JP2001153883A - 勾配車両加速度センサの補正装置 - Google Patents
勾配車両加速度センサの補正装置Info
- Publication number
- JP2001153883A JP2001153883A JP33644399A JP33644399A JP2001153883A JP 2001153883 A JP2001153883 A JP 2001153883A JP 33644399 A JP33644399 A JP 33644399A JP 33644399 A JP33644399 A JP 33644399A JP 2001153883 A JP2001153883 A JP 2001153883A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- sensor
- acceleration
- gradient
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、勾配車両加速度センサ（Ｇセン
サ）の補正装置に関し、高い精度でＧセンサの出力値を
補正できるようにする。 【解決手段】 理論空走加速度算出手段４１で理論空走
加速度α0 を算出し、補正値算出手段４２により勾配車
両加速度センサ１１からの出力値αS と理論空走加速度
α0 との偏差に基づき勾配車両加速度センサ出力値の補
正値αSDを算出する。そして、補正手段４４により、上
記補正値αSDに基づいて勾配車両加速度センサ１１の出
力値αS が補正される。
サ）の補正装置に関し、高い精度でＧセンサの出力値を
補正できるようにする。 【解決手段】 理論空走加速度算出手段４１で理論空走
加速度α0 を算出し、補正値算出手段４２により勾配車
両加速度センサ１１からの出力値αS と理論空走加速度
α0 との偏差に基づき勾配車両加速度センサ出力値の補
正値αSDを算出する。そして、補正手段４４により、上
記補正値αSDに基づいて勾配車両加速度センサ１１の出
力値αS が補正される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に備えられた
勾配車両加速度センサ（Ｇセンサ）からの出力値を補正
する、勾配車両加速度センサの補正装置に関する。
勾配車両加速度センサ（Ｇセンサ）からの出力値を補正
する、勾配車両加速度センサの補正装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両にＧセンサ（勾配車両加
速度センサ又は加速度センサ）を取り付け、このＧセン
サから得られる車両の加速度成分と実際の車両の加速度
との差から道路勾配を算出するようにした技術が知られ
ている。ここで、Ｇセンサは、坂道の傾斜に応じた重力
の分力（勾配成分）と車両の前後加速度とを同時に出力
するものであり、このＧセンサからの出力値と実際の車
両加速度とを比較することで、道路勾配（路面勾配）を
算出することができるのである。
速度センサ又は加速度センサ）を取り付け、このＧセン
サから得られる車両の加速度成分と実際の車両の加速度
との差から道路勾配を算出するようにした技術が知られ
ている。ここで、Ｇセンサは、坂道の傾斜に応じた重力
の分力（勾配成分）と車両の前後加速度とを同時に出力
するものであり、このＧセンサからの出力値と実際の車
両加速度とを比較することで、道路勾配（路面勾配）を
算出することができるのである。
【０００３】ところで、このようなＧセンサは、その構
造上、経時変化により徐々に０点（加速度０）がドリフ
トして（ズレて）しまい、実際には車両が平坦路で停止
しているにも関わらず、僅かに加速度を出力してしまう
という場合がある。また、Ｇセンサは、一般に車体に取
り付けられるが、Ｇセンサは感度が非常に高いため、車
体への取り付け誤差によっては車体のひずみ等を検出し
てしまい、やはり０点がドリフトしてしまう場合があ
る。
造上、経時変化により徐々に０点（加速度０）がドリフ
トして（ズレて）しまい、実際には車両が平坦路で停止
しているにも関わらず、僅かに加速度を出力してしまう
という場合がある。また、Ｇセンサは、一般に車体に取
り付けられるが、Ｇセンサは感度が非常に高いため、車
体への取り付け誤差によっては車体のひずみ等を検出し
てしまい、やはり０点がドリフトしてしまう場合があ
る。
【０００４】このような問題点に対しては、車輪速度か
ら推定される車両加速度とＧセンサからの出力とを比較
して、Ｇセンサの出力を補正することも考えられるが、
このような手法では、坂道による加速度成分とＧセンサ
のドリフトとを区別することができないため、正確にＧ
センサの出力を補正することができないという課題があ
った。
ら推定される車両加速度とＧセンサからの出力とを比較
して、Ｇセンサの出力を補正することも考えられるが、
このような手法では、坂道による加速度成分とＧセンサ
のドリフトとを区別することができないため、正確にＧ
センサの出力を補正することができないという課題があ
った。
【０００５】そこで、特開平７−１５９４３８号公報に
は、このような課題を解決すべく、以下のような技術が
開示されている。すなわち、坂道は登ったら下るもので
あり、永遠に続く坂道はないという考えに基づいて、車
両停止時毎のＧセンサ値を記憶して、これを平均化する
ことにより、坂道の影響を排除したドリフト量を求め、
このドリフト量を用いてＧセンサを補正するのである。
は、このような課題を解決すべく、以下のような技術が
開示されている。すなわち、坂道は登ったら下るもので
あり、永遠に続く坂道はないという考えに基づいて、車
両停止時毎のＧセンサ値を記憶して、これを平均化する
ことにより、坂道の影響を排除したドリフト量を求め、
このドリフト量を用いてＧセンサを補正するのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
技術のように、「坂道は登ったら下るものである」とい
う確率論的な前提条件では、複数の停止時のＧセンサ値
を平均化したとしても坂道による加速度成分の影響を完
全に排除できるものではなく、精度良くＧセンサ値を補
正を行なうことができないという課題がある。また、こ
のようなＧセンサを用いて道路勾配を算出した場合、正
確な道路勾配を得ることができないという課題もある。
技術のように、「坂道は登ったら下るものである」とい
う確率論的な前提条件では、複数の停止時のＧセンサ値
を平均化したとしても坂道による加速度成分の影響を完
全に排除できるものではなく、精度良くＧセンサ値を補
正を行なうことができないという課題がある。また、こ
のようなＧセンサを用いて道路勾配を算出した場合、正
確な道路勾配を得ることができないという課題もある。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、高い精度でＧセンサ（勾配車両加速度セン
