FR2663989A1

FR2663989A1 - Systeme de commande ou de reglage en combinaison avec un moteur a combustion interne et/ou un vehicule automobile, notamment pour la regulation du patinage de l'entrainement, dosage de l'air et dosage du carburant.

Info

Publication number: FR2663989A1
Application number: FR9108057A
Authority: FR
Inventors: Hofsaees Michael; Rutz Martin; Schweren Harald
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-06-29
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1992-01-03
Anticipated expiration: 2011-06-28
Also published as: JP3224559B2; FR2663989B1; DE4020654C2; DE4020654A1; JPH04232360A

Abstract

a) Système de commande ou de réglage en combinaison avec un moteur à combustion interne et/ou un véhicule automobile, notamment pour la régulation fu patinage de l'entraînement, dosage de l'air et dosage du carburant". b) système caractérisé en ce que le signal sous forme d'impulsion est caractérisé par au moins une grandeur susceptible d'être modifiée; cette grandeur est modifiée en fonction de valeurs de mesure actuelles, tandis que l'unité de réglage (10) délivre pour des buts de commande, un signal sous forme d'impulsion formé sur la base d'une grandeur déterminée à un instant antérieur. c) L'invention concerne les systèmes de commande ou de réglage en combinaison avec un moteur à combustion interne et/ou un véhicule automobile.

Description

i "Système de commande ou de réglage en combinaison avec

un moteur à combustion interne et/ou un véhicule auto-

mobile, notamment pour la régulation du patinage de

l'entraînement, dosage de l'air et dosage du carbu-

rant " L'invention concerne un système de commande

ou de réglage en combinaison avec un moteur à combus-

tion interne et/ou un véhicule automobile, avec une unité de commande ou de réglage qui agit au moyen d'un

signal sous forme d'impulsion sur un élément suscepti-

ble d'être actionné électriquement pour influencer une

grandeur de fonctionnement du moteur à combustion in-

terne et/ou du véhicule automobile.

Dans la technique des véhicules automobiles, il est souvent connu, dans des buts de commande ou bien de régulation, d'agir par l'intermédiaire d'un élément susceptible d'être actionné électriquement, et

qui est commandé par des signaux sous forme d'impul-

sions, sur une grandeur caractéristique du fonctionne-

ment du moteur à combustion interne et/ou du véhicule automobile. Un tel système est proposé dans le document

DE-OS 36 21 937 à titre d'exemple d'une commande élec-

tronique de la puissance d'un moteur Dans ce docu-

ment, un signal de commande sous forme d'impulsion pour un élément de réglage influençant la puissance du moteur à combustion interne, est produit par une unité de calcul en fonction de valeur de mesure, notamment de la position de l'organe de réglage de la puissance du moteur à combustion interne et d'un élément de com- mande susceptible d'être actionné par le conducteur, tandis qu'au moins un paramètre du signal de commande,

par exemple les longueurs des impulsions, est suscep-

tible d'être modifié pour une période de commande fixe

du signal de commande Le système décrit dans ce docu-

ment met alors en oeuvre pour commander la puissance du moteur, une régulation de la position de l'organe de réglage de la puissance Lors de la réalisation d'un tel système de réglage sous forme numérique, il se présente cependant la difficulté que la régulation

ne comporte pas les propriétés désirées en ce qui con-

cerne la dynamique et la stabilité et/ou la précision, car pour la détermination du signal de commande sous forme d'impulsion, on utilise les valeurs de mesure qui ont été enregistrées immédiatement avant le début

de la période de commande du signal de commande, éven-

tuellement pendant une période de commande précédente.

Le signal de commande établi sur la base de ces va-

leurs de mesure ne tient en conséquence, pas compte

des modifications survenant pendant la période de com-

mande actuelle, en ce qui concerne le système asservi

ou, éventuellement, ces conditions marginales.

Le but de l'invention est, en conséquence,

d'indiquer des dispositions qui améliorent les pro-

priétés de la régulation en ce qui concerne la dynami-

que, la stabilité et la précision Ceci est obtenu en ce que le signal sous forme d'impulsion est caractérisé par au moins une grandeur susceptible d'être modifiée, cette grandeur est modifiée en fonction de valeurs de mesure actuelles, tandis que l'unité de réglage délivre pour des buts de commande, un signal sous forme d'impulsion, formé sur la base d'une grandeur

déterminée à un instant antérieur.

