JP3070002B2 - 無段変速操向装置 - Google Patents
無段変速操向装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
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- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
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- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、不整地作業車、雪
上車その他の車両において、左右の駆動輪の駆動と、そ
れらの差動操向に用いられる無段変速操向装置に関し、
特に、油圧ポンプ及び油圧モータを相互に油圧閉回路を
介して接続してなり、且つ個別に変速可能な左右一対の
静油圧式無段変速機を備え、左右の油圧ポンプのポンプ
軸をエンジンにより同期駆動すると共に、左右の油圧モ
ータのモータ軸から、左右の駆動輪にそれぞれ連なる左
右一対の出力軸を個別駆動するようにしたものゝ改良に
関する。
上車その他の車両において、左右の駆動輪の駆動と、そ
れらの差動操向に用いられる無段変速操向装置に関し、
特に、油圧ポンプ及び油圧モータを相互に油圧閉回路を
介して接続してなり、且つ個別に変速可能な左右一対の
静油圧式無段変速機を備え、左右の油圧ポンプのポンプ
軸をエンジンにより同期駆動すると共に、左右の油圧モ
ータのモータ軸から、左右の駆動輪にそれぞれ連なる左
右一対の出力軸を個別駆動するようにしたものゝ改良に
関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる無段変速操向装置は、例えば特開
平７−１３２７４３号公報に開示されているように、既
に知られている。
平７−１３２７４３号公報に開示されているように、既
に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かゝる無段変速操向装
置における静油圧式無段変速機では、その変速のため
に、一般に油圧ポンプの容量を可変にし、その容量をゼ
ロから正の最大値まで調節することにより前進側の速度
比を制御しており、それによる変速幅は充分とは言い難
い。また小型の静油圧式無段変速機を採用した場合に
は、低速域で作動油の流路抵抗により大なる動力を伝達
することが困難であるため、低速出力性能の低下を強い
られる。
置における静油圧式無段変速機では、その変速のため
に、一般に油圧ポンプの容量を可変にし、その容量をゼ
ロから正の最大値まで調節することにより前進側の速度
比を制御しており、それによる変速幅は充分とは言い難
い。また小型の静油圧式無段変速機を採用した場合に
は、低速域で作動油の流路抵抗により大なる動力を伝達
することが困難であるため、低速出力性能の低下を強い
られる。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、充分な変速幅が得られ、しかも小型な静油圧式無
段変速機を用いても高い低速出力性能を発揮し得る前記
無段変速操向装置を提供することを目的とする。
ので、充分な変速幅が得られ、しかも小型な静油圧式無
段変速機を用いても高い低速出力性能を発揮し得る前記
無段変速操向装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、油圧ポンプ及び油圧モータを相
互に油圧閉回路を介して接続してなり、且つ個別に変速
可能な左右一対の静油圧式無段変速機を備え、左右の油
圧ポンプのポンプ軸をエンジンにより同期駆動すると共
に、左右の油圧モータのモータ軸から、左右の駆動輪に
それぞれ連なる左右一対の出力軸を個別駆動するように
し、各油圧ポンプは、ポンプ軸と直交する中立位置を経
て正方向の最大傾斜位置である前進ＴＯＰ位置と負方向
の最大傾斜位置である後進ＴＯＰ位置との間を傾動可能
なポンプ斜板を有しており、各油圧モータは、ポンプ斜
板の正側への傾斜状態でモータ軸が正転し、また負側へ
の傾斜状態でモータ軸が逆転するようにした無段変速操
向装置であって、 ポンプ斜板の傾斜角度がゼロから負方
向に増加するのに応じてポンプ軸に対する各出力軸の総
合速度比が正方向で減少していき、その傾斜角度が負方
向の所定値になると前記総合速度比がゼロとなり、該所
定値から傾斜角度が更に負方向に増加すると前記総合速
度比が負方向へ増加していくように、左右一対のプラネ
タリギヤ機構の第１の要素に、エンジンに連なる駆動部
材を共通に伝動連結し、且つ該両機構の第２の要素に左
右のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、且つまた該両機構
の第３の要素に左右の出力軸をそれぞれ伝動連結したこ
とを特徴とする。
に、請求項１の発明は、油圧ポンプ及び油圧モータを相
互に油圧閉回路を介して接続してなり、且つ個別に変速
可能な左右一対の静油圧式無段変速機を備え、左右の油
圧ポンプのポンプ軸をエンジンにより同期駆動すると共
に、左右の油圧モータのモータ軸から、左右の駆動輪に
それぞれ連なる左右一対の出力軸を個別駆動するように
し、各油圧ポンプは、ポンプ軸と直交する中立位置を経
て正方向の最大傾斜位置である前進ＴＯＰ位置と負方向
の最大傾斜位置である後進ＴＯＰ位置との間を傾動可能
なポンプ斜板を有しており、各油圧モータは、ポンプ斜
板の正側への傾斜状態でモータ軸が正転し、また負側へ
の傾斜状態でモータ軸が逆転するようにした無段変速操
向装置であって、 ポンプ斜板の傾斜角度がゼロから負方
向に増加するのに応じてポンプ軸に対する各出力軸の総
合速度比が正方向で減少していき、その傾斜角度が負方
向の所定値になると前記総合速度比がゼロとなり、該所
定値から傾斜角度が更に負方向に増加すると前記総合速
度比が負方向へ増加していくように、左右一対のプラネ
タリギヤ機構の第１の要素に、エンジンに連なる駆動部
材を共通に伝動連結し、且つ該両機構の第２の要素に左
右のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、且つまた該両機構
の第３の要素に左右の出力軸をそれぞれ伝動連結したこ
とを特徴とする。
【０００６】また請求項３の発明は、請求項１又は２の
発明の特徴に加えて、左右のプラネタリギヤ機構を、第
１サンギヤ、この第１サンギヤに一方のギヤを噛合させ
る二段プラネタリギヤ、この二段プラネタリギヤの他方
のギヤに噛合して第１サンギヤと同軸に配置される第２
サンギヤ、及び二段プラネタリギヤの支軸を支持するキ
ャリヤを以てそれぞれ構成し、左右の第１サンギヤに前
記駆動部材を共通に伝動連結し、左右のキャリヤに左右
のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、左右の第２サンギヤ
に左右の出力軸をそれぞれ伝動連結したことを特徴とす
る。
発明の特徴に加えて、左右のプラネタリギヤ機構を、第
１サンギヤ、この第１サンギヤに一方のギヤを噛合させ
る二段プラネタリギヤ、この二段プラネタリギヤの他方
のギヤに噛合して第１サンギヤと同軸に配置される第２
サンギヤ、及び二段プラネタリギヤの支軸を支持するキ
ャリヤを以てそれぞれ構成し、左右の第１サンギヤに前
記駆動部材を共通に伝動連結し、左右のキャリヤに左右
のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、左右の第２サンギヤ