サ）の出力値を補正できるようにした、勾配車両加速度
センサの補正装置を提供することを目的とする。
たもので、高い精度でＧセンサ（勾配車両加速度セン
サ）の出力値を補正できるようにした、勾配車両加速度
センサの補正装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明の
勾配車両加速度センサの補正装置では、理論空走加速度
算出手段により、車両が現在走行している車速で平坦路
を走行したと仮定した場合の原動機と車輪との間の動力
伝達を遮断した空走状態での車両の加速度が理論空走加
速度（α0 ）として算出されるとともに、勾配車両加速
度センサからの出力値（αS ）と上記理論空走加速度算
出手段で算出された理論空走加速度（α 0 ）との偏差に
基づき勾配車両加速度センサ出力値の補正値（αSD）が
補正値算出手段により算出される。そして、補正手段に
より、上記補正値（αSD）に基づいて上記勾配車両加速
度センサの出力値（αS ）が補正される（αST）。
勾配車両加速度センサの補正装置では、理論空走加速度
算出手段により、車両が現在走行している車速で平坦路
を走行したと仮定した場合の原動機と車輪との間の動力
伝達を遮断した空走状態での車両の加速度が理論空走加
速度（α0 ）として算出されるとともに、勾配車両加速
度センサからの出力値（αS ）と上記理論空走加速度算
出手段で算出された理論空走加速度（α 0 ）との偏差に
基づき勾配車両加速度センサ出力値の補正値（αSD）が
補正値算出手段により算出される。そして、補正手段に
より、上記補正値（αSD）に基づいて上記勾配車両加速
度センサの出力値（αS ）が補正される（αST）。
【０００９】なお、この場合、新たに算出された補正値
（αSD）と過去に算出された補正値とを平均化して用い
るのが好ましい。また、請求項２に係る本発明の勾配車
両加速度センサの補正装置では、上記補正手段により補
正された勾配車両加速度センサの出力値（αST）と、車
両の実際の加速度（α）と、重力加速度（ｇ）とに基づ
いて、道路勾配算出手段で下式により走行路の勾配
（θ）が算出される。
（αSD）と過去に算出された補正値とを平均化して用い
るのが好ましい。また、請求項２に係る本発明の勾配車
両加速度センサの補正装置では、上記補正手段により補
正された勾配車両加速度センサの出力値（αST）と、車
両の実際の加速度（α）と、重力加速度（ｇ）とに基づ
いて、道路勾配算出手段で下式により走行路の勾配
（θ）が算出される。
【００１０】ｓｉｎθ＝（αST−α）／ｇ なお、車両の実際の加速度（α）としては、車速を時間
微分したものを用いるのが好ましい。
微分したものを用いるのが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態に係る勾配車両加速度センサの補正装置について
説明すると、図１はその要部構成を示す模式的な機能ブ
ロック図、図２はその作用を説明するフローチャートで
ある。なお、本実施形態では、図示しない大型トラック
等の車両に本装置を適用した場合について説明する。
施形態に係る勾配車両加速度センサの補正装置について
説明すると、図１はその要部構成を示す模式的な機能ブ
ロック図、図２はその作用を説明するフローチャートで
ある。なお、本実施形態では、図示しない大型トラック
等の車両に本装置を適用した場合について説明する。
【００１２】車両には、図１に示すように、ニュートラ
ルセンサ（ニュートラル検出手段）１，クラッチセンサ
２，車速センサ３及びＧセンサ（勾配車両加速度セン
サ）１１等のセンサが設けられるとともに、これらのセ
ンサ１〜３，１１からの情報に基づいて路面勾配等を算
出する制御手段（ＥＣＵ）４が設けられている。ここ
で、ニュートラルセンサ１は図示しない平行軸式変速機
（トランスミッション又はＴ／Ｍと記す）の変速段がニ
ュートラル（中立）になるとこれを検出してＥＣＵ４に
出力するものである。なお、このようなニュートラルセ
ンサ１以外にも、少なくとも変速段がニュートラルとな
ると、これを検出できるものであれば他のセンサを用い
てもよい。
ルセンサ（ニュートラル検出手段）１，クラッチセンサ
２，車速センサ３及びＧセンサ（勾配車両加速度セン
サ）１１等のセンサが設けられるとともに、これらのセ
ンサ１〜３，１１からの情報に基づいて路面勾配等を算
出する制御手段（ＥＣＵ）４が設けられている。ここ
で、ニュートラルセンサ１は図示しない平行軸式変速機
（トランスミッション又はＴ／Ｍと記す）の変速段がニ
ュートラル（中立）になるとこれを検出してＥＣＵ４に
出力するものである。なお、このようなニュートラルセ
ンサ１以外にも、少なくとも変速段がニュートラルとな
ると、これを検出できるものであれば他のセンサを用い
てもよい。
【００１３】また、クラッチセンサ２は、クラッチの断
接を検出するものであって、クラッチ板の断接を直接検
出するセンサを用いてもよいし、ドライバのクラッチペ
ダルの踏み込みを検出するセンサを用いてもよい。ま
た、車速センサ３は、図示しない車輪の回転速度に基づ
いて車両の速度を検出するセンサである。Ｇセンサ１１
は、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出するセン
サであって、例えばＧセンサ１１に誤差が生じていない
条件下において、平坦路で車両が停止している場合には
その出力が０となり、また、坂道で停車している場合に
は、坂道の傾斜に応じた重力の分力（これを勾配成分と
もいう）による出力が得られるものである。
接を検出するものであって、クラッチ板の断接を直接検
出するセンサを用いてもよいし、ドライバのクラッチペ
ダルの踏み込みを検出するセンサを用いてもよい。ま
た、車速センサ３は、図示しない車輪の回転速度に基づ
いて車両の速度を検出するセンサである。Ｇセンサ１１
は、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出するセン
サであって、例えばＧセンサ１１に誤差が生じていない
条件下において、平坦路で車両が停止している場合には
その出力が０となり、また、坂道で停車している場合に
は、坂道の傾斜に応じた重力の分力（これを勾配成分と
もいう）による出力が得られるものである。
【００１４】なお、ＥＣＵ４には、これらのセンサ１〜
３，１１以外にも、エンジン回転数センサ等の種々のセ
ンサが接続されているが、図示を省略する。一方、ＥＣ
Ｕ４は、理論空走加速度算出手段４１，補正値算出手段
４２，補正値平均化手段４３，補正手段４４，道路勾配
算出手段４５及び車両重量算出手段４６をそなえて構成
されており、このうち、理論空走加速度算出手段４１，
補正値算出手段４２，補正値平均化手段４３及び補正手
段４４により本装置の主要部が構成されている。以下、
