JP2799591B2

JP2799591B2 - 試験用車両運転制御装置

Info

Publication number: JP2799591B2
Application number: JP1161783A
Authority: JP
Inventors: 幸一福永; 伸博桑本; 和弘岡崎
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-06-23
Filing date: 1989-06-23
Publication date: 1998-09-17
Anticipated expiration: 2013-09-17
Also published as: JPH0325337A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は試験用車両を各種試験モード下にて自動的に
運転制御するに適した試験用車両運転制御装置に関す
る。

（従来技術）従来、この種の試験用車両運転制御装置においては、
例えば、特開昭62−67422号公報に示されているよう
に、シャシーダイナモメータ上に設置した試験用自動車
を所定の制御演算式に従って加減速制御しパターン走行
試験を行うにあたり、所望の走行パターンで精度良く走
行させる制御演算式の制御定数が車両の重量と出力トル
ク最大値とに対応したマトリックスデータとして予め設
定された制御定数メモリを有し、自動車の重量及び出力
トルク最大値に対応したマトリックスデータを制御定数
メモリからその都度読出し前記制御演算式の定数として
用いるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題）しかし、このような構成においては、上述のマトリッ
クスデータを制御定数メモリから読出すにあたっては、
車種毎に、その都度、付設コンピュータのキーボード操
作をしなければならず、汎用性に欠けるとともに、面倒
な作業となっていた。また、自動車の運転状況が時々刻
々変化するにもかかわらず、上述のように読出された定
数が不変であるため、車速追従性が余り良好ではなかっ
た。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、面
倒な操作を伴うことなく車速追従性を高く維持するよう
にした試験用車両運転制御装置を提供しようとするもの
である。

（課題を解決するための手段）かかる課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴
は、第１図にて示すごとく、シャシーダイナモメータ１
上に配置されてこのシャシーダイナモメータ１からの負
荷のもとに目標車速の経過時間に伴う変化を表わす走行
試験パターンに従い運転される試験用車両２において、
車両２のアクセルペダル2aの踏込量の前記経過時間に伴
う変化をトレースデータとして記憶するトレースデータ
記憶手段３と、車両２の現実の車速と前記目標車速との
差を車速差として決定する車速差決定手段４と、前記ト
レースデータの踏込量及びその重み付け係数の積を求め
るとともにこの積を前記決定車速差に応じ補正しこの補
正結果をアクセルペダル2aの目標踏込量と決定する目標
踏込量決定手段５と、アクセルペダル2aの踏込量を前記
目標踏込量に調節する調節手段６とを備え、アクセルペ
ダル2aの調節踏込量の前記経過時間の少なくとも一部に
亘る積分値の増減に応じ前記重み付け係数を増減させる
ように変更する重み付け係数変更手段７を設けて、目標
踏込量決定手段５が、重み付け係数変更手段７による変
更後の前記経過時間の間、前記積を前記変更重み付け係
数に応じ決定するようにしたことにある。

（作用効果）このように本発明を構成したことにより、重み付け係
数変更手段７がアクセルペダル2aの調節踏込量の前記経
過時間の少なくとも一部に亘る積分値の増減に応じ前記
重み付け係数を増減させるように変更し、目標踏込量決
定手段５が重み付け係数変更手段７による変更後の前記
経過時間の間、前記積を前記変更重み付け係数に応じ決
定するので、前記重み付け係数の変更後の前記目標踏込
量の決定が、同変更後の前記経過時間の間、前記変更重
み付け係数を考慮してなされることとなる。即ち、この
ような過程の繰返しに伴い、前記目標踏込量がその直前
の前記変更重み付け係数に応じ、何ら、重み付け係数の
変更のための人為的入力操作なくして、常に自動的に修
正されてゆくこととなる。その結果、この種制御装置に
おける車速追従性を、上述のような面倒な操作なくして
精度よく円滑に確保できる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第
２図において、符号10はシャシーダイナモメータの要部
を示し、また符号20は試験用車両を示している。試験用
車両20は、排気ガス試験用後輪駆動車両からなり、両前
輪21,21（第２図にては一方の前輪のみを示す）にてシ
ャシーダイナモメータ10の固定台11上に回転不能に固定
され両前輪22,22（第２図にては一方の後輪のみを示
す）にてシャシーダイナモメータ10の駆動ローラ12上に
これと連動して回転するように載置されている。しかし
て、試験用車両20は両後輪22,22にてシャシーダイナモ
メータ10の駆動ローラ12から実際の走行状態と同じ負荷
を経時的に受けてアクセルペダル23及び（又は）ブレー
キペダル24の各操作のもとに運転される。

