JP2990416B2 - 無段変速駆動車両の操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、静油圧式無段変速
機、ベルト式無段変速機、コーン式無段変速機、摩擦式
無段変速機等の無段変速機を左右一対備え、左右の走行
駆動輪を左右の無段変速機にそれぞれ接続して駆動する
無段変速駆動車両の操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる無段変速駆動車両における操舵装
置は、特公昭５７−２５４２８号公報、実公昭４９−３
８８２６号公報、特開昭５７−９５０号公報、実公昭４
０−３１２１９号公報により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速駆
動車両の左右の駆動輪は各々独立して駆動されるため、
左右の駆動輪の回転速度がバランスしていないと直進性
が低下する問題があり、特に車両の発進時に左右の駆動
輪が回転を始めるタイミングに僅かでも誤差があると、
車両が左右に回頭して直進性が大きく損なわれてしま
う。

【０００４】かかる直進性の問題は、変速操作装置と無
段変速機のポンプ或いはモータの斜板とを接続するリン
ク系のガタを調整することにより解消可能であるが、従
来はその調整が面倒で多くの時間と労力を必要とする問
題があった。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
であって、無段変速駆動車両の直進性の調整を容易に行
えるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に記載された発明は、一対の無段変速機に
接続された左右の走行駆動輪の回転数を独立に制御して
走行及び旋回を行うべく、ベース部材に前後回動自在に
支持されてチェンジレバーの操作により前後回動するコ
ントロール軸と、コントロール軸に左右揺動自在に枢支
され、コントロール軸の前後回動に応じて前後揺動し、
且つステアリングハンドルの操作により左右揺動するミ
キシングレバーと、ミキシングレバーを一対の無段変速
機の速度調整部材に連結する連結部材とを備えてなり、
ミキシングレバーの前後揺動により一対の無段変速機の
出力回転数を実質的に同一回転数で増減速させるととも
に、ミキシングレバーの左右揺動により一対の無段変速
機の出力回転数を相互に異なる回転数で増減速させる無
段変速駆動車両の操舵装置であって、前記コントロール
軸の軸方向位置を変化させてミキシングレバーの左右位
置を微調整する調整手段を備えたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記調整手段が、ベース部材に設け
た支持部に一端が回動可能且つ軸方向移動不能に支持さ
れ、他端がコントロール軸の軸端面に螺合するボルト
と、このボルトをコントロール軸に相対回転不能に結合
するナットとからなることを特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記支持部の外側面に前記ボルトの
頭部を係止するとともに、前記支持部を前後方向に貫通
する開口部内に前記ナットを配置したことを特徴とす
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図２２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は作業車両の全体側面図、図２は図１の２方
向矢視図、図３は図１の要部拡大図、図４は図１の要部
拡大図、図５は図２の要部拡大図、図６は図２の要部拡
大図、図７は図４の要部拡大図、図８は図７の８−８線
断面図（無段変速機は断面にせず）、図９は図８の要部
拡大図、図１０は図８の要部拡大図、図１１は図７の１
１−１１線断面図、図１２は油圧回路図、図１３は図６
の１３−１３線拡大断面図、図１４は図１３の１４−１
４線断面図、図１５は図１３の１５方向矢視図、図１６
は図１３の１６−１６線断面図、図１７は図１４の１７
−１７線拡大断面図、図１８は図１４の要部拡大図、図
１９は作用の説明図、図２０は作用の説明図、図２１は
ステアリング切れ角と車輪速比との関係を示すグラフ、
図２２はステアリングハンドルの限界切れ角における車
軸回転数を示すグラフである。

【００１１】図１及び図２に示すように、操舵輪として
の左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び走行駆動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを有する乗用型の作業車両１
は、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム
２，２と、車体左右方向に延び両サイドフレーム２，２
間を接続する５本のクロスフレーム３₁ 〜３₅ （図５参
照）とよりなる車体フレームＦを備える。車体フレーム
Ｆの前部にはフロアパネル４、ハンドルポスト５及びシ
ートベース６が装着され、シートベース６上に乗員が座
乗するシート７が設けられる。ハンドルポスト５の上部
には左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するとともに、後述す
る静油圧式無段変速機を介して左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに
回転数差を発生させるためのステアリングハンドル８が
設けられる。ステアリングハンドル８は丸ハンドル、バ
ーハンドル、矩形ハンドル、レバーハンドル等の任意の
もので良い。ハンドルポスト５の左側には後述する作業
機への動力伝達を制御するテンションクラッチをＯＮ／
ＯＦＦするためのクラッチレバー９が設けられ、またシ
ート７の右側には作業車両１を前後進させるためのチェ
ンジレバー１０が設けられる。

【００１２】車体後部上面には単気筒４サイクルエンジ
ンＥが、そのクランク軸１１を車体左右方向に向け、且
つシリンダ１２を後方斜め上方に向けた状態で搭載され
る。エンジンＥの上部には、燃料タンク１３、エアクリ
ーナ１４Ａ及びマフラー１４Ｍが支持される。エンジン
Ｅの下部には、該エンジンＥの駆動力を油圧に変換して
左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動するトランスミッションＴ
が搭載される。シート７の下部に搭載された変速操作装
置Ｍは、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数を独立に制御す
べく前記ステアリングハンドル８の操作及びチェンジレ
バー１０の操作をミキシングしてトランスミッションＴ
に伝達する。車体後端にはエンジンＥにより駆動される
ロータリ作業機Ｒが接続される。

【００１３】図３及び図５から明らかなように、ステア
リングハンドル８に接続されたステアリングシャフト２
１の下端にピニオン２２が固着されており、枢軸２３に
より軸支されたセクタギヤ２４が前記ピニオン２２に噛
合する。左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを軸支する左右のナック
ル２５_L ，２５_R は略Ｌ字状に形成されており、クロス
フレーム３₂ の下部に段付きボルト３９を介して左右揺
動自在に枢支されたフロントアクスル４０の左右両端部
に設けたガイド筒２６，２６（キングピンに相当）に首
振り自在に支持される。ナックル２５_L ，２５_R に各々
固設された左右のナックルアーム２７_L ，２７_R がタイ
ロッド２８で相互に接続されるとともに、左側のナック
ルアーム２７_L と前記セクタギヤ２４とがステアリング
ロッド２９で相互に接続される。

【００１４】而して、ステアリングハンドル８を操作す
ると、ステアリングシャフト２１、ピニオン２２、セク
タギヤ２４、ステアリングロッド２９、左側のナックル
アーム２７_L 及び左側のナックル２５_L を介して左側の
前輪Ｗｆが操舵され、更に左側のナックルアーム２７_L
からタイロッド２８、右側のナックルアーム２７_R 及び
右側のナックル２５_R を介して右側の前輪Ｗｆが操舵さ
れる。尚、ステアリングハンドル８のステアリング切れ
角の最大値（即ち、限界切れ角）は左右各３６０°であ
り、ステアリング切れ角が３６０°であるときに旋回内
側の前輪Ｗｆの操舵角は５７°〜６０°になるように設
定される。この操舵角範囲は、信地旋回時に車体が円滑
に旋回でき、しかも高速走行スラローム時に安定して走
行できるように設定されている。