Grâce aux dispositions conformes à l'inven- tion, le comportement dynamique du système de commande

ou de réglage ainsi que sa précision, sont considéra-

blement améliorés car le signal de commande est modi-

fié de façon correspondante à la valeur de mesure la

plus actuelle.

Les améliorations ainsi obtenues se manif es-

tent notamment lors de variations brusques de la va-

leur de consigne auxquelles, grâce à la façon de pro-

céder conforme à l'invention, le système de réglage

réagit rapidement de façon appropriée De telles va-

riations brusques de la valeur de consigne se produi-

sent notamment dans des véhicules automobiles en rela-

tion avec les systèmes de régulation du patinage de l'entraînement (ASR) On obtient, grâce à la façon de procéder conforme à l'invention, une réaction rapide du système de réglage et donc, une réduction rapide de la puissance du moteur lorsque les roues motrices ont tendance à patiner et on obtient ainsi un mode de

fonctionnement amélioré du système.

Les dispositions conformes à l'invention

trouvent une autre application sur la base des avanta-

ges esquissés ci-dessus, en relation avec d'autres

systèmes commandant l'arrivée d'air au moteur à com-

bustion interne, tels que par exemple les régulations de la vitesse de rotation au ralenti, les commandes

électroniques de puissance du moteur, ou analogues.

On a un autre cas d'application avantageux

en relation avec le dosage du carburant.

Un autre avantage de la façon de procéder conforme à l'invention, réside en ce que, dans le cas d'une réalisation numérique du système de réglage ou

du régulateur, on peut partir d'un système quasi con-

tinu en ce qui concerne les critères d'études et les

considérations de stabilité du circuit de réglage.

D'autres avantages de l'invention résultent des caractéristiques suivantes:

Le signal de commande sous forme d'impul-

sion, comporte pour une fréquence de signal prédéfi-

nie, un taux d'impulsion susceptible d'être modifié du fait de la longueur des impulsions respectives, tandis

que la longueur des impulsions est modifiée en fonc-

tion des valeurs de mesure actuelles pendant une im-

pulsion. A l'intérieur d'une période de signal de

commande, a lieu à des instants d'exploration prédéfi-

nis, une correction ou un nouveau calcul de la lon-

gueur d'impulsion en fonction des valeurs de mesure actuelles. Le signal de commande sous forme d'impulsion

est utilisé pour commander un organe de réglage sus-

ceptible d'être actionné électriquement.

La longueur d'impulsion est définie par l'intermédiaire du temps s'écoulant entre le début et

la fin de l'impulsion, et en ce que ce temps est dé-

terminé et/ou corrigé.

Une correction a lieu lorsque la longueur d'impulsion actuellement déterminée ne se situe pas

dans une bande de tolérances prédéfinie par comparai-

son avec une ou plusieurs longueurs d'impulsions dé-

terminées à des instants précédents.

Les longueurs d'impulsion déterminées à des instants qui se situent entre des impulsions, ne sont pas prises en compte, ou bien servent de base pour la

détermination des longueurs d'impulsion dans la pério-

de de commande suivante.

Il s'agit, pour les paramètres susceptibles d'être modifiés, du niveau des signaux, de la période de commande pour des longueurs d'impulsion constantes

ou bien du temps entre deux impulsions successives.

L'organe de réglage est notamment en rela-

tion avec au moins un des systèmes suivants, régula-

tion du patinage de l'entraînement, dosage de l'air ou

dosage du carburant.

Des exemples de réalisation de l'invention

vont être décrits ci-après.

L'invention va être exposée ci-après à l'ai-

de des formes de réalisation représentées aux dessins ci-joints: la figure 1 est un schéma par blocs d'un système de commande ou de réglage avec un organe de

réglage commandé au moyen d'un signal sous forme d'im-

pulsion, la figure 2 représente, à titre d'exemple,

un signal de commande sous forme d'impulsion dans le-

quel la longueur des impulsions et donc le taux d'im-

pulsion sont susceptibles d'être modifiés, et les ef-

fets de la façon de procéder conforme à l'invention sur l'évolution du signal,

la figure 3 montre un exemple de réalisa-

tion d'un diagramme fonctionnel se déroulant dans l'u-

nité de commande ou de réglage pour la détermination

du signal de commande sous forme d'impulsions.