に左右の出力軸をそれぞれ伝動連結したことを特徴とす
る。
【０００７】さらに請求項５の発明は、請求項１又は２
の発明の特徴に加えて、左右のプラネタリギヤ機構を、
サンギヤ、このサンギヤに噛合するプラネタリギヤ、こ
のプラネタリギヤの支軸を支持するキャリヤ、及びプラ
ネタリギヤに噛合してサンギヤと同心状に配置されるリ
ングギヤを以てそれぞれ構成し、左右のサンギヤに前記
駆動部材を共通に伝動連結し、左右のリングギヤに左右
のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、左右のキャリヤに左
右の出力軸をそれぞれ伝動連結したことを第３の特徴と
する。
の発明の特徴に加えて、左右のプラネタリギヤ機構を、
サンギヤ、このサンギヤに噛合するプラネタリギヤ、こ
のプラネタリギヤの支軸を支持するキャリヤ、及びプラ
ネタリギヤに噛合してサンギヤと同心状に配置されるリ
ングギヤを以てそれぞれ構成し、左右のサンギヤに前記
駆動部材を共通に伝動連結し、左右のリングギヤに左右
のモータ軸をそれぞれ伝動連結し、左右のキャリヤに左
右の出力軸をそれぞれ伝動連結したことを第３の特徴と
する。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施例の形態を、添付図
面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００９】先ず、図１ないし図９に示す本発明の第１
実施例より始める。図１ないし図３において、不整地作
業車のフレームＦは、平面視で矩形状のメインフレーム
Ｆｍと、これに前後一対のクロスメンバ１ｆ，１ｒを介
して結合される左右一対のサイドフレームＦｓ，Ｆｓと
からなっており、後部のクロスメンバ１ｒと各サイドフ
レームＦｓとの間には、後方下向きに傾斜する伝動ケー
ス２が介在して固設されている。メインフレームＦに
は、エンジンＥ及びそれから駆動される本発明の無段変
速操向装置Ｔｓが搭載、支持されると共に、そのエンジ
ンＥを覆うように操縦者用座席Ｓが設置され、またこの
座席Ｓの前部に操向ハンドルＨを支持するハンドルコラ
ム３が固設される。各サイドフレームＦｓには、その後
部に駆動輪４、前部に従動輪５、中間部に複数の案内輪
６が軸支され、これらを取り囲むようにクローラ７が装
着される。
実施例より始める。図１ないし図３において、不整地作
業車のフレームＦは、平面視で矩形状のメインフレーム
Ｆｍと、これに前後一対のクロスメンバ１ｆ，１ｒを介
して結合される左右一対のサイドフレームＦｓ，Ｆｓと
からなっており、後部のクロスメンバ１ｒと各サイドフ
レームＦｓとの間には、後方下向きに傾斜する伝動ケー
ス２が介在して固設されている。メインフレームＦに
は、エンジンＥ及びそれから駆動される本発明の無段変
速操向装置Ｔｓが搭載、支持されると共に、そのエンジ
ンＥを覆うように操縦者用座席Ｓが設置され、またこの
座席Ｓの前部に操向ハンドルＨを支持するハンドルコラ
ム３が固設される。各サイドフレームＦｓには、その後
部に駆動輪４、前部に従動輪５、中間部に複数の案内輪
６が軸支され、これらを取り囲むようにクローラ７が装
着される。
【００１０】無段変速操向装置Ｔｓの左右の出力軸
８1 ，８2 は、各同側の伝動ケース２の前部に支持され
る駆動軸９に左右一対のフックスジョイント１０，１０
を介して連結される。各伝動ケース２の下部には、同側
の駆動輪４に連なる被動軸１２が支持されており、駆動
軸９及び被動軸１２間を連結するチエン伝動装置１３が
伝動ケース２に収容される。したがって、左右の出力軸
８1 ，８2 を同時に回転させれば、左右のチエン伝動装
置１３，１３を介して左右の駆動輪４，４に伝動され、
そして左右のクローラ７，７が駆動され、車両を前進あ
るいは後進させることができる。また左右の出力軸
８1 ，８2 の回転速度に差をつけることにより、左右の
クローラ７，７を差動させて、車両を右方あるいは左方
に操向させることができる。
８1 ，８2 は、各同側の伝動ケース２の前部に支持され
る駆動軸９に左右一対のフックスジョイント１０，１０
を介して連結される。各伝動ケース２の下部には、同側
の駆動輪４に連なる被動軸１２が支持されており、駆動
軸９及び被動軸１２間を連結するチエン伝動装置１３が
伝動ケース２に収容される。したがって、左右の出力軸
８1 ，８2 を同時に回転させれば、左右のチエン伝動装
置１３，１３を介して左右の駆動輪４，４に伝動され、
そして左右のクローラ７，７が駆動され、車両を前進あ
るいは後進させることができる。また左右の出力軸
８1 ，８2 の回転速度に差をつけることにより、左右の
クローラ７，７を差動させて、車両を右方あるいは左方
に操向させることができる。
【００１１】無段変速操向装置Ｔｓは、メインフレーム
Ｆｍに固着されるミッションケース１４と、そのミッシ
ョンケース１４の左右側面にそれぞれ取付けられる一対
の静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 とを備えている。ミッ
ションケース１４は、出力軸８1 ，８2 の軸線と直交す
る平面上で分割された左ケース半体１４1 及び右ケース
半体１４2 からなっており、両ケース半体１４1 ，１４
2 は開放端相互を分離可能にボルト結合される。左ケー
ス半体１４1 の外側面は、その上半部よりも下半部が外
方へ大きく突出してその間に段部１５を形成しており、
これに対し右ケース半体１４2 の外側面は全体に亘り略
平坦に形成される。このようにして、ミッションケース
１４は、段部１５を挟んで上方に狭幅部１４ａ、下方に
広幅部１４b を備え、その狭幅部１４ａの左右側面に一
対の前記無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 が取付けられる。
Ｆｍに固着されるミッションケース１４と、そのミッシ
ョンケース１４の左右側面にそれぞれ取付けられる一対
の静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 とを備えている。ミッ
ションケース１４は、出力軸８1 ，８2 の軸線と直交す
る平面上で分割された左ケース半体１４1 及び右ケース
半体１４2 からなっており、両ケース半体１４1 ，１４
2 は開放端相互を分離可能にボルト結合される。左ケー
ス半体１４1 の外側面は、その上半部よりも下半部が外
方へ大きく突出してその間に段部１５を形成しており、
これに対し右ケース半体１４2 の外側面は全体に亘り略
平坦に形成される。このようにして、ミッションケース
１４は、段部１５を挟んで上方に狭幅部１４ａ、下方に
広幅部１４b を備え、その狭幅部１４ａの左右側面に一
対の前記無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 が取付けられる。
【００１２】図４及び図５に示すように、左右の無段変
速機Ｔ1 ，Ｔ2 は同一構造のものを対称的に配置したも
のである。各無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 は、同側のケース半
体１４1 ，１４2 外側面に分離可能にボルト結合された
分配板１６と、この分配板１６にボルト結合されたハウ
ジング１７と、このハウジング１７内に配設される油圧
ポンプ１８及び油圧モータ１９とを備えている。油圧ポ
ンプ１８は、分配板１６を貫通するポンプ軸２０と、こ
のポンプ軸２０にスプライン結合されて分配板１６に回
転摺動自在に密接するポンプシリンダ２１と、ポンプ軸