【００１５】図４及び図６から明らかなように、チェン
ジレバー１０は車体左右方向に延びる枢軸３０を介して
前後左右揺動自在に枢支される。チェンジレバー１０が
ニュートラル位置Ｎにあるとき作業車両１は停止してお
り、チェンジレバー１０をニュートラル位置から前方に
揺動させると作業車両１は０ｋｍ／ｈ〜＋５．２ｋｍ／
ｈで前進走行する。前方揺動角が１４°のときにチェン
ジレバー１０は作業時トップ位置Ｆ₁ になって車速は＋
２．５ｋｍ／ｈになり、前方揺動角が４２°のときにチ
ェンジレバー１０は走行時トップ位置Ｆ₂ になって車速
は＋５．２ｋｍ／ｈになる。チェンジレバー１０をニュ
ートラル位置から後方に揺動させると作業車両１は０ｋ
ｍ／ｈ〜−２．４ｋｍ／ｈで後進走行し、後方揺動角が
２０°のときにチェンジレバー１０は後進時トップ位置
Ｒになって車速は−２．４ｋｍ／ｈになる。

【００１６】尚、前進走行時の最大車速の＋５．２ｋｍ
／ｈ及び後進走行時の最大車速−２．４ｋｍ／ｈは任意
に変更可能である。

【００１７】駆動輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒの外径を例え
ば１．１５倍に拡大すると、前述した各速度が同じ比率
で増加する。この場合、車速２．５ｋｍ／ｈは２．８ｋ
ｍ／ｈ〜２．９ｋｍ／ｈに、前進最大車速の５．２ｋｍ
／ｈは６．０ｋｍ／ｈに、後進最大車速の−２．４ｋｍ
／ｈは−２．７ｋｍ／ｈ〜−２．８ｋｍ／ｈにそれぞれ
増加することになる。

【００１８】次に、図７〜図１２に基づいてエンジンＥ
の駆動力を左右の後輪Ｗｒに伝達するトランスミッショ
ンＴの構造を説明する。

【００１９】図７及び図８において、トランスミッショ
ンＴはミッションケース１０２と、このミッションケー
ス１０２の左右側面にそれぞれ取付けられる一対の静油
圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R と、ミッションケー
ス１０２内に配設される減速装置１０４と、ミッション
ケース１０２の左右側壁をそれぞれ貫通する一対の車軸
１０６_L ，１０６_R とを備え、これら車軸１０６_L ，１
０６_R の外端に左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒがそれぞれ取付け
られる。

【００２０】ミッションケース１０２は、車軸１０
６_L ，１０６_R の軸線と直交する平面上で分割された左
ケース半体１０２_L 及び右ケース半体１０２_R の開放端
相互をボルト１０５…により分離可能に接合して構成さ
れる。左ケース半体１０２_L の外側面は、その上半部よ
りも下半部が外方へ大きく突出してその間に段部１０９
を形成しており、これに対し右ケース半体１０２_R の外
側面は全体に亘り略平坦に形成される。このようにし
て、ミッションケース１０２は、段部１０９を挟んで上
方に狭幅部１０２_A 、下方に広幅部１０２_B を備え、そ
の狭幅部１０２_A の左右側面に一対の静油圧式無段変速
機１０３_L ，１０３_R が取付けられる。

【００２１】左右の車軸１０６_L ，１０６_R は、ミッシ
ョンケース１０２の広幅部１０２_Bの左右両側壁に装着
されたベアリング１５５，１５５により、筒状のアクス
ルケース１５４_L ，１５４_R の内部に支承される。

【００２２】図７及び図９に示すように、左右の静油圧
式無段変速機１０３_L ，１０３_R は同一構造のものを対
称的に配置したものである。各静油圧式無段変速機１０
３_L，１０３_R は、同側のケース半体１０２_L ，１０２
_R の外側面に分離可能にボルト結合された分配板１１０
と、この分配板１１０にボルト結合されたハウジング１
１１と、このハウジング１１１内に配設される油圧ポン
プ１１２及び油圧モータ１１３とを備えている。油圧ポ
ンプ１１２は、分配板１１０を貫通するポンプ軸１１４
と、このポンプ軸１１４にスプライン結合されて分配板
１１０に回転摺動自在に密接するポンプシリンダ１１５
…と、ポンプ軸１１４を囲む環状の配列状態でポンプシ
リンダ１１５…に摺動自在に嵌装された多数のポンププ
ランジャ１１６…と、これらポンププランジャ１１６…
の外端に当接するポンプ斜板１１７と、その背面をスラ
ストベアリング１１８を介して支承する斜板ホルダ１１
９とから構成され、その斜板ホルダ１１９は、軸線がポ
ンプ軸１１４の軸線と直交する一対の斜板軸１２０を介
してハウジング１１１に支承されており、ポンプ斜板１
１７をポンプ軸１１４と直交する直立位置（ニュートラ
ル位置）を経て一方の最大傾斜位置（前進時トップ位
置）と他方の最大傾斜位置（後進時トップ位置）との間
で傾動させ得るようになっている。左右の各斜板ホルダ
１１９の斜板軸１２０の外端には変速アーム２４９_L ，
２４９_R が固着され、この変速アーム２４９_L ，２４９
_R を回動することにより、各ポンプ斜板１１７の角度を
調節することができる。

【００２３】他方、油圧モータ１１３は、分配板１１０
を貫通するモータ軸１２１と、このモータ軸１２１にス
プライン結合されて分配板１１０に回転摺動自在に密接
するモータシリンダ１２２…と、モータ軸１２１を囲む
環状の配列状態でモータシリンダ１２２…に摺動自在に
嵌装された多数のモータプランジャ１２３…と、これら
モータプランジャ１２３…の外端に当接するモータ斜板
１２４とから構成され、そのモータ斜板１２４の背面は
モータ軸１２１に対し一定角度傾斜した状態でハウジン
グ１１１にスラストベアリング１２５を介して支承され
る。

【００２４】左右のポンプ軸１１４，１１４は狭幅部１
０２ａ内でジョイント１３８により同軸に連結される。
一方、左右のモータ軸１２１，１２１は同軸上で相対回
転可能に配置される。

【００２５】図１２に示すように、各静油圧式無段変速
機１０３_L ，１０３_R において、油圧ポンプ１１２及び
油圧モータ１１３間は油圧閉回路１２６により相互に接
続される。油圧閉回路１２６には、その高圧側及び低圧
側間を接続するバイパス路１２７が設けられ、これにマ
ニュアル操作で開閉されるリリース弁１２８が介装され
る。油圧ポンプ１１２には、そのポンプ軸１１４により
駆動される作動油補給ポンプ１２９が連結される。この
作動油補給ポンプ１２９は油溜１３０から作動油を汲上
げて給油路１３１へ圧送するもので、その給油路１３１
は油圧閉回路１２６の高圧側及び低圧側にそれぞれ一方
向弁１３２，１３３を介して接続される。また給油路１
３１は、必要に応じて、互いに並列関係のリリーフ弁１
３４及び吸入弁１３５を介して油溜１３０に接続され
る。

