JPH10175537A - 車体速度推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 精度の高い車体速度を推定し得る車体速度推
定装置を提供する。可能とする。 【解決手段】 車両の前後方向加速度を検出する前後Ｇ
検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横Ｇ検出手
段と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
と、前記前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレートに
基づいて車体のスリップ角を演算する車体スリップ角演
算手段と、該車体スリップ角演算手段、前記前後Ｇ検出
手段及び前記横Ｇ検出手段の出力に基づいて旋回中の車
両の旋回円の接線方向の加速度を求める接線方向加速度
演算手段と、該接線方向加速度演算手段の出力値に基づ
いて車速を演算する車速演算手段とを備えたことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に車輪
がロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御装
置（ＡＢＳ）や、急発進の際に駆動輪が空転するのを防
止する加速スリップ制御装置（ＴＣＬ）等に用いる車体
推定速度を演算する為の車体速度推定装置に係り、特
に、車体のスリップ角、前後加速度、横加速度に基づい
て車体速度を求める車体速度推定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えばアンチロックブレーキ制御では、
車輪速度を車体速度に対して２０％前後のスリップ率に
制御しつつ制動を行うが、アンチロックブレーキ制御中
の車体速度を推定する必要があり、従来、種々の推定技
術が採用されていた。こうした従来の車体速度の推定技
術としては、車輪の前後Ｇを検出し、制動開始時の車体
速度と前後Ｇの積分値とから車体速度を推定する技術が
知られていた（特開平５７―１１１１４９号公報）。ま
た、特開平２―３０６８６５号公報記載の様に、アンチ
ロックブレーキ制御において、制動による減速中はＧセ
ンサーで検出した車体減速度に０．３Ｇのオフセットを
加えた値を積分した車体速度を求め、制動力を弱めて車
体速度が復帰する間は加速度＝１．０Ｇを積分して車体
速度を求めるという技術も提案された。さらに、特開平
３―５４０５８号公報に記載された様に、車体速度は原
則として車輪速度に基づいて推定するものの、推定車体
速度は所定の加速度上限値（０．５Ｇ）と減速度上限値
（１．０Ｇ）との間になる様に、上限及び下限ガードを
設けて推定するという技術も提案されている。さらに
又、特開平６−１０７１４２号公報に記載された様に、
水平面内の２軸方向の加速度を検出し、それらを合成し
て水平方向速度を求め、車体速度推定を行う技術も提案
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、車体の旋回中
の車体減速度は、図１に示すように旋回中の車体の旋回
円の接線方向の減速度(Gox)である。しかしながら、こ
の車体減速度を車体前後方向の加速度(Gx)のみで検出す
ると、GxはGoxに対して小さな値となるため、図１１に
示すような問題が生じる。

【０００４】例えば図１１（Ａ）において、アンチロッ
クブレーキ制御に用いる推定車体速度は、検出した減速
度Gx がGoxに対して小さい値であるために実車体速度よ
り高く演算されてしまい、所望の減速度が得られない。
また、図１１（Ｂ）において、トラクション制御に用い
る推定車体速度は、検出した加速度Gx がGoxに対して小
さな値であるために実車体速度より低く演算されてしま
い、所望の加速度が得られない。これらを補正するため
に、特開平６−１０７１４２号のような方法もあるが、
この方式では、車体のスリップ角βが大きい場合（図１
０（Ａ））や、スリップ角βが小さいかゼロの場合でも
横加速度Gyが小さい場合（図１０（Ｂ））には前後方向
の加速度Gxと横方向加速度Gyの合成ベクトルGxy をほぼ
接線方向の加速度と近似できるが、図１０（Ｃ）に示す
ように、スリップ角が小さいかゼロの場合でも横方向加
速度Gyが大きい場合は、合成ベクトルGxy は接線方向の
加速度より大きな値となるため、図１２に示すような問
題が生じる。

【０００５】例えば、図１２（Ａ）において、アンチロ
ックブレーキ制御に用いる推定車体速度は、推定に用い
る減速度Gxy がGxより大きな値であるため実車体速度よ
りもかなり低く演算されてしまい、スリップ量が大きく
なってしまうため、所望の性能が得られない。また、図
１２（Ｂ）において、トラクション制御に用いる推定車
体速度は、推定に用いる加速度Gxy がGxより大きな値で
あるため実車体速度よりもかなり高く演算されてしま
い、スリップ量が大きくなってしまうため、所望の性能
が得られない。