A la figure 1 est représenté un système de

commande ou de réglage d'une grandeur de fonctionne-

ment d'un moteur à combustion interne non représenté sur la figure 1, et/ou d'un véhicule automobile Ce système est essentiellement constitué par une unité de commande ou de réglage 10 à laquelle sont amenés, par l'intermédiaire de liaisons d'entrée 12 à 14 et 16,

des paramètres de fonctionnement du moteur à combus-

tion interne et/ou du véhicule automobile, suscepti-

bles d'être mesurés par des dispositifs de mesure ap-

propriés 18 à 20 et 22 La liaison de sortie 24 de l'unité de commande ou de réglage 10 relie celle-ci à un élément 26 susceptible d'être actionné électrique- ment, notamment un organe de réglage, lequel agit sur

la grandeur de fonctionnement à commander ou à régler.

Dans la technique des véhicules automobiles,

on connaît de nombreux systèmes de commande ou de ré-

glage qui fonctionnent avec une disposition correspon-

dant à celle de la figure 1 La façon de procéder con-

forme à l'invention présente des avantages particu-

liers en relation avec des systèmes ASR/MSR, des com-

mandes électroniques de puissance d'un moteur, ou bien des régulations de vitesse de rotation au ralenti Ils comprennent en général, des régulations de positions

de l'organe de réglage de puissance du moteur à com-

bustion interne, commandant l'alimentation en moyens

de fonctionnement de ce moteur à combustion interne.

En conséquence, on peut, dans le cadre d'un exemple de réalisation, entendre par le terme élément de réglage

26, un clapet d'étranglement susceptible d'être ac-

tionné électriquement, tandis que le dispositif de me-

sure 22 représente un indicateur de position qui est

relié au clapet d'étranglement et qui fournit à l'uni-

té de commande ou de réglage 10, un signal représen-

tant la position du clapet d'étranglement.

Une application de la façon de procéder con-

forme à l'invention, à d'autres organes de réglage

commandés par impulsions, peut également être prévue.

Les liaisons d'entrée 12 à 14 alimentent le système de commande ou de réglage avec des signaux qui

représentent les paramètres de fonctionnement du mo-

teur à combustion interne et/ou du véhicule automobi-

le, et qui sont utilisées pour la formation de la va-

leur de consigne du système de réglage Dans le cas d'un système ASR/MSR, il s'agit alors entre autres, de signaux qui représentent la vitesse de révolution des roues du véhicule automobile, ainsi que d'un signal de vitesse de déplacement et/ou d'un signal de vitesse de rotation A partir de ces signaux, est déterminée une

valeur de consigne de la position de l'élément de ré-

glage de la puissance pour la réduction de la puissan-

ce du moteur, ce qui permet une stabilisation du com-

portement de marche du véhicule automobile Une com-

mande électronique de la puissance du moteur dispose, en outre, du signal d'un indicateur de position d'un élément de commande susceptible d'être actionné par le

conducteur, signal en fonction duquel est essentielle-

ment déterminée la valeur de consigne pour la régula-

tion de la position de l'élément de réglage de puis-

sance Dans le cas de régulation de la vitesse de ra-

lenti, sont en outre traitées des valeurs de mesure de la tension de batterie, de la température du moteur

et/ou des signaux qui indiquent le fonctionnement d'u-

ne installation de climatisation ou bien d'une direc-

tion assistée, ou analogue.

D'une façon analogue, il peut s'agir pour le système de commande ou de réglage d'une régulation de la vitesse de rotation, auquel cas le signal de valeur réelle qui est amené à partir du dispositif de mesure

22 à l'unité de commande ou de réglage, par l'intermé-

diaire de la liaison d'entrée 16, représente un signal

de vitesse de rotation.