２０を囲む環状の配列状態でポンプシリンダ２１に摺動
自在に嵌装された多数のポンププランジャ２２と、これ
らポンププランジャ２２の外端に当接するポンプ斜板２
３と、その背面をスラストベアリング２４を介して支承
する斜板ホルダ２５とから構成され、その斜板ホルダ２
５は、軸線がポンプ軸２０の軸線と直交する一対のトラ
ニオン軸２０を介してハウジング１７に支承されてお
り、ポンプ斜板２３をポンプ軸２０と直交する直立位置
（中立位置）を経て一方（即ち後述する正方向）の最大
傾斜位置（前進ＴＯＰ位置）と他方（即ち後述する負方
向）の最大傾斜位置（後進ＴＯＰ位置）との間で傾動さ
せ得るようになっている。左右の各斜板ホルダ２５のト
ラニオン軸２６の外端には変速レバー（図示せず）が固
着され、これら変速レバーは、前記操向ハンドルＨ及び
図示しないコントロールレバーの操作に連動して回動す
ることにより、各ポンプ斜板２３の角度を調節するよう
になっいる他方、油圧モータ１９は、分配板１６を貫通
するモータ軸２７と、このモータ軸２７にスプライン結
合されて分配板１６に回転摺動自在に密接するモータシ
リンダ２８と、モータ軸２７を囲む環状の配列状態でモ
ータシリンダ２８に摺動自在に嵌装された多数のモータ
プランジャ２９と、これらモータプランジャ２９の外端
に当接するモータ斜板３０とから構成され、そのモータ
斜板３０の背面はモータ軸２７に対し一定角度傾斜した
状態でハウジング１７にスラストベアリング３１を介し
て支承される。
速機Ｔ1 ，Ｔ2 は同一構造のものを対称的に配置したも
のである。各無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 は、同側のケース半
体１４1 ，１４2 外側面に分離可能にボルト結合された
分配板１６と、この分配板１６にボルト結合されたハウ
ジング１７と、このハウジング１７内に配設される油圧
ポンプ１８及び油圧モータ１９とを備えている。油圧ポ
ンプ１８は、分配板１６を貫通するポンプ軸２０と、こ
のポンプ軸２０にスプライン結合されて分配板１６に回
転摺動自在に密接するポンプシリンダ２１と、ポンプ軸
２０を囲む環状の配列状態でポンプシリンダ２１に摺動
自在に嵌装された多数のポンププランジャ２２と、これ
らポンププランジャ２２の外端に当接するポンプ斜板２
３と、その背面をスラストベアリング２４を介して支承
する斜板ホルダ２５とから構成され、その斜板ホルダ２
５は、軸線がポンプ軸２０の軸線と直交する一対のトラ
ニオン軸２０を介してハウジング１７に支承されてお
り、ポンプ斜板２３をポンプ軸２０と直交する直立位置
（中立位置）を経て一方（即ち後述する正方向）の最大
傾斜位置（前進ＴＯＰ位置）と他方（即ち後述する負方
向）の最大傾斜位置（後進ＴＯＰ位置）との間で傾動さ
せ得るようになっている。左右の各斜板ホルダ２５のト
ラニオン軸２６の外端には変速レバー（図示せず）が固
着され、これら変速レバーは、前記操向ハンドルＨ及び
図示しないコントロールレバーの操作に連動して回動す
ることにより、各ポンプ斜板２３の角度を調節するよう
になっいる他方、油圧モータ１９は、分配板１６を貫通
するモータ軸２７と、このモータ軸２７にスプライン結
合されて分配板１６に回転摺動自在に密接するモータシ
リンダ２８と、モータ軸２７を囲む環状の配列状態でモ
ータシリンダ２８に摺動自在に嵌装された多数のモータ
プランジャ２９と、これらモータプランジャ２９の外端
に当接するモータ斜板３０とから構成され、そのモータ
斜板３０の背面はモータ軸２７に対し一定角度傾斜した
状態でハウジング１７にスラストベアリング３１を介し
て支承される。
【００１３】図８に示すように、各無段変速機Ｔ1 ，Ｔ
2 において、油圧ポンプ１８及び油圧モータ１９間は油
圧閉回路３２により相互に接続される。油圧閉回路３２
には、その高圧側及び低圧側間を接続するバイパス路３
３が設けられ、これにマニュアル操作で開閉されるリリ
ース弁４０が介装される。油圧ポンプ１８には、そのポ
ンプ軸２０により駆動される作動油補給ポンプ３５が連
結される。この作動油補給ポンプ３５は油溜３６から作
動油を汲上げて給油路３７へ圧送するもので、その給油
路３７は油圧閉回路３２の高圧側及び低圧側にそれぞれ
一方向弁３８，３３を介して接続される。また給油路３
７は、必要に応じて、互いに並列関係のリリーフ弁４０
及び吸入弁４１を介して油溜３６に接続される。
2 において、油圧ポンプ１８及び油圧モータ１９間は油
圧閉回路３２により相互に接続される。油圧閉回路３２
には、その高圧側及び低圧側間を接続するバイパス路３
３が設けられ、これにマニュアル操作で開閉されるリリ
ース弁４０が介装される。油圧ポンプ１８には、そのポ
ンプ軸２０により駆動される作動油補給ポンプ３５が連
結される。この作動油補給ポンプ３５は油溜３６から作
動油を汲上げて給油路３７へ圧送するもので、その給油
路３７は油圧閉回路３２の高圧側及び低圧側にそれぞれ
一方向弁３８，３３を介して接続される。また給油路３
７は、必要に応じて、互いに並列関係のリリーフ弁４０
及び吸入弁４１を介して油溜３６に接続される。
【００１４】而して、リリース弁４０の閉鎖時、前記ポ
ンプ斜板２３の正側への傾斜状態で油圧ポンプ１８を駆
動すれば、油圧閉回路３２を作動油が実線矢印方向へ流
れ、このときの油圧ポンプ１８の容量と油圧モータ１９
の容量との比を変速比として油圧モータ１９のモータ軸
２７は正転し、反対にポンプ斜板２３が負側へ傾斜して
いれば、油圧閉回路３２を作動油が点線矢印方向へ流
れ、モータ軸２７は逆転する。この間、油圧閉回路３２
に漏油を生じれは、そのときの低圧側に対応する一方向
弁３８又は３３が開き、作動油補給ポンプ３５から油圧
閉回路３２に作動油の補給が行われる。給油路３７が一
定値以上に昇圧した場合には、リリーフ弁４０が開いて
給油路３７の過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキ
により油圧閉回路３２において高圧側と低圧側とが急激
に反転した場合、その低圧側への作動油補給ポンプ３５
による作動油の補給が不足するときには、吸入弁４１が
開いて油溜３６の油を該低圧側へ吸入させ、これにより
油圧閉回路３２の空気の吸込みを防ぐことができる。
ンプ斜板２３の正側への傾斜状態で油圧ポンプ１８を駆
動すれば、油圧閉回路３２を作動油が実線矢印方向へ流
れ、このときの油圧ポンプ１８の容量と油圧モータ１９
の容量との比を変速比として油圧モータ１９のモータ軸
２７は正転し、反対にポンプ斜板２３が負側へ傾斜して
いれば、油圧閉回路３２を作動油が点線矢印方向へ流
れ、モータ軸２７は逆転する。この間、油圧閉回路３２
に漏油を生じれは、そのときの低圧側に対応する一方向
弁３８又は３３が開き、作動油補給ポンプ３５から油圧
閉回路３２に作動油の補給が行われる。給油路３７が一
定値以上に昇圧した場合には、リリーフ弁４０が開いて
給油路３７の過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキ
により油圧閉回路３２において高圧側と低圧側とが急激
に反転した場合、その低圧側への作動油補給ポンプ３５
による作動油の補給が不足するときには、吸入弁４１が
開いて油溜３６の油を該低圧側へ吸入させ、これにより
油圧閉回路３２の空気の吸込みを防ぐことができる。
【００１５】再び図５において、前記油圧閉回路３２、
リリース弁４０、作動油補給ポンプ３５、給油路３７、
一方向弁３８、リリーフ弁４０及び吸入弁４１は分配板
１６に設けられる。
