JP2001138761A - 乗用型農業用作業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】両前輪の車軸よりも後方側に重心位置を配置し
て車体フレーム上に設けられる操縦席の前方に、両前輪
を操舵する操舵手段が配置される乗用型農業用作業車両
において、前後の車輪の荷重配分を適切に設定し、田圃
への移動や畦での走行、ならびに耕耘後の膨軟あるいは
水分を有する流動性の高い田圃での走行性／走破性およ
び作業性を向上する。 【解決手段】後輪ＲＬの車軸１８Ｌよりも後方側に配置
される原動機１９と、操縦席１７および後輪ＲＬの車軸
１８Ｌ間に配置される後輪用無段変速機２７Ｒと、操縦
席１７および後輪ＲＬの車軸１８Ｌ間に配置されて後輪
用無段変速機２７Ｒの作動を制御する変速制御手段２９
とが車体フレーム１２上に設けられ、後輪用無段変速機
２７Ｒの出力を減速して後輪ＲＬに伝達するための減速
機２８が、後輪用無段変速機２７Ｒの下方で車体フレー
ム１２に設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用型農業用作業
車両に関し、特に、操舵可能な左右一対の前輪と、少な
くとも左右一対の後輪とが車体フレームに懸架され、直
進状態にある前記両前輪の車軸よりも後方側に重心位置
を配置して前記車体フレーム上に設けられる操縦席の前
方に、前記両前輪を操舵する操舵手段が配置される乗用
型農業用作業車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる農業用作業車両は、たとえ
ば（１）特開昭６１−１２５９２３号公報および（２）
特開平２−１２０１３２号公報等により既によく知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記（１），（２）の
農業用作業車両は、乗員および原動機等の重量物を基本
的に前後の車軸間に配置して、前後の各車輪が負担する
荷重（接地圧）がほぼ均等になるようにして走行性を高
めている。その上、上記（２）の従来技術では、変速機
等の伝動装置を前輪の車軸の近くに配置して、作業機を
連結したときの重量バランスを考慮している。

【０００４】このような従来の農業用作業車両は、確か
に静止時の重量配分には優れている。しかるに、操舵手
段を前輪の車軸よりも前方に配置せざるを得ないのに加
えて、上記（１）の従来技術では変速機等の伝動装置が
前輪の車軸よりも前方で車体フレームに配設されてお
り、上記（２）の従来技術では伝動装置が前輪の車軸の
近くに配置されているので、作業車両の重心が前輪およ
び後輪の車軸間ではあるものの車両中心よりも前寄りと
なり、前輪の荷重が比較的高くなってしまう。特に農業
用作業車両では、作業性の向上のために前輪の操舵角を
大きくすべく前輪を後輪よりも小径とするので、前車輪
の荷重が高くなる傾向が助長される。

【０００５】したがって中間山地等においての畦から田
圃への移動といった軟弱な斜面の走行や、耕耘後の膨軟
な田圃あるいは水分を有する流動性の高い田圃への進入
時には、上記従来のように前輪の荷重が高いと前輪が田
圃内に沈み込んでしまい、走行抵抗が増加して走行性の
低下によるスタック等を引き起こす可能性がある。

【０００６】また圃場作業での耕耘時に発生するダッシ
ングによる後輪の浮き上がりの改善・防止には、後輪側
の荷重を必要とするので、上記従来の農業用作業車両で
は後輪側の荷重が不足気味となる。

【０００７】さらに上記（１）の従来技術では変速機が
車体フレームの下部に設けられており、最低地上高が比
較的低くなり、走破性が劣ることになる。

【０００８】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前後の車輪の荷重配分を適切に設定し、特に
中間山地での田圃への移動や畦での走行、ならびに耕耘
後の膨軟あるいは水分を有する流動性の高い田圃での走
行性／走破性および作業性に優れた乗用型農業用作業車
両を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、操舵可能な左右一対の前輪
と、少なくとも左右一対の後輪とが車体フレームに懸架
され、直進状態にある前記両前輪の車軸よりも後方側に
重心位置を配置して前記車体フレーム上に設けられる操
縦席の前方に、前記両前輪を操舵する操舵手段が配置さ
れる乗用型農業用作業車両において、前記後輪の車軸よ
りも後方側に配置される原動機と、前記操縦席および前
記後輪の車軸間に配置されるとともに前記原動機に動力
伝達手段を介して連結される後輪用無段変速機と、前記
操縦席および前記後輪の車軸間に配置されて前記後輪用
無段変速機の作動を制御する変速制御手段とが前記車体
フレーム上に搭載され、前記後輪用無段変速機の出力を
減速して前記後輪に伝達するための減速機が、前記後輪
用無段変速機の下方で前記車体フレームの下部に設けら
れることを特徴とする。

【００１０】このような構成によれば、操縦席の重心位
置が直進状態にある左右の前輪の車軸よりも後方側に配
置され、後輪用無段変速機、変速制御手段および減速機
は前輪および後輪間に配置されるが、原動機が後輪の車
軸よりも後方側に配置されるので、後輪側の荷重配分が
前輪側よりもやや大きくなるようにして、前後の各車輪
が負担する荷重配分を定め、前輪が沈み込むのを防止し
て、畦から田圃への移動といった軟弱な斜面の走行や、
軟弱な状態にある田圃への進入を容易として、走行性を
向上することができる。しかも原動機が後輪よりも後方
側に配置されることから、作業機用の動力を原動機から
直接取出すことが可能であり、作業機の取付けや、作業
機用動力の取出しが容易となるだけでなく、作業機の駆
動ロスを軽減することができる。また後輪用無段変速機
が、車体フレーム上に搭載されるので路面との間隔（最
低地上高）を有効に確保して、走破性を向上することが
可能となるとともに走行時に作業車両が損傷することを
極力回避することができる。

【００１１】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達手段から入力
される動力を変速する前輪用無段変速機が、前記変速制
御手段による作動制御を可能として前記後輪用無段変速
機に隣接して前記車体フレーム上に搭載され、前記前輪
用無段変速機の出力を減速して左右一対の前記前輪に伝
達するための前輪用減速機構が、前記減速機内に設けら
れることを特徴とする。

【００１２】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、前輪用および後輪用無段変速機の作動を変速制御
手段で制御することで、前輪および後輪の駆動力配分を
走行路面に合わせて制御することを可能とし、走行性を
より一層向上することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１４】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は乗用型の農業用作業車両の全体側面図、図
２は図１の２矢視方向から見た農業用作業車両の平面
図、図３は図１の３−３線矢視方向から農業用作業車両
の前部を見た一部切欠き底面図、図４は図３の４−４線
拡大断面図、図５は図３の５−５線拡大断面図、図６は
減速機ならびに後輪用および前輪用無段変速機を図２の
６−６線に沿って示す断面図、図７は無段変速機の構成
を示す油圧回路図、図８は図１の８−８線矢視方向から
農業用作業車両の後部底面図、図９は図８の９−９線拡
大断面図、図１０は変速制御手段の縦断側面図、図１１
は図１０の１１─１１線断面図、図１２は図１０の１２
矢視図、図１３は図１０の１３─１３線断面図、図１４
はガイド溝の形状の説明図である。

【００１５】先ず図１および図２において、乗用型の農
業用作業車両１１は前後方向に延びる車体フレーム１２
を備えており、操舵可能であるとともに駆動可能な左右
一対の前輪ＦＬ，ＦＲと、少なくとも一対（この実施例
では左右一対）の後輪ＲＬ，ＲＲとが車体フレーム１２
に懸架される。また車体フレーム１２の後部には、ロー
タリー作業機等の作業機１３が連結される。しかも車体
フレーム１２側と作業機１３との間には作業機昇降シリ
ンダ１４が設けられており、この作業機昇降シリンダ１
４の伸縮作動によって作業機１３は車体フレーム１２に
対する姿勢を変化させるように昇降する。

【００１６】農業用作業車両１１の進行方向に向って左
側の前輪ＦＬの車軸１５Ｌと、前記進行方向に向って右
側の前輪ＦＲの車軸１５Ｒとは、両前輪ＦＬ，ＦＲが直
進状態にあるときに同一軸線