JP2763650B2 - トラクションアラーム装置 - Google Patents
トラクションアラーム装置Info
- Publication number
- JP2763650B2 JP2763650B2 JP2131164A JP13116490A JP2763650B2 JP 2763650 B2 JP2763650 B2 JP 2763650B2 JP 2131164 A JP2131164 A JP 2131164A JP 13116490 A JP13116490 A JP 13116490A JP 2763650 B2 JP2763650 B2 JP 2763650B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- alarm
- slip
- calculated
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両の駆動輪のスリップ発生
時にスリップ警報を出す手段を備えた自動車駆動輪のト
ラクションアラーム装置に関する。
時にスリップ警報を出す手段を備えた自動車駆動輪のト
ラクションアラーム装置に関する。
（従来の技術） 従来より路面状況に応じた駆動輪トルクをコントロー
ルする、いわゆるトラクションコントロール装置が多種
開発されている。例えばこれには、アンチロックブレー
キ、又はアンチスキッド装置等がある。
ルする、いわゆるトラクションコントロール装置が多種
開発されている。例えばこれには、アンチロックブレー
キ、又はアンチスキッド装置等がある。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のトラクションコント
ローラ装置にあっては、駆動輪がスリップしてから、コ
ントロールを実施するため時間的な遅れを生じ安全運転
を行なう上で問題があった。また、ドライバーに対して
路面状況を伝達し、運転パターンを変えるよう促すこと
もなかったので、同様な問題があった。
ローラ装置にあっては、駆動輪がスリップしてから、コ
ントロールを実施するため時間的な遅れを生じ安全運転
を行なう上で問題があった。また、ドライバーに対して
路面状況を伝達し、運転パターンを変えるよう促すこと
もなかったので、同様な問題があった。
この発明の目的は上記課題を改善するために、スリッ
プ発生の可能性のあることを事前にドライバーに警告
し、ドライバーの措置によりスリップを回避し安全に運
転できるようにしたトラクションアラーム装置を提供す
るものである。
プ発生の可能性のあることを事前にドライバーに警告
し、ドライバーの措置によりスリップを回避し安全に運
転できるようにしたトラクションアラーム装置を提供す
るものである。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この発明は、エンジント
ルクを算出する第１の手段と、車両が加速中であること
を検出判断する第２の手段と、前記第１の手段による算
出トルクから変速比に基づき駆動輪トルクを算出する第
３の手段と、前記第２の手段により検出判断された加速
中において前記第３の手段による算出トルクがあらかじ
め設定されたアラームトルクに等しいか又はそれより大
きいときに警報を発生する第４の手段と、前記アラーム
トルクを路面変化又は経時変化により適切な値に置換可
能にする第５の手段とからなるものである。
ルクを算出する第１の手段と、車両が加速中であること
を検出判断する第２の手段と、前記第１の手段による算
出トルクから変速比に基づき駆動輪トルクを算出する第
３の手段と、前記第２の手段により検出判断された加速
中において前記第３の手段による算出トルクがあらかじ
め設定されたアラームトルクに等しいか又はそれより大
きいときに警報を発生する第４の手段と、前記アラーム
トルクを路面変化又は経時変化により適切な値に置換可
能にする第５の手段とからなるものである。
（作用） エンジントルクは空気量及びエンジン回転数から算出
され、車速センサで現在と直前の速度の比較で加速中と
判断されたとき、ギヤ位置により駆動輪のトルクが算出
される。このトルクと記憶されたアラームトルクと比較
して算出トルクが等しいか、又はアラームトルクより大
きいときは、スリップの可能性があるのでスリップ警報
が発せられる。そこで、ドライバーは加速を止めるので
事前にスリップすることを防ぐことができる。なお、実
際のスリップ検出機構をも備えれば、メモリの更新を学
習方法で行ない、より路面変化へ対応したものとなすこ
とができる。
され、車速センサで現在と直前の速度の比較で加速中と
判断されたとき、ギヤ位置により駆動輪のトルクが算出
される。このトルクと記憶されたアラームトルクと比較
して算出トルクが等しいか、又はアラームトルクより大
きいときは、スリップの可能性があるのでスリップ警報
が発せられる。そこで、ドライバーは加速を止めるので