次に、試験用車両20のための電気回転構成について第
３図を参照して説明すると、踏込量センサ30aはアクセ
ルペダル23の踏込量を検出し第１踏込量検出信号として
発生し、一方、踏込量センサ30bはブレーキペダル24の
踏込量を検出し第２踏込量検出信号として発生する。Ａ
−Ｄ変換器40は両踏込量センサ30a,30bからの第１及び
第２の踏込量検出信号を第１及び第２の踏込量ディジタ
ル信号にそれぞれ変換する。車速センサ50は、駆動ロー
ラ12の回転速度を検出し試験用車両20の現実の車速に比
例する周波数にて一連のパルス信号を発生する。波形整
形器60は車速センサ50からの各パルス信号を順次波形整
形し整形パルス信号として発生する。

マイクロコンピュータ70は、第４図に示すフローチャ
ートに従い、Ａ−Ｄ変換器40、波形整形器60及びパーソ
ナルコンピュータ80との協働により実行し、この実行中
において、各ステッピングモータ110a,110bにそれぞれ
接続した各駆動回路100a,100bの駆動制御に必要な演算
処理する。但し、上述のコンピュータプログラムは、マ
イクロコンピュータ70のROMに予め記憶されている。パ
ーソナルコンピュータ80は、そのキーボードの操作のも
とに、マイクロコンピュータ70の各種演算内容を、ブラ
ウン管90a（以下、CRT90a）に表示させ、プロッタ90bに
記録させ或いはディスク90cに記憶させる。駆動回路100
aはマイクロコンピュータ70の制御下にてステッピング
モータ110aのステップ位置を所望のステップ位置にする
に必要な第１駆動信号を発生し、一方、駆動回路100bは
マイクロコンピュータ70の制御下にてステッピングモー
タ110bのステップ位置を所望のステップ位置にするに必
要な第２駆動信号を発生する。ステッピングモータ110a
は、その出力軸にてアクセルペダル23に適宜な連結機構
を介し連結されて、その所望のステップ位置への回転に
よりアクセルペダル23の踏込量を最適量に調節する。一
方、ステッピングモータ110bは、その出力軸にて適宜な
連結機構を介しブレーキペダル24に連結されて、その所
望のステップ位置への回転によりブレーキペダル24の踏
込量を最適量に調節する。

以上のように構成した本実施例において、操作者が試
験用車両20を10モード走行試験パターン（第５図参照）
に基き自動運転すべくパーソナルコンピュータ80のキー
ボードを初期操作すれば、マイクロコンピュータ70が、
第４図のフローチャートに従い、ステップ200aにてコン
ピュータプログラムの実行を開始し、ステップ210にて
初期化の処理をし、ステップ220にて、試験車種である
試験用車両20を決定し、かつステップ230にて、同車両2
0の第１及び第２のトレースデータ並びにその各定数等
をパーソナルコンピュータ80を介しディスク90cから入
力される。但し、上述の10モード走行試験パターンはマ
イクロコンピュータ70のROMに予め記憶されている。ま
た、上述の第１及び第２のトレースデータ並びに各定数
等は、他の各車種の第１及び第２のトレースデータ並び
にその各定数等と共にディスク90c内に予め記憶されて
いる。

かかる場合、車両20の第１トレースデータは、10モー
ド走行試験パターンに従う排気ガス規制値を考慮したテ
ストドライバのアクセルペダル23の踏込量の経時的変化
を表わすデータであり。一方、車両20の第２トレースデ
ータは、10モード走行試験パターンに従う排気ガス規制
値を考慮したテストドライバのブレーキペダル24の踏込
量の経時的変化を表わすデータである。また、上述の車
両20の第１及び第２トレースデータの各定数等は、アク
セルペダル23及びブレーキペダル24の各踏込量との関連
で所謂PID制御に必要とされる比例定数K_p、積分係数K_i
及び微分係数K_d等を表わす。なお、他の各車種の第１及
び第２のトレースデータ並びにその各定数も、車両20に
対するそれらと同様のものである。