【０００６】本発明の目的は、アンチロックブレーキ制
御や、加速スリップ制御を行う際に必要な精度の高い車
体速度を推定し得る車体速度推定装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、次のように構成したものである。請求項
１記載の発明は、車両の前後方向加速度を検出する前後
Ｇ検出手段と、車両の横方向加速度を検出する横Ｇ検出
手段と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手
段と、前記前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレート
に基づいて車体のスリップ角を演算する車体スリップ角
演算手段と、該車体スリップ角演算手段、前記前後Ｇ検
出手段及び前記横Ｇ検出手段の出力に基づいて旋回中の
車両の旋回円の接線方向の加速度を求める接線方向加速
度演算手段と、該接線方向加速度演算手段の出力値に基
づいて車速を演算する車速演算手段とを備えたことを特
徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
体速度推定装置において、前記車体スリップ角演算手段
及び前記接線方向加速度演算手段は各演算を繰り返し実
行するように構成され、前記車体スリップ角演算手段
は、前記前後Ｇ検出手段と、前記ヨーレート検出手段
と、前記車体スリップ角演算手段の前回の演算結果と、
前記車速演算手段の前回の演算結果とから車体スリップ
角速度を演算する車体スリップ角速度演算手段を有し、
前記車体スリップ角速度演算手段の出力に基づいて車体
スリップ角を演算するように構成されたことを特徴とす
る。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の車体速度推定装置において、前記車体スリップ角演
算手段の出力に基づいて車体の向いている方向の速度を
出力する基準車体速度出力手段を備えたことを特徴とす
る。請求項４記載の発明は、請求項１乃至３いずれかに
記載の車体速度推定装置において、タイヤの切れ角を検
出する操舵角検出手段と、旋回時の前後方向の車輪回転
速度差を演算する前後車輪速差演算手段と、旋回時の内
輪と外輪の車輪回転速度差を演算する内外車輪速差演算
手段と、前記車体速度演算手段の出力と、前記車体スリ
ップ角演算手段の出力とに基づいて各車輪に対応する速
度を出力する基準車輪速出力手段を備えたことを特徴と
する車体速度推定装置である。

【００１０】次にかかる発明を図１に基づいて詳細に説
明する。図１（Ａ）は本発明の作用説明図、図１（Ｂ）
はその要素ブロック図である。図１（Ａ）において、Ｇ
ｘは前後加速度で、前後加速度センサから求める。ここ
で、前後加速度Gxを車輪速度検出手段の出力から演算に
より求めてもいい。Gyは横加速度で、横加速度センサよ
り求める。ＹＡＷはヨーレート（角速度）で、ヨーレー
トセンサよりも求める。車体速度Ｖ及び車体スリップ角
βは夫々直前値（一回前の演算で得られた値）を用い
る。尚、車体速度Ｖ及び車体スリップ角βは最初の時点
では初期値Ｖ＝Ｖweel，β＝０を用いる。さて、上記ス
リップ角速度βの演算式は図１（Ａ）において、次式
１），２），３）の関係により導く。ωは車体の公転速
度、β₁はβの微分値である。

【００１１】 ＹＡＷ＝β₁＋ω……１） Ｇｏｙ＝Ｖ・ω β₁＝ＹＡＷ−ω β₁＝ＹＡＷ−（Ｇｏｙ／Ｖ） Ｇｏｙ＝−Ｇｘ・ｓｉｎβ＋Ｇｙ・ｃｏｓβ β₁＝ＹＡＷ−｛（−Ｇｘ・ｓｉｎβ＋Ｇｙ・ｃｏｓβ）／Ｖ｝……２） β＝∫β₁・ｄｔ……３）

【００１２】 Ｇｏｙ＝−Ｇｘ・ｓｉｎβ＋Ｇｙ・ｃｏｓβ Ｇｏｘ＝Ｇｙ・ｓｉｎβ＋Ｇｘ・ｃｏｓβ……４） Ｖ＝Ｖ₀＋∫t₀ Ｇｏｘ・ｄｔ……５） Ｇｏｙ：求心方向の加速度（減速度） Ｇｏｘ：接線方向の加速度（減速度） Ｖ ：推定車体速度 Ｖ₀ ：車体初速度（推定開始時点の車両速度、例えば
実車輪速度）