事前にスリップすることを防ぐことができる。なお、実
際のスリップ検出機構をも備えれば、メモリの更新を学
習方法で行ない、より路面変化へ対応したものとなすこ
とができる。
（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図は、この発明に係る車両のシャシー部を示す概
略平面図である。
略平面図である。
自動車１の駆動輪２の回転数を検出する車輪回転セン
サ３と、走行距離および所要時間を計測して加速中か否
か、又、必要に応じてスリップしているか否かを検出判
断するユニット４から構成されている。なお、図中12は
従動輪、14はデフ（差動装置）である。
サ３と、走行距離および所要時間を計測して加速中か否
か、又、必要に応じてスリップしているか否かを検出判
断するユニット４から構成されている。なお、図中12は
従動輪、14はデフ（差動装置）である。
上記車輪回転センサ３は、例えば変速機５の出力軸の
回転を検出するパルスゼネレータ等からなり、駆動輪２
の一定回転角、例えば180°毎にパルス信号を出力する
ようになっている。なお、この車輪回転センサ３は、車
速検出用センサを、そのまま流用することができる。勿
論、駆動輪２の回転を直接検出するように構成してもよ
い。
回転を検出するパルスゼネレータ等からなり、駆動輪２
の一定回転角、例えば180°毎にパルス信号を出力する
ようになっている。なお、この車輪回転センサ３は、車
速検出用センサを、そのまま流用することができる。勿
論、駆動輪２の回転を直接検出するように構成してもよ
い。
11はエンジン10の吸入空気量とエンジン回転数により
エンジントルクを算出する算出部である。この算出部11
の出力はユニット４に入力される。また変速機５からは
変速ギヤ位置（変速比）の情報が出力され、同様にユニ
ット４に入力される。
エンジントルクを算出する算出部である。この算出部11
の出力はユニット４に入力される。また変速機５からは
変速ギヤ位置（変速比）の情報が出力され、同様にユニ
ット４に入力される。
ユニット４は、自動車１の運転席等に設置されるもの
で、クロックパルス発生回路を内蔵した、いわゆるマイ
クロコンピュータシステムからなり、かつタイヤ径や測
定距離等の必要なデータを入力するキーボード６と、最
終的に得られるスリップ警報を発する表示部７と、メイ
ンスイッチ８とを一体に備えている。そして、ユニット
４は、これらの情報を入力して、算出部11からのエンジ
ントルク情報により変速機５からの変速比情報に基づい
て駆動輪２の駆動トルクを算出し、その算出トルクが予
め自己内に記憶しているアラームトルクと等しいか、又
はそれより大きいかどうかを判断部13で判断し、等しい
か又は大きいときはスリップ警報を発するようにしてい
る。
で、クロックパルス発生回路を内蔵した、いわゆるマイ
クロコンピュータシステムからなり、かつタイヤ径や測
定距離等の必要なデータを入力するキーボード６と、最
終的に得られるスリップ警報を発する表示部７と、メイ
ンスイッチ８とを一体に備えている。そして、ユニット
４は、これらの情報を入力して、算出部11からのエンジ
ントルク情報により変速機５からの変速比情報に基づい
て駆動輪２の駆動トルクを算出し、その算出トルクが予
め自己内に記憶しているアラームトルクと等しいか、又
はそれより大きいかどうかを判断部13で判断し、等しい
か又は大きいときはスリップ警報を発するようにしてい
る。
次に第２図は上記ユニット４において実行されるトラ
クションアラームの検出プログラムの概要を示すもので
あり、以下、これを参照して警報に至る算出手順を説明
する。
クションアラームの検出プログラムの概要を示すもので
あり、以下、これを参照して警報に至る算出手順を説明
する。
メインスイッチ８の投入によって第２図に示したプロ
グラムが起動開始する。
グラムが起動開始する。
ステップａでは、車速センサの検出信号から車速VTが
算出される。
算出される。
次に、ステップｂでは、エアフロメータの出力信号か
ら求められた吸入空気量Ｑ が算出される。
ら求められた吸入空気量Ｑ が算出される。
また、ステップＣでは、クランク角センサの出力信号
から求められた機関回転数Ｎが算出される。
から求められた機関回転数Ｎが算出される。
そして、ステップｄで次式に基づいてエンジントルク
Ｔが算出される。
Ｔが算出される。
Ｔ＝K1×（Q/N）＋K2 ここで、K1、K2は、エンジン１の仕様により決定され
る定数である。
る定数である。
例えば、K1は280〜350程度、またK2は１〜４程度であ
る。
る。
なお、K2はエンジン１の自身の回転に使用されるトル
クであり、主に排気量の大小によって定まる。
クであり、主に排気量の大小によって定まる。
また、（Q/N）は、単位エンジン回転数当たりの吸入
空気量である。
空気量である。
次に、ステップｅで車両の速度が加速中か、否かが判
定される。
定される。