L'unité de commande ou de réglage 10 com-

prend essentiellement les étages d'entrée 30 ou bien 32 associés aux liaisons d'entrée 12 à 14 ou bien à la liaison d'entrée 16, une unité de calcul 34, ainsi

qu'un étage de sortie 36 associé à la liaison de sor-

tie 24 L'étage d'entrée 30 est alors relié sur l'un de ses côtés, aux liaisons d'entrée 12 à 14, et sur son autre côté, aux liaisons de jonction 38 à 40 qui

relient l'étage d'entrée 30 à l'unité de calcul 34.

Les liaisons de jonction 38 à 40 sont alors respecti-

vement associées aux liaisons d'entrée 12 à 14 et transmettent les grandeurs de signaux amenés par les

liaisons d'entrée 12 à 14 à l'unité de calcul 34.

L'étage d'entrée 32 associé à la liaison

d'entrée 16 dispose d'une liaison de sortie 42 qui re-

lie l'étage d'entrée 32 à l'unité de calcul 34 L'uni-

té de calcul 34 comporte une liaison de sortie 44 qui relie l'unité de calcul 34 à l'étage de sortie 36 dont la liaison de sortie constitue la liaison de sortie 24

du système de commande ou de réglage.

Les signaux enregistrés par les dispositifs de mesure 18 à 20 et représentant les paramètres de

fonctionnement précités, sont amenés, par l'intermé-

diaire des liaisons d'entrée 12 à 14, à l'étage d'en-

trée 30 o ils sont préparés pour être traités ulté-

rieurement par l'unité de calcul 34 Cette préparation peut, par exemple comprendre une adaptation du niveau

du signal, un lissage du signal ou bien des disposi-

tions analogues pour obtenir un signal de mesure défi-

ni Il peut en outre être procédé également dans l'é-

tage d'entrée 30, à une conversion analogique/numéri-

que Les valeurs de signaux ainsi préparées sont

transmises par l'intermédiaire des liaisons de jonc-

tion 38 à 40 à l'unité de calcul 34 pour permettre le calcul de la valeur absolue du système de commande ou de réglage et pour permettre un traitement ultérieur approprié. Il est procédé, d'une façon analogue, avec

le signal de valeur réelle enregistré par le disposi-

tif de mesure 22 et amené par l'intermédiaire de la

liaison d'entrée 16, à l'étage d'entrée 32 Les va-

leurs de signaux préparées dans l'étage d'entrée 32 sont délivrées par l'intermédiaire de la liaison de jonction 42 à l'unité de calcul 34 pour un traitement complémentaire. L'unité de calcul 34 effectue les calculs nécessaires pour la commande ou la régulation des

grandeurs de fonctionnement et délivre un signal ap-

proprié au but de commande ou de régulation correspon-

dant, ce signal étant utilisé pour commander l'élément

de réglage 26 Dans le cas d'une régulation de la po-

sition de l'organe de réglage de puissance, l'unité de

calcul 34 calcule alors, à partir des grandeurs de si-

gnaux fournies par l'intermédiaire des liaisons de

jonction 38 à 40, la valeur de consigne pour la posi-

tion de l'organe de réglage de la puissance, compare cette valeur de consigne avec la valeur de signal réelle fournie par l'intermédiaire de la liaison de jonction 42 et détermine, à partir d'une comparaison de la valeur de consigne et de la valeur réelle, selon

un algorithme de réglage prédéfini, le paramètre sus-

ceptible d'être modifié du signal de commande de l'é-

lément de réglage, de sorte que la différence entre la

valeur de consigne et la valeur réelle, est réduite.

Dans le présent exemple de réalisation, il s'agit dans le cas du signal de commande, comme cela est esquissé à la figure 1, d'un signal sous forme d'impulsion dans lequel le paramètre susceptible d'être modifié est la longueur d'impulsion y ou bien le taux d'impulsion du signal Dans cette réalisation particulière, le signal de commande a une période de commande T ou fréquence

de commande fixe.

A côté de cette forme de réalisation, la fa-

çon de procéder conforme à l'invention, décrite ci-

après est avantageusement susceptible d'être mise en oeuvre également sur des systèmes qui influencent la période, le niveau du signal, ou bien la zone de basse

tension du signal sous forme d'impulsion.

