JPH0325337A - 試験用車両運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は試験用車両を各種試験モード下にて自動的に運
転制御するに適した試験用車両運転制御装置に関する． （従来技術） 従来、この種の試験用車両運転制御装置においては、例
えば、特開昭６２−６７４２２号公報に示されているよ
うに、シャシーダイナモメータ上に設置した試験用自動
車を所定の制御演算式に従って加減速制御しパターン走
行試験を行うにあたり、所望の走行パターンで精度良く
走行させる制御演算式の制御定数が車両の重量と出力ト
ルク最大値とに対応し・たマトリックスデータとして予
め設定された制御定数メモリを有し、自動車の重量及び
出力トルク最大値に対応したマトリックスデータを制御
定数メモリからその都度読出し前記制御演算式の定数と
して用いるようにしたものがある． （発明が解決しようとする課題〉 しかし、このような楕或においては、上述のマトリック
スデータを制御定数メモリから読出すにあたっては、車
種毎に、その都度、付設コンピュータのキーボード操作
をしなければならず、汎用性に欠けるとともに、面倒な
作業となっていた。

また、自動車の運転状況が時々刻々変化するにもかかわ
らず、上述のように読出された定数が不変であるため、
車速追従性が余り良好ではなかった。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、面倒
な操作を伴うことなく車速追従性を高く維持するように
した試験用車両運転制御装置を提供しようとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） かかる課題の解決にあたり、本発明の構戒上の特徴は、
第１図にて示すごとく、シャシーダイナモメータ１上に
配置されてこのシャシーダイナモメータ１からの負荷の
もとに目標車速の経過時間に伴う変化を表わす走行試験
パターンに従い運転される試験用車両２において、車両
２のアクセルベダル２ａの踏込量の前記経過時間に伴う
変化をトレースデータとして記憶するトレースデータ記
憶手段３と、車両２の現実の車速と前記目標車速との差
を車速差として決定する車速差決定手段４と、前記トレ
ースデータの踏込量及びその重み付け係数の積を求める
とともにこの積を前記決定車速差に応じ補正しこの補正
結果をアクセルペダル２ａの目標踏込量と決定する目標
踏込量決定千段５と、アクセルベダル２ａの踏込量を前
記目標踏込量に調節する調節手段６とを備え、アクセル
ベダル２ａの調節踏込量の前記経過時間の少なくとも一
部に亘る積分値の増減に応じ前記重み付け係数を増減さ
せるように変更する重み付け係数変更手段７を設けて、
目標踏込量決定手段５が、重み付け係数変更手段７によ
る変更後の前記経過時間の間、前記積を前記変更重み付
け係数に応じ決定するようにしたことにある． く作用効果〉 このように本発明を楕戒したことにより、重み付け係数
変更千段７がアクセルベダル２ａの調節踏込量の前記経
過時間の少なくとも一部に亘る積分値の増減に応じ前記
重み付け係数を増減させるように変更し、目標踏込量決
定手段５が重み付け係数変更手段７による変更後の前記
経過時間の間、前記積を前記変更重み付け係数に応じ決
定するので、前記重み付け係数の変更後の前記目標踏込
量の決定が、同変更後の前記経過時間の間、前記変更重
み付け係数を考慮してなされることとなる。

即ち、このような過程の繰返しに伴い、前記目標踏込量
がその直前の前記変更重み付け係数に応じ、何ら、重み
付け係数の変更のための人為的入力操作なくして、常に
自動的に修正されてゆくこととなる。その結果、この種
制御装置における車速追従性を、上述のような面倒な操
作なくして精度よく円滑に確保できる． （実施例〉 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図において、符号１０はシャシーダイナモメータの要部
を示し、また符号２０は試験用車両を示している。試験
用車両２０は、排気ガス試験用後輪駆動車両からなり、
両前輪２１．２１　（第２図にては一方の前輪のみを示
す）にてシャシーダイナモメータ１０の固定台１１上に
回転不能に固定され両前輪２２．２２　（第２図にては
一方の後輪のみを示す）にてシャシーダイナモメータ１
０の駆動ローラ１２上にこれと連動して回転するように
載置されている。しかして、試験用車両２０は両後輪２
２．２２にてシャシーダイナモメータ１０の駆動ローラ
１２から実際の走行状態と同じ負荷を経時的に受けてア
クセルペダル２３及び（又は〉ブレーキペダル２４の各
操作のもとに運転される。