これは車輪回転センサ３のパルス信号が一定時間中測
定され、その測定値の現在の値がVT+1であるとする。
定され、その測定値の現在の値がVT+1であるとする。
この現在の車速VT+1と前回測定の車速VTとを比べてV
T+1≧VTがNOの場合はステップａに戻り、再度の測定が
必要となる。また、YESの場合は加速中と判断され、次
の変速比判定のステップへと進む。変速ギヤが第１速か
否かは次式によって判定がなされる。（ステップｆ） Ｎ＞K1a×VT Ｎ＞K1a×VTがNOの場合は、第２速の判定がなされ、
さらに、NOならば第３、第４、第５速と順次に判定がな
され、結局第５速までNOならばステップａに戻る。しか
し、YESならば次の駆動輪トルクの算出がなされる。
（ステップｇ） なお、K1a〜K5aは、変速ギヤ比、デフ最終ギヤ比及び
タイヤ径より決定される比例定数である。
T+1≧VTがNOの場合はステップａに戻り、再度の測定が
必要となる。また、YESの場合は加速中と判断され、次
の変速比判定のステップへと進む。変速ギヤが第１速か
否かは次式によって判定がなされる。（ステップｆ） Ｎ＞K1a×VT Ｎ＞K1a×VTがNOの場合は、第２速の判定がなされ、
さらに、NOならば第３、第４、第５速と順次に判定がな
され、結局第５速までNOならばステップａに戻る。しか
し、YESならば次の駆動輪トルクの算出がなされる。
（ステップｇ） なお、K1a〜K5aは、変速ギヤ比、デフ最終ギヤ比及び
タイヤ径より決定される比例定数である。
第２速〜第５速までの内、YESならば、すぐステップ
ｇに進む。
ｇに進む。
ステップｇでは、次式に基づいて駆動輪トルクTKを算
出する。
出する。
TK＝Ｋ′×Ｔ Ｋ′はエンジントルクＴと駆動輪トルクTkを関係ずけ
る比例定数である。
る比例定数である。
ステップｈでは、この算出された駆動輪トルクTKと予
め記憶されたアラームトルクＴ′とを比べて、TK≧Ｔ′
の関係にあるか否かの判断をする。NOならばステップａ
に戻るが、YESならば駆動輪スリップ警報が発生する。
（ステップｉ） なお上記したアラームトルクＴ′はドライバー自身が
経験に基づいて設定する。
め記憶されたアラームトルクＴ′とを比べて、TK≧Ｔ′
の関係にあるか否かの判断をする。NOならばステップａ
に戻るが、YESならば駆動輪スリップ警報が発生する。
（ステップｉ） なお上記したアラームトルクＴ′はドライバー自身が
経験に基づいて設定する。
スリップ警報が発生すると、ドライバーはその警報に
よりスリップが発生するおそれがあることを知らされる
ので、それ以上の加速走行を止める。従って、自動車は
それ以上の加速を行なわないので事前にスリップするこ
とが防止される。
よりスリップが発生するおそれがあることを知らされる
ので、それ以上の加速走行を止める。従って、自動車は
それ以上の加速を行なわないので事前にスリップするこ
とが防止される。
但し、前述のメモリしたアラームトルクＴ′の値が路
面変化又は経時変化などの理由で適切な値となっていな
い場合には次のステップへと進み、メモリの学習置換を
行なう。すなわち、駆動輪スリップ警報が発生される
と、駆動輪２の空転によってパルス信号の間隔が過度に
短くなり、スリップの発生したことがユニット４（第１
図）により検知される。（ステップｊ） スリップが生じている間は、計測用タイマ値もパルス
カウンタ値も進行せず、スリップが止って駆動輪の正常
な発進がなされた時点から、パルスカウンタのカウン
ト、つまり走行距離の計測が開始される。それとともに
所要時間の計測が開始される（本出願人の出願に係る実
願平1-53094号参照）。
面変化又は経時変化などの理由で適切な値となっていな
い場合には次のステップへと進み、メモリの学習置換を
行なう。すなわち、駆動輪スリップ警報が発生される
と、駆動輪２の空転によってパルス信号の間隔が過度に
短くなり、スリップの発生したことがユニット４（第１
図）により検知される。（ステップｊ） スリップが生じている間は、計測用タイマ値もパルス
カウンタ値も進行せず、スリップが止って駆動輪の正常
な発進がなされた時点から、パルスカウンタのカウン
ト、つまり走行距離の計測が開始される。それとともに
所要時間の計測が開始される（本出願人の出願に係る実
願平1-53094号参照）。
スリップが発生してなければステップａに戻るが、ス
リップが発生しておれば、算出した駆動輪トルクTKが適
切な値となると判断され、これを、スリップ発生のおそ
れがあるアラームトルクTMとして記憶値Ｔ′の代りにユ
ニット４のメモリに更新記録する（ステップｋ）。
リップが発生しておれば、算出した駆動輪トルクTKが適
切な値となると判断され、これを、スリップ発生のおそ
れがあるアラームトルクTMとして記憶値Ｔ′の代りにユ
ニット４のメモリに更新記録する（ステップｋ）。
以上、本発明の実施例を図面により詳細に説明してき
たが、具体的な構成は、この実施例に限定されるもので