コンピュータプログラムがステップ240に進むと、マ
イクロコンピュータ70が、そのROMに予め記憶した複数
のアクセルペダル遊び量α₁，α₂，α₃のうちから車両2
0のアクセルペダル遊び量α₁を選択する。但し、各アク
セルペダル遊び量α₁，α₂，α₃は、車両20及び他の二
車種の各アクセルペダルの遊び量を実際にそれぞれ測定
して得たものである。ついで、マイクロコンピュータ70
が、ステップ240aにて、アクセルペダル23を原位置に設
定するための第１原位置設定信号及びブレーキペダル24
を原位置に設定するための第２原位置設定信号を発生す
る。

すると、ステッピングモータ110aがマイクロコンピュ
ータ70からの第１原位置設定信号に応答し駆動回路100a
により駆動されてアクセルペダル23を原位置に初期設定
されるとともに、ステッピングモータ110bがマイクロコ
ンピュータ70からの第２原位置設定信号に応答し駆動回
路100bにより駆動されてブレーキペダル24を原位置に初
期設定される。但し、アクセルペダル23の踏込量とステ
ッピングモータ110aの回転角との関係及びブレーキペダ
ル24の踏込量とステッピングモータ110bの回転角との関
係は、それぞれマップ状のデータとしてマイクロコンピ
ュータ70のROMに予め記憶されている。なお、アクセル
ペダル23及びブレーキペダル24の各原位置は、アクセル
ペダル23及びブレーキペダル24の各踏込量が零である位
置にそれぞれ相当する。

然る後、コンピュータプログラムが暖機運転制御ルー
ティン250に進むと、マイクロコンピュータ70が車両20
の暖機運転に必要な演算処理をし、ステッピングモータ
110aが同演算処理に基く駆動回路100aの作用に応じ回転
してアクセルペダル23の踏込量を調整する。このため、
車両20がシャシーダイナモメータ10からその駆動ローラ
12を介し負荷を受けて暖機走行状態におかれる。

コンピュータプログラムがステップ260に進むと、マ
イクロコンピュータ70がアクセルペダル23の踏込量のPI
D制御に必要なPID係数K_c（ｔ）を次の式（１）に基き決
定する。

Kc（ｔ）＝4.2（θ_T（ｔ）−α） ……（１）但し、θ_T（ｔ）は、経過時間ｔ（sec）での第１トレ
ースデータにおけるトレースデータ踏込量（アクセルペ
ダル23の踏込量）を表わし、また、αは、各車種のアク
セルペダル遊び量を表わす。

ここで、式（１）の根拠について説明する。今、車両
のアクセルペダルの目標踏込量をθａ（ｔ）とすると、
この目標踏込量θａ（ｔ）を求めるためのPID制御演算
における式（２）は次のように表わされる。

この式（２）において、K_Tは、第１トレースデータに
おけるトレースデータ踏込量θ_T（ｔ）の重み付け係数
を表わし、K_c（ｔ）は式（１）の左辺と同様であり、Δ
Ｖ（ｔ）は、車両の自動運転下での現実の車速と第１ト
レースデータに基く車速との間の経過時間ｔにおける車
速差を表わし、また、ΔＶ（ｔ−T_d）はΔＶ（ｔ）にお
いてｔ＝ｔ−T_dとしたときの値である。

このような式（２）におけるPID係数K_c（ｔ）につい
て、車両20及び上述の他の二車種の第１トレースデータ
におけるトレースデータ踏込量θ_T（ｔ）の最大値（以
下、トレースデータ踏込量最大値θ_Tmという）との関係
を実験により調べてみたところ、第６図に示すごとき直
線Ｌが得られた。即ち、車両20及び他の二車種につい
て、それぞれ、θ_Tm＝θ_Tm1，θ_Tm2，θ_Tm3とすれば、
これらにそれぞれ対応するK_c（ｔ）＝K_cmは、直線Ｌに
より特定されることとなる。このことは、K_cmとθ_Tmが
各車両を通じほぼ比例関係にあることを意味する。この
ことから、一般的にK_c（ｔ）とθ_T（ｔ）とが比例する
との予測のもとに、更に、実験を繰返したところ、式
（１）が得られることが分かった。なお、式（１）はマ
イクロコンピュータ70のROMに予め記憶されている。