リリース弁４０、作動油補給ポンプ３５、給油路３７、
一方向弁３８、リリーフ弁４０及び吸入弁４１は分配板
１６に設けられる。
【００１６】前記油溜３６はミッションケース１４の両
ケース半体１４1 ，１４2 間に画成される。そして各分
配板１６の内側には、作動油補給ポンプ３５及び吸入弁
４１の各吸入口を覆って油溜３６に浸漬されるオイルフ
ィルタ４２が装着され、作動油補給ポンプ３５及び吸入
弁４１に供給すべき作動油を濾過するようになってい
る。
ケース半体１４1 ，１４2 間に画成される。そして各分
配板１６の内側には、作動油補給ポンプ３５及び吸入弁
４１の各吸入口を覆って油溜３６に浸漬されるオイルフ
ィルタ４２が装着され、作動油補給ポンプ３５及び吸入
弁４１に供給すべき作動油を濾過するようになってい
る。
【００１７】各ポンプ軸２０及びモータ軸２７は共に前
記出力軸８1 ，８2 と平行に配置される。左右いずれか
一方のポンプ軸２０の外端部はハウジング１７の外方へ
突出していて、前記エンジンＥのクランク軸Ｅａからベ
ルト伝動装置１１を介して駆動されるようになっいる。
記出力軸８1 ，８2 と平行に配置される。左右いずれか
一方のポンプ軸２０の外端部はハウジング１７の外方へ
突出していて、前記エンジンＥのクランク軸Ｅａからベ
ルト伝動装置１１を介して駆動されるようになっいる。
【００１８】左右のポンプ軸２０，２０は狭幅部２内で
第１駆動ギヤ４５（駆動部材）のボスにより同軸に連結
される。一方、左右のモータ軸２７，２７は同軸上で相
対回転可能に配置され、これらに狭幅部２内で第２駆動
ギヤ４６，４６がそれぞれ固着される。また狭幅部２内
では、モータ軸２７と平行なアイドル軸４７が支持さ
れ、これにより上記第２駆動ギヤ４６，４６と噛合する
左右のアイドルギヤ４８，４９と、これらギヤ間に挟ま
れて大径ギヤ５０ａを前記第１駆動ギヤ４５に噛合させ
る段付の中央アイドルギヤ５０とが支承される。
第１駆動ギヤ４５（駆動部材）のボスにより同軸に連結
される。一方、左右のモータ軸２７，２７は同軸上で相
対回転可能に配置され、これらに狭幅部２内で第２駆動
ギヤ４６，４６がそれぞれ固着される。また狭幅部２内
では、モータ軸２７と平行なアイドル軸４７が支持さ
れ、これにより上記第２駆動ギヤ４６，４６と噛合する
左右のアイドルギヤ４８，４９と、これらギヤ間に挟ま
れて大径ギヤ５０ａを前記第１駆動ギヤ４５に噛合させ
る段付の中央アイドルギヤ５０とが支承される。
【００１９】図６及び図７において、ミッションケース
１４の広幅部１４ｂでは、上記アイドル軸４７と平行な
中継軸５１と左右一対の前記出力軸８1 ，８2 とが支持
され、中継軸５１には、右アイドルギヤ４９に噛合する
右中継入力ギヤ５２が固着され、また前記中央アイドル
ギヤ５０の小径ギヤ５０ｂに噛合する中央中継入力ギヤ
５３を右端に備えた筒軸５４が回転自在に支承され、こ
の筒軸５４に左アイドルギヤ４８に噛合する左中継入力
ギヤ５５が回転自在に支承される。筒軸５４の左端には
中央中継出力ギヤ５６が形成され、中継軸５１の左端部
には左中継出力ギヤ５７がスプライン結合され、右中継
入力ギヤ５２には左中継出力ギヤ５７が段付状に一体に
形成される。
１４の広幅部１４ｂでは、上記アイドル軸４７と平行な
中継軸５１と左右一対の前記出力軸８1 ，８2 とが支持
され、中継軸５１には、右アイドルギヤ４９に噛合する
右中継入力ギヤ５２が固着され、また前記中央アイドル
ギヤ５０の小径ギヤ５０ｂに噛合する中央中継入力ギヤ
５３を右端に備えた筒軸５４が回転自在に支承され、こ
の筒軸５４に左アイドルギヤ４８に噛合する左中継入力
ギヤ５５が回転自在に支承される。筒軸５４の左端には
中央中継出力ギヤ５６が形成され、中継軸５１の左端部
には左中継出力ギヤ５７がスプライン結合され、右中継
入力ギヤ５２には左中継出力ギヤ５７が段付状に一体に
形成される。
【００２０】右出力軸８2 には、中央中継出力ギヤ５６
に噛合する中央被動ギヤ５９が回転自在に支承され、こ
の中央被動ギヤ５９、右中継出力ギヤ５８及び右出力軸
８2の三者は右プラネタリギヤ機構６０2 により連結さ
れ、また中央被動ギヤ５９、左中継出力ギヤ５７及び左
出力軸８1 の三者は左プラネタリギヤ機構６０1 により
連結される。
に噛合する中央被動ギヤ５９が回転自在に支承され、こ
の中央被動ギヤ５９、右中継出力ギヤ５８及び右出力軸
８2の三者は右プラネタリギヤ機構６０2 により連結さ
れ、また中央被動ギヤ５９、左中継出力ギヤ５７及び左
出力軸８1 の三者は左プラネタリギヤ機構６０1 により
連結される。
【００２１】左右のプラネタリギヤ機構６０1 ，６０2
は対称的に構成されているので、その左方の機構６０1
のみについて説明する。中央被動ギヤ５９のボスの左端
に第１サンギヤ６１が一体に形成され、左出力軸８1 に
第２サンギヤ６２がスプライン結合される。これら第
１、第２サンギヤ６１，６２にそれらを囲む複数の二段
プラネタリギヤ６３が噛合し、これらを回転自在に支承
する複数の支軸６４の一端は、左出力軸８1 に回転自在
に支承されて左中継出力ギヤ５７と噛合するキャリヤギ
ヤ６５ａに支持され、それらの他端は、中央被動ギヤ５
９のボスに回転自在に支承されるキャリヤ板６５ｂに支
持される。これらキャリヤギヤ６５ａ及びキャリヤ板６
５ｂによりキャリヤ６５が構成される。
は対称的に構成されているので、その左方の機構６０1
のみについて説明する。中央被動ギヤ５９のボスの左端
に第１サンギヤ６１が一体に形成され、左出力軸８1 に
第２サンギヤ６２がスプライン結合される。これら第
１、第２サンギヤ６１，６２にそれらを囲む複数の二段
プラネタリギヤ６３が噛合し、これらを回転自在に支承
する複数の支軸６４の一端は、左出力軸８1 に回転自在
に支承されて左中継出力ギヤ５７と噛合するキャリヤギ
ヤ６５ａに支持され、それらの他端は、中央被動ギヤ５
９のボスに回転自在に支承されるキャリヤ板６５ｂに支
持される。これらキャリヤギヤ６５ａ及びキャリヤ板６
５ｂによりキャリヤ６５が構成される。
【００２２】尚、中央被動ギヤ５９のボスの右端には、
右プラネタリギヤ機構６０2 の第１サンギヤ６１が一体
に形成される。
右プラネタリギヤ機構６０2 の第１サンギヤ６１が一体
に形成される。
【００２３】左右の出力軸８1 ，８2 は、広幅部１４ｂ
の左右側壁にボールベアリング６６，６６を介して支持
されると共に、互いに対向端部をニードルベアリング６
７を介して嵌合している。
の左右側壁にボールベアリング６６，６６を介して支持
されると共に、互いに対向端部をニードルベアリング６
７を介して嵌合している。
【００２４】次に、この実施例の作用について説明す
る。エンジンＥを作動して、その動力をベルト伝動装置
１１を介して左右の無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 のポンプ軸２
０，２０に同時に伝動すれば、その動力は、左右の油圧
ポンプ１８，１８と第１駆動ギヤ４５とに分配される。
る。エンジンＥを作動して、その動力をベルト伝動装置
１１を介して左右の無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 のポンプ軸２
０，２０に同時に伝動すれば、その動力は、左右の油圧
ポンプ１８，１８と第１駆動ギヤ４５とに分配される。
【００２５】左右の油圧ポンプ１８，１８に分配された
動力は、各対応する油圧ポンプ１８，１８及び油圧モー
タ１９，１９の協働によりポンプ斜板２３の角度に応じ
変速されて左右の第２駆動ギヤ４６，４６へと伝達され
る。そして左第２駆動ギヤ４６に伝達された動力は、左