次に、試験用車両２０のための電気回転ＩｙＩ！戒につ
いて第３図を参照して説明すると、踏込量センサ３０ａ
はアクセルベダル２３の踏込量を検出し第１踏込量検出
信号として発生し、一方、踏込量センサ３０ｂはブレー
キベダル２４の踏込量を検出し第２踏込量検出信号とし
て発生する，　Ａ−Ｄ変換器４０は両踏込量センサ３０
ａ．３０ｂからの第１及び第２の踏込量検出信号を第１
及び第２の踏込量ディジタル信号にそれぞれ変換する．
車速センサ５０は、駆動ローラ１２の回転速度を検出し
試験用車両２０の現実の車速に比例する周波数にて一連
のパルス信号を発生する．波形整形器６０は車速センサ
５０からの各パルス信号を順次波形整形し整形パルス信
号として発生する．マイクロコンピュータ７０は、第４
図に示すフローチャートに従い、Ａ−Ｄ変換器４０、波
形整形器６０及びパーソナルコンピュータ８０との協働
により実行し、この実行中において、各ステッピングモ
ータ１１０ａ，１１０ｂにそれぞれ接続した各駆動回路
１００ａ，１００ｂの駆動制御に必要な演算処理する。

但し、上述のコンピュータプログラムは、マイクロコン
ピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている。パーソナ
ルコンビュータ８０は、そのキーボードの操作のもとに
、マイクロコンピュータ７０の各種演算内容を、ブラウ
ン管９０ａ　（以下、ＣＲＴ９０ａ）に表示させ、プロ
ッタ９０ｂに記録させ或いはディスク９０ｃに記憶させ
る．駆動回路１００ａはマイクロコンピュータ７０の制
御下にてステッピングモータ１１０ａのステップ位置を
所望のステップ位置にするに必要な第１駆動信号を発生
し、一方、駆動回路ｉｏｏｂはマイクロコンピュータ７
０の制御下にてステッピングモータ１１０ｂのステップ
位置を所望のステップ位置にするに必要な第２駆動信号
を発生する．ステッピングモータ１１０ａは、その出力
軸にてアクセルベダル２３に適宜な連結機構を介し連結
されて、その所望のステップ位置への回転によりアクセ
ルベダル２３の踏込量を最適量に調節する。一方、ステ
ッピングモータ１１０ｂは、その出力軸にて適宜な連結
８ｌ横を介しブレーキベダル２４に連結されて、その所
望のステップ位置への回転によりブレーキペダル２４の
踏込量を最適量に調節する。

