JPH0427652A

JPH0427652A - トラクションアラーム装置

Info

Publication number: JPH0427652A
Application number: JP13116490A
Authority: JP
Inventors: Atsuo Wakayama; 若山　熱雄
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1990-05-23
Filing date: 1990-05-23
Publication date: 1992-01-30
Anticipated expiration: 2013-06-11
Also published as: JP2763650B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、自動車等の車両の駆動輪のスリップ発生時
にスリップ警報を出す手段を備えた自動車駆動輪のトラ
享りションアラーム装置に関する。

（従来の技術）従来より路面状況に応じた駆動輪トルクをコントロール
する、いわゆるトラクションコントロール装置が多種開
発されている。例えばこれには、アンチロックブレーキ
、又はアンチスキッド装置等がある。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のトラクションコントロ
ール装置にあっては、駆動輪がスリップしてから、コン
トロールを実施するため時間的な遅れを生じ安全運転を
行なう上で問題があった。また、ドライバーに対して路
面状況を伝達し、運転パターンを変えるよう促すことも
なかったので、同様な問題があった。

この発明の目的は上記課題を改善するために、スリップ
発生の可能性のあることを事前にドライバーに警告し、
ドライバーの措置によりスリップを回避し安全に運転で
きるようにしたトラクションアラーム装置を提供するも
のである。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、この発明は、エンジントル
クを算出する第１の手段と、車両か加速中であることを
検出判断する第２の手段と、前ｌ己第１の手段による算
出トルクから変速比に基づき駆動輪トルクを算ｌする第
３の手段と、前記第２の手段により検出判断された加速
中において前記第３の手段による算出トルクかあらかじ
め設定されたアラームトルクに等しいか又はそれより大
きいときに警報を発生する第４の手段とからなるもので
ある。

（作用）エンジントルクは空気量及びエンジン回転数から算出さ
れ、車速センサで現在と直前の速度の比較で加速中と判
断されたとき、ギヤ位置により駆動輪のトルクが算出さ
れる。このトルクと記憶されたアラームトルクと比較し
て算出トルクが等しいか、又はアラームトルクより大き
いときは、スリップの可能性があるのでスリップ警報が
発せられる。そこで、ドライバーは加速を止めるので事
前にスリップすることを防ぐことができる。なお、実際
のスリップ検出機構をも備えれば、メモリの更新を学習
方法で行ない、より路面変化へ対応したものとなすこと
ができる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は、この発明に係る車両のシャシ一部を示す概略
平面図である。

自動車１の駆動輪２の回転数を検出する車輪回転センサ
３と、走行距離および所要時間を計δ１１　Ｌで加速中
か否か、又、必要に応じてスリップしているか否かを検
出判断するユニット４がら構成されている。なお、図中
１２は従動輪、１４はデフ（差動装置）である。

上記車輪回転センサ３は、例えば変速機５の出力軸の回
転を検出するパルスゼネレータ等がらなり、駆動輪２の
一定回転角、例えば１８ｏ０毎にパルス信号を出力する
ようになっている。なお、この車輪回転センサ３は、車
速検出用センサを、そのまま流用することができる。勿
論、駆動輪２の回転を直接検出するように構成してもよ
い。

１１はエンジン１０の吸入空気量とエンジン回転数によ
りエンジントルクを算出する算出部である。この算出部
１１の出力はユニット４に人力される。また変速機５か
らは変速ギヤ位置（変速比）の情報が出力され、同様に
ユニット４に入力される。

ユニット４は、自動車１の運転席等に設置されるもので
、クロックパルス発生回路を内蔵した、いわゆるマイク
ロコンピュータシステムがらなり、かつタイヤ径や測定
距離等の必要なデータを入力するキーボード６と、最終
的に得られるスリップ警報を発する表示部７と、メイン
スイッチ８とを一体に備えている。そして、ユニット４
は、これらの情報を入力して、算出部１１がらのエンジ
ントルク情報により変速機５からの変速比情報に基づい
て駆動輪２の駆動トルクを算出し、その算出トルクが予
め自己内に記憶しているアラームトルクと等しいか、又
はそれより大きいかどうかを判断部１３で判断し、等し
いか又は大きいときはスリップ警報を発するようにして
いる。