アイドルギヤ４８、左中継入力ギヤ５５及び右中継出力
ギヤ５８を介して右プラネタリギヤ機構６０2 のキャリ
ヤ６５に減速伝達され、また右第２駆動ギヤ４６に伝達
された動力は、右アイドルギヤ４９、右中継入力ギヤ５
２、中継軸５１及び左中継出力ギヤ５７を介して左プラ
ネタリギヤ機構６０1 のキャリヤ６５に減速伝達され
る。
動力は、各対応する油圧ポンプ１８，１８及び油圧モー
タ１９，１９の協働によりポンプ斜板２３の角度に応じ
変速されて左右の第２駆動ギヤ４６，４６へと伝達され
る。そして左第２駆動ギヤ４６に伝達された動力は、左
アイドルギヤ４８、左中継入力ギヤ５５及び右中継出力
ギヤ５８を介して右プラネタリギヤ機構６０2 のキャリ
ヤ６５に減速伝達され、また右第２駆動ギヤ４６に伝達
された動力は、右アイドルギヤ４９、右中継入力ギヤ５
２、中継軸５１及び左中継出力ギヤ５７を介して左プラ
ネタリギヤ機構６０1 のキャリヤ６５に減速伝達され
る。
【００２６】一方、第１駆動ギヤ４５に分配された動力
は、中央アイドルギヤ５０、中央中継入力ギヤ５３、筒
軸５４、中央中継出力ギヤ５６及び中央被動ギヤ５９を
介して左右のプラネタリギヤ機構６０1 ，６０2 の第１
サンギヤ６１，６１に減速伝達される。
は、中央アイドルギヤ５０、中央中継入力ギヤ５３、筒
軸５４、中央中継出力ギヤ５６及び中央被動ギヤ５９を
介して左右のプラネタリギヤ機構６０1 ，６０2 の第１
サンギヤ６１，６１に減速伝達される。
【００２７】したがって、各プラネタリギヤ機構６
０1 ，６０2 において、第１サンギヤ６１及びキャリヤ
６５の回転状態により二段プラネタリギヤ６３を介して
第２サンギヤ６２、即ち出力軸８1 ，８2 の回転速度及
び回転方向が決定される。
０1 ，６０2 において、第１サンギヤ６１及びキャリヤ
６５の回転状態により二段プラネタリギヤ６３を介して
第２サンギヤ６２、即ち出力軸８1 ，８2 の回転速度及
び回転方向が決定される。
【００２８】次に図９を参照しながら無段変速操向装置
Ｔｓのポンプ斜板２３の角度と総合速度比との関係につ
いて説明する。
Ｔｓのポンプ斜板２３の角度と総合速度比との関係につ
いて説明する。
【００２９】同図の線図では、横軸に総合速度比ｅ（即
ち図９に示すようにポンプ軸２０に対する各出力軸
８ 1 ，８ 2 の速度比）を、また縦軸にポンプ斜板２３の
中立位置に対する傾斜角度αを取る。 （１） 総合速度比ｅ＝ｂのとき ポンプ斜板がα＝０に操作されたときである。α＝０に
より油圧ポンプ１８の容量はゼロとなるから、油圧モー
タ１９は作動せず、第２駆動ギヤ４６を停止状態に保
つ。したがって、ポンプ軸２０に伝達されたエンジンＥ
の動力は、全て第１駆動ギヤ４５の伝動系を経てプラネ
タリギヤ機構６０1 ，６０2 の第１サンギヤ６１に減速
伝動され、さらに二段プラネタリギヤ６３を介し第２サ
ンギヤ６２に正方向へ減速伝動されて、出力軸８1 ，８
2 を前進方向へ低速で駆動する。 （２） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ｃのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをゼロから正方向へ増加さ
せると、油圧ポンプ１８が油圧モータ１９を正方向へ作
動させるので、エンジンＥからポンプ軸２０に供給され
た動力の一部が油圧ポンプ及びモータ１８，１９、並び
に第２駆動ギヤ４６の伝動系を経てプラネタリギヤ機構
６０1 ，６０2 のキャリヤ６５に正方向へ伝動され、二
段プラネタリギヤ６３の支軸６４を正方向へ駆動する。
したがって、第２サンギヤ６２には、先の第１サンギヤ
６１側からの正方向の回転と、キャリヤ６５側からの正
方向の回転とが加わる結果、総合速度比ｅは、傾斜角度
αの正方向への増加に応じて増加していき、出力軸
８1 ，８2 の回転は増速される。 （３） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ａのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをゼロから負方向へ増加さ
せると、油圧ポンプ１８が油圧モータ１９を逆方向へ作
動させるので、エンジンＥからポンプ軸２０に供給され
た動力の一部が油圧ポンプ及びモータ１８，１９、並び
に第２駆動ギヤ４６の伝動系を経てプラネタリギヤ機構
６０1 ，６０2 のキャリヤ６５に逆方向へ伝動され、二
段プラネタリギヤ６３の支軸６４を逆方向へ駆動する。
したがって、第２サンギヤ６２には、第１サンギヤ６１
側からの正方向の回転と、キャリヤ６５側からの逆方向
の回転とが加わる結果、総合速度比ｅは、傾斜角度αの
負方向への増加に応じて減少していき、ａの点で（即ち
傾斜角度αが負方向の所定値にあるときに）ゼロとな
る。即ち減速比無限大の状態となり、出力軸８1 ，８2
の回転は停止する。 （４） 総合速度比＝ａ〜ｄのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをａの点から（即ち前記所
定値から）更に負方向へ増加させていくと、第１サンギ
ヤ６１側から第２サンギヤ６２に加わる正方向の回転速
度よりも、キャリヤ６５側から第２サンギヤ６２に加わ
る回転速度の方が速くなっていく。したがって、総合速
度比ｅはゼロから負方向へ増加していき、出力軸８1 ，
８2 は後進方向へ駆動される。
ち図９に示すようにポンプ軸２０に対する各出力軸
８ 1 ，８ 2 の速度比）を、また縦軸にポンプ斜板２３の
中立位置に対する傾斜角度αを取る。 （１） 総合速度比ｅ＝ｂのとき ポンプ斜板がα＝０に操作されたときである。α＝０に
より油圧ポンプ１８の容量はゼロとなるから、油圧モー
タ１９は作動せず、第２駆動ギヤ４６を停止状態に保
つ。したがって、ポンプ軸２０に伝達されたエンジンＥ
の動力は、全て第１駆動ギヤ４５の伝動系を経てプラネ
タリギヤ機構６０1 ，６０2 の第１サンギヤ６１に減速
伝動され、さらに二段プラネタリギヤ６３を介し第２サ
ンギヤ６２に正方向へ減速伝動されて、出力軸８1 ，８
2 を前進方向へ低速で駆動する。 （２） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ｃのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをゼロから正方向へ増加さ
せると、油圧ポンプ１８が油圧モータ１９を正方向へ作
動させるので、エンジンＥからポンプ軸２０に供給され
た動力の一部が油圧ポンプ及びモータ１８，１９、並び
に第２駆動ギヤ４６の伝動系を経てプラネタリギヤ機構
６０1 ，６０2 のキャリヤ６５に正方向へ伝動され、二
段プラネタリギヤ６３の支軸６４を正方向へ駆動する。
したがって、第２サンギヤ６２には、先の第１サンギヤ
６１側からの正方向の回転と、キャリヤ６５側からの正
方向の回転とが加わる結果、総合速度比ｅは、傾斜角度
αの正方向への増加に応じて増加していき、出力軸
８1 ，８2 の回転は増速される。 （３） 総合速度比ｅ＝ｂ〜ａのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをゼロから負方向へ増加さ
せると、油圧ポンプ１８が油圧モータ１９を逆方向へ作
動させるので、エンジンＥからポンプ軸２０に供給され
た動力の一部が油圧ポンプ及びモータ１８，１９、並び
に第２駆動ギヤ４６の伝動系を経てプラネタリギヤ機構
６０1 ，６０2 のキャリヤ６５に逆方向へ伝動され、二