以上のように構戒した本実施例において、操作者が試験
用車両２０を１０モード走行試験パターン（第５図参照
〉に基き自動運転すべくパーソナルコンピュータ８０の
キーボードを初期操作すれば、マイクロコンピュータ７
０が、第４図のフローチャートに従い、ステップ２００
ａにてコンピュータプログラムの実行を開始し、ステッ
プ２１０にて初期化の処理をし、ステップ２２０にて、
試験車種である試験用車両２０を決定し、かつステップ
２３０にて、同車両２０の第１及び第２のトレースデー
タ並びにその各定数等をパーソナルコンピュータ８０を
介しディスク９０ｃから入力される。但し、上述の１０
モード走行試験パターンはマイクロコンピュータ７０の
ＲＯＭに予め記憶されている．また、上述の第１及び第
２のトレースデータ並びに各定数等は、他の各車種の第
１及び第２のトレースデータ並びにその各定数等と共に
ディスク９０ｃ内に予め記憶されている．かかる場合、
車両２０の第１トレースデータは、１０モード走行試験
パターンに従う排気ガス規制値を考慮したテストドライ
バのアクセルベダル２３の踏込量の経時的変化を表わす
データであり．一方、車両２０の第２トレースデータは
、１ｏモード走行試験パターンに従う排気ガス規制値を
考慮したテストドライバのブレーキペダル２４の踏込量
の経時的変化を表わすデータである。また、上述の車両
２０の第１及び第２トレースデータの各定数等は、アク
セルベダル２３及びブレーキベダル２４の各踏込量との
関連で所謂ＰＩＤ制御に必要とされる比例定数ＫＰ、積
分係数Ｋ１及び微分係数Ｋａ等を表わす。なお、他の各
車種め第１及び第２のトレースデータ並びにその各定数
も、車両２０に対するそれらと同様のものである。

コンピュータプログラムがステップ２４０に進むと、マ
イクロコンピュータ７０が、そのＲＯＭに予め記憶した
複数のアクセルペダル遊び量α，α２，α３のうちから
車両２０のアクセルペダル遊び量αｌを選択する。但し
、各アクセルペダル遊び量α１，α２、α３は、車両２
ｏ及び他の二車種の各アクセルペダルの遊び量を実際に
それぞれ測定して得たものである。ついで、マイクロコ
ンピュータ７０が、ステップ２４０ａにて、アクセルベ
ダル２３を原位置に設定するための第１原位置設定信号
及びブレーキベダル２４を原位置に設定するための第２
原位置設定信号を発生する．すると、ステッピングモー
夕１１０ａがマイクロコンピュータ７０からの第１原位
置設定信号に応答し駆動回路１００ａにより駆動されて
アクセルペダル２３を原位置に初期設定されるとともに
、ステッピングモータ１１０ｂがマイクロコンピュータ
７０からの第２原位置設定信号に応答し駆動回路１００
ｂにより駆動されてブレーキベダル２４を原位置に初期
設定される．但し、アクセルベダル２３の踏込量とステ
ッピングモータ１１０ａの回転角との関係及びブレーキ
ペダル２４の踏込量とステッピングモータ１１０ｂの回
転角との関係は、それぞれマップ状のデータとしてマイ
クロコンピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている．
？お、アクセルペダル２３及びブレーキペダル２４の各
原位置は、アクセルベダル２３及びブレーキベダル２４
の各踏込量が零である位置にそれぞれ相当する． 然る後、コンピュータプログラムが暖機運転制御ルーテ
ィン２５０に進むと、マイクロコンピュータ７０が車両
２０の暖機運転に必要な演算処理をし、ステッピングモ
ータ１１０ａが同演算処理に基く駆動回路１　００ａの
作用に応じ回転してアクセルベダル２３の踏込量を調整
する。このため、車両２０がシャシーダイナモメータ１
０からその駆動ローラ１２を介し負荷を受けて暖機走行
状態におかれる， コンピュータプログラムがステップ２６０に進むと、マ
イクロコンピュータ７０がアクセルベダル２３の踏込量
のＰＩＤ制御に必要なＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）を次の式（
１）に基き決定する。

Ｗｅ（ｔ）　■　４．２（θｔ（ｔ）　−（Ｚ）　　　
・・・（１）但し、θ１　　（１）は、経過時間ｔ　（
ｓｅｅ）での第１トレースデータにおけるトレースデー
タ踏込量（アクセルペダル２３の踏込量）を表わし、ま
た、αは、各車種のアクセルペダル遊び量を表わす。