各手段４１〜４６の機能について簡単に説明する。
３，１１以外にも、エンジン回転数センサ等の種々のセ
ンサが接続されているが、図示を省略する。一方、ＥＣ
Ｕ４は、理論空走加速度算出手段４１，補正値算出手段
４２，補正値平均化手段４３，補正手段４４，道路勾配
算出手段４５及び車両重量算出手段４６をそなえて構成
されており、このうち、理論空走加速度算出手段４１，
補正値算出手段４２，補正値平均化手段４３及び補正手
段４４により本装置の主要部が構成されている。以下、
各手段４１〜４６の機能について簡単に説明する。
【００１５】理論空走加速度算出手段４１は、車両が現
在走行している車速で平坦路を走行していると仮定した
場合、エンジン（原動機）と車輪との間の動力伝達を遮
断した空走状態（変速機の変速段がニュートラル状態で
且つクラッチ切断状態）での車両の加速度を理論空走加
速度α0 として算出する手段である。また、上記補正値
算出手段４２は、車両が空走状態にあるとき、Ｇセンサ
１１からの出力値αS と理論空走加速度算出手段４１か
らの出力値α0 との偏差（α 0 −αS ）をＧセンサ１１
の補正値（ドリフト量又はドリフト値）αSDとして算出
するものである。
在走行している車速で平坦路を走行していると仮定した
場合、エンジン（原動機）と車輪との間の動力伝達を遮
断した空走状態（変速機の変速段がニュートラル状態で
且つクラッチ切断状態）での車両の加速度を理論空走加
速度α0 として算出する手段である。また、上記補正値
算出手段４２は、車両が空走状態にあるとき、Ｇセンサ
１１からの出力値αS と理論空走加速度算出手段４１か
らの出力値α0 との偏差（α 0 −αS ）をＧセンサ１１
の補正値（ドリフト量又はドリフト値）αSDとして算出
するものである。
【００１６】また、補正値平均化手段４３は、補正値算
出手段４２で補正値αSDが算出されると、この補正値α
SDを過去の補正値を用いて平均化して出力するものであ
る。なお、この場合、例えば過去ｋ回の補正値を用いて
ドリフト量の平均値αSDAVを算出するようになってい
る。補正手段４４は、補正値平均化手段４３で得られた
ドリフト量平均値αSDAVを用いてＧセンサの出力値αS
を補正するものであり、道路勾配算出手段４５及び車両
重量算出手段４６は、それぞれ、補正されたＧセンサの
出力値αSTを用いて道路勾配θ（又はｉ）を算出する手
段及び車両重量Ｗを算出する手段である。
出手段４２で補正値αSDが算出されると、この補正値α
SDを過去の補正値を用いて平均化して出力するものであ
る。なお、この場合、例えば過去ｋ回の補正値を用いて
ドリフト量の平均値αSDAVを算出するようになってい
る。補正手段４４は、補正値平均化手段４３で得られた
ドリフト量平均値αSDAVを用いてＧセンサの出力値αS
を補正するものであり、道路勾配算出手段４５及び車両
重量算出手段４６は、それぞれ、補正されたＧセンサの
出力値αSTを用いて道路勾配θ（又はｉ）を算出する手
段及び車両重量Ｗを算出する手段である。
【００１７】以下、Ｇセンサ１１の補正についてさらに
詳しく説明すると、一般に、クラッチ接続時の車両の状
態は、下式（１）に示す運動方程式で表すことができ
る。
詳しく説明すると、一般に、クラッチ接続時の車両の状
態は、下式（１）に示す運動方程式で表すことができ
る。
【００１８】
【式１】 ・・・（１） ただし、式（１）において、 α：車両加速度（ｍ／ｓ2 ） ｇ：重力加速度（ｍ／
ｓ2 ） ＴE ：エンジントルク（Ｎ・ｍ） ｉ
ｔ：Ｔ／Ｍギア比 ｉｆ：デフギア比 ηｔ：動力伝達効率 Ｒ：タイヤ動半径（ｍ）
Ｗ：車両総重量（Ｎ） μ：転がり抵抗係数 λ：空気抵抗係数〔Ｎ・ｈ2
／（ｋｍ2 ・ｍ2 ）〕 θ：道路勾配（ｄｅｇ） Ａ：前面投影面積（ｍ2 ）
Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ） ＩW ：車輪及び同一回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・
ｍ2 ・ｓ2 ） ＩF ：デフ入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ
2 ・ｓ2 ） ＩT ：Ｔ／Ｍ入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・
ｍ2 ・ｓ2 ） ＩE ：エンジン入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ
・ｍ2 ・ｓ2 ） である。なお、このうち、ＩW ，ＩF ，ＩT 及びＩE に
ついては、予め実験等により測定された値（実測値）が
用いられる。また、転がり抵抗係数μは、ここでは推定
値（一定値）を用いている。したがって、上記の式
（１）においては、車両総重量Ｗと路面勾配θとが未知
のパラメータとなる。
ｓ2 ） ＴE ：エンジントルク（Ｎ・ｍ） ｉ
ｔ：Ｔ／Ｍギア比 ｉｆ：デフギア比 ηｔ：動力伝達効率 Ｒ：タイヤ動半径（ｍ）
Ｗ：車両総重量（Ｎ） μ：転がり抵抗係数 λ：空気抵抗係数〔Ｎ・ｈ2
／（ｋｍ2 ・ｍ2 ）〕 θ：道路勾配（ｄｅｇ） Ａ：前面投影面積（ｍ2 ）
Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ） ＩW ：車輪及び同一回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・
ｍ2 ・ｓ2 ） ＩF ：デフ入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ
2 ・ｓ2 ） ＩT ：Ｔ／Ｍ入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ・
ｍ2 ・ｓ2 ） ＩE ：エンジン入力軸回転部分の慣性モーメント（ｋｇ
・ｍ2 ・ｓ2 ） である。なお、このうち、ＩW ，ＩF ，ＩT 及びＩE に
ついては、予め実験等により測定された値（実測値）が
用いられる。また、転がり抵抗係数μは、ここでは推定
値（一定値）を用いている。したがって、上記の式
（１）においては、車両総重量Ｗと路面勾配θとが未知
のパラメータとなる。
【００１９】一方、車両空走時〔クラッチ切断且つ変速
機の変速段がニュートラル、すなわち、タイヤに伝達さ
れるエンジントルク（駆動力）ＴE が０〕の運動方程式
は下式（２）で表すことができる。
機の変速段がニュートラル、すなわち、タイヤに伝達さ
れるエンジントルク（駆動力）ＴE が０〕の運動方程式
は下式（２）で表すことができる。
【００２０】
【式２】 ・・・（２） ここで、Ｗｒｎ〔＝ｇ（ＩW ＋ＩF ・ｉf2 ）／
Ｒ2 〕：クラッチ切且つギアニュートラル時の回転部分
慣性重量（Ｎ）である。つまり、式（１）の分母にクラ
ッチ切の条件（ＩT ＝０）及びギアニュートラルの条件