段プラネタリギヤ６３の支軸６４を逆方向へ駆動する。
したがって、第２サンギヤ６２には、第１サンギヤ６１
側からの正方向の回転と、キャリヤ６５側からの逆方向
の回転とが加わる結果、総合速度比ｅは、傾斜角度αの
負方向への増加に応じて減少していき、ａの点で（即ち
傾斜角度αが負方向の所定値にあるときに）ゼロとな
る。即ち減速比無限大の状態となり、出力軸８1 ，８2
の回転は停止する。 （４） 総合速度比＝ａ〜ｄのとき ポンプ斜板２３の傾斜角度αをａの点から（即ち前記所
定値から）更に負方向へ増加させていくと、第１サンギ
ヤ６１側から第２サンギヤ６２に加わる正方向の回転速
度よりも、キャリヤ６５側から第２サンギヤ６２に加わ
る回転速度の方が速くなっていく。したがって、総合速
度比ｅはゼロから負方向へ増加していき、出力軸８1 ，
８2 は後進方向へ駆動される。
【００３０】このように、ポンプ斜板２３の正方向の角
度は勿論、その負方向の角度の一部までも正方向の総合
速度比の制御に寄与することになるので、正方向の総合
速度比を大幅に拡大することができる。こうすることに
より、静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 が、作動油の流れ
が絞られて大なる動力を伝動し難い低速域にあっても、
第１駆動ギヤ４５の伝動系から出力軸８1 ，８2 へエン
ジンＥの大なる動力を機械的に効率良く伝動することが
でき、小型な静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 を使用して
も、高い低速運転性能を確保することができる。
度は勿論、その負方向の角度の一部までも正方向の総合
速度比の制御に寄与することになるので、正方向の総合
速度比を大幅に拡大することができる。こうすることに
より、静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 が、作動油の流れ
が絞られて大なる動力を伝動し難い低速域にあっても、
第１駆動ギヤ４５の伝動系から出力軸８1 ，８2 へエン
ジンＥの大なる動力を機械的に効率良く伝動することが
でき、小型な静油圧式無段変速機Ｔ1 ，Ｔ2 を使用して
も、高い低速運転性能を確保することができる。
【００３１】また、このように静油圧式無段変速機
Ｔ1 ，Ｔ2 の伝動負担が減少することは、該変速機での
作動油圧のリークの減少をもたらし、伝動効率の更なる
向上を図ることができる。
Ｔ1 ，Ｔ2 の伝動負担が減少することは、該変速機での
作動油圧のリークの減少をもたらし、伝動効率の更なる
向上を図ることができる。
【００３２】更に、前記（３）のときで、出力軸８1 ，
８2 が前進方向へ回転する状態では、静油圧式無段変速
機Ｔ1 ，Ｔ2 のモータ軸２７は逆転するので、油圧モー
タ１９は走行抵抗により逆転方向へ増速駆動されること
になる。即ち、油圧モータ１９はポンプとして、また油
圧ポンプ１８はモータとして機能するが、この場合の負
荷は比較的小さいから、閉油圧回路３２の発生油圧は、
通常の油圧伝動時より低くなり、その分、動力損失が減
り、上記と併せて低速域での伝動効率を更に向上させる
ことができる。
８2 が前進方向へ回転する状態では、静油圧式無段変速
機Ｔ1 ，Ｔ2 のモータ軸２７は逆転するので、油圧モー
タ１９は走行抵抗により逆転方向へ増速駆動されること
になる。即ち、油圧モータ１９はポンプとして、また油
圧ポンプ１８はモータとして機能するが、この場合の負
荷は比較的小さいから、閉油圧回路３２の発生油圧は、
通常の油圧伝動時より低くなり、その分、動力損失が減
り、上記と併せて低速域での伝動効率を更に向上させる
ことができる。
【００３３】一方、車両の走行中、操向ハンドルＨを右
または左に切れば、それに連動して左右のポンプ斜板２
３，２３の角度に差が与えられ、左右のモータ軸２７，
２７、したがって第２駆動ギヤ４６，４６に回転差が生
ずることにより、左右の出力軸８1 ，８2 を差動させ
て、車両の向きを右または左に転ずることができる。
または左に切れば、それに連動して左右のポンプ斜板２
３，２３の角度に差が与えられ、左右のモータ軸２７，
２７、したがって第２駆動ギヤ４６，４６に回転差が生
ずることにより、左右の出力軸８1 ，８2 を差動させ
て、車両の向きを右または左に転ずることができる。
【００３４】この実施例の場合、左右のプラネタリギヤ
機構６０1 ，６０2 は、大径のリングギヤを持たない構
成になっているので、該機構の小径化が可能となる。
機構６０1 ，６０2 は、大径のリングギヤを持たない構
成になっているので、該機構の小径化が可能となる。
【００３５】図１０ないし図１２は本発明の第２実施例
を示すもので、左右のプネタリギヤ機構６０1 ，６０2
の構成において前実施例と相違する。この場合も左右の
プラネタリギヤ機構６０1 ，６０2 は左右対称の構成で
あるので、左側の機構６０1のみについて説明する。即
ち、左プラネタリギヤ機構６０1 は、中央被動ギヤ５９
のボスに形成されたサンギヤ７０と、このサンギヤ７０
を囲みながらそれと噛合する複数のプラネタリギヤ７１
と、このプラネタリギヤ７１の支軸７２を支持しながら
左出力軸８1 にスプライン結合されるキャリヤ７３と、
複数のプラネタリギヤ７２を囲みながらそれらと噛合す
るリングギヤ７４とから構成され、そのリングギヤ７４
には、左出力軸８1 に回転自在に支承されて左中継出力
ギヤ５７に噛合する左被動ギヤ７５1 が同軸状に噛合結
合される。その際、リングギヤ７４の軸方向の動きを規
制するために、リングギヤ７４の内周に形成された環状
溝７６に、左被動ギヤ７５1 にボルト結合した複数枚の
リテーナ板７７が係合される。 その他の構成は前実施
例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分に
は、それと同一の符号を付しておく。
を示すもので、左右のプネタリギヤ機構６０1 ，６０2
の構成において前実施例と相違する。この場合も左右の
プラネタリギヤ機構６０1 ，６０2 は左右対称の構成で
あるので、左側の機構６０1のみについて説明する。即
ち、左プラネタリギヤ機構６０1 は、中央被動ギヤ５９
のボスに形成されたサンギヤ７０と、このサンギヤ７０
を囲みながらそれと噛合する複数のプラネタリギヤ７１
と、このプラネタリギヤ７１の支軸７２を支持しながら
左出力軸８1 にスプライン結合されるキャリヤ７３と、
複数のプラネタリギヤ７２を囲みながらそれらと噛合す
るリングギヤ７４とから構成され、そのリングギヤ７４
には、左出力軸８1 に回転自在に支承されて左中継出力
ギヤ５７に噛合する左被動ギヤ７５1 が同軸状に噛合結
合される。その際、リングギヤ７４の軸方向の動きを規
制するために、リングギヤ７４の内周に形成された環状
溝７６に、左被動ギヤ７５1 にボルト結合した複数枚の
リテーナ板７７が係合される。 その他の構成は前実施
例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分に
は、それと同一の符号を付しておく。
【００３６】尚、右出力軸８2 には右被動ギヤ７５2 が
回転自在に支承され、これは右プラネタリギヤ機構６０
2 のリングギヤ７４に結合される。
回転自在に支承され、これは右プラネタリギヤ機構６０
2 のリングギヤ７４に結合される。
【００３７】この実施例では、大径のリングギヤ７４を
有するものゝ、サンギヤ７０は１枚で足り、プラネタリ
ギヤ７１は単純な一段型であるので、プラネタリギヤ機
構６０1 ，６０2 の軸方向寸法を、前実施例のものより