次に第２図は上記ユニット４において実行されるトラク
ションアラームの検出プログラムの概要を示すものであ
り、以下、これを参照して警報に至る算出手順を説明す
る。

メインスイッチ８の投入によって第２図に示したプログ
ラムが起動開始する。

ステップａでは、車速センサの検出信号がら車速Ｖ工か
算出される。

次に、ステップｂでは、エアフロメータの出力信号から
求められた吸入空気量Ｑが算出される。

また、ステップＣでは、クランク角センサの山内信号か
ら求められた機関回転数Ｎが算用される。

そして、ステップｄで次式に基づいてエンジントルクＴ
が算出される。

Ｔ−ＫＩ　Ｘ　（Ｑ／Ｎ）＋に２ここで、Ｋ、　　Ｋ２は、エンジン１の仕様により決定
される定数である。

例えば、Ｋ１は２８０〜３５０程度、またに２は１〜４
程度である。

なお、Ｋ２はエンジン１の自身の回転に使用されるトル
クであり、主に排気量の大小によって定まる。

また、（Ｑ／Ｎ）は、単位エンジン回転数光たりの吸入
空気量である。

次に、ステップｅで車両の速度が加速中か、否かが判定
される。

これは車輪回転センサ３のパルス信号が一定時間中測定
され、その測定値の現在の値が■７＋、であるとする。

この現在の車速ＶＴ＋、と前回測定の車速■工とを比べ
てＶＴ＋１≧■７がＮｏの場合はステップａに戻り、再
度の測定が必要となる。また、ＹＥＳの場合は加速中と
判断され、次の変速比判定のステップへと進む。変速ギ
ヤが第１速か否かは次式によって判定がなされる。（ス
テップｆ）Ｎ＞Ｋ、、ＸＶＴＮ＞Ｋ、、ｘＶ、　がＮＯの場合は、第２　速ノ判定か
なされ、さらに、Ｎｏならば第３、第４、第５速と順次
に判定がなされ、結局第５速までＮＯならばステップａ
に戻る。しかし、ＹＥＳならば次の駆動輪トルクの算出
がなされる。（ステップｇ）なお、Ｋ１．〜に９．は、変速ギヤ比、デフ最終ギヤ比
及びタイヤ径より決定される比例定数である。

第２速〜第５速まての内、ＹＥＳならば、すくステップ
ｇに進む。

ステップｇては、次式に基づいて駆動輪トルクＴ、を算
出する。

ＴＫ−に−ｘＴＫ′はエンジントルクＴと駆動輪トルクＴｋを関係づけ
る比例定数である。

ステップｈでは、この算出された駆動輪トルクＴＫと予
め記憶されたアラームトルクＴ−とを比べて、Ｔ、≧Ｔ
−の関係にあるか否かの判断をする。Ｎｏならばステッ
プａに戻るが、ＹＥＳならば駆動輪スリップ警報が発生
する。（ステップ１）なお上記したアラームトルクＴ′
はドライバー自身か経験に基づいて設定する。

スリップ警報が発生すると、ドライバーはその警報によ
りスリップが発生するおそれがあることを知らされるの
で、それ以上の加速走行を止める。

従って、自動車はそれ以上の加速を行なわないので事前
にスリップすることが防止される。

但し、前述のメモリしたアラームトルクＴ′の値か路面
変化又は経時変化などの理由で適切な値となっていない
場合には次のステップへと進み、メモリの学習置換を行
なう。すなわち、駆動輪スリップ警報か発生されると、
駆動輪２の空転によってパルス信号の間隔が過度に短く
なり、スリップの発生したことがユニット４（第１図）
により検知される。（ステップＪ）スリップが生している間は、計測用タイマ値もパルスカ
ウンタ値も進行せず、スリップが止って駆動輪の正常な
発進かなされた時点から、パルスカウンタのカウント、
つまり走行距離の計測が開始される。それとともに所要
時間の計測が開始される（本田願人の出願に係る実願昭
１−５３０９４号参照）。

スリップが発生してなければステップａに戻るが、スリ
ップが発生しておれば、算出した駆動輪トルクＴ８が適
切な値となると判断され、これを、スリップ発生のおそ
れがあるアラームトルクＴ、。

として記憶値Ｔ′の代りにユニット４のメモリに更新記
録する（ステップｋ）。

以上、本発明の実施例を図面により詳細に説明してきた
が、具体的な構成は、この実施例に限定されるものでは
なく、本発明要旨を逸脱しない範囲における変更等があ
っても本発明に含まれるものである。

［発明の効果］以上の説明で明らかなように、この発明によればドライ
バーは駆動輪かスリップする前にスリップ警報を受ける
ことができるので、すばやく加速を止めるなどの措置を
することになる。よって時間的な遅れをなくし、安全運
転を促すことかできる。

また駆動力アラームは、スリップ時トルクを常に学習す
ることによって路面変化への対応も可能となる等の効果
か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の自動車駆動輪のトラクションアラ
ームの一実施例を示す構成説明図、第２図は、その検出
プログラムを示すフローチャート図である。１・・・自動車　　　　　２・・・駆動輪３・・・車輪
回転センサ　４・・測定ユニット５・・・変速機　　　
　１０・・エンジン１１・・・エンジン出力算用部１３・・・トルク比較判断部代理人　弁理士　　三　好　秀　独自動車駆動輪車輪センサユニット（加速判断用第２の手段）変速機（駆動輪トルク算出同第３の手段）エンジンエンジントルク算出部（第１の手段）トルク比較判断部（第４の手段）嬉１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジントルクを算出する第１の手段と、車両が
加速中であることを検出判断する第２の手段と、前記第
１の手段による算出トルクから変速比に基づき駆動輪ト
ルクを算出する第３の手段と、前記第２の手段により検
出判断された加速中において前記第３の手段による算出
トルクがあらかじめ設定されたアラームトルクに等しい
か又はそれより大きいときに警報を発生する第４の手段
とからなるトラクションアラーム装置。