ここで、式（１）の根拠について説明する。

今、車両のアクセルペダルの目標踏込量をθａ（ｔ）と
すると、この目標踏込量θａ（ｔ）を求めるためのＰＩ
Ｄ制御演算における式（２）は次のように表わされる。

ータにおけるトレースデータ踏込量θ↑　（１）の重み
付け係数を表わし、Ｋ０　（ｔ）は式（１〉の左辺と同
様であり、ΔＶ（ｔ）は、車両の自動運転下での現実の
車速と第１トレースデータに基く車速との間の経過時間
ｔにおける車速差を表わし、また、ΔＶ　（　ｔ　　Ｔ
ａ　）はΔＶ（ｔ）においてｔ＝ｔ−Ｔ．とじたときの
値である． このような式（２）におけるＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）につ
いて、車両２０及び上述の他の二車種の第１トレースデ
ータにおけるトレースデータ踏込量θ丁　（１）の最大
値（以下、トレースデータ踏込量最大値θ丁．という）
との関係を実験により調べてみたところ、第６図に示す
ごとき直線Ｌが得られた．即ち、車両２０及び他の二車
種について、それぞれ、θＴｅ＋＝θＴ＋ｍｌ　＋θ↑
，２，θ丁，．３とすれば、これらにそれぞれ対応する
Ｋ．（ｔ）＝ＫＣ．ｍは、直線Ｌにより特定されること
となる。このことは、Ｋ　ｏｓとθハが各車両を通じほ
ぼ比例関係にあることを意味する．このことから、一般
的にＩ（。（１）とθ↑　（１）とが比例するとの予測
のもとに、更に、実験を繰返したところ、式（１）が得
られることが分かった。なお、式（１）はマイクロコン
ピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、ステップ２６０における演算においては、ス
テップ２３０における第１トレースデータによるトレー
スデータ踏込量θ１　　（１）及びα＝α１に応じＰＩ
Ｄ係数Ｋ。（１）が演算される．但し、経過時間ｔは暖
機運転制御ルーテイン２５０の実行終了時を起算時点と
する。このことは、コンピュータプログラムのステップ
２６０以後の実行、即ち、車両２０の１０モード走行試
験パターン（第５図参照）に従う自動運転制御が経過時
間ｔの起算時点から開始されることを意味する。

なお、ｔ＝２０　（ｓｅｃ）までは、１０モード走行試
験パターンから理解されるとおり、車両２０の停止のま
まステップ２６０以後の演算処理がなされる。

しかして、ｔ＝２０　（ｓｅｃ）にてコンピュータプロ
グラムがステップ２６０に達すると、マイクロコンビエ
ータ７０が、１０モード走行試験パターンのｔ＝２０に
おける部分に対応するステップ２３０での第１トレース
データによるトレースデータ踏込量θ１　　（１）及び
α＝α１に応じ式（１）に基きＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）を
演算する．ついで、マイクロコンピュータ７０が、ステ
ップ２６０ａにて、車両２０の現実の車速く以下、現車
速という）と１０モード走行試験パターンによる目標車
速との差（以下、車速差ΔＶ（ｔ）という）を演算する
。但し、現段階では、車両２０の現車速は零である。

すると、マイクロコンピュータ７０が、ステップ２６０
ｂにて、式（２）に基き、ｔ＝２０　＜ｓｅｃ）、ステ
ップ２３０における第１トレースデータによるトレース
データ踏込量θ〒　（ｔ）、ステップ２６０における最
新のＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）、ステップ２６０ａにおける
最新の車速差（ΔＶ（ｔ）、ステップ２３０における比
例係数Ｋ，、積分係数ＫＩ、微分係数Ｋ，等、及び重み
付け係数Ｋｔに応じアクセルベダル２３の目標踏込量θ
．（ｔ）を演算し、かつステップ２６０ｃにて、同目標
踏込量θ．（ｔ）を第１出力信号として発生する．但し
、重み付け係数Ｋ↑としては、現段階では初期値ＫＴＯ
が使用される。なお、この初期値ＫＴＯは、１００（％
〉としてマイクロコンビスータ７０のＲＯＭに予め記憶
されている。