【００２６】而して、リリース弁１２８の閉鎖時、前記
ポンプ斜板１１７の前進側への傾斜状態で油圧ポンプ１
１２を駆動すれば、油圧閉回路１２６を作動油が実線矢
印方向へ流れ、このときの油圧ポンプ１１２の容量と油
圧モータ１１３の容量との比を変速比として油圧モータ
１１３のモータ軸１２１は正転し、反対にポンプ斜板１
１７が後進側へ傾斜していれば、油圧閉回路１２６を作
動油が点線矢印方向へ流れ、モータ軸１２１は逆転す
る。この間、油圧閉回路１２６に漏油を生じれは、その
ときの低圧側に対応する一方向弁１３２又は一方向弁１
３３が開き、作動油補給ポンプ１２９から油圧閉回路１
２６に作動油の補給が行われる。給油路１３１が一定値
以上に昇圧した場合には、リリーフ弁１３４が開いて給
油路１３１の過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキ
により油圧閉回路１２６において高圧側と低圧側とが急
激に反転した場合、その低圧側への作動油補給ポンプ１
２９による作動油の補給が不足するときには、吸入弁１
３５が開いて油溜１３０の油を該低圧側へ吸入させ、こ
れにより油圧閉回路１２６の空気の吸込みを防ぐことが
できる。

【００２７】再び図９において、前記油溜１３０はミッ
ションケース１０２の両ケース半体１０２_L ，１０２_R
間に画成される。そして各分配板１１０の内側には、作
動油補給ポンプ１２９及び吸入弁１３５の各吸入口を追
って油溜１３０に浸漬されるオイルフィルタ１３６が装
着され、作動油補給ポンプ１２９及び吸入弁１３５に供
給すべき作動油を濾過するようになっている。

【００２８】図９及び図１０に示すように、減速装置１
０４は、ミッションケース１０２の狭幅部１０２_A 及び
広幅部１０２_B にそれぞれ車軸１０６_L ，１０６_R と平
行に回転自在に支承される第１及び第２中間軸１４
０₁ ，１４０₂ と、左右のモータ軸１２１，１２１の内
端部にそれぞれ固着される左右一対の第１小歯車１４１
_L，１４１_R と、第１中間軸１４０₁ にそれぞれ回転自
在に支承されて第１小歯車１４１_L ，１４１_R に噛合す
る左右一対の第１大歯車１４２_L ，１４２_R と、これら
第１大歯車１４２_L ，１４２_R の対向端にそれぞれ一体
に形成された左右一対の第２小歯車１４３_L ，１４３_R
と、第２中間軸１４０₂ の、狭幅部１０２_Aに臨む右端
部にキーまたはスプライン結合されて右第２小歯車１４
３_R に噛合する右第２大歯車１４４_R と、この右第２大
歯車１４４_R の左側に隣接して第２中間軸１４０₂ に回
転自在に支承され、左第２小歯車１４３_L に噛合する左
第２大歯車１４４_L と、この左第２大歯車１４４_L の左
端にドグクラッチ１４５を介して連結し、第２中間軸１
４０₂ に回転自在に支承される右最終小歯車１４６
_R と、この右最終小歯車１４６_R の左側で第２中間軸１
４０₂ にキー又はスプライン結合されるクラッチ体１４
７と、このクラッチ体１４７の左端にドグクラッチ１４
８を介して連結し、第２中間軸１４０₂ に回転自在に支
承される左最終小歯車１４６_L と、左右の車軸１０
６_L ，１０６_R にスプライン結合して左右の最終小歯車
１４６_L ，１４６_R にそれぞれ噛合する左右一対の最終
大歯車１４９_L ，１４９_R とから構成される。右側の油
圧モータ１１３の駆動力は左側の車軸１０６ _L に伝達さ
れ、左側の油圧モータ１１３の駆動力は右側の車軸１０
６_R に伝達される。

【００２９】図７及び図１１に示すように、ミッション
ケース１０２の狭幅部１０２_A には、第１中間軸１４０
₁ に平行し、且つ互いに同軸の左右一対のブレーキ軸１
５０ _L ，１５０_R が相対回転可能に支承され、これらブ
レーキ軸１５０_L ，１５０_Rには、前記第１大歯車１４
２_L ，１４２_R にそれぞれ噛合する一対のブレーキ歯車
１５１_L ，１５１_R が固着される。左右のブレーキ軸１
５０_L ，１５０_R は、狭幅部１０２_A の左右外側へそれ
ぞれ突出しており、これらにブレーキレバー１５３の回
動により作動するブレーキ装置１５２_L ，１５２_R がそ
れぞれ設けられる。

【００３０】尚、ブレーキ歯車１５１_L ，１５１_R を第
１大歯車１４２_L ，１４２_R にそれぞれ噛合させる代わ
りに、そのブレーキ歯車１５１_L ，１５１_R を前記第２
大歯車１４４_L ，１４４_R にそれぞれ噛合させても良
い。

【００３１】図４及び図６に示すように、左ケース半体
１０２_L の前部から一方のポンプ軸１１４が外部に突出
する。エンジンＥのクランク軸１１に設けた変速機駆動
プーリ３２と前記一方のポンプ軸１１４に設けた変速機
従動プーリ３３とに無端ベルト３４が巻き掛けられる。
枢軸３５に枢支されてスプリング３６により付勢された
テンションプーリ支持腕３７の先端にテンションプーリ
３８が設けられており、このテンションプーリ３８が前
記無端ベルト３４に当接して所定のテンションを発生さ
せる。

【００３２】而して、エンジンＥの駆動力が変速機駆動
プーリ３２、無端ベルト３４及び変速機従動プーリ３３
介して左右の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R の
ポンプ軸１１４，１１４に分配され、それぞれ適宜変速
された後、対応するモータ軸１２１，１２１から減速装
置１０４へ出力される。右側の静油圧式無段変速機１０
３_R のモータ軸１２１から減速装置１０４に出力された
駆動力は左側の車軸１０６_L に伝達され、左側の静油圧
式無段変速機１０３_L のモータ軸１２１から減速装置１
０４に出力された駆動力は右側の車軸１０６_R に伝達さ
れ、これにより左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動されて作業
車両１を走行させることができる。

【００３３】この場合、左右の静油圧式無段変速機１０
３_L ，１０３_R において、両方のポンプ斜板１１７，１
１７を前進側へ傾動させれば、両方のモータ軸１２１，
１２１が正転して作業車両１を前進させ、両方のポンプ
斜板１１７，１１７を後進側へ傾動させれば、両方のモ
ータ軸１２１，１２１が逆転して作業車両１を後進させ
ることができる。また、左右のポンプ斜板１１７，１１
７の傾斜角度に差をつけて左右の静油圧式無段変速機１
０３_L ，１０３_R の変速比を異ならせれば、左右のモー
タ軸１２１，１２１の回転速度に差が生じて作業車両１
を旋回させることができる。