On connaît en outre des systèmes qui dispo-

sent de plusieurs signaux de commande sous forme d'im-

pulsions, et qui exploitent un moteur polyphasé, au- quel cas entre les signaux de commande il peut exister une relation prédéfinie Dans ce cas, également, la façon de procéder conforme à l'invention, trouve son application. De façon connue, le système de commande ou de réglage 10 peut comprendre d'autres fonctions qui,

pour des raisons de clarté, ne sont pas représentées.

Pour le calcul de la longueur d'impulsion du

signal de commande sous forme d'impulsion, il est pré-

vu, conformément à l'invention, qu'à des instants d'exploration prédéfinis ti, qui interviennent pendant une période de commande T du signal de commande, à des

intervalles de temps prédéfinis, les grandeurs de si-

gnaux formant la valeur de consigne et la valeur réel-

le, sont enregistrées Ceci est symboliquement repré-

senté à la figure 1 par les liaisons 46 à 48 et 50 Ce mode de représentation a pour but de préciser qu'aux

instants d'exploration prédéfinis ti, l'unité de cal-

cul 34 enregistre les valeurs de signaux correspondan-

tes pour un nouveau calcul de la longueur d'impulsion du signal de commande Une valeur de consigne formée à partir des grandeurs de signaux sur les liaisons 38 à est alors comparée avec la valeur réelle, et la longueur d'impulsion est calculée en fonction de la

différence.

Au début d'une période de commande T du si-

gnal de commande, qui coïncide avec le premier instant

d'exploration ti de la période de commande T considé-

rée, le flanc positif de l'impulsion considérée du si-

gnal de commande est produit en ce que le signal de il sortie du système de commande ou de réglage est mis à

un niveau plus élevé En tant que longueur d'impul-

sion, il est alors prédéfini une valeur calculée en

fonction des valeurs de consigne et des valeurs réel-

les enregistrées ou calculées à cet instant A chaque

instant d'exploration ti, l'unité de commande 34 cal-

cule à nouveau la longueur d'impulsion jusqu'à ce que la fin d'impulsion calculée soit atteinte Ainsi, la fin d'impulsion déterminant la longueur d'impulsion,

est à nouveau déterminée à chaque instant d'explora-

tion, en fonction de la différence actuelle entre la

valeur de consigne et la valeur réelle, et tient comp-

te ainsi des conditions actuelles du système de com-

mande ou de réglage.

La figure 2 représente la façon de procéder conforme à l'invention pour le calcul de la longueur

d'impulsion du signal de commande à l'aide de diagram-

mes en fonction du temps La figure 2 a montre une

échelle de temps, qui comporte des instants T prédéfi-

nis, dépendant du type de l'organe de réglage à com-

mander, et dont les distances déterminent la période de commande ou la fréquence de commande fixe du signal

de commande Sur la figure 2 a, sont indiqués les in-

stants n T à (n + 3) T A l'intérieur d'une période de commande, il est prévu à des intervalles prédéfinis, des instants d'exploration pour l'enregistrement ou la détermination des valeurs de consigne et des valeurs réelles, ces instants d'exploration étant indiqués par

ti sur la figure 2 a.

Sur la figure 2 b enfin, est indiquée l'évo-

lution dans le temps du signal de commande sous forme

d'impulsion Le niveau du signal de commande est re-

présenté en ordonnées, tandis que les temps sont por-

*tés en abscisses.

La description du calcul des longueurs d'im-

pulsions et de leurs actions sur l'évolution du signal

de commande est exposée ci-après en prenant pour exem-

ple la période de commande n T.

La façon de procéder, conforme à l'inven-

tion, est basée sur le fait qu'à chaque instant d'ex- ploration, auquel appartient également l'instant n T caractérisant le début d'une période de commande, une

valeur de consigne et une valeur réelle sont détermi-

nées ou bien enregistrées et sur la base de ces va-

leurs de consigne et de ces valeurs réelles, à chaque

instant d'exploration, la longueur d'impulsion néces-

saire pour commander l'organe de réglage dans les con-

ditions considérées, est calculée.