【００１３】図１（Ｂ）は前記した作用をブロック図化
した要素ブロック図であり、前後加速度センサ５、横加
速度センサ６、ヨーレートセンサ９より、Ｇｘ、Ｇｙ、
ＹＡＷを検出し、及び車体速度Ｖ及び車体スリップ角β
は夫々直前値（一回前の演算で得られた値）から得る事
が出来、（車体速度Ｖ及び車体スリップ角βは最初の時
点では初期値Ｖ＝Ｖweel，β＝０を用いる。） 従って前記既知データより前記２）式より車体スリップ
角速度β₁を更に車体スリップ角速度β₁を前記３）式に
示すように積分することにより車体スリップ角βを求め
る事が出来る。

【００１４】次に前記演算したスリップ角β、前記Gx、
Gyに基づいて前記４）式より旋回中の車両の旋回円の接
線方向の加速度Goxを求めることが出来る。更に前記接
線方向加速度演算手段の出力値Goxと車体初速度Ｖ₀を既
知として、前記５）式に基づいて推定車体速度Ｖを演算
することにより車体の旋回中の車体速度を精度よく推定
する事が出来る。

【００１５】従って、本発明によれば、前後Ｇ（Gx）検
出手段５、横Ｇ（Gy）検出手段６、ヨーレート（ＹＡ
Ｗ）検出手段９、前記Gx、Gy、ＹＡＷに基づいて車体の
スリップ角βを演算する車体スリップ角演算手段２０
と、該Gx、Gy、βに基づいて旋回中の車両の旋回円の接
線方向の加速度を求める接線方向加速度演算手段２５よ
りの接線方向加速度Gox と、車輪速検出手段２６よりの
車輪速Ｖweelに基づいて車速を演算する車体速度演算手
段２７を備えることにより本発明の目的が達成される。
また、前記車体スリップ角演算手段２０及び前記接線方
向加速度演算手段２５は各演算を繰り返し実行するよう
に構成され、前記車体スリップ角演算手段２０は、車体
スリップ角速度β₁演算手段２１と、前記β₁に基づいて
車体スリップ角βを演算する演算手段２２からなる。

【００１６】更に請求項３記載の発明によれば、特にＡ
ＢＳ制御時やＴＣＬ制御時にスリップ角βが存在する場
合、前記推定車体速度Ｖとスリップ角βを用いて車体の
向いている方向の速度である基準車体速度をＶ・ｃｏｓ
βを前記ＡＢＳ、ＴＣＬ制御に用いることにより、車体
の向いている方向を基準にスリップ制御を行う事が出来
る。

【００１７】請求項４記載の発明は、ハンドル角検出手
段２８の検出出力θからタイヤの切れ角θ₀ を求め、又
旋回内外輪の車輪速差及び旋回時の前後輪の車輪速度差
を求める演算手段２９を設ける事により、各車輪それぞ
れの位置における旋回半径が異なることによる速度差と
各車輪の進行方向とを考慮した速度である基準車輪速度
を各車輪毎に出力し、前記ＡＢＳ制御、ＴＣＬ制御に用
いるため、スリップコントロールを一層精度良く行うこ
とが出来る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例
に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相
対的配置等は特に特定的な記載がないかぎりは、この発
明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例
にすぎない。まず、図２乃至図１０は本発明の実施例に
係る車体速度推定装置の一実施の形態を示し、図２は本
発明に係る車両のコントロールシステムを示すシステム
構成図、図３はコントロールシステムのメインフローを
示すフローチャート図、図４乃至図６は図３の詳細な制
御内容を示すフローチャート図、図７はＡＢＳ制御に用
いる減速度を示す図、図８はＡＢＳ制御における推定車
体速度、実車体速度及び車輪速との関係を示す図、図９
は同じく推定車体速度、実車体速度及び車輪速との関係
を示す図である。