しかし、ステッピングモータ１１０ａがマイクロコンピ
ュータ゛７０からの第１出力信号の値に応じ駆動回路１
００ａにより駆動されて回転しアクセルペダル２３の踏
込量を目標踏込量θ，（ｔ）に調節する。このことは、
車両２０が目標車速で運転されることを意味する．但し
、現段階では、１０モード走行試験パターンの２０　（
ｓｅｃ）≦ｔ≦２７　（ｓｅｃ）における目標車速の直
線的増大変化との関連でブレーキペダル２４は現位置に
そのまま維持される．ついで、コンピュータプログラム
がステップ２７０に進むと、現段階では、ｔ＝２０　（
ｓｅｃ｝＜ｔｔ　＝７９　（ｓｅｃ＞、（マイクロコン
ピュータ７０のＲＯＭに予め記憶済み）故、マイクロコ
ンピュータ７０がｒＮＯＪと判別する。

以下、ステップ２８０での「ＮＯ」との判別、各ステッ
プ２６０〜２６０Ｃにおける各演算処理、ステップ２７
０における「ＮＯ」との判別が繰返えされる。この繰返
し過程（こおいては、各ステップ２６０，２６０ａでの
演算処理が上述と同様になされ、ステップ２６０ｂでの
演算処理が１０モード走行試験パターンにおける２０≦
ｔ≦４９に相当する部分及びこれに対応する第１トレー
スデータの部分との関連にて目標踏込量θ．（１）及び
（又は）ブレーキへダル２４の目標踏込量θｂ（１）を
決定するようになされ、かつステップ２６０ｃなおける
第１出力信号の発生及び（又は）目標踏込量θｂ　　（
ｔ）を表わす第２出力信号の発生を行うようになされて
アクセルベダル２３及び（又は〉ブレーキベダル２４の
各踏込量の′Ａ整をする．なお、４つ≦ｔ≦６５におい
ては、１０モード走行試験パターンから理解されるよう
に目標車速が零となるように演算処理される。

然る後、ｔ．＝６５≦ｔ≦ｔ１＝７９において、マイク
ロコンピュータ７０が、各ステップ２６０〜２７０，２
８０を通る演算処理の繰返し過程において、２０≦ｔ≦
２７における演算処理の実質的に同様の演算処理を行っ
てアクセルベダル２３の踏込量を目標踏込量に調整しつ
つ車両２０の目標車速を確保する。かかる場合、七〇≦
ｔ≦ｔ１においては、アクセルベダル２３の現実の踏込
量の変化が、第７図で実線により示す曲線Ｐによって特
定され、第１トレースデータによるトレースデータ踏込
量が、第７図で破線により示す曲線Ｑによって特定され
るものとする。

しかして、１＝１．に達すると、マイクロコンピュータ
７０が、ステップ２７０にてｒＹＥＳ，と判別し、コン
ピュータプログラムステップ２７０ａに進める．すると
、マイクロコンピュータ７０が、同ステップ２７０ａに
て、第７図の曲線Ｐによりｔ。≦ｔ≦１１で特定される
アクセルベダル２３の現実の踏込量をｔについて積分し
、この積分結果を現踏込量積分値Ｒａ（ｊｘ　　’Ｉ−
ｏ）として決定する。ついで、マイクロコンピュータ７
０が、ステップ２７０ｂにて、第７図の曲線Ｑによりｔ
ｏ≦ｔ≦１．で特定されるトレースデータ踏込量をｔに
ついて積分し、この積分結果をトレースデータ踏込量積
分値Ｔ．（ｔ１−ｔｏ）と決定する． このようにして各ステップ２７０ａ，２７０ｂにおける
各演算処理が終了すると、マイクロコンピュータ７０が
、ステップ２７０Ｃにおいて、次の式（３）に基きＲａ
（ｔｔ　　ｔｏ）及びＴ．（ｔｘ　　ｔｏ）に応じ重み
付け係数ｋＴを決定する。