しかして、ステップ260における演算においては、ス
テップ230における第１トレースデータによるトレース
データ踏込量θ_T（ｔ）及びα＝α₁に応じPID係数K
_c（ｔ）が演算される。但し、経過時間ｔは暖機運転制
御ルーティン250の実行終了時を起算時点とする。この
ことは、コンピュータプログラムのステップ260以後の
実行、即ち、車両20の10モード走行試験パターン（第５
図参照）に従う自動運転制御が経過時間ｔの起算時点か
ら開始されることを意味する。なお、ｔ＝20（sec）ま
では、10モード走行試験パターンから理解されるとお
り、車両20の停止のままステップ260以後の演算処理が
なされる。

しかして、ｔ＝20（sec）にてコンピュータプログラ
ムがステップ260に達すると、マイクロコンピュータ70
が、10モード走行試験パターンのｔ＝20における部分に
対応するステップ230での第１トレースデータによるト
レースデータ踏込量θ_T（ｔ）及びα＝α₁に応じ式
（１）に基きPID係数K_c（ｔ）を演算する。ついで、マ
イクロコンピュータ70が、ステップ260aにて、車両20の
現実の車速（以下、現車速という）と10モード走行試験
パターンによる目標車速との差（以下、車速差ΔＶ
（ｔ）という）を演算する。但し、現段階では、車両20
の現車速は零である。

すると、マイクロコンピュータ70が、ステップ260bに
て、式（２）に基き、ｔ＝20（sec）、ステップ230にお
ける第１トレースデータによるトレースデータ踏込量θ
_T（ｔ）、ステップ260における最新のPID係数K
_c（ｔ）、ステップ260aにおける最新の車速差（ΔＶ
（ｔ）、ステップ230における比例係数K_p、積分係数
K_i、微分係数K_d等、及び重み付け係数K_Tに応じアクセル
ペダル23の目標踏込量θ_a（ｔ）を演算し、かつステッ
プ260cにて、同目標踏込量θ_a（ｔ）を第１出力信号と
して発生する。但し、重み付け係数K_Tとしては、現段階
では初期値K_TOが使用される。なお、この初期値K_TOは、
100（％）としてマイクロコンピュータ70のROMに予め記
憶されている。

しかし、ステッピングモータ110aがマイクロコンピュ
ータ70からの第１出力信号の値に応じ駆動回路100aによ
り駆動されて回転しアクセルペダル23の踏込量を目標踏
込量θ_a（ｔ）に調節する。このことは、車両20が目標
車速で運転されることを意味する。但し、現段階では、
10モード走行試験パターンの20（sec）≦ｔ≦27（sec）
における目標車速の直線的増大変化との関連でブレーキ
ペダル24は現位置にそのまま維持される。ついで、コン
ピュータプログラムがステップ270に進むと、現段階で
は、ｔ＝20（sec）＜t₁＝79（sec）（マイクロコンピュ
ータ70のROMに予め記憶済み）故、マイクロコンピュー
タ70が「NO」と判別する。

以下、ステップ280での「NO」との判別、各ステップ2
60〜260cにおける各演算処理、ステップ270における「N
O」との判別が繰返えされる。この繰返し過程において
は、各ステップ260,260aでの演算処理が上述と同様にな
され、ステップ260bでの演算処理が10モード走行試験パ
ターンにおける20≦ｔ≦49に相当する部分及びこれに対
応する第１トレースデータの部分との関連にて目標踏込
量θ_a（ｔ）及び（又は）ブレーキペダル24の目標踏込
量θ_b（ｔ）を決定するようになされ、かつステップ260
cなおける第１出力信号の発生及び（又は）目標踏込量
θ_b（ｔ）を表わす第２出力信号の発生を行うようにな
されてアクセルペダル23及び（又は）ブレーキペダル24
の各踏込量の調整をする。なお、49≦ｔ≦65において
は、10モード走行試験パターンから理解されるように目
標車速が零となるように演算処理される。