【００１９】本発明の実施例に係る車両のコントロール
システムは、図２に示されるようにシステム制御装置と
して車両のトラクション等の制御の為にエンジン出力等
の制御を行うエンジンコントロール装置１、油圧ブレー
キの油圧力を制御して車輪２の制動力を調節しながらＡ
ＢＳ制御を行う油圧制御ユニット３及びこれらエンジン
コントロール装置１及び油圧制御ユニット３に、車両の
運転状態に基づく制御信号を入力する中央制御装置４を
備え、また、車両運転状態の検出装置として、車両の前
後方向加速度を検出する前後Ｇ検出センサ５、車体の横
加速度を検出する横Ｇセンサ６、車輪速を検出する車輪
速検出センサ７、車体の進行方向を決定するハンドルの
切れ角を検出するハンドル角センサ８、車両のヨーレー
ト（角速度）を検出するヨーレート検出センサ９を備え
ている。

【００２０】そして上記中央制御装置４は、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ｉ／Ｏ、ＣＰＵ（ＭＰＵ）及び電源回路、バック
アップ電源回路等を備えたマイクロコンピュータから構
成され、上記前後Ｇ検出センサ５、横Ｇセンサ６、車輪
速検出センサ７及びハンドル角センサ８は、その入力を
上記Ｉ／Ｏを介して上記中央制御装置４に入力するよう
に構成されている。上記中央制御装置４の制御を図３に
基づいて詳述すれば、まず、ステップＳ１でキースイッ
チ（図示せず）のＯＮにより上記駆動回路の電源がＯＮ
となると、ステップＳ２に進んで、各種制御に用いる設
定値（カウンタ類、各種フラグ類等）をイニシャライズ
を行い、更にステップＳ３に進んで上記各センサ５，
６，７，８が出力した各種信号のセンサ信号処理を行
う。このセンサ信号処理を終えると、ステップＳ４で車
体スリップ角演算処理を、ステップＳ５で車体減速度の
演算処理を行った後、ステップＳ６で本発明に対応する
車体速度の推定演算処理を行い、そしてブレーキが踏ま
れた場合、ステップＳ６で推定された推定車体速度を用
いて、ステップＳ７でアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ制御）を行う。次にステップＳ８に進んで、フリーラ
ンニングタイマの経過時間ｔが制御周期時間ＴL以上か
否かを判定し、制御周期時間ＴL未満のときは、制御周
期時間ＴL以上となるまでステップＳ６で推定された推
定車体速度を用いて制御を行い、そして、フリーランニ
ングタイマの経過時間ｔが制御周期時間ＴL 以上となっ
たとき、再び、ステップＳ３に戻りステップＳ３〜ステ
ップＳ７の制御を繰り返して次の推定車体速度の推定処
理を行う。

【００２１】以下、各処理の内容を具体的に詳述する。 （車体スリップ角演算処理）ステップ４の車体スリップ
角演算処理を図４に基づいて詳述すれば、まず、ステッ
プＳ１０で上記ハンドル角センサ８の出力又はヨーレー
ト検出センサ９の出力に基づいて車体の旋回方向が判定
前の旋回方向と同じか否かを判定する。旋回方向が同じ
ならばステップＳ１１に進み、異なる場合は、ステップ
Ｓ２０に進んでスリップ角βを初期値０にリセットして
次工程のステップ５（車体減速度演算）に移行する。ス
テップＳ１１では、車体速度Ｖが、Ｖ＞Ａか否かを判定
する。Ｖ≦Ａのときは、車輪速が車体速度よりも大きい
場合を除きスリップが生じ得ない速度であるとし、ステ
ップＳ２０に進んで車体スリップ角βをβ＝０として次
工程のステップ５（車体減速度演算）に移行する。

【００２２】ステップＳ１１で車体速度Ｖが、Ｖ＞Ａの
とき、スリップが生じ得る状態と判定してステップＳ１
２に進み、直前の車体スリップ角β（n-1）でβ（n-1）
≧０かの判定を行い、加・減速旋回運動（スリップがあ
る場合）と等速旋回運動（スリップがない場合）とに分
けてスリップ角速度β₁の演算を行う。ステップＳ１２
で一回前のスリップ角β（n-1）の判定が加・減速旋回
運動のときは、ステップＳ１３に進んで、ヨーレートＹ
ＡＷ、前後Gx、横Gy、車体速度Ｖから車体スリップ角速
度β₁を求める。この場合、スリップ角速度β₁は、前記
２）式の β₁＝ＹＡＷ−｛（−Ｇｘ・ｓｉｎβ＋Ｇｙ・ｃｏｓβ）／Ｖ｝……２） の演算より求める。ここで、Gx、Gy、ＹＡＷは上記Ｇセ
ンサ５、６、ヨーレート検出センサ９の各センサから入
力される値であり、βは基本的に一回前の演算により得
る値である（制御開始時はβには初期値０を用いる）。