（ＩE ＝０）を代入して得られた結果がＷｒｎである。
なお、上述では、車両空走時の条件をクラッチ切且つニ
ュートラルとしているが、単にニュートラルが検出され
ると、これを車両空走時としてもよい。これは、トラン
スミッションがニュートラルとなると、たとえクラッチ
が繋がっていても、車輪とエンジンとの駆動力伝達が断
たれて、Ｔ／Ｍギア比ｉｔが０となり、結果的に運動方
程式を上式（２）で表すことができるからである。
Ｒ2 〕：クラッチ切且つギアニュートラル時の回転部分
慣性重量（Ｎ）である。つまり、式（１）の分母にクラ
ッチ切の条件（ＩT ＝０）及びギアニュートラルの条件
（ＩE ＝０）を代入して得られた結果がＷｒｎである。
なお、上述では、車両空走時の条件をクラッチ切且つニ
ュートラルとしているが、単にニュートラルが検出され
ると、これを車両空走時としてもよい。これは、トラン
スミッションがニュートラルとなると、たとえクラッチ
が繋がっていても、車輪とエンジンとの駆動力伝達が断
たれて、Ｔ／Ｍギア比ｉｔが０となり、結果的に運動方
程式を上式（２）で表すことができるからである。
【００２１】さて、上式（２）において、空気抵抗λＡ
Ｖ2 は中低車速域においては小さく、したがって、中低
車速域ではＷ（μ＋ｓｉｎθ）≫λＡＶ2 となり、式
（２）の右辺の大カッコ内の第２項は無視できることに
なる。さらに、大型車両では、車両総重量Ｗは、回転部
分慣性重量Ｗｒｎに対して十分大きく（Ｗ／Ｗｒｎ＝３
００〜４００）、このため、式（２）の右辺の大カッコ
内の第１項はμ＋ｓｉｎθと近似することができる。こ
れにより、式（２）は下式（３）で近似することができ
る。
Ｖ2 は中低車速域においては小さく、したがって、中低
車速域ではＷ（μ＋ｓｉｎθ）≫λＡＶ2 となり、式
（２）の右辺の大カッコ内の第２項は無視できることに
なる。さらに、大型車両では、車両総重量Ｗは、回転部
分慣性重量Ｗｒｎに対して十分大きく（Ｗ／Ｗｒｎ＝３
００〜４００）、このため、式（２）の右辺の大カッコ
内の第１項はμ＋ｓｉｎθと近似することができる。こ
れにより、式（２）は下式（３）で近似することができ
る。
【００２２】 α≒−ｇ（μ＋ｓｉｎθ） ・・・（３） 式（３）からもわかるように、空走加速度αはθの影響
が大きく、Ｗの影響が少ないと言える。以上のことを踏
まえて実際のＧセンサ１１の補正について説明すると、
理論空走加速度算出手段４１では、ニュートラルセンサ
１，クラッチセンサ２及びＧセンサ１１の出力値に基づ
いて、平坦路においてエンジンと車輪との間の動力伝達
を遮断した空走状態になったことが検出されると、この
ときの車両の理論的な加速度（理論空走加速度）α0 を
算出するようになっている。なお、この理論空走加速度
α0 は、式（２）にθ＝０を代入することで算出するこ
とができ、下式（４）で表すことができる。
が大きく、Ｗの影響が少ないと言える。以上のことを踏
まえて実際のＧセンサ１１の補正について説明すると、
理論空走加速度算出手段４１では、ニュートラルセンサ
１，クラッチセンサ２及びＧセンサ１１の出力値に基づ
いて、平坦路においてエンジンと車輪との間の動力伝達
を遮断した空走状態になったことが検出されると、この
ときの車両の理論的な加速度（理論空走加速度）α0 を
算出するようになっている。なお、この理論空走加速度
α0 は、式（２）にθ＝０を代入することで算出するこ
とができ、下式（４）で表すことができる。
【００２３】
【式３】 ・・・（４） また、この式（４）は、式（３）と同様の手法により、
下式（５）で近似することができる。 α0 ≒−ｇμ ・・・（５） なお、式（５）からわかるように、式（４）において
は、車両総重量Ｗが回転部分慣性重量Ｗｒｎよりも十分
大きい場合であれば、車両総重量Ｗ自体の大小の影響を
受けない。即ち、トラックやバスのように、空車時と積
車時とで重量変化が大きい車両であっても、空車重量
Ｗ′が回転部分慣性重量Ｗｒｎよりも十分に大きい場合
には、車両総重量Ｗに替えて空車重量Ｗ′を適用するこ
ともできる。また、乗用車のように空車時と積車時との
重量差が比較的小さい場合には、車両重量そのものを適
用すればよい。
下式（５）で近似することができる。 α0 ≒−ｇμ ・・・（５） なお、式（５）からわかるように、式（４）において
は、車両総重量Ｗが回転部分慣性重量Ｗｒｎよりも十分
大きい場合であれば、車両総重量Ｗ自体の大小の影響を
受けない。即ち、トラックやバスのように、空車時と積
車時とで重量変化が大きい車両であっても、空車重量
Ｗ′が回転部分慣性重量Ｗｒｎよりも十分に大きい場合
には、車両総重量Ｗに替えて空車重量Ｗ′を適用するこ
ともできる。また、乗用車のように空車時と積車時との
重量差が比較的小さい場合には、車両重量そのものを適
用すればよい。
【００２４】次に、式（３）と式（５）とから、下式
（６）を得ることができる。 α−α0 ≒−ｇｓｉｎθ ・・・（６） そして、このように車速センサ３から得られる車両加速
度（車速センサ３で得られた車速Ｖを微分して得られる
加速度）αと理論空走加速度α0 との差を求めること
で、転がり抵抗係数μの影響を排除することができるの
である。なお、式（６）は近似式ではあるが、大型トラ
ックにおいては誤差１％以下であることを実験的に確認
済みである。
（６）を得ることができる。 α−α0 ≒−ｇｓｉｎθ ・・・（６） そして、このように車速センサ３から得られる車両加速
度（車速センサ３で得られた車速Ｖを微分して得られる
加速度）αと理論空走加速度α0 との差を求めること
で、転がり抵抗係数μの影響を排除することができるの
である。なお、式（６）は近似式ではあるが、大型トラ
ックにおいては誤差１％以下であることを実験的に確認
済みである。
【００２５】一方、Ｇセンサ１１で直接検出された加速
度αS を用いて道路勾配θを算出する場合について説明
すると、車両が走行中であれば、空走中であるか否かに
関わらず、一般的に式（７）で表すことができる。 ｓｉｎθ＝（αS −α）／ｇ ・・・（７） ここで、Ｇセンサ１１で得られる加速度αS と車速セン
サ３で得られる加速度αとを同時に用いた場合、車両空
走時においては式（６）及び式（７）より下式（８）が
得られる。
度αS を用いて道路勾配θを算出する場合について説明
すると、車両が走行中であれば、空走中であるか否かに
関わらず、一般的に式（７）で表すことができる。 ｓｉｎθ＝（αS −α）／ｇ ・・・（７） ここで、Ｇセンサ１１で得られる加速度αS と車速セン
サ３で得られる加速度αとを同時に用いた場合、車両空
走時においては式（６）及び式（７）より下式（８）が
得られる。
【００２６】 αS ＝α0 ・・・（８） つまり、式（８）より、Ｇセンサ１１からの出力値αS
の真の値は、車両が現在走行している車速にて平坦路を
走行したと仮定した場合における理論空走加速度α0 と