？の式（３〉はマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに予
め記憶されているものであるが、当該式（３）を重み付
け係数Ｋｔの決定にあたり採用したのは以下の理由によ
る。即ち、Ｒ．（ｔ■一ｔ。）は、ＰＩＤ制御により与
えられる目標踏込量θ１（１）に向けてのアクセルベダ
ル２３の踏込量の調節の結果得られるものである。従っ
て、Ｒ．（ｔ！　ｔｏ）は、アクセルペダル２３の踏込
量のＰＩＤ制御でもって得られる信頼性の高い物理量で
ある．よって、このＲ−（ｔｌ　　ｔｏ）をその直後の
θ１　（ｔ）決定に利用すれば、信頼性の高い応答性の
よいθ，〈ｔ）が得られると考えられる．そこで、本実
施例においては、Ｒ．（ｔ．ｔｏ）のＴ−（ｔｌ　　ｔ
ｏ）に対する比率（％）でもって重み付゜け係数Ｋ丁を
特定することとした。

このようにステップ２７０ｃにおける決定処理を終了す
ると、マイクロコンピュータ７０が、１３５≧ｔ＞ｔｌ
において、ステップ２８０における「ＮＯ」との判別、
各ステップ２６０〜２６０Ｃにおける演算処理、ｔ　＞
　ｔ　１に基くステップ２７０でのｒＮＯＪとの判別を
繰返す。しかして、この繰返し過程においては、ステッ
プ２６０におけるＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）の演算が式（１
）に基き上述と同様になされ、ステップ２６０ａにおけ
る車速差ΔＶ（ｔ）の演算が上述と同様になされる。ま
た、ステップ２６０における目標踏込量θ（１）の演算
が、式（２）に基き、１１＜１≦１３５、ステップ２３
０における第１トレースデータによるトレースデータ踏
込量θ１　　（１）、ステップ２６０における最新のＰ
ＩＤ係数Ｋ．（ｔ）、ステップ２６０ａにおける最新の
車速差ΔＶ（ｔ）、ステップ２３０における比例係数Ｋ
．，積分係数ｋｌ、微分係数Ｋ，等、及びステップ２７
０ｃにおける最新の重み付け係数ＫＴに応じ行なわれ、
一方、ブレーキベダル２４の目標踏込量θ，（ｔ）の演
算が、上述と実質的に同様に行なわれて、ステップ２６
０ｃにおける第１及び（又は）第２の出力信号の発生が
行なわれる。