【００２３】ステップＳ１２で一回前のスリップ角β
（n-1）の判定が等速旋回運動のとき、ステップＳ１４
に進み、ヨーレートＹＡＷ、横方向加速度Gx、車体速度
Ｖから車体スリップ角速度β₁を求める。この場合のス
リップ角速度β₁は、 β₁＝ＹＡＷ−（−Ｇｘ）／Ｖ の演算より求める。ステップＳ１３、又はステップ１４
でスリップ角速度β₁を得ると次にステップＳ１５以降
に進み、スリップ角βの演算を行う。スリップ角βの演
算は、β＝∫β₁・ｄｔ ……３）で得られる。

【００２４】具体的には、先ず、ステップＳ１５でスリ
ップ角速度β₁ ＞Ｂか否かにより、現在の旋回運動がス
リップ角速度の大きい運動か否かを判定する。スリップ
角速度β₁＞Ｂのとき、すなわち、スリップ角速度が大
きいときは、ステップＳ１６に進んで、３’）式に示す
ようにスリップ角速度β₁に制御周期時間ＴL で乗し、
一回前のスリップ角β（n-1）に加算する。 β(n)＝β（n-1）＋β₁・ＴL ……３’） これを現在のスリップ角とする。スリップ角速度β₁≦
Ｂのとき、すなわち、スリップ角速度の値が小さく、セ
ンサの誤差等で発生しうる程度の値である場合には、ス
テップＳ１７に進んで、今度は、現在の旋回運動が安定
状態にあるかを判定する。ステップＳ１７の判定が、ス
リップ角速度β₁≧Ｂのときは、現在の旋回運動は十分
に安定していないと判定、スリップ角β（n-1）を現在
のスリップ角速度としてステップＳ２１に進み、現在の
フリーランニングタイマｔ（n）の値を０にリセットし
て車体スリップ角演算処理フローを抜け出し次の処理工
程に移行する。

【００２５】ステップＳ１７の判定がスリップ角速度β
₁ ＜Ｃのときは、現在の旋回運動は安定していると判定
して、ステップＳ１８に進み、安定した旋回運動の継続
時間を測るためにフリーランニングタイマｔ（n）を ｔ（n）＝ｔ（n-1）＋ＴL に設定する。そして次のステップＳ２０に進んで、ｔ＞
Ｄｔか否かを判定する。ステップＳ２０の判定がｔ≦Ｄ
ｔの場合は次の処理へ行き、ｔ＞Ｄｔの場合は車体スリ
ップ角βをβ＝０にリセットして次の処理工程のステッ
プ５へ進む。

【００２６】（車体減速度の演算処理）次に上記ステッ
プＳ５の車体減速度の演算を図５に基づいて詳述する。
まず、ステップ２５で図４のフローで求めた車体のスリ
ップ角βがβ≧０か否かを判定する。β≧０のとき、即
ち車体の向きが旋回円の接線方向に対して内向きの場合
はステップ２６に進んで Ｇｏｘ＝Ｇｙ・ｓｉｎβ＋Ｇｘ・ｃｏｓβ……４） の演算処理にて車体減速度を求める。ここで、４）式に
おいて、右辺第２項のｃｏｓβ＝１として演算を行なっ
ても良い。β＜０のときは、ステップ２６に進んで前後
加速度センサよりの検出信号をそのまま取込み（Gox＝G
x ）により車体減速度を設定する。

【００２７】（車体速度推定処理）上記ステップＳ６の
車体速度推定処理を図６に基づいて詳述する。この推定
では、まず、ステップＳ３０で上記車輪速センサ７が検
出した左右夫々のＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRから車輪速度
Ｖselを演算し、続くステップＳ３１で減速度Ｇsp（直
前減速度），Ｇslp（現減速度）を演算する。この場
合、Ｖselはｆ（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）の関数から
求めるが、ここでは四輪の中から一つ、例えばＶFLを選
択してもよい。また、減速度Ｇsp，Ｇslpは、ＡＢＳの
場合図７に示されるように、Ｇsep＝ｆ1（Ｇｘ），Ｇsl
p＝ｆ2（Ｇｘ）から求める。ステップＳ３１で減速度Ｇ
sp，Ｇslpを求めた後、ステップ３２以降に進み車体速
度の推定を開始する。