短縮することができる。
有するものゝ、サンギヤ７０は１枚で足り、プラネタリ
ギヤ７１は単純な一段型であるので、プラネタリギヤ機
構６０1 ，６０2 の軸方向寸法を、前実施例のものより
短縮することができる。
【００３８】図１３は本発明の第３実施例を示すもの
で、ミッションケース１４の狭幅部１４ａ上壁に、エン
ジンＥから駆動される入力軸８０がベアリング８１を介
して支承され、狭幅部１４ａ内で互いに噛合する一対の
ベベルギヤ８２，８３が、入力軸８０及び一方のポンプ
軸２０にそれぞれスプライン結合される。その他の構成
は第１実施例と同様であるので、図中、第１実施例との
対応部分には、それと同一の符号を付しておく。
で、ミッションケース１４の狭幅部１４ａ上壁に、エン
ジンＥから駆動される入力軸８０がベアリング８１を介
して支承され、狭幅部１４ａ内で互いに噛合する一対の
ベベルギヤ８２，８３が、入力軸８０及び一方のポンプ
軸２０にそれぞれスプライン結合される。その他の構成
は第１実施例と同様であるので、図中、第１実施例との
対応部分には、それと同一の符号を付しておく。
【００３９】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々設計変更が可
能である。
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々設計変更が可
能である。
【００４０】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
ポンプ斜板の傾斜角度がゼロから負方向に増加するのに
応じてポンプ軸に対する各出力軸の総合速度比が正方向
で減少していき、その傾斜角度が負方向の所定値になる
と前記総合速度比がゼロとなり、該所定値から傾斜角度
が更に負方向に増加すると前記総合速度比が負方向へ増
加していくように、左右一対のプラネタリギヤ機構の第
１の要素に、エンジンに連なる駆動部材を共通に伝動連
結し、且つ該両機構の第２の要素に左右のモータ軸をそ
れぞれ伝動連結し、且つまた該両機構の第３の要素に左
右の出力軸をそれぞれ伝動連結したので、ポンプ斜板の
正方向の容量に加えて、負方向の容量の一部を正方向の
総合速度比の制御に関与させ、正方向の総合速度比を大
幅に拡大することができる。しかも、こうすることによ
り、静油圧式無段変速機が、作動油の流れが絞られて大
なる動力を伝動し難い低速域にあっても、前記駆動部材
に連なる機械伝動系から出力軸へエンジンの大なる動力
を機械的に効率良く伝動することができ、低速運転性能
が向上し、静油圧式無段変速機、延いては油圧無段変速
操向装置の小型化を図ることができる。さらに静油圧式
無段変速機の伝動負担の減少により作動油圧のリークの
減少をもたらし、伝動効率の更なる向上を図ることがで
きる。
ポンプ斜板の傾斜角度がゼロから負方向に増加するのに
応じてポンプ軸に対する各出力軸の総合速度比が正方向
で減少していき、その傾斜角度が負方向の所定値になる
と前記総合速度比がゼロとなり、該所定値から傾斜角度
が更に負方向に増加すると前記総合速度比が負方向へ増
加していくように、左右一対のプラネタリギヤ機構の第
１の要素に、エンジンに連なる駆動部材を共通に伝動連
結し、且つ該両機構の第２の要素に左右のモータ軸をそ
れぞれ伝動連結し、且つまた該両機構の第３の要素に左
右の出力軸をそれぞれ伝動連結したので、ポンプ斜板の
正方向の容量に加えて、負方向の容量の一部を正方向の
総合速度比の制御に関与させ、正方向の総合速度比を大
幅に拡大することができる。しかも、こうすることによ
り、静油圧式無段変速機が、作動油の流れが絞られて大
なる動力を伝動し難い低速域にあっても、前記駆動部材
に連なる機械伝動系から出力軸へエンジンの大なる動力
を機械的に効率良く伝動することができ、低速運転性能
が向上し、静油圧式無段変速機、延いては油圧無段変速
操向装置の小型化を図ることができる。さらに静油圧式
無段変速機の伝動負担の減少により作動油圧のリークの
減少をもたらし、伝動効率の更なる向上を図ることがで
きる。
【００４１】また特に請求項３，４の発明によれば、左
右のプラネタリギヤ機構を、第１サンギヤ、この第１サ
ンギヤに一方のギヤを噛合させる二段プラネタリギヤ、
この二段プラネタリギヤの他方のギヤに噛合して第１サ
ンギヤと同軸に配置される第２サンギヤ、及び二段プラ
ネタリギヤの支軸を支持するキャリヤを以てそれぞれ構
成し、左右の第１サンギヤに前記駆動部材を共通に伝動
連結し、左右のキャリヤに左右のモータ軸をそれぞれ伝
動連結し、左右の第２サンギヤに左右の出力軸をそれぞ
れ伝動連結したので、各プラネタリギヤ機構は、大径の
リングギヤを持たない構成となり、該機構の小径化が可
能となる。
右のプラネタリギヤ機構を、第１サンギヤ、この第１サ
ンギヤに一方のギヤを噛合させる二段プラネタリギヤ、
この二段プラネタリギヤの他方のギヤに噛合して第１サ
ンギヤと同軸に配置される第２サンギヤ、及び二段プラ
ネタリギヤの支軸を支持するキャリヤを以てそれぞれ構
成し、左右の第１サンギヤに前記駆動部材を共通に伝動
連結し、左右のキャリヤに左右のモータ軸をそれぞれ伝
動連結し、左右の第２サンギヤに左右の出力軸をそれぞ
れ伝動連結したので、各プラネタリギヤ機構は、大径の
リングギヤを持たない構成となり、該機構の小径化が可
能となる。
【００４２】また特に請求項５，６の発明によれば、左
右のプラネタリギヤ機構を、サンギヤ、このサンギヤに
噛合するプラネタリギヤ、このプラネタリギヤの支軸を
支持するキャリヤ、及びプラネタリギヤに噛合してサン
ギヤと同心状に配置されるリングギヤを以てそれぞれ構
成し、左右のサンギヤに前記駆動部材を共通に伝動連結
し、左右のリングギヤに左右のモータ軸をそれぞれ伝動
連結し、左右のキャリヤに左右の出力軸をそれぞれ伝動
連結したので、各プラネタリギヤ機構は、大径のリング
ギヤを有するものゝ、サンギヤが１枚、プラネタリギヤ
が単純な一段型のもので足り、該機構の軸方向寸法の短
縮が可能となる。
右のプラネタリギヤ機構を、サンギヤ、このサンギヤに
噛合するプラネタリギヤ、このプラネタリギヤの支軸を
支持するキャリヤ、及びプラネタリギヤに噛合してサン
ギヤと同心状に配置されるリングギヤを以てそれぞれ構
成し、左右のサンギヤに前記駆動部材を共通に伝動連結
し、左右のリングギヤに左右のモータ軸をそれぞれ伝動
連結し、左右のキャリヤに左右の出力軸をそれぞれ伝動
連結したので、各プラネタリギヤ機構は、大径のリング
ギヤを有するものゝ、サンギヤが１枚、プラネタリギヤ
が単純な一段型のもので足り、該機構の軸方向寸法の短
縮が可能となる。
【図１】本発明の第１実施例に係る無段変速操向装置を
備えた不整地作業車の側面図
備えた不整地作業車の側面図
【図２】同不整地作業車の平面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の４−４矢視図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】左右の静油圧式無段変速機の油圧回路図
【図９】無段変速操向装置のポンプ斜板角度及び総合速
度比の特性線図
度比の特性線図
【図１０】本発明の第２実施例を示す、図６に対応した
断面図
断面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】本発明の第３実施例を示す、図５に対応した
断面図
断面図