等しいことがわかる。すなわち、上述した式（４）で算
出される理論空走加速度α0 によりＧセンサ１１の出力
値を補正できる。なお、式（４）を近似した式（５）を
用いてもよい。
の真の値は、車両が現在走行している車速にて平坦路を
走行したと仮定した場合における理論空走加速度α0 と
等しいことがわかる。すなわち、上述した式（４）で算
出される理論空走加速度α0 によりＧセンサ１１の出力
値を補正できる。なお、式（４）を近似した式（５）を
用いてもよい。
【００２７】そして、補正値算出手段４２では、下式
（９）によりＧセンサ１１の０点補正のためのドリフト
量（補正値）αSDを算出するようになっている。 αSD＝α0 −αS ・・・（９） ところで、ＥＣＵ４内には図示しないメモリ（記憶部）
が設けられている。このメモリには、過去に算出された
ドリフト量が所定回数分（例えば４回分）だけ記憶され
ており、新たにドリフト量αSDが算出されると、一番古
いデータ（例えば４回前に算出されたデータ）が消去さ
れるとともに今回算出されたデータが記憶されるように
なっている。
（９）によりＧセンサ１１の０点補正のためのドリフト
量（補正値）αSDを算出するようになっている。 αSD＝α0 −αS ・・・（９） ところで、ＥＣＵ４内には図示しないメモリ（記憶部）
が設けられている。このメモリには、過去に算出された
ドリフト量が所定回数分（例えば４回分）だけ記憶され
ており、新たにドリフト量αSDが算出されると、一番古
いデータ（例えば４回前に算出されたデータ）が消去さ
れるとともに今回算出されたデータが記憶されるように
なっている。
【００２８】そして、ドリフト量αSDが算出されると、
補正値平均化手段４３では、上述したメモリにストアさ
れた過去のドリフト量を用いて、ドリフト量の平均値を
算出するようになっている。例えば、今回算出された補
正値をαSD(n)、前回算出された補正値をαSD(n-1)、・
・・とすると、下式（１０）により、平均値αSDAVが算
出されるようになっている。
補正値平均化手段４３では、上述したメモリにストアさ
れた過去のドリフト量を用いて、ドリフト量の平均値を
算出するようになっている。例えば、今回算出された補
正値をαSD(n)、前回算出された補正値をαSD(n-1)、・
・・とすると、下式（１０）により、平均値αSDAVが算
出されるようになっている。
【００２９】 αSDAV＝〔αSD(n)＋αSD(n-1)＋αSD(n-2)＋αSD(n-3)〕／４ ・・・（１０） なお、補正値平均化手段４３に代えて、前回以前に算出
した補正値に何らかの重み付けを行ない、今回算出され
た補正値に加味するような手段を設けてもよいそして、
補正値平均化手段４３で平均値αSDAVが算出されると、
この値があらためて補正値（ドリフト量）として補正手
段４４に出力され、下式（１１）によりＧセンサ値αS
が補正されるようになっている。なお、式中のαSTは、
補正後のＧセンサ１１の出力値αSTである。
した補正値に何らかの重み付けを行ない、今回算出され
た補正値に加味するような手段を設けてもよいそして、
補正値平均化手段４３で平均値αSDAVが算出されると、
この値があらためて補正値（ドリフト量）として補正手
段４４に出力され、下式（１１）によりＧセンサ値αS
が補正されるようになっている。なお、式中のαSTは、
補正後のＧセンサ１１の出力値αSTである。
【００３０】 αST＝αS ＋αSD ・・・（１１） また、このようにしてＧセンサ１１の出力値を正確に補
正することで、正確に道路勾配θを算出することができ
る。すなわち、補正手段４４によりＧセンサ１１の出力
値が補正されると、道路勾配算出手段４５では、下式
（１２）により道路勾配θを算出するようになってい
る。
正することで、正確に道路勾配θを算出することができ
る。すなわち、補正手段４４によりＧセンサ１１の出力
値が補正されると、道路勾配算出手段４５では、下式
（１２）により道路勾配θを算出するようになってい
る。
【００３１】 ｓｉｎθ＝（αST−α）／ｇ ・・・（１２） なお、上述したように、式中のαは車速センサ３から得
られる車速値Ｖを微分して得られる加速度である。つま
り、Ｇセンサ１１から得られる出力αSTは、勾配成分
（坂道の傾斜に応じた重力の分力）を含んだ加速度であ
るので、この値α STから、実加速度αを減じることで坂
道の傾斜、即ち路面勾配θを算出することがてきるので
ある。
られる車速値Ｖを微分して得られる加速度である。つま
り、Ｇセンサ１１から得られる出力αSTは、勾配成分
（坂道の傾斜に応じた重力の分力）を含んだ加速度であ
るので、この値α STから、実加速度αを減じることで坂
道の傾斜、即ち路面勾配θを算出することがてきるので
ある。
【００３２】ところで、一般的に、道路勾配を％で表示
した場合、道路勾配ｉ＜１２％であり、この場合ｓｉｎ
θ＝ｔａｎθとみなすことができる。したがって、式
（１２）より、 ｔａｎθ≒ｓｉｎθ＝（αST−α）／ｇ となり、道路勾配を％表示する場合には、下式（１３）
のようになる。
した場合、道路勾配ｉ＜１２％であり、この場合ｓｉｎ
θ＝ｔａｎθとみなすことができる。したがって、式
（１２）より、 ｔａｎθ≒ｓｉｎθ＝（αST−α）／ｇ となり、道路勾配を％表示する場合には、下式（１３）
のようになる。
【００３３】 道路勾配ｉ≒１００×（αST−α）／ｇ（％）・・・（１３） また、このようにして、道路勾配θ（ｉ）が算出される
と、車両重量算出手段４６で車両重量（車両総重量）Ｗ
が算出されるようになっている。つまり、式（１）の中
で、車両重量Ｗ以外のパラメータは既知の値であり、道
路勾配算出手段４５で算出された道路勾配θ等を用いる
ことにより車両重量Ｗを正しく算出することができるの
である。
と、車両重量算出手段４６で車両重量（車両総重量）Ｗ
が算出されるようになっている。つまり、式（１）の中
で、車両重量Ｗ以外のパラメータは既知の値であり、道
路勾配算出手段４５で算出された道路勾配θ等を用いる
ことにより車両重量Ｗを正しく算出することができるの
である。
【００３４】ここで、上記の車両運動方程式（１）を車
両重量Ｗについて整理すると、下式（１４）のようにな
る。
両重量Ｗについて整理すると、下式（１４）のようにな
る。
【００３５】
【式４】 ・・・（１４） したがって、車両重量算出手段４６では、道路勾配算出
手段４５で算出された道路勾配θを式（１４）に代入す
ることで車両重量Ｗが算出されるのである。本発明の一
実施形態としての勾配車両加速度センサの補正装置は、
上述のように構成されているので、例えば図２示すフロ
ーチャートにしたがって、Ｇセンサ値の補正を行なうと
ともに、道路勾配θ及び車両重量Ｗを算出する。
手段４５で算出された道路勾配θを式（１４）に代入す
ることで車両重量Ｗが算出されるのである。本発明の一
実施形態としての勾配車両加速度センサの補正装置は、