【００２８】まず、ステップＳ３２でｄ／ｄｔ・Ｖsel
＜Ｇspか否かを判定する。ＡＢＳの場合車輪にロックが
かかっていると、ｄ／ｄｔ・Ｖsel＜Ｇspの状態とな
り、言換えればＡＢＳ制御の為の車体速度推定の開始条
件となる。そこで、ｄ／ｄｔ・Ｖsel＜Ｇspのとき、ス
テップＳ３３に進んで車体速度推定の状態を示す推定フ
ラグをＯＮし、次にステップ３４に進んで該推定フラグ
がＯＮかＯＦＦかの判定を行う。ｄ／ｄｔ・Ｖsel≧Ｇs
pのときは、ステップ３３をジャンプしてステップ３４
に進み推定フラグがＯＮか否かを判定する。ステップ３
４で推定フラグがＯＮのときは、ｄ／ｄｔ・Ｖsel≧Ｇs
pであってもＡＢＳ制御の為の車体速度推定が行われて
いる状態を示し、ステップ３５に進む。

【００２９】ステップ３５では、 ＶB＝Ｖ₀＋∫t₀ Ｇslp・ｄｔ Ｖ₀：車体速度推定開始時点の車体初速度 により、車体速度ＶBを演算し、ステップ３６で前記演
算したＶBが車輪速度Ｖsel以下か否かを判定する。前記
ＶB がＶselより大きい場合は、ＶBを車体速度とし、次
の処理例えば図３のステップ７で示すＡＢＳ制御を行
う。ステップ３６でＶsel≧ＶBのときは推定フラグをＯ
ＦＦとし、ステップＳ３８に進んでＶB＝Ｖselとする。
ステップ３７及び３４で推定フラグがＯＦＦのときステ
ップ３８に進んでＶB＝Ｖselとして、次のステップ７の
処理に移行する。

【００３０】（ＡＢＳ制御、ＴＣＬ制御）ステップ７で
は車両旋回時、特にスリップ角βの存在するＡＢＳ制御
やＴＣＬ制御においては、まず、上記図６に示す車体速
度推定で推定した推定車体速度ＶBとスリップ角βを用
い、基準車体速度ＶB・ｃｏｓβを制御に用いることに
より、車体の向いている方向、すなわち、前後加速度Ｇ
ｘ方向を基準にスリップ制御を行う。

【００３１】更に詳細には、ハンドル角センサの操舵角
θ からタイヤの切れ角θ₀と、旋回内外輪の車輪速差及
び旋回時の前後輪の車輪速差を考慮して、前外輪、前内
輪、後外輪及び後内輪に対応する基準車輪速度ＶBf₀，
ＶBf_i，ＶBr₀，ＶBr_iは、それぞれ次のように設定す
る。 ＶBf₀＝ＶB・ｃｏｓ（β＋θ₀）＋Ｖf₀ ＶBf_i＝ＶB・ｃｏｓ（β＋θ₀）−Ｖf_i ＶBr₀＝ＶB・ｃｏｓβ＋Ｖr₀ ＶBr_i＝ＶB・ｃｏｓβ−Ｖr_i

【００３２】但し、Ｖf₀，Ｖf_i，Ｖr₀，Ｖr_iは、ホイー
ルベース、トレッド、重心位置及び上記スリップ角βと
に基づく演算により求める補正値である。

【００３３】かかる実施例によれば、例えば図８におい
て、アンチロックブレーキ制御の場合において点線で示
す実車体速度と、実線で示す推定車体速度がほぼ一致す
るか、推定車体速度を実車体速度より僅かに小にする事
が出来、これにより精度よいブレーキ制御を行う事が出
来る。また図９において、加速スリップ制御の場合にお
いて点線で示す実車体速度と、実線で示す推定車体速度
がほぼ一致するか、推定車体速度を実車体速度より僅か
に大にする事が出来、加速性能を向上できる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
ンチロックブレーキ制御や加速スリップ制御を行うに際
に必要な精度の高い車体速度を推定し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の作用説明図、（Ｂ）はその要
素ブロック図である。