然る後、t₀＝65≦ｔ≦t₁＝79において、マイクロコン
ピュータ70が、各ステップ260〜270,280を得る演算処理
の繰返し過程において、20≦ｔ≦27における演算処理の
実質的に同様の演算処理を行ってアクセルペダル23の踏
込量を目標踏込量に調整しつつ車両20の目標車速を確保
する。かかる場合、t₀≦ｔ≦t₁においては、アクセルペ
ダル23の現実の踏込量の変化が、第７図で実線により示
す曲線Ｐによって特定され、第１トレースデータによる
トレースデータ踏込量が、第７図で破線により示す曲線
Ｑによって特定されるものとする。

しかして、ｔ＝t₁に達すると、マイクロコンピュータ
70が、ステップ270にて「YES」と判別し、コンピュータ
プログラムステップ270aに進める。すると、マイクロコ
ンピュータ70が、同ステップ270aにて、第７図の曲線Ｐ
によりt₀≦ｔ≦t₁で特定されるアクセルペダル23の現実
の踏込量をｔについて積分し、この積分結果を現踏込量
積分値R_a（t₁−t₀）として決定する。ついで、マイクロ
コンピュータ70が、ステップ270bにて、第７図の曲線Ｑ
によりt₀≦ｔ≦t₁で特定されるトレースデータ踏込量を
ｔについて積分し、この積分結果をトレースデータ踏込
量積分値T_a（t₁−t₀）と決定する。

このようにして各ステップ270a,270bにおける各演算
処理が終了すると、マイクロコンピュータ70が、ステッ
プ270cにおいて、次の式（３）に基きR_a（t₁−t₀）及び
T_a（t₁−t₀）に応じ重み付け係数k_Tを決定する。

この式（３）はマイクロコンピュータ70のROMに予め
記憶されているものであるが、当該式（３）を重み付け
係数K_Tの決定にあたり採用したのは以下の理由による。
即ち、R_a（t₁−t₀）は、PID制御により与えられる目標
踏込量θ_a（ｔ）に向けてのアクセルペダル23の踏込量
の調節の結果得られるものである。従って、R_a（t₁−
t₀）は、アクセルペダル23の踏込量のPID制御でもって
得られる信頼性の高い物理量である。よって、このR
_a（t₁−t₀）をその直後のθ_a（ｔ）決定に利用すれば、
信頼性の高い応答性のよいθ_a（ｔ）が得られると考え
られる。そこで、本実施例においては、R_a（t₁−t₀）の
T_a（t₁−t₀）に対する比率（％）でもって重み付け係数
K_Tを特定することとした。

このようにステップ270cにおける決定処理を終了する
と、マイクロコンピュータ70が、135≦ｔ≦t₁におい
て、ステップ280における「NO」との判別、各ステップ2
60〜260cにおける演算処理、ｔ＞t₁に基くステップ270
での「NO」との判別を繰返す。しかして、この繰返し過
程においては、ステップ260におけるPID係数K_c（ｔ）の
演算が式（１）に基き上述と同様になされ、ステップ26
0aにおける車速差ΔＶ（ｔ）の演算が上述と同様になさ
れる。また、ステップ260における目標踏込量θ_a（ｔ）
の演算が、式（２）に基き、t₁＜ｔ≦135、ステップ230
における第１トレースデータによるトレースデータ踏込
量θ_T（ｔ）、ステップ260における最新のPID係数K
_c（ｔ）、ステップ260aにおける最新の車速差ΔＶ
（ｔ）、ステップ230における比例係数K_p，積分係数
k_i，微分係数K_d等、及びステップ270cにおける最新の重
み付け係数K_Tに応じ行なわれ、一方、ブレーキペダル24
の目標踏込量θ_b（ｔ）の演算が、上述と実質的に同様
に行なわれ、ステップ260cにおける第１及び（又は）第
２の出力信号の発生が行なわれる。

しかして、かかる演算処理過程を経て、アクセルペダ
ル23の踏込量及び（又は）ブレーキペダル24の踏込量が
それぞれ目標踏込量θ_a（ｔ）及び（又は）θ_b（ｔ）に
調整されて車両20の10モード走行試験パターンに従う自
動運転が継続される。かかる場合、ステップ260bでのθ
_a（ｔ）の演算が、その直前にステップ270cで決定され
る重み付け係数K_Tを考慮して式（２）に基きなされるの
で、アクセルペダル23の踏込量の目標踏込量への調整、
即ち車両20の10モード走行試験パターンに従う自動運転
が、信頼性の高い応答性のよいPID制御でもって行なわ
れ得る。