【００３４】尚、エンジンＥの回転数は調整可能である
が、通常の使用状態では３６００ＲＰＭに固定されてい
る。

【００３５】次に、図１〜図６に基づいてエンジンＥか
らロータリ作業機Ｒへの動力伝達について説明する。

【００３６】最後部のクロスフレーム３₅ から後方に突
設したブラケット６１に車体左右方向に延びる作業機昇
降軸６２が回転自在に支持される。エンジンＥのクラン
ク軸１１に設けた作業機駆動プーリ６３と作業機昇降軸
６２に設けた作業機従動プーリ６４とが無端ベルト６５
を介して接続されており、この無端ベルト６５のテンシ
ョンを制御するテンションクラッチＣが、車体前部に枢
軸６６を介して前後揺動自在に枢支された前記クラッチ
レバー９に接続される。

【００３７】即ち、左側のサイドフレーム２に設けたブ
ラケット６７に上下方向に延びる伝達軸６８が回動自在
に支持されており、この伝達軸６８に固設したアーム６
９とクラッチレバー９の下端とがリンク７０を介して接
続される。枢軸７１を介して中間部を枢支されたＬ字状
の支持腕７２の一端に設けたテンションプーリ７３が前
記無端ベルト６５に当接し、支持腕７２の他端と前記伝
達軸６８に固着した他のアーム６０とが緩衝スプリング
７４を介装したボーデンワイヤ７５で接続される。伝達
軸６８はリターンスプリング７６で図６の反時計方向
（即ち、テンションクラッチＣのＯＦＦ方向）に付勢さ
れる。

【００３８】而して、テンションクラッチＣをＯＮすべ
くクラッチレバー９を前方に押すと、伝達軸６８がリタ
ーンスプリング７６に抗してＯＦＦ位置からＯＮ位置へ
と時計方向に回動してボーデンワイヤ７５を牽引し、支
持腕７２が揺動することによりテンションプーリ７３が
無端ベルト６５に押し付けられる。これによりテンショ
ンクラッチＣがＯＮし、エンジンＥのクランク軸１１の
回転が作業機昇降軸６２に伝達される。伝達軸６８がＯ
ＦＦ位置からＯＮ位置へ回動する際に思案点を通過する
ので、ボーデンワイヤ７５に介装した緩衝スプリング７
４の張力により伝達軸６８がＯＮ位置に安定的に保持さ
れる。また、テンションクラッチＣをＯＦＦすべくクラ
ッチレバー９を後方に引くと、リターンスプリング７６
の弾発力で伝達軸６８はＯＦＦ位置に回動し、そこに安
定的に保持される。

【００３９】作業機昇降軸６２に上下揺動自在に枢支さ
れた前部チェーンケース７７の後端に中間ケース７８を
介して後部チェーンケース７９が結合されており、これ
ら前部チェーンケース７７、中間ケース７８及び後部チ
ェーンケース７９を含むロータリ作業機Ｒは前記ブラケ
ット６１との間に装着した作業機昇降シリンダ８０によ
り昇降駆動される。即ち、作業機昇降軸６２に第１ブラ
ケット８５及び第２ブラケット８６がそれぞれ上下揺動
自在に枢支されており、第１ブラケット８５は連結部材
８７を介して後部チェーンケース７９に結合されるとと
もに、第２ブラケット８６は作業機昇降シリンダ８０に
接続される。第２ブラケット８６は第１ブラケット８５
の下面に対向しており、従って作業機昇降シリンダ８０
で第２ブラケット８６を上方に揺動させると、この第２
ブラケット８６に押圧された第１ブラケット８５がロー
タリ作業機Ｒと共に上方に揺動する。また作業機昇降シ
リンダ８０が作動しなくとも、地面からの反力でロータ
リ作業機Ｒは作業機昇降軸６２回りに上方に自由に揺動
することができる。

【００４０】後部チェーンケース７９の後端に設けられ
た複数の耕耘刃８１…は、前部チェーンケース７７、中
間ケース７８及び後部チェーンケース７９の内部に収納
された図示せぬチェーン伝動機構により前記作業機昇降
軸６２に接続されて回転駆動される。尚、図中の符号８
２は耕耘刃８１…のカバー、符号８３は抵抗棒、符号８
４は均平板である。

【００４１】次に、ステアリングハンドル８の操作及び
チェンジレバー１０の操作をミキシングして作業車両１
を前後進及び左右旋回させるための変速操作装置Ｍの構
造を、図１３〜図１８に基づいて詳述する。

【００４２】変速操作装置Ｍは左右両側壁及び底壁を有
して上面が開放した断面Ｃ字状のベース部材２０１を備
えており、このベース部材２０１の上端に連なる支持板
２０２が左右各２個のステー２０３…によりサイドフレ
ーム２，２に支持される。ベース部材２０１の前後に溶
接した一対のブラケット２０４，２０４に、前後方向に
延びるビボット２０５，２０５を介して、側面視で逆Ｕ
字状をなすガイド部材２０６の前後両下端が左右揺動可
能に枢支される。

【００４３】ガイド部材２０６の上端に設けられた一対
のワイヤジョイント２０７_L ，２０７_R に一端を結合さ
れた一対のボーデンワイヤ２０８_L ，２０８_R は、その
他端がステアリングハンドル８により回動する前記セク
タギヤ２４（図５参照）に結合される。従って、作業車
両１を旋回させるべくステアリングハンドル８を操作す
ると、ボーデンワイヤ２０８_L ，２０８_R を介してガイ
ド部材２０６がビボット２０５，２０５回りに左右揺動
する。

【００４４】ベース部材２０１の下部には左右方向に延
びるコントロール軸２０９が回転自在に支持される。チ
ェンジレバー１０の枢軸３０に固着したアーム２１０と
コントロール軸２０９の右端に固着したアーム２１１と
がロッド２１２で連結されており、チェンジレバー１０
を前後に揺動させることによりコントロール軸２０９が
回動する。

【００４５】コントロール軸２０９に２本のボルト２２
１，２２１で固定したブラケット２２２に、枢支ピン２
２３を介してミキシングレバー２２４の下端が左右揺動
自在に枢支され、このミキシングレバー２２４は支持板
２０２の開口２０２ａを貫通して上方に延出する。枢支
ピン２２３には左右一対のニュートラルプレート２５１
_L ，２５１_R が各々独立に揺動し得るように枢支されて
おり、両ニュートラルプレート２５１_L ，２５１_R は相
互に接近する方向にニュートラルスプリング２５２で付
勢される。左右のニュートラルプレート２５１_L ，２５
１_R は、ブラケット２２２の上端に設けた固定ニュート
ラルピン２５３に当接する位置に停止する。

【００４６】ミキシングレバー２２４に設けた可動ニュ
ートラルピン２５４が前記両ニュートラルプレート２５
１_L ，２５１_R に挟持されており、これによりミキシン
グレバー２２４がニュートラル位置に安定的に停止す
る。ミキシングレバー２２４が左に倒されると、可動ニ
ュートラルピン２５４に押圧された左側のニュートラル
プレート２５１_L がニュートラルスプリング２５２を引
き伸ばしながら左側に揺動し、ミキシングレバー２２４
が右に倒されると、可動ニュートラルピン２５４に押圧
された右側のニュートラルプレート２５１_R がニュート
ラルスプリング２５２を引き伸ばしながら右側に揺動す
る。