A l'instant n T qui caractérise le début d'u-

ne période de commande, le flanc positif d'une impul-

sion du signal de commande sous forme d'impulsion se-

lon la figure 2 b, est obtenu par émission d'un niveau élevé du signal Simultanément, à partir de la valeur de consigne et de la valeur réelle mesurées ou bien déterminées à cet instant, une longueur d'impulsion y(n) est déterminée et sert de base pour la correction

devant avoir lieu pour les instants d'exploration sui-

vants. A l'instant d'exploration suivant ti(n), un

nouvel enregistrement, ou bien une nouvelle détermina-

tion de la valeur de consigne et de la valeur réelle du système de réglage, est effectué par exploration des signaux correspondants et un nouveau calcul de la longueur d'impulsion Si entre les deux longueurs d'impulsion déterminées successivement, il y a une

différence, alors la longueur d'impulsion y(n) déter-

minée au début de la période de commande sur la base de la longueur d'impulsion yi(n) déterminée au premier

instant d'exploration, est corrigée.

Dans l'exemple à la figure 2, ceci se tra-

duit par une réduction, indiquée en tirets sur la fi-

gure 2 b, de la longueur d'impulsion Cela signifie que le flanc négatif, et donc la fin de l'impulsion, sont

décalés à un instant plus précoce A l'instant d'ex-

ploration suivant ti+ 1 (n) il est procédé de la même

façon Sur la figure 2 b, la correction de la fin d'im-

pulsion effectuée en partant des longueurs d'impul-

sions calculées yj+ 1 (n) à l'instant ti+ 1 (n) est préci-

sée à l'aide du flanc négatif de l'impulsion représen-

té en tirets, décalé vers un instant plus tardif Pour

les instants d'exploration suivant l'instant d'explo-

ration ti+ 1 (n), il est procédé de la même façon.

Sur la figure 2 on part de ce que, une autre correction de la longueur d'impulsion pour les

instants d'exploration suivants, n'est plus nécessai-

re, car la différence entre deux calculs successifs ne

dépasse pas une valeur de tolérance prédéfinie L'im-

pulsion est terminée, c'est-à-dire qu'un niveau de si-

gnal plus bas est émis, dès que la fin d'impulsion

calculée et, éventuellement, corrigée a été atteinte.

A l'instant d'exploration suivant, qui est désigné sur la figure 2 a par tj+m(n), le calcul de la longueur

d'impulsion, effectué sur la base des valeurs de con-

signe ou bien des valeurs réelles alors existantes, ne

reçoit pas de traitement complémentaire.

Au début de commande suivant (n + 1)T, le

calcul et la correction débutent de nouveau La lon-

gueur d'impulsion pour la période de commande suivante

peut alors, à l'instant (n + 1)T, être à nouveau dé-

terminée ou bien être recherchée sur la base de la longueur d'impulsion corrigée à partir de la période de commande précédente n T, ou bien de son dernier

instant d'exploration selon la description de la cor-

rection faite plus haut.

En variante à une correction, de la fin de l'impulsion considérée, on peut également procéder à un nouveau calcul de l'impulsion en tenant compte de

l'instant d'exploration considéré.

Une possibilité de réalisation de la façon de procéder esquissée plus haut, pour la détermination de la longueur d'impulsion ou bien du taux d'impulsion du signal de commande, est esquissée sur la figure 3 à

l'aide d'un diagramme fonctionnel pour l'unité de cal-

cul 34 Au début d'un cycle de fonctionnement du véhi-

cule automobile, après le déroulement du processus de

démarrage, la partie de programme esquissée sur la fi-

gure 3 est démarrée et initialisée Cette partie de

programme se déroule à chacun des instants d'explora-

tion prédéfinis ti, ce qui est symbolisé par le commu-

tateur 99 Dans une première étape 100, la valeur de consigne du système de réglage est alors enregistrée ou bien les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhicule automobile auquel on

fait appel pour former la valeur de consigne, sont me-

sures et, à partir d'eux, la valeur de consigne est calculée A l'étape suivante 102, la valeur réelle du système de réglage est introduite Enfin, à l'étape 104 la longueur d'impulsion yi(n), nécessaire pour la réduction de la différence entre la valeur de consigne