しかして、かかる演算処理過程を経て、アクセルベダル
２３の踏込量及び（又は〉ブレーキベダル２４の踏込量
がそれぞれ目標踏込量θ．（１）及びく又は）θｂ　　
（ｔ）に調整されて車両２０の１０モード走行試験パタ
ーンに従う自動運転が継続される。かかる場合、ステッ
プ２６０ｂでのθ（１）の演算が、その直前にステップ
２７０ｃで決定される重み付け係数ＫＴを考慮して式（
２）に基きなされるので、アクセルペダル２３の踏込量
の目標踏込量への調整、即ち車両２０の１０モード走行
試験パターンに従う自動運転が、信頼性の高い応答性の
よいＰＩＤ制御でもって行なわれ得る． また、このような制御にあたり、ＫＴが上述のようにス
テップ２７０ｃにて決定されるので、トレースデータ踏
込量θＴ　　（ｔ）の重み付け係数Ｋ７が、操作者によ
るパーソナルコンピュータ８０からの人為的入力操作に
よることなく、自動的に適正な値に修正されてゆく．こ
のことは、θ，〈ｔ）が、上述のような人為的入力操作
なくして最新のＰＩＤ制御情報でもって自動的に適正に
決定されてゆくことを意味する．また、ｔ＝１３５に達
した後、再び１０モード走行試験パターンに従う車両２
０の自動運転に１＝０にて入ると、Ｏ≦ｔ≦７９の間は
、ステップ２６０ｂにおけるθ，Ｃｔ＞の演算がステッ
プ２７０ｃにおけるＫ．との関連でなされるので、上述
と同様にθ，（ｔ）が、人為的入力操作を伴うことなく
自動的に適正に決定されていく．また、暖機運転制御ル
ーティン２５０の実行後は、コンピュータプログラムが
ステップ２６０に達する毎に、ＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ〉が
《１）・式に基きトレースデータ踏込量θ７（１）及び
アクセルペダル遊び量α１を考慮して常に演算されるの
で、Ｋ．（ｔ）が、トレースデータ踏込量θＴ　　（ｔ
）の変化に追随し、かつ車両２０のアクセルペダル遊び
量の影響を除去した実質的な値として得られる。従って
、車両２０の自動運転開始直後は勿論のこと、その後の
自動゛運転下にも、θ．（ｔ〉が、車両２０に合致した
アクセルペダル遊び量α１の悪影響除去のもとに、常に
迅速に適正に修正決定されてゆく．なお、パーソナルツ
ンビュータ８０からの自動運転終了入力によりステップ
２８０における判別がｒＹＥＳ．になる． なお、本発明の実施にあたっては、１０モード走行試験
パターンに限ることなく、各種の走行試験パターンく例
えば、１１モード走行試験パターン、ＬＡ＃４モード走
行試験パターン〉に基いて本発明を実施してもよい． また、前記実施例においては、試験用車両２０として後
輪駆動車両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両
を試験用車両２０として採用してよく、かかる場合には
、前輪駆動車両の前輪をシャシーダイナモメータ１０の
駆動ローラ１２上に載置すればよい．

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は試験用車両のシャシーダイナモメータとの位置関係を
示す概略図、第３図は本発明の一実施例を示すブロック
図、第４図は第３図のマイクロコンピュータの作用を示
すフローチャート、第５図は１０モード走行試験パター
ンを示す図、第６図はアクセルペダルのトレースデータ
踏込量の最大値とＰＩＤ係数の最大値との関係を車種に
応じて示すグラフ、及び第７図はアクセルペダル踏込量
の経過時間に伴う変化を示す部分的特性を示すグラフで
ある， 符号の説明 １０・・・シャシーダイナモメータ、２０・試験用車両
、２３・・・アクセルペダル、５０・・車速センサ、７
０・・・マイクロコンピュータ、９０ｃ　−　−−ディ
スク、１１０ａ．１１０ｂ・ステッピングモータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シャシーダイナモメータ上に配置されてこのシャシーダ
   イナモメータからの負荷のもとに目標車速の経過時間に
   伴う変化を表わす走行試験パターンに従い運転される試
   験用車両において、車両のアクセルペダルの踏込量の前
   記経過時間に伴う変化をトレースデータとして記憶する
   トレースデータ記憶手段と、車両の現実の車速と前記目
   標車速との差を車速差として決定する車速差決定手段と
   、前記トレースデータの踏込量及びその重み付け係数の
   積を求めるとともにこの積を前記決定車速差に応じ補正
   しこの補正結果を前記アクセルペダルの目標踏込量と決
   定する目標踏込量決定手段と、前記アクセルペダルの踏
   込量を前記目標踏込量に調節する調節手段とを備え、前
   記アクセルペダルの調節踏込量の前記経過時間の少なく
   とも一部に亘る積分値の増減に応じ前記重み付け係数を
   増減させるように変更する重み付け係数変更手段を設け
   て、前記目標踏込量決定手段が、前記重み付け係数変更
   手段による変更後の前記経過時間の間、前記積を前記変
   更重み付け係数に応じ決定するようにしたことを特徴と
   する試験用車両運転制御装置。