【００４７】ミキシングレバー２２４は、ガイド部材２
０６の上面にボルト及びナットで固定したガイドプレー
ト２０６ｄに前後方向に長く形成したガイド溝２０６ａ
に遊嵌する。ガイドプレート２０６ｄはガイド部材２０
６に形成した長孔２０６ｃ…に沿って左右に位置調整可
能であり、その位置調整によって車両の左右方向の旋回
特性を均一にすることができる。

【００４８】従って、チェンジレバー１０を操作してコ
ントロール軸２０９を前後に回動させると、ミキシング
レバー２２４がガイド溝２０６ａに沿って前後に揺動す
る。また、ステアリングハンドル８を操作してガイド部
材２０６をピボット２０５，２０５回りに左右に揺動さ
せると、ミキシングレバー２２４の上部外周に回転自在
に支持したガイドローラ２５５がガイド溝２０６ａの左
右両側縁に当接して押圧され、ミキシングレバー２２４
は枢支ピン２２３回りに左右に揺動する。その際にミキ
シングレバー２２４とガイド溝２０６ａの両側縁との間
に形成された隙間により、ミキシングレバー２２４はス
テアリングハンドル８の切れ角が小さい間は揺動せず、
切れ角が所定の値を越えると前記側縁がガイドローラ２
５５に当接してミキシングレバー２２４が揺動し始め
る。

【００４９】図２０から明らかなように、前記ガイド溝
２０６ａは瓢箪形ないしはボーリングのピン形に形成さ
れており、その左右方向の溝幅は、ミキシングレバーの
ａ位置（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）に対応する部分で最も広
く、そこからｂ位置（車速Ｖ＝２．５ｋｍ／ｈ）に対応
する部分に向かって漸減するとともに、そこからｃ位置
（車速Ｖ＝５．２ｋｍ／ｈ）に対応する部分に向かって
略一定に保持される。また前記溝幅は、ミキシングレバ
ーのａ位置（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）に対応する部分から
ｄ位置（車速Ｖ＝−２．５ｋｍ／ｈ）に対応する部分に
向かって漸減する。

【００５０】支持板２０２の上面に植設した左右一対の
枢軸２２６，２２６に、左右一対のコントロールアーム
２２７_L ，２２７_R の基端がカラー２２８，２２８を介
して前後揺動自在に支持される。各枢軸２２６に上下２
枚のニュートラルプレート２２９，２３０が枢支されて
ニュートラルスプリング２３１で相互に接近する方向に
付勢されており、両ニュートラルプレート２２９，２３
０間に各コントロールアーム２２７_L ，２２７_R に下向
きに固設したニュートラルピン２３２と支持板２０２に
上向きに固設したニュートラルピン２３３とが挟持され
る。従って、コントロールアーム２２７_L ，２２７_R は
ニュートラル位置、即ち左右方向に一直線に延びる位置
に向けて付勢される。

【００５１】図１８から明らかなように、枢軸２２６の
外周とカラー２２８の内周との間に上下一対のオイルレ
スブッシュ２６５，２６６が介装されており、カラー２
２８に設けたグリスニップル２６７内のグリス溜が、両
オイルレスブッシュ２６５，２６６、枢軸２２６及びカ
ラー２２８によって囲まれた環状空間２６９に連通して
いる。従って、前記グリスニップル２６７からグリスを
注入するだけでオイルレスブッシュ２６５，２６６の摺
動面に給油することができ、オイルレスブッシュ２６
５，２６６自身が備える低摩擦性と相俟ってカラー２２
８をスムーズに回動させることが可能となる。これによ
り、チェンジレバー１０及びステアリングハンドル８の
微妙な操作に追随してコントロールアーム２２７_L ，２
２７_R をスムーズに回動させ、作業車両１を正確にコン
トロールすることが可能となる。

【００５２】ミキシングレバー２２４に固定したブラケ
ット２５６の左右両端にはそれぞれ内側ボールジョイン
ト２４４，２４４が設けられる。またコントロールアー
ム２２７_L ，２２７_R の先端には該コントロールアーム
２２７_L ，２２７_R の長手方向に沿って延びる長孔２２
７ａ，２２７ａが形成されており、この長孔２２７ａ，
２２７ａにボルト２４５，２４５を介して外側ボールジ
ョイント２４６，２４６が摺動自在に支持される。内側
ボールジョイント２４４，２４４と外側ボールジョイン
ト２４６，２４６とは、ターンバックル式に長さを調節
し得る一対のプッシュプルロッド２４７_L ，２４７_R で
連結される。ミキシングレバー２２４が垂直なニュート
ラル位置（図２０のａ位置）にあるとき、上部から見て
プッシュプルロッド２４７_L ，２４７_R はコントロール
アーム２２７_L ，２２７_R に一直線に重なっている。

【００５３】左右のコントロールアーム２２７_L ，２２
７_R の中間部に設けた一対の前側ボールジョイント２４
８，２４８と、トランスミッションＴの一対の斜板軸１
２０，１２０の上端に設けた前記変速アーム２４９_L ，
２４９_R の先端に設けた一対の後側ボールジョイント２
５０，２５０とが、ターンバックル式に長さを調節し得
る一対のプッシュプルロッド２７０_L ，２７０_R で連結
される。プッシュプルロッド２７０_L ，２７０_R との干
渉を回避すべく、ガイド部材２０６の後面に開口２０６
ｂが形成される。而して、チェンジレバー１０及びステ
アリングハンドル８を操作すると、変速操作装置Ｍのコ
ントロールアーム２２７_L ，２２７_R の揺動に連動して
トランスミッションＴの変速アーム２４９_L ，２４９_R
が揺動し、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が増減する。

【００５４】次に、図１４及び図１７に基づいて、作業
車両１の直進性を調整するための調整手段２７１の構造
を説明する。

【００５５】ベース部材２０１に支持されたコントロー
ル軸２０９は、前後回動自在であるだけでなく軸方向に
も僅かに摺動自在である。ベース部材２０１の左側面に
は、上壁２７２₁ 、側壁２７２₂ 及び下壁２７２₃ を有
する断面コ字状のブラケット２７２が固着されており、
コントロール軸２０９の延長線上に位置するようにブラ
ケット２７２の側壁２７２₂ に形成した孔２７２₅ を貫
通する調整ボルト２７３の先端が、コントロール軸２０
９の左端面２０９₁ に開口するボルト孔２０９ ₂ に螺入
される。

【００５６】調整ボルト２７３には２個のロックナット
２７４，２７５が螺入されており、調整ボルト２７３の
頭部２７３₁ とブラケット２７２の左側面との間にワッ
シャ２７６が配設されるとともに、左側のロックナット
２７４とブラケット２７２の右側面との間にワッシャ２
７７が配設される。２個のロックナット２７４，２７５
は相互に圧接されて調整ボルト２７３に対してロックさ
れており、２枚のワッシャ２７６，２７７とブラケット
２７２の左右側面との間には僅かな隙間が設けられてい
る。従って、調整ボルト２７３はブラケット２７２に対
して回転可能且つ軸方向摺動不能に支持される。

【００５７】更に、調整ボルト２７３にはフランジ２７
８₁ 付のロックナット２７８が螺入されており、このロ
ックナット２７８を回転させてフランジ２７８₁ をコン
トロール軸２０９の端面２０９₁ に圧接することによ
り、調整ボルト２７３とコントロール軸２０９とが相対
回転不能に結合される。前記３個のロックナット２７
４，２７５，２７８は、前後方向に開口するブラケット
２７２の開口部２７２₄ 内に配置される。