【図２】本発明に係る車両のコントロールシステムを示
すシステム構成図である。

【図３】中央制御装置のメインフローを示すフローチャ
ート図である。

【図４】中央制御装置の車体スリップ角演算処理の内容
を示すフローチャート図である。

【図５】中央制御装置の車体減速度の演算の内容を示す
フローチャート図である。

【図６】中央制御装置の車体速度推定の内容を示すフロ
ーチャート図である。

【図７】ＡＢＳ制御に用いる推定減速度を示す図であ
る。

【図８】ＡＢＳ制御における推定車体速度、実車体速度
及び車輪速との関係を示す図である。

【図９】ＴＣＬ制御における推定車体速度、実車体速度
及び車輪速との関係を示す図である。

【図１０】車両が旋回しているときの前後方向の加速度
Ｇｘと横方向の加速度Ｇｙとの合成ベクトルＧｘｙを示
し、（ａ）は車体のスリップ角βが大きく横加速度Ｇｙ
が小さい場合、（ｂ）はスリップ角βが小さいかゼロの
場合で横加速度Ｇｙが小さい場合、（ｃ）は、スリップ
角βが小さいかゼロの場合で横方向の加速度Ｇｙが大き
い場合を示す。

【図１１】（Ａ）はアンチロックブレーキ制御の場合に
おいて点線で示す実車体速度より、実線で示す推定車体
速度が低くなった場合の車輪速度を一点鎖線で示す。
（Ｂ）は加速スリップ制御の場合において点線で示す実
車体速度より、実線で示す推定車体速度が低くなった場
合の車輪速度を一点鎖線で示す。

【図１２】（Ａ）は従来のＡＢＳ制御における推定車体
速度、実車体速度及び車輪速との関係を示す図である。
（Ｂ）は従来のＴＣＬ制御における推定車体速度、実車
体速度及び車輪速との関係を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジンコントロール装置 ２ 車輪 ３ 油圧制御ユニット ４ 中央制御装置 ５ 前後Ｇ検出センサ ６ 横Ｇ検出センサ ７ 車輪速検出センサ ８ ハンドル角センサ ９ ヨーレート検出センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後方向加速度を検出する前後Ｇ
   検出手段と、 車両の横方向加速度を検出する横Ｇ検出手段と、 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、 前記前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレートに基づ
   いて車体のスリップ角を演算する車体スリップ角演算手
   段と、 該車体スリップ角演算手段、前記前後Ｇ検出手段及び前
   記横Ｇ検出手段の出力に基づいて旋回中の車両の旋回円
   の接線方向の加速度を求める接線方向加速度演算手段
   と、 該接線方向加速度演算手段の出力値に基づいて車体速度
   を演算する車体速度演算手段と、 を備えたことを特徴とする車体速度推定装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車体速度推定装置におい
   て、 前記車体スリップ角演算手段及び前記接線方向加速度演
   算手段は各演算を繰り返し実行するように構成され、 前記車体スリップ角演算手段は、前記前後Ｇ検出手段
   と、前記ヨーレート検出手段と、前記車体スリップ角演
   算手段の前回の演算結果と、前記車速演算手段の前回の
   演算結果とから車体スリップ角速度を演算する車体スリ
   ップ角速度演算手段を有し、 前記車体スリップ角速度演算手段の出力に基づいて車体
   スリップ角を演算するように構成された、 ことを特徴とする車体速度推定装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車体速度推定装置
   において、 前記車体速度演算手段の出力と、 前記車体スリップ角演算手段の出力とに基づいて、 車体の向いている方向の速度を出力する基準車体速度出
   力手段を備えたことを特徴とする車体速度推定装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかに記載の車体
   速度推定装置において、 タイヤの切れ角を検出する操舵角検出手段と、 旋回時の前後方向の車輪回転速度差を演算する前後車輪
   速差演算手段と、 旋回時の内輪と外輪の車輪回転速度差を演算する内外車
   輪速差演算手段とを備え、 前記車体速度演算手段の出力と、前記車体スリップ角演
   算手段の出力と、前記操舵角検出手段の出力と、前記前
   後車輪速差演算手段の出力と、前記内外車輪速差演算手
   段の出力とに基づいて各車輪に対応する速度を出力する
   基準車輪速度出力手段とを備えたことを特徴とする車体
   速度推定装置。