また、このような制御にあたり、K_Tが上述のようにス
テップ270cにて決定されるので、トレースデータ踏込量
θ_T（ｔ）の重み付け係数K_Tが、操作者によるパーソナ
ルコンピュータ80からの人為的入力操作によることな
く、自動的に適正な値に修正されてゆく。このことは、
θ_a（ｔ）が、上述のような人為的入力操作なくして最
新のPID制御情報でもって自動的に適正に決定されてゆ
くことを意味する。また、ｔ＝135に達した後、再び10
モード走行試験パターンに従う車両20の自動運転にｔ＝
０にて入ると、０≦ｔ≦79の間は、ステップ260bにおけ
るθ_a（ｔ）の演算がステップ270cにおけるK_Tとの関連
でなされるので、上述と同様にθ_a（ｔ）が、人為的入
力操作を伴うことなく自動的に適正に決定されていく。
また、暖機運転制御ルーティン250の実行後は、コンピ
ュータプログラムがステップ260に達する毎に、PID係数
K_c（ｔ）が（１）式に基きトレースデータ踏込量θ
_T（ｔ）及びアクセルペダル遊び量α₁を考慮して常に演
算されるので、K_c（ｔ）が、トレースデータ踏込量θ_T
（ｔ）の変化に追随し、かつ車両20のアクセルペダル遊
び量の影響を除去した実質的な値として得られる。従っ
て、車両20の自動運転開始直後は勿論のこと、その後の
自動運転下にも、θ_a（ｔ）が、車両20に合致したアク
セルペダル遊び量α₁の悪影響除去のもとに、常に迅速
に適正に修正決定されてゆく。なお、パーソナルコンピ
ュータ80からの自動運転終了入力によりステップ280に
おける判別が「YES」になる。

なお、本発明の実施にあたっては、10モード走行試験
パターンに限ることなく、各種の走行試験パターン（例
えば、11モード走行試験パターン、LA＃４モード走行試
験パターン）に基いて本発明を実施してもよい。

また、前記実施例においては、試験用車両20として後
輪駆動車両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両
を試験用車両20として採用してよく、かかる場合には、
前輪駆動車両の前輪をシャシーダイナモメータ10の駆動
ローラ12上に載置すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は試験用車両のシャシーダイナモメータと位置関係を示
す概略図、第３図は本発明の一実施例を示すブロック
図、第４図は第３図のマイクロコンピュータの作用を示
すフローチャート、第５図は10モード走行試験パターン
を示す図、第６図はアクセルペダルのトレースデータ踏
込量の最大値とPID係数の最大値との関係を車種に応じ
て示すグラフ、及び第７図はアクセルペダル踏込量の経
過時間に伴う変化を示す部分的特性を示すグラフであ
る。符号の説明 10……シャシーダイナモメータ、20……試験用車両、23
……アクセルペダル、50……車速センサ、70……マイク
ロコンピュータ、90c……ディスク、110a,110b……ステ
ッピングモータ。

フロントページの続き (72)発明者岡崎和弘愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭62−242835（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−169035（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G01M 17/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シャシーダイナモメータ上に配置されてこ
のシャシーダイナモメータからの負荷のもとに目標車速
の経過時間に伴う変化を表わす走行試験パターンに従い
運転される試験用車両において、車両のアクセルペダル
の踏込量の前記経過時間に伴う変化をトレースデータと
して記憶するトレースデータ記憶手段と、車両の現実の
車速と前記目標車速との差を車速差として決定する車速
差決定手段と、前記トレースデータの踏込量及びその重
み付け係数の積を求めるとともにこの積を前記決定車速
差に応じ補正しこの補正結果を前記アクセルペダルの目
標踏込量と決定する目標踏込量決定手段と、前記アクセ
ルペダルの踏込量を前記目標踏込量に調節する調節手段
とを備え、前記アクセルペダルの調節踏込量の前記経過
時間の少なくとも一部に亘る積分値の増減に応じ前記重
み付け係数を増減させるように変更する重み付け係数変
更手段を設けて、前記目標踏込量決定手段が、前記重み
付け係数変更手段による変更後の前記経過時間の間、前
記積を前記変更重み付け係数に応じ決定するようにした
ことを特徴とする試験用車両運転制御装置。