et la valeur réelle, du signal de commande pour l'or-

gane de réglage, est calculée sur la base de la diffé-

rence entre la valeur de consigne et la valeur réelle, ainsi que selon l'algorithme de régulateur connu, par exemple pour un régulateur avec une partie P, I et/ou D. A l'étape 106, il est demandé si l'instant d'exploration actuel correspond à l'instant prédéfini de façon fixe du début d'une période de commande Si

c'est le cas, on continue avec l'étape 108 dans la-

quelle, sur la base de la longueur d'impulsion du si-

gnal de commande calculée à l'étape 104, un temps est

calculé qui correspond à l'instant de la fin d'impul-

sion de la période de commande considérée Ce temps te constitue alors une mesure pour la longueur dans le temps de l'impulsion A l'étape 110 s'effectue l'émis- sion du début de l'impulsion, par émission d'un niveau

de signal plus élevé Ensuite, la séquence de program-

me est à nouveau démarrée à l'instant d'exploration suivant.

A l'instant d'exploration suivant, l'enre-

gistrement ou le calcul de la valeur de consigne, de

la valeur réelle, et de la longueur d'impulsion en ré-

sultant est à nouveau effectué selon les étapes 100 à 104, et à l'étape d'interrogation 106, il est constaté que l'instant d'exploration actuel ne correspond pas au début de la période de commande On poursuit alors par l'étape d'interrogation 112 à l'aide de laquelle on détermine si le temps calculé à l'étape 108 s'est

déjà écoulé, ou bien si l'instant calculé à cette éta-

pe a déjà été atteint Cette interrogation correspond

à constater si la fin d'impulsion a été atteinte.

Si l'instant d'exploration momentané se si-

tue dans le temps entre le début d'une période de com-

mande et la fin calculée de l'impulsion de commande (étapes d'interrogation 106, 112), on continue avec l'étape d'interrogation 114 Celle-ci sert à vérifier deux longueurs d'impulsion successives calculées à

l'étape 104 Si ces deux longueurs d'impulsion succes-

sives calculées sont identiques ou bien si la valeur de leur différence se situe au-dessous ou à l'inté-

rieur d'un seuil prédéfini de tolérances ou de préci-

sions, alors la séquence de programme se termine et est se déroule à nouveau à l'instant d'exploration

suivant ti.

Si à l'étape 114 une différence a été cons-

tatée entre les deux longueurs d'impulsion déterminées à des instants d'exploration successifs, on continue avec l'étape 116 et l'interversion faite à cette étape

si la longueur d'impulsion yi(n) déterminée à 1 '-

instant d'exploration actuel, est supérieure ou infé- rieure à la longueur d'impulsion yi-1 (n) déterminée à l'instant d'exploration précédent Si on constate à

l'étape 116 une augmentation de la longueur d'impul-

sion, c'est-à-dire si la longueur d'impulsion yi(n)

déterminée à l'instant actuel est supérieure à la lon-

gueur d'impulsion yi-1 (n) déterminée à l'instant pré-

cédent, on continue à l'étape 118 avec la correction du temps te calculée à l'étape 108 A partir de la

différence entre les deux longueurs d'impulsion déter-

minées successivement, un temps de correction est dé-

terminé qui est ajouté au temps de fin d'impulsion calculé, et détermine ainsi un nouveau temps corrigé te Ce nouveau temps déterminé ou bien corrigé indique la fin de l'impulsion, telle qu'elle a été déterminée

sur la base des valeurs de consigne et des valeurs ré-

elles actuelles Après l'étape 118, la séquence du

programme est à nouveau parcourue à l'instant d'explo-

ration suivant.

En supposant qu'à un instant d'exploration ultérieur, la séquence du programme a été parcourue de façon correspondante à la représentation cidessus, sur les étapes 100 à 106 et 112 à 116, et qu'à l'étape

116 une diminution de la longueur d'impulsion à l'in-

stant actuel a été constatée par rapport à la précé-

dente, on continue avec l'étape 120 et l'interrogation si l'instant actuel se situe avant la fin d'impulsion te calculée et éventuellement corrigée Si c'est le cas, il est procédé à l'étape 122 à une correction à opérer de façon correspondante à l'étape 118 du temps te représentant la fin d'impulsion et la séquence du programme est à nouveau mise en oeuvre à l'instant

d'exploration suivant.

