに維持され
る。この処置は、ステップ１１２でパルス終端がすでに
達成されたかあるいはそれを越えていることが確認され
た場合に、ステップ１１２に続くステップ１２６におい
て行なわれる。ステップ１２４ないし１２６の後は同様
にプログラムシーケンスが終了し、次のサンプリング時
点に関するシーケンスが新たに開始される。
【００４５】パルス終端と次の信号周期の開始との間に
あるサンプリング時点で決定されたパルス長さは、他の
実施例においては、次の信号周期の開始時にパルス長さ
を算出する上述の方法に基づく出発点として用いられ
る。
あるサンプリング時点で決定されたパルス長さは、他の
実施例においては、次の信号周期の開始時にパルス長さ
を算出する上述の方法に基づく出発点として用いられ
る。
【００４６】もちろん、判断ステップ１１４において、
連続する２つのパルス長さの差の代わりに、実際のパル
ス長さと前のパルス長さの平均値との差、あるいは実際
のパルス長さとその前のパルス長さとの差を判断するこ
とも可能である。
連続する２つのパルス長さの差の代わりに、実際のパル
ス長さと前のパルス長さの平均値との差、あるいは実際
のパルス長さとその前のパルス長さとの差を判断するこ
とも可能である。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、駆動
信号が出力されている間に、駆動信号の可変量（パルス
長さ）が、運転パラメータの実際の測定値に従って再計
算され、その再計算された可変量に基づいて補正された
可変量の駆動信号が出力されるので、出力中の駆動信号
周期の間に運転パラメータが変化しても、その変化に迅
速に対処でき、制御時の動特性、安定性及び制御精度を
顕著に向上させることができるという効果が得られる。
信号が出力されている間に、駆動信号の可変量（パルス
長さ）が、運転パラメータの実際の測定値に従って再計
算され、その再計算された可変量に基づいて補正された
可変量の駆動信号が出力されるので、出力中の駆動信号
周期の間に運転パラメータが変化しても、その変化に迅
速に対処でき、制御時の動特性、安定性及び制御精度を
顕著に向上させることができるという効果が得られる。
【図１】パルス状駆動信号によって駆動される調節部材
を有する制御装置の概略的なブロック回路図である。
を有する制御装置の概略的なブロック回路図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、パルス長さが可変でクロ
ックデューティー比が可変なパルス状駆動信号の例を用
いて本発明による駆動信号の補正を示す線図である。
ックデューティー比が可変なパルス状駆動信号の例を用
いて本発明による駆動信号の補正を示す線図である。
【図３】パルス状駆動信号を決定する制御装置のフロー
チャート図である。
チャート図である。
１０ 制御ユニット １８、２０、２２ 測定装置 ２６ 調節部材（アクチュエータ） ３０、３２ 入力段 ３４ 演算ユニット ３６ 出力段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルティン ルッツ ドイツ連邦共和国 7141 シュヴィーバ ーディンゲン グロガウアーヴェーク 20 (72)発明者 ハラルト シュヴェーレン ドイツ連邦共和国 7015 コルンタール ミュンヒンゲン コルンヴェストハイ マーシュトラーセ 217 (56)参考文献 特開 昭58−150048（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関あるいは自動車に用いられる制
御装置であって、周期（Ｔ）を有する パルス状駆動信号によって電気的に
操作可能な部材（２６）に作用して内燃機関及び／ある
いは自動車の運転パラメータを変化させる制御ユニット
（１０）を有し、 前記パルス状駆動信号が少なくとも１つの可変量（ｙ）
により特徴付けられていて、このパルス状駆動信号の可
変量（ｙ）が、所定のサンプリング時点で検出される内
燃機関及び／あるいは自動車の運転パラメータの実際の
測定値に従って変化され、 前記制御ユニット（１０）が、前記運転パラメータの実
際の測定値に従って計算された可変量（ｙ（ｎ））に基
づいて形成されたパルス状駆動信号を駆動信号周期
（Ｔ）において出力している間に、前記運転パラメータ
の実際の測定値が前記駆動信号周期（Ｔ）内の所定のサ
ンプリング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ＋１（ｎ））におい
て検出され、 前記所定のサンプリング時点（ｔｉ（ｎ）、ｔｉ＋１
（ｎ））で検出された運転パラメータの実際の測定値に
従ってパルス状駆動信号の可変量が再計算され、該再計
算された可変量（ｙｉ（ｎ）、ｙｉ＋１（ｎ））に基づ
いて補正された可変量の駆動信号が現在の駆動信号周期
（Ｔ）内で出力されることを特徴とする内燃機関あるい
は自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記可変量が駆動信号周期を一定とした
ときのパルス長さであって、そのパルス長さが前記運転
パラメータの実際の測定値に従って補正されることを特
徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】 パルス状駆動信号が電気的に操作可能な
部材の駆動に用いられることを特徴とする請求項１又は
２に記載の装置。 - 【請求項４】 パルス長さはパルスの始端から終端まで
に経過する時間であって、その時間が計算されあるいは
補正されることを特徴とする請求項２又は３に記載の装
置。 - 【請求項５】 再計算されたパルス長さがその前の１つ
あるいは複数の時点において求められたパルス長さに比
較して所定の許容誤差範囲内にない場合に補正が行われ
ることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記
載の装置。 - 【請求項６】 パルス間における時点で求められたパル
ス長さは用いないかあるいは次の駆動信号周期における
パルス長さを求める基礎として用いることを特徴とする
請求項２から５のいずれか１項に記載の装置。 - 【請求項７】 前記可変量が、信号レベル、パルス長さ
を一定にした信号周期あるいは連続する２つのパルス間
の時間であることを特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項８】 電気的に操作可能な部材が、トラクショ
ンコントロール、空気量制御あるいは燃料供給量制御に
用いられることを特徴とする請求項３に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19904020654 DE4020654C2 (de) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | Regelverfahren in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine und/oder einem Kraftfahrzeug und Regelvorrichtung zur Durchführung des Regelverfahrens |