はなく、本発明要旨を逸脱しない範囲における変更等が
あっても本発明に含まれるものである。
たが、具体的な構成は、この実施例に限定されるもので
はなく、本発明要旨を逸脱しない範囲における変更等が
あっても本発明に含まれるものである。
［発明の効果］ 以上の説明で明らかなように、この発明によればドラ
イバーは駆動輪がスリップする前にスリップ警報を受け
ることができるので、すばやく加速を止めるなどの措置
をすることになる。よって時間的な遅れをなくし、安全
運転を促すことができる。
イバーは駆動輪がスリップする前にスリップ警報を受け
ることができるので、すばやく加速を止めるなどの措置
をすることになる。よって時間的な遅れをなくし、安全
運転を促すことができる。
また駆動力アラームは、スリップ時トルクを常に学習
することによって路面変化への対応も可能となる等の効
果が得られる。
することによって路面変化への対応も可能となる等の効
果が得られる。
第１図は、この発明の自動車駆動輪のトラクションアラ
ームの一実施例を示す構成説明図、第２図は、その検出
プログラムを示すフローチャート図である。 １……自動車、２……駆動輪 ３……車輪回転センサ、４……測定ユニット ５……変速機、10……エンジン 11……エンジン出力算出部 13……トルク比較判断部
ームの一実施例を示す構成説明図、第２図は、その検出
プログラムを示すフローチャート図である。 １……自動車、２……駆動輪 ３……車輪回転センサ、４……測定ユニット ５……変速機、10……エンジン 11……エンジン出力算出部 13……トルク比較判断部
Claims (1)
- 【請求項１】エンジントルクを算出する第１の手段と、
車両が加速中であることを検出判断する第２の手段と、
前記第１の手段による算出トルクから変速比に基づき駆
動輪トルクを算出する第３の手段と、前記第２の手段に
より検出判断された加速中において前記第３の手段によ
る算出トルクがあらかじめ設定されたアラームトルクに
等しいか又はそれより大きいときに警報を発生する第４
の手段と、前記アラームトルクを路面変化又は経時変化
により適切な値に置換可能にする第５の手段とからなる
トラクションアラーム装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2131164A JP2763650B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | トラクションアラーム装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2131164A JP2763650B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | トラクションアラーム装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427652A JPH0427652A (ja) | 1992-01-30 |
| JP2763650B2 true JP2763650B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=15051504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2131164A Expired - Lifetime JP2763650B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | トラクションアラーム装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2763650B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172851A (ja) * | 1984-09-18 | 1986-04-14 | Toyota Motor Corp | 車輪スリツプ検出装置 |
| DE3737970A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-04-20 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit einer vorrichtung zum begrenzen von antriebsschlupf |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP2131164A patent/JP2763650B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0427652A (ja) | 1992-01-30 |
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