【００５８】而して、ナット回しやねじ回し等の工具Ｔ
₁ を調整ボルト２７３の頭部２７３ ₁ に係合させて該調
整ボルト２７３を回り止めした状態で、ブラケット２７
２の開口部からスパナ等の工具Ｔ₂ を挿入してロックナ
ット２７８を緩めることにより、コントロール軸２０９
と調整ボルト２７３との結合を解除することができる。
この状態から前記工具Ｔ₁ で調整ボルト２７３を締め込
むと、該調整ボルト２７３に螺合するコントロール軸２
０９が引かれて図１７の矢印Ａ方向に移動し、逆に調整
ボルト２７３を緩めるとコントロール軸２０９は押され
て図１７の矢印Ｂ方向に移動する。このようにしてコン
トロール軸２０９の軸方向位置が調整されると、工具Ｔ
₁ で調整ボルト２７３を回り止めした状態で、工具Ｔ₂
でロックナット２７８を締め込んで調整ボルト２７３を
コントロール軸２０９に相対回転不能に結合する。

【００５９】上述のようにしてコントロール軸２０９の
左右位置を微調整すると、このコントロール軸２０９に
枢支したミキシングレバー２２４と共に左右のプッシュ
プルロッド２４７_L ，２４７_R も左右方向に移動する。
その結果、図１８から明らかなように、プッシュプルロ
ッド２４７_L ，２４７_R の外側ボールジョイント２４
６，２４６を支持するボルト２４５，２４５を、コント
ロールアーム２２７_L ，２２７_R の長孔２２７ａ，２２
７ａに沿って移動させ、左右の長孔２２７ａ，２２７ａ
の隙間α，αが均一になるように調整することができ
る。

【００６０】ところで、隙間α，αの調整をターンバッ
クル式のプッシュプルロッド２４７ _L ，２４７_R で行う
ことも可能であるが、プッシュプルロッド２４７_L ，２
４７ _R は２本あるために調整個所が多いだけでなく、そ
の上部がガイドプレート２０６ｄによって覆われている
ために作業性が極めて悪い問題がある（図１８参照）。
しかしながら、本実施例では１本の調整ボルト２７３だ
けで調整を行うことができるばかりか、工具Ｔ₁ により
操作されるボルト２７３の頭部２７３₁ がブラケット２
７２の側壁２７２₂ の外側面に露出しており、しかも工
具Ｔ₂ により操作されるロックナット２７８が前後に開
口するブラケット２７２の開口部２７２ ₄ 内に配置され
ているので上記調整作業を極めて容易に行うことができ
る。

【００６１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００６２】左右のコントロールアーム２２７_L ，２２
７_R が共にニュートラル位置から前方に揺動すると左右
の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R の正転方向の
回転数が増加し、作業車両１は０ｋｍ／ｈ〜＋５．２ｋ
ｍ／ｈの車速で前進走行する。左右のコントロールアー
ム２２７_L ，２２７_R が共にニュートラル位置から後方
に揺動すると左右の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０
３_R の逆転方向の回転数が増加し、作業車両１は０ｋｍ
／ｈ〜−２．４ｋｍ／ｈの車速で後進走行する。作業車
両１の旋回時には左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R のニュートラル位置からの揺動角に差が生じ、
旋回外側走行駆動輪速度Ｖｏが増加するとともに旋回内
側走行駆動輪速度Ｖｉが減少する。その結果、ステアリ
ングハンドル８の操作による前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵と相
俟って作業車両１を旋回させることができる。また、旋
回外側走行駆動輪のみを駆動して旋回内側走行駆動輪の
駆動を停止すれば、作業車両１を信地旋回させることが
できる。

【００６３】以下、ステアリングハンドル８及びチェン
ジレバー１０の操作と作業車両１の挙動との関係を、図
１９及び図２０を参照して詳述する。

【００６４】チェンジレバー１０がニュートラル位置に
あるとき作業車両１は停止しており、このとき左右方向
に真っ直ぐ延びた左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R の上部に左右のプッシュプルロッド２４７_L ，
２４７_R が重なっている（図１９（Ｃ）及び図２０のａ
位置参照）。この状態でステアリングハンドル８を例え
ば左旋回方向に操作すると、ガイド部材２０６がピボッ
ト２０５，２０５回りに右側に揺動し始める。ステアリ
ング切れ角θを限界切れ角にしても、ガイド部材２０６
のガイド溝２０６ａの左縁はミキシングレバー２２４に
当接しない。

【００６５】作業車両１を前進走行させるべくチェンン
ジレバー１０をニュートラル位置から前方に揺動させる
と、チェンジレバー１０に接続されたコントロール軸２
０９が前方に回動し、このコントロール軸２０９に支持
されたミキシングレバー２２４も前方に揺動する。その
結果、ミキシングレバー２２４の上部に設けた内側ボー
ルジョイント２４４，２４４が前方に移動し、この内側
ボールジョイント２４４，２４４にプッシュプルロッド
２４７_L ，２４７_R を介して接続された外側ボールジョ
イント２４６，２４６が前方内側に引っ張られる。

【００６６】その結果、外側ボールジョイント２４６，
２４６のボルト２４５，２４５が前記隙間α分だけ移動
した後に（図１８参照）、該ボルト２４５，２４５に長
孔２２７ａ，２２７ａの内端を引かれた左右のコントロ
ールアーム２２７_L ，２２７ _R が、ニュートラルスプリ
ング２３１，２３１に抗して等しい角度だけ前方に揺動
する（図１９（Ｂ）、（Ａ）及び図２０のｂ、ｃ位置参
照）。このように左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R が前方に同量だけ揺動すると、その揺動量に応
じた車速（０ｋｍ／ｈ〜＋５．２ｋｍ／ｈ）で作業車両
１が前進走行する。

【００６７】上述のようにして作業車両１を前進発進さ
せるとき、調整手段２７１によってコントロールアーム
２２７_L ，２２７_R の長孔２２７ａ，２２７ａの隙間
α，αを予め均一になるように調整しているため、左右
のコントロールアーム２２７_L，２２７_R を同じタイミ
ングで揺動させて左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを同じタイミン
グで駆動し、発進時における作業車両１の直進性を確保
することができる。

【００６８】ミキシングレバー２２４から左右変速アー
ム２４９_L ，２４９_R に至るリンク系には左右不均一な
ガタがあり、また左右の油圧ポンプ１１２，１１２間及
び左右の油圧モータ１１３，１１３間にも微妙な性能差
があるため、隙間α，αは必ずしも左右均一になるよう
に調整する必要はなく、要するに作業車両１の直進性能
が得られるように調整すれば良い。尚、作業車両１を後
進発進させるときにも、前進発進させる場合と同様に直
進性を確保することができることは言うまでもない。

【００６９】車両の前進走行中にステアリングハンドル
８を例えば左旋回方向に操作してステアリング切れ角θ
が所定値に達すると、右側に揺動したガイド部材２０６
のガイド溝２０６ａの左縁がミキシングレバー２２４に
当接し（図２０のｂ′，ｃ′位置）、ミキシングレバー
２２４が右側に揺動する。その結果、図１９（Ｂ）、
（Ａ）に鎖線で示すように、左右のプッシュプルロッド
２４７_L ，２４７_R が右方向に移動し、左側のコントロ
ールアーム２２７_L の前方への揺動角が鎖線位置まで増
加するとともに、右側のコントロールアーム２２７_R の
前方への揺動角が鎖線位置まで減少する。これにより、
左側の静油圧式無段変速機１０３_L のモータ軸１２１の
回転数が増加して右側の後輪Ｗｒの速度が増加し、右側
の静油圧式無段変速機１０３_R のモータ軸１２１の回転
数が減少して左側の後輪Ｗｒの速度が減少或いは停止す
る。

【００７０】また、チェンジレバー１０をニュートラル
位置から後方に揺動させると、左右のコントロールアー
ム２２７_L ，２２７_R が前進走行の場合と前後対称に後
方に揺動するため、作業車両１はコントロールアーム２
２７_L ，２２７_R の後方揺動量に応じた車速（０ｋｍ／
ｈ〜−２．４ｋｍ／ｈ）で後進走行する（図１９（Ｄ）
及び図２０のｄ位置参照）。

【００７１】この後進走行の場合にも、ステアリングハ
ンドル８を例えば左旋回方向に操作してステアリング切
れ角θが所定値に達すると、ガイド部材２０６のガイド
溝２０６ａの左縁がミキシングレバー２２４に当接し
（図２０のｄ′位置）、ミキシングレバー２２４が右側
に揺動する。その結果、図１９（Ｄ）に鎖線で示すよう
に、左右のプッシュプルロッド２４７_L ，２４７_R が右
方向に移動し、プッシュプルロッド２４７_L ，２４７_R
を介して左側のコントロールアーム２２７_L の後方への
揺動角が鎖線位置まで増加するとともに、右側のコント
ロールアーム２２７_R の後方への揺動角が鎖線位置まで
減少する。これにより、左側の静油圧式無段変速機１０
３_L のモータ軸１２１の回転数が増加して右側の後輪Ｗ
ｒの速度が増加し、右側の静油圧式無段変速機１０３_R
のモータ軸１２１の回転数が減少して左側の後輪Ｗｒの
速度が減少する。

【００７２】以上、ステアリングホイール８を左旋回方
向に操作した場合について説明したが、ステアリングホ
イール８を右旋回方向に操作した場合の作用も実質的に
同一である。

【００７３】上述したように、ステアリングハンドル８
の操作とチェンジレバー１０の操作とをミキシングして
トランスミッションＴを制御することが可能となる。し
かも、ステアリングハンドル８及びチェンジレバー１０
の一方を操作しても、その操作が他方に干渉することが
ないため、作業員の運転操作を簡素化して疲労を軽減す
ることができる。

【００７４】次に、図２１及び図２２のグラフを併せて
参照しながら、上記作用を更に詳しく説明する。

【００７５】図２１は、横軸にステアリング切れ角θ
（０°〜３６０°）を取り、縦軸に車輪速比（旋回内側
走行駆動輪速度Ｖｉ／旋回外側走行駆動輪速度Ｖｏ）を
取ったもので、破線はニュートラルステアライン（旋回
内側走行駆動輪及び旋回外側走行駆動輪が何れもスリッ
プしない車輪速比）を示している。

【００７６】車速Ｖが例えば１．０ｋｍ／ｈの場合に
は、ガイド溝２０６ａの溝幅が広いためにステアリング
切れ角θが０°〜３００°の領域で車輪速比Ｖｉ／Ｖｏ
が１．０になって仮想的なデフロック状態となり、低車
速時における操舵応答性を鈍くすることができる。ステ
アリング切れ角θ＝３０８°においてニュートラルステ
アラインを上から下に横切ることにより、操舵特性はア
ンダーステア状態からオーバーステア状態に移行する。
そしてステアリング切れ角θ＝３２４°において旋回内
側走行駆動輪速度Ｖｉ＝０になって信地旋回状態に移行
した後、ステアリング切れ角θ＝３６０°まで旋回内側
走行駆動輪速度Ｖｉ＝０を保ったまま旋回外側走行駆動
輪速度Ｖｏが増加する。

【００７７】車速Ｖ＝１．５ｋｍ／ｈの場合は、前述し
た車速Ｖ＝１．０ｋｍ／ｈの場合とほぼ同じであり、ス
テアリング切れ角θが０°〜２７０°の領域でデフロッ
ク状態、ステアリング切れ角が２７０°〜２８５°の領
域でアンダーステア状態、ステアリング切れ角が２８５
°〜３２４°の領域でオーバーステア状態、ステアリン
グ切れ角が３２４°〜３６０°の領域で信地旋回状態と
なる。

【００７８】車速Ｖ＝２．５ｋｍ／ｈの場合は、ステア
リング切れ角θが０°〜１８０°の領域でデフロック状
態、ステアリング切れ角が１８０°〜２１５°の領域で
アンダーステア状態、ステアリング切れ角が２１５°〜
３２４°の領域でオーバーステア状態、ステアリング切
れ角が３２４°〜３６０°の領域で信地旋回状態とな
る。信地旋回が行われる車速Ｖは、後輪Ｗｒ，Ｗｒの外
径を前述の如く増加させた場合でも十分機能するように
考慮すると、Ｖ＝３．０ｋｍ／ｈが限界であり、後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの外径を増加させた車両では、それ以上の車速
Ｖではリンクの関係からステアリング切れ角θを限界切
れ角（θ＝３６０°）としても信地旋回状態にはならな
い。

【００７９】後輪Ｗｒ，Ｗｒの外径の変化を考慮する
と、車速Ｖが３．０ｋｍ／ｈ〜３．４ｋｍ／ｈの領域で
はステアリング切れ角θの増加に応じてオーバーステア
状態に移行するが、それ以上の車速（図２１にはＶ＝
３．５ｋｍ／ｈの場合を示す）ではステアリング切れ角
θが増加してもオーバーステア状態に移行することはな
い。

【００８０】一方、作業車両１の後進走行時には、限界
切れ角（θ＝３６０°）に近づくまでデフロック状態の
保持され、限界切れ角の近傍でアンダーステア状態に移
行する。従って、後進走行時にオーバーステア状態や信
地旋回状態に移行することはない。

【００８１】このように、車体の安定性が高い低速前進
走行時（作業時）には比較的に小さいステアリング切れ
角θでオーバーステア状態や信地旋回状態にして旋回性
能を高めることができ、しかも車体の安定性が低い高速
前進走行時（路上走行時）や後進走行時にはオーバース
テア状態や信地旋回状態を不使用とすることにより、車
体の安定性を充分に確保することができる。

【００８２】図２２は、横軸に直進走行時における左右
の車軸回転数を取り、縦軸にステアリングハンドル８の
限界切れ角（θ＝３６０°）における旋回内側走行駆動
輪の回転数と旋回外側走行駆動輪の回転数とを別個に取
ったものである。尚、括弧内の車速は後輪Ｗｒ，Ｗｒの
外径を前述した如く１．１５倍した場合の数値であ
る）。

【００８３】前進走行時には、車速Ｖが０ｋｍ／ｈ〜
２．５ｋｍ／ｈ（０ｋｍ／ｈ〜３．０ｋｍ／ｈ）の信地
旋回領域（第１の車速領域）では、旋回内側走行駆動輪
回転数はゼロであり、旋回外側走行駆動輪回転数は直進
時の回転数よりも２〜３倍に増速される。車速Ｖが２．
５ｋｍ／ｈ〜３．４ｋｍ／ｈ（３．０ｋｍ／ｈ〜３．９
ｋｍ／ｈ）のオーバーステア領域（第２及び第３の車速
領域）及び車速Ｖが３．４ｋｍ／ｈ〜５．２ｋｍ／ｈ
（３．９ｋｍ／ｈ〜６．０ｋｍ／ｈ）のアンダーステア
領域（第３の車速領域）では、旋回内側走行駆動輪回転
数は線型に増加し、旋回外側走行駆動輪回転数は非線型
に増加する。一方、後進走行時には、車速Ｖが０ｋｍ／
ｈ〜−２．４ｋｍ／ｈ（０ｋｍ／ｈ〜−２．８ｋｍ／
ｈ）の全ての領域（第２の車速領域）がニュートラルス
テア領域となる。

【００８４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００８５】例えば、実施例では４輪車両を例示した
が、本発明は操舵輪が１輪の３輪車両、前輪Ｗｆ，Ｗｆ
が走行駆動輪であり後輪Ｗｒ，Ｗｒが操舵輪である４輪
車両、操舵輪を備えずに走行駆動輪がクローラである車
両に対しても適用することができる。

【００８６】また、実施例では回転角の大きい丸型のス
テアリングハンドルを例示したが、回転角の小さいバー
ハンドルであっても良い。

【００８７】更に、実施例では２ポンプ２モータ型のト
ランスミッションを例示したが、本発明は１ポンプ２モ
ータ型のトランスミッションに対しても適用することが
できる。また、２ポンプ２モータ型のトランスミッショ
ンを採用した場合には、油圧モータのモータ斜板を制御
する代わりに油圧ポンプのポンプ斜板を制御しても良
い。

【００８８】更にまた、実施例では無段変速機として静
油圧式無段変速機１０３_L ，１０３ _R を例示したが、静
油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R に代えて、ベルト
式無段変速機、コーン式無段変速機、摩擦式無段変速機
等の任意の無段変速機を採用することができる。

【００８９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、コントロール軸の軸方向位置を変化させてミ
キシングレバーの左右位置を微調整するだけで、ミキシ
ングレバーと左右の無段変速機の速度調整部材との相対
位置を変化させて車両の直進性を調整することができる
ので、その調整個所を最小限に抑えて作業を効率化する
ことができる。

【００９０】また請求項２に記載された発明によれば、
ベース部材に設けた支持部に支持したボルトを回転させ
るだけでコントロール軸の軸方向位置を変化させること
ができるので作業性が極めて高く、短時間で調整作業を
行うことが可能となる。

【００９１】また請求項３に記載された発明によれば、
ボルトの頭部及びナットに外部から工具を容易に係合さ
せることができるので、作業性をより一層高めることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】図１の要部拡大図

【図４】図１の要部拡大図

【図５】図２の要部拡大図

【図６】図２の要部拡大図

【図７】図４の要部拡大図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図８の要部拡大図

【図１０】図８の要部拡大図

【図１１】図７の１１−１１線断面図

【図１２】油圧回路図

【図１３】図６の１３−１３線拡大断面図

【図１４】図１３の１４−１４線断面図

【図１５】図１３の１５方向矢視図

【図１６】図１３の１６−１６線断面図

【図１７】図１４の１７−１７線拡大断面図

【図１８】図１４の要部拡大図

【図１９】作用の説明図

【図２０】作用の説明図

【図２１】ステアリング切れ角と車輪速比との関係を示
すグラフ

【図２２】ステアリングハンドルの限界切れ角における
車軸回転数を示すグラフ

【符号の説明】

８ ステアリングハンドル １０ チェンジレバー １０３_L 静油圧式無段変速機（無段変速機） １０３_R 静油圧式無段変速機（無段変速機） ２０１ ベース部材 ２０９ コントロール軸 ２２４ ミキシングレバー ２４９_L 変速アーム（速度調整部材） ２４９_R 変速アーム（速度調整部材） ２７０_L プッシュプルロッド（連結部材） ２７０_R プッシュプルロッド（連結部材） ２７１ 調整手段 ２７２ ブラケット（支持部） ２７２₄ 開口部 ２７３ 調整ボルト（ボルト） ２７３₁ 頭部 ２７８ ロックナット（ナット） Ｗｒ 後輪（走行駆動輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市川 勝久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−28052（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−46614（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 11/00 - 11/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対の無段変速機（１０３_L ，１０
   ３_R ）に接続された左右の走行駆動輪（Ｗｒ）の回転数
   を独立に制御して走行及び旋回を行うべく、ベース部材
   （２０１）に前後回動自在に支持されてチェンジレバー
   （１０）の操作により前後回動するコントロール軸（２
   ０９）と、コントロール軸（２０９）に左右揺動自在に
   枢支され、コントロール軸（２０９）の前後回動に応じ
   て前後揺動し、且つステアリングハンドル（８）の操作
   により左右揺動するミキシングレバー（２２４）と、ミ
   キシングレバー（２２４）を一対の無段変速機（１０３
   _L ，１０３_R ）の速度調整部材（２４９_L ，２４９_R ）
   に連結する連結部材（２７０ _L ，２７０_R ）とを備えて
   なり、ミキシングレバー（２２４）の前後揺動により一
   対の無段変速機（１０３_L ，１０３_R ）の出力回転数を
   実質的に同一回転数で増減速させるとともに、ミキシン
   グレバー（２２４）の左右揺動により一対の無段変速機
   （１０３_L ，１０３_R ）の出力回転数を相互に異なる回
   転数で増減速させる無段変速駆動車両の操舵装置であっ
   て、 前記コントロール軸（２０９）の軸方向位置を変化させ
   てミキシングレバー（２２４）の左右位置を微調整する
   調整手段（２７１）を備えたことを特徴とする無段変速
   駆動車両の操舵装置。
2. 【請求項２】 前記調整手段（２７１）が、ベース部材
   （２０１）に設けた支持部（２７２）に一端が回動可能
   且つ軸方向移動不能に支持され、他端がコントロール軸
   （２０９）の軸端面に螺合するボルト（２７３）と、こ
   のボルト（２７３）をコントロール軸（２０９）に相対
   回転不能に結合するナット（２７８）とからなることを
   特徴とする、請求項１記載の無段変速駆動車両の操舵装
   置。
3. 【請求項３】 前記支持部（２７２）の外側面に前記ボ
   ルト（２７３）の頭部（２７３₁ ）を係止するととも
   に、前記支持部（２７２）を前後方向に貫通する開口部
   （２７２₄ ）内に前記ナット（２７８）を配置したこと
   を特徴とする、請求項２記載の無段変速駆動車両の操舵
   装置。