Si entre deux instants d'exploration, la fin d'impulsion te calculée est obtenue, alors l'impulsion est automatiquement terminée par retour au niveau plus

bas du signal En conséquence, après l'étape d'inter-

rogation 120, lorsqu'il a été constaté que l'instant d'exploration actuel déjà envisagé dans le temps, se situe après la fin de l'impulsion, on renonce à une correction et l'émission du niveau plus bas du signal selon l'étape 124 est maintenue La même réaction s'effectue à l'étape 126 qui fait suite à l'étape

d'interrogation 112 lorsqu'il a été constaté dans cet-

te étape que la fin l'impulsion a déjà été atteinte ou bien dépassée Après les étapes 124 ou bien 126, la séquence du programme se termine de façon analogue et

est démarrée à nouveau à l'instant d'exploration sui-

vant Les longueurs d'impulsion déterminées aux instants d'exploration qui se situent entre la fin de

l'impulsion et le début de la période de commande sui-

vante, servent dans un autre exemple de réalisation,

comme point de départ, conformément à la façon de pro-

céder ci-dessus pour le calcul des longueurs d'impul-

sion au début de la période de commande suivante.

Bien entendu, dans l'état d'interrogation 114, il peut être examiné, au lieu de la différence

entre deux longueurs d'impulsion successives, égale-

ment la différence entre la longueur d'impulsion ac-

tuelle et une valeur moyenne des longueurs d'impulsion

précédentes, ou bien des longueurs d'impulsion actuel-

les et une longueur d'impulsion précédente.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de commande ou de réglage en combinaison avec un moteur à combustion interne et/ou un véhicule automobile, avec une unité de commande ou de réglage ( 10) qui agit au moyen d'un signal sous

forme d'impulsion sur un élément ( 26) susceptible d'ê-

tre actionné électriquement pour influencer une gran-

deur de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule automobile, système caractérisé en ce que: le signal sous forme d'impulsion est caractérisé par au moins une grandeur susceptible d'être modifiée, cette grandeur est modifiée en fonction de valeurs de mesure actuelles, tandis que l'unité de réglage ( 10) délivre pour des buts de commande, un signal

sous forme d'impulsion formé sur la base d'une gran-

deur déterminée à un instant antérieur.

2. Système selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que le signal de commande sous forme d'impulsion comporte, pour une fréquence de signal

prédéfini, un taux d'impulsion susceptible d'être mo-

difié du fait de la longueur des impulsions respecti-

ves, tandis que la longueur des impulsions est modi-

fiée en fonction des valeurs de mesures actuelles pen-

dant une impulsion.

3. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'inté-

rieur d'une période de signal de commande, a lieu à des instants d'exploration prédéfinis, une correction ou un nouveau calcul de la longueur d'impulsion en

fonction des valeurs de mesures actuelles.

4. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal de

commande sous forme d'impulsion est utilisé pour com-

mander un organe de réglage ( 26) susceptible d'être

actionné électriquement.

5. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 4, caractérisé en ce que la longueur d'impulsion est définie par l'intermédiaire du temps s'écoulant entre le début et la fin de l'impulsion et

en ce que ce temps est déterminé et/ou corrigé.

6. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une correc-

tion a lieu lorsque la longueur d'impulsion actuelle-

ment déterminée, ne se situe pas dans une bande de to-

lérances prédéfinie, par comparaison avec une ou plu-

sieurs longueurs d'impulsion déterminées à des

instants précédents.

7. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce que les lon-

gueurs d'impulsion déterminées à des instants qui se situent entre des impulsions, ne sont prises en compte

ou bien servent de base pour la détermination des lon-

gueurs d'impulsion dans la période de commande suivan-

te.

8. Système selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il s'agit, pour les paramètres susceptibles d'être modifiés, du niveau des signaux, de la période de commande pour des

longueurs d'impulsion constantes ou bien du temps en-

tre deux impulsions successives.

9. Système selon la revendication 4, carac-

térisé en ce que l'organe de réglage est notamment en

relation avec au moins un des systèmes suivants, régu-

lation du patinage de l'entraînement, dosage de l'air

ou dosage du carburant.