上述のように構成されているので、例えば図２示すフロ
ーチャートにしたがって、Ｇセンサ値の補正を行なうと
ともに、道路勾配θ及び車両重量Ｗを算出する。
【００３６】まず、ステップＳ１でクラッチセンサ１及
びニュートラル２からの情報を取り込んで、クラッチ切
断時（クラッチ切り）且つ変速機のギアがニュートラル
へ変速中（ギア抜き）か否かが判定される。そして、ク
ラッチ切断時且つニュートラルへ変速中であると判定さ
れるとステップＳ２に進み、フットブレーキ操作中か否
かが判定され、フットブレーキを操作していない場合
に、次のステップＳ３に進む。これは、フットブレーキ
の使用時には、理論空走加速度算出手段４１で理論加速
度α0 を正しく判定することができないからである。こ
のような判定は図示しないブレーキセンサからの検出情
報に基づいて行なわれる。
びニュートラル２からの情報を取り込んで、クラッチ切
断時（クラッチ切り）且つ変速機のギアがニュートラル
へ変速中（ギア抜き）か否かが判定される。そして、ク
ラッチ切断時且つニュートラルへ変速中であると判定さ
れるとステップＳ２に進み、フットブレーキ操作中か否
かが判定され、フットブレーキを操作していない場合
に、次のステップＳ３に進む。これは、フットブレーキ
の使用時には、理論空走加速度算出手段４１で理論加速
度α0 を正しく判定することができないからである。こ
のような判定は図示しないブレーキセンサからの検出情
報に基づいて行なわれる。
【００３７】次に、ステップＳ３で空走時のＧセンサ１
１からの情報αS が取り込まれ、その後、ステップＳ４
で式（９）によりＧセンサドリフト量αSDが算出され
る。そして、その後ステップＳ５で式（１０）により過
去のドリフト量αSDが平均化され、ステップＳ６で式
（１１）によりＧセンサ値がαSTに補正される。また、
その後ステップＳ７に進み、式（１２）又は式（１３）
により道路勾配θ又はｉが算出される。そして、ステッ
プＳ８で式（１４）により車両重量Ｗが算出されるので
ある。
１からの情報αS が取り込まれ、その後、ステップＳ４
で式（９）によりＧセンサドリフト量αSDが算出され
る。そして、その後ステップＳ５で式（１０）により過
去のドリフト量αSDが平均化され、ステップＳ６で式
（１１）によりＧセンサ値がαSTに補正される。また、
その後ステップＳ７に進み、式（１２）又は式（１３）
により道路勾配θ又はｉが算出される。そして、ステッ
プＳ８で式（１４）により車両重量Ｗが算出されるので
ある。
【００３８】したがって、本発明の一実施形態にかかる
勾配車両加速度センサの補正装置によれば、新たな部品
を追加することなく低コストで精度良くＧセンサ１１の
出力値を補正することができ、これによりＧセンサ１１
から正確な加速度を得ることができるという利点がある
ほか、このような正確な加速度を用いて車両重量や道路
勾配を精度良く算出できる利点もある。なお、このよう
にして車両重量や道路勾配を算出することで、変速時の
エンジントルク制御等を道路勾配や車両重量に応じて精
度よく実行することができる利点がある。
勾配車両加速度センサの補正装置によれば、新たな部品
を追加することなく低コストで精度良くＧセンサ１１の
出力値を補正することができ、これによりＧセンサ１１
から正確な加速度を得ることができるという利点がある
ほか、このような正確な加速度を用いて車両重量や道路
勾配を精度良く算出できる利点もある。なお、このよう
にして車両重量や道路勾配を算出することで、変速時の
エンジントルク制御等を道路勾配や車両重量に応じて精
度よく実行することができる利点がある。
【００３９】また、車両の空走状態毎に常に補正値を更
新して、Ｇセンサの出力値を補正することができるとい
う利点もある。
新して、Ｇセンサの出力値を補正することができるとい
う利点もある。
【００４０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に係る本
発明の勾配車両加速度センサの補正装置によれば、勾配
車両加速度センサからの出力値（αS ）と理論空走加速
度算出手段で算出された理論空走加速度（α0 ）との偏
差に基づき勾配車両加速度センサ出力値の補正値
（αSD）を算出するという簡素な構成により、新たな部
品を追加することなく低コストで精度良く勾配車両加速
度センサの出力値を補正することができ、勾配車両加速
度センサから正確な加速度を得ることができるという利
点がある。また、車両の空走状態毎に常に補正値を更新
して、勾配車両加速度センサの出力値を補正することが
できるという利点もある。
発明の勾配車両加速度センサの補正装置によれば、勾配
車両加速度センサからの出力値（αS ）と理論空走加速
度算出手段で算出された理論空走加速度（α0 ）との偏
差に基づき勾配車両加速度センサ出力値の補正値
（αSD）を算出するという簡素な構成により、新たな部
品を追加することなく低コストで精度良く勾配車両加速
度センサの出力値を補正することができ、勾配車両加速
度センサから正確な加速度を得ることができるという利
点がある。また、車両の空走状態毎に常に補正値を更新
して、勾配車両加速度センサの出力値を補正することが
できるという利点もある。
【００４１】また、請求項２に係る本発明の勾配車両加
速度センサの補正装置によれば、車両重量や道路勾配を
精度良く算出できる利点があり、このようにして得られ
た車両重量や道路勾配に応じて、例えば変速時のエンジ
ントルク制御を精度よく実行することができる利点があ
る。
速度センサの補正装置によれば、車両重量や道路勾配を
精度良く算出できる利点があり、このようにして得られ
た車両重量や道路勾配に応じて、例えば変速時のエンジ
ントルク制御を精度よく実行することができる利点があ
る。
【図１】本発明の一実施形態に係る勾配車両加速度セン
サの補正装置の要部構成を示す模式的な機能ブロック図
である。
サの補正装置の要部構成を示す模式的な機能ブロック図
である。
【図２】本発明の一実施形態に係る勾配車両加速度セン
サの補正装置の作用を説明するフローチャートである。
サの補正装置の作用を説明するフローチャートである。
１１ 勾配車両加速度センサ（Ｇセンサ） ４１ 理論空走加速度算出手段 ４２ 補正値算出手段 ４４ 補正手段 ４５ 道路勾配算出手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行状態における勾配成分相当の
加速度を含む勾配車両加速度を検出する勾配車両加速度
センサの補正装置であって、 上記車両が現在の車速で平坦路を走行したと仮定した場
合における原動機と車輪との間の動力伝達を遮断した空
走状態での車両の加速度を理論空走加速度として算出す
る理論空走加速度算出手段と、 上記車両が上記空走状態にあるとき、上記勾配車両加速
度センサからの出力値と上記理論空走加速度算出手段か