| DE4020654.8 | 1990-06-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04232360A JPH04232360A (ja) | 1992-08-20 |
| JP3224559B2 true JP3224559B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=6409282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15505891A Expired - Fee Related JP3224559B2 (ja) | 1990-06-29 | 1991-06-27 | 内燃機関あるいは自動車の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3224559B2 (ja) |
| DE (1) | DE4020654C2 (ja) |
| FR (1) | FR2663989B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2715440B1 (fr) * | 1994-01-24 | 1996-02-23 | Siemens Automotive Sa | Procédé de commande de la quantité de carburant injecté dans un moteur à combustion interne. |
| FR2719340B1 (fr) * | 1994-04-29 | 1996-07-12 | Renault | Procédé de commande en phase d'accélération d'un moteur à combustion interne propulsant un véhicule routier. |
| DE19802583C2 (de) * | 1998-01-23 | 2002-01-31 | Siemens Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Druckregeln in Speichereinspritzsystemen mit einem elektromagnetisch betätigten Druckstellglied |
| DE10330466B3 (de) | 2003-07-05 | 2004-10-21 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine |
| FR2909724B1 (fr) * | 2006-12-12 | 2009-02-27 | Renault Sas | Systeme d'alimentation en carburant pour moteur a combustion interne et procede de commande correspondant |
| DE102008058720A1 (de) * | 2008-11-24 | 2010-05-27 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Steuerungs- und Regelungsverfahren für eine Brennkraftmaschine mit einem Common-Railsystem |
| FR3080880B1 (fr) * | 2018-05-04 | 2020-09-04 | Safran Landing Systems | Dispositif de verrouillage a verrou rotatif a commande impulsionnelle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59211731A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関用電子制御燃料噴射装置の噴射時期制御装置 |
| JPS60233352A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | 独立噴射式内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US4700681A (en) * | 1985-04-08 | 1987-10-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| DE3610717A1 (de) * | 1986-03-29 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und digitales steuergeraet zur bestimmung und steuerung von pulsbreitenmodulierten betriebsgroessen bei einer brennkraftmaschine |
| DE3621937A1 (de) * | 1986-06-30 | 1988-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Ueberwachungseinrichtung fuer eine elektronische steuereinrichtung in einem kraftfahrzeug |
| FR2634824B1 (fr) * | 1988-07-27 | 1993-03-19 | Bendix Electronics Sa | Procede de regulation de la richesse d'un melange air-carburant d'alimentation d'un moteur a combustion interne, du type boucle fermee, sans exploitation de mesure physique de richesse |
-
1990
- 1990-06-29 DE DE19904020654 patent/DE4020654C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-27 JP JP15505891A patent/JP3224559B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-28 FR FR9108057A patent/FR2663989B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2663989B1 (fr) | 1994-12-30 |
| DE4020654C2 (de) | 1999-12-16 |
| JPH04232360A (ja) | 1992-08-20 |
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| FR2663989A1 (fr) | 1992-01-03 |
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