４・・・・・駆動輪 ８1 ・・・・左出力軸 ８2 ・・・・右出力軸 １８・・・・油圧ポンプ １９・・・・油圧モータ ２０・・・・ポンプ軸 ２７・・・・モータ軸 ３２・・・・油圧閉回路 ６０1 ・・・左プラネタリギヤ機構 ６０2 ・・・右プラネタリギヤ機構 ６１・・・・第１サンギヤ（第１の要素） ６２・・・・第２サンギヤ ６３・・・・二段プラネタリギヤ（第３の要素） ６３ａ・・・一方のギヤ ６３ｂ・・・他方のギヤ ６４・・・・支軸 ６５・・・・キャリヤ（第２の要素） ７０・・・・サンギヤ（第１の要素） ７１・・・・プラネタリギヤ ７２・・・・支軸 ７３・・・・キャリヤ（第３の要素） ７４・・・・リングギヤ（第２の要素） Ｅ・・・・・エンジン Ｔ1 ・・・・左無段変速機 Ｔ2 ・・・・右無段変速機 Ｔｓ・・・・無段変速操向装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−264952（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60202（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−74965（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−132743（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−180379（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭46−10370（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 47/02 - 47/04 B60K 17/10 B62D 9/00 - 15/02
Claims (6)
- 【請求項１】 油圧ポンプ（１８）及び油圧モータ（１
９）を相互に油圧閉回路（３２）を介して接続してな
り、且つ個別に変速可能な左右一対の静油圧式無段変速
機（Ｔ1 ，Ｔ2 ）を備え、左右の油圧ポンプ（１８）の
ポンプ軸（２０）をエンジン（Ｅ）により同期駆動する
と共に、左右の油圧モータ（１９）のモータ軸（２７）
から、左右の駆動輪（４）にそれぞれ連なる左右一対の
出力軸（８1 ，８2 ）を個別駆動するようにし、各油圧
ポンプ（１８）は、ポンプ軸（２０）と直交する中立位
置を経て正方向の最大傾斜位置である前進ＴＯＰ位置と
負方向の最大傾斜位置である後進ＴＯＰ位置との間を傾
動可能なポンプ斜板（２３）を有しており、各油圧モー
タ（１９）は、ポンプ斜板（２３）の正側への傾斜状態
でモータ軸（２７）が正転し、また負側への傾斜状態で
モータ軸（２７）が逆転するようにした無段変速操向装
置であって、 ポンプ斜板（２３）の傾斜角度（α）がゼロから負方向
に増加するのに応じてポンプ軸（２０）に対する各出力
軸（８ 1 ，８ 2 ）の総合速度比（ｅ）が正方向で減少し
ていき、その傾斜角度（α）が負方向の所定値になると
前記総合速度比（ｅ）がゼロとなり、該所定値から傾斜
角度（α）が更に負方向に増加すると前記総合速度比
（ｅ）が負方向へ増加していくように、 左右一対のプラネタリギヤ機構（６０1 ，６０2 ）の第
１の要素（６１，７０）に、エンジン（Ｅ）に連なる駆
動部材（４５）を共通に伝動連結し、且つ該両機構の第
２の要素（６５，７４）に左右のモータ軸（２７）をそ
れぞれ伝動連結し、且つまた該両機構の第３の要素（６
３，７３）に左右の出力軸（８1 ，８2）をそれぞれ伝
動連結したことを特徴とする、無段変速操向装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、左右一対の静油圧式無段変速機（Ｔ 1 ，Ｔ 2 ）は、ミッ
ションケース（１４）の上半部の左右側面にそれぞれ取
付けられ、 左右のプラネタリギヤ機構（６０ 1 ，６０ 2 ）は、前記
ミッションケース（１４）の下半部内に設けられ、 駆動部材（４５）は、前記ミッションケース（１４）の
上半部内で左右の油圧ポンプ（１８）のポンプ軸（２
０）と同軸に連結されている ことを特徴とする無段変速
操向装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載のものにおいて、 左右のプラネタリギヤ機構（６０1 ，６０2 ）を、第１
サンギヤ（６１）、この第１サンギヤ（６１）に一方の
ギヤ（６３ａ）を噛合させる二段プラネタリギヤ（６
３）、この二段プラネタリギヤの他方のギヤ（６３ｂ）
に噛合して第１サンギヤ（６１）と同軸に配置される第
２サンギヤ（６２）、及び二段プラネタリギヤ（６３）
の支軸（６４）を支持するキャリヤ（６５）を以てそれ
ぞれ構成し、左右の第１サンギヤ（６１）に前記駆動部
材（４５）を共通に伝動連結し、左右のキャリヤ（６
５）に左右のモータ軸（２７）をそれぞれ伝動連結し、
左右の第２サンギヤ（６２）に左右の出力軸（８1 ，８
2 ）をそれぞれ伝動連結したことを特徴とする、無段変
速操向装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載のものにおいて、 左右の第１サンギヤ（６１）は、前記駆動部材（４５）
を伝動連結した中央被動ギヤ（５９）の左右両端に形成
され、二段プラネタリギヤ（６３）は第１、第２サンギ
ヤ６１，６２にそれらを囲むように噛合し、左右のキャ
リヤ（６５）は出力軸（８ 1 ，８ 2 ）にそれぞれ回転自
在に支承されることを特徴とする、無段変速操向装置。 - 【請求項５】 請求項１又は２に記載のものにおいて、 左右のプラネタリギヤ機構（６０1 ，６０2 ）を、サン
ギヤ（７０）、このサンギヤ（７０）に噛合するプラネ
タリギヤ（７１）、このプラネタリギヤの支軸（７２）
を支持するキャリヤ（７３）、及びプラネタリギヤ（７
１）に噛合してサンギヤ（７０）と同心状に配置される
リングギヤ（７４）を以てそれぞれ構成し、左右のサン
ギヤ（７０）に前記駆動部材（４５）を共通に伝動連結
し、左右のリングギヤ（７４）に左右のモータ軸（２
７）をそれぞれ伝動連結し、左右のキャリヤ（７３）に
左右の出力軸（８1 ，８2 ）をそれぞれ伝動連結したこ
とを特徴とする、無段変速操向装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載のものにおいて、 左右のサンギヤ（７０）は、前記駆動部材（４５）を伝
動連結した中央被動ギヤ（５９）の左右両端に形成さ
れ、 左右のリングギヤ（７４）は、左右のモータ軸（２７）
にそれぞれ伝動連結した左右の被動ギヤ（７５ 1 ，７５
2 ）とそれぞれ同軸状に噛合結合され、 左右のリングギヤ（７４）の軸方向の動きを規制するた
めに、リングギヤ（７４）の内周に形成した環状溝（７
６）に、左右の被動ギヤ（７５ 1 ，７５ 2 ）にそれぞれ
結合した左右のリテーナ板（７７）がそれぞれ係合され
ることを特徴とする、無段変速操向装置。
Priority Applications (6)
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| EP97116378A EP0831016B1 (en) | 1996-09-20 | 1997-09-19 | Continuously shifting-type steering system |
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|---|---|---|---|
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