らの出力値との偏差に基づき勾配車両加速度センサ出力
値の補正値を算出する補正値算出手段と、 上記補正値算出手段で算出された上記補正値に基づいて
上記勾配車両加速度センサの出力値を補正する補正手段
とをそなえたことを特徴とする、勾配車両加速度センサ
の補正装置。 - 【請求項２】 上記補正手段により補正された勾配車両
加速度センサの出力値と、上記車両の実際の加速度と、
重力加速度とに基づいて、車両の走行路の勾配を算出す
る道路勾配算出手段を有していることを特徴とする、請
求項１記載の勾配車両加速度センサの補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33644399A JP3482930B2 (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | 勾配車両加速度センサの補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33644399A JP3482930B2 (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | 勾配車両加速度センサの補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001153883A true JP2001153883A (ja) | 2001-06-08 |
| JP3482930B2 JP3482930B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=18299202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33644399A Expired - Fee Related JP3482930B2 (ja) | 1999-11-26 | 1999-11-26 | 勾配車両加速度センサの補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3482930B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008145151A (ja) * | 2006-12-07 | 2008-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | 加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置 |
| JP2010107244A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車載用加速度センサ零点補正装置 |
| JP2010286278A (ja) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Mitsubishi Electric Corp | データ処理装置及びデータ処理方法及びプログラム |
| JP2013130416A (ja) * | 2011-12-20 | 2013-07-04 | Jvc Kenwood Corp | 傾斜角算出装置及び傾斜角算出方法 |
| JP2014215110A (ja) * | 2013-04-24 | 2014-11-17 | 株式会社トプコン | 簡易距離計 |
| JP2016130675A (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 日鉄住金レールウェイテクノス株式会社 | 鉄道車両の走行速度・位置検出方法 |
| JP2017161384A (ja) * | 2016-03-10 | 2017-09-14 | セイコーエプソン株式会社 | 振動計、振動計の補正方法、振動計の補正プログラム、振動計測システムおよび制御装置 |
| CN116086498A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-05-09 | 盛瑞传动股份有限公司 | 坡度传感器校零方法、装置、计算机设备及存储介质 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6324166A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-02-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両における加速度センサの出力補正装置 |
| JPH07159431A (ja) * | 1993-12-09 | 1995-06-23 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両の重力式加速度計 |
| JPH07159438A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-23 | Nippondenso Co Ltd | 加速度センサの補正装置 |
| JPH1047958A (ja) * | 1996-07-31 | 1998-02-20 | Harness Sogo Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車両傾斜角度検出装置及び液量検出装置 |
-
1999
- 1999-11-26 JP JP33644399A patent/JP3482930B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6324166A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-02-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両における加速度センサの出力補正装置 |
| JPH07159438A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-23 | Nippondenso Co Ltd | 加速度センサの補正装置 |
| JPH07159431A (ja) * | 1993-12-09 | 1995-06-23 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両の重力式加速度計 |
| JPH1047958A (ja) * | 1996-07-31 | 1998-02-20 | Harness Sogo Gijutsu Kenkyusho:Kk | 車両傾斜角度検出装置及び液量検出装置 |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008145151A (ja) * | 2006-12-07 | 2008-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | 加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置 |
| JP4556945B2 (ja) * | 2006-12-07 | 2010-10-06 | 日産自動車株式会社 | 加速度検出装置および加速度センサのドリフト誤差補正方法ならびにそれを用いたニュートラル制御装置 |
| JP2010107244A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車載用加速度センサ零点補正装置 |
| JP2010286278A (ja) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Mitsubishi Electric Corp | データ処理装置及びデータ処理方法及びプログラム |
| JP2013130416A (ja) * | 2011-12-20 | 2013-07-04 | Jvc Kenwood Corp | 傾斜角算出装置及び傾斜角算出方法 |
| JP2014215110A (ja) * | 2013-04-24 | 2014-11-17 | 株式会社トプコン | 簡易距離計 |
| JP2016130675A (ja) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | 日鉄住金レールウェイテクノス株式会社 | 鉄道車両の走行速度・位置検出方法 |
| JP2017161384A (ja) * | 2016-03-10 | 2017-09-14 | セイコーエプソン株式会社 | 振動計、振動計の補正方法、振動計の補正プログラム、振動計測システムおよび制御装置 |
| CN116086498A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-05-09 | 盛瑞传动股份有限公司 | 坡度传感器校零方法、装置、计算机设备及存储介质 |
| CN116086498B (zh) * | 2023-04-12 | 2023-08-08 | 盛瑞传动股份有限公司 | 坡度传感器校零方法、装置、计算机设备及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3482930B2 (ja) | 2004-01-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9395233B2 (en) | Mass, drag coefficient and inclination determination using accelerometer sensor | |
| US8340860B2 (en) | Acceleration detection device, acceleration detection method, and neutral control device employing same | |
| US6314383B1 (en) | Method and system for determining a vehicle mass | |
| US6339749B1 (en) | Device for determining the weight of a motor vehicle | |
| US20070038357A1 (en) | Method and device for estimating the total mass of a motor vehicle | |
| JPH08258588A (ja) | 車両における路面状態検出装置 | |
| US9827987B2 (en) | Driveline input torque control system | |
| JP3693097B2 (ja) | 車両重量検出装置 | |
| JP4180752B2 (ja) | 路面勾配に基づくエンジン出力制御装置 | |
| JP2002147278A (ja) | 車両における駆動トルク推定方法 | |
| JP2008265545A (ja) | 車両の重心位置推定装置及び重心位置／ヨー慣性モーメント推定装置。 | |
| JP3482930B2 (ja) | 勾配車両加速度センサの補正装置 | |
| JP3619388B2 (ja) | 車両の重心高さの推定演算装置 | |
| US20090204318A1 (en) | Method for checking the plausibility of an ascertained vehicle mass | |
| JPH11351864A (ja) | 道路勾配推定装置 | |
| US11428526B2 (en) | Estimation of absolute wheel roll radii and estimation of vertical compression value | |
| JP6667305B2 (ja) | 液圧センサオフセット補正方法及び車両用制御装置 | |
| JP4619870B2 (ja) | アライメント状態検出装置 | |
| US20040111198A1 (en) | Underinflation detector | |
| JP2009119958A (ja) | 車両状態推定装置 | |
| US11541894B2 (en) | Road slope estimator and vehicle | |
| JP2018138432A (ja) | 勾配推定装置、及び車輌 | |
| JP6641715B2 (ja) | 道路勾配推定装置及び道路勾配推定方法 | |
| JP2009127817A (ja) | 自動変速機のニュートラル制御装置 | |
| JP3505572B2 (ja) | 車載型路面巡視センサ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20030916 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081017 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091017 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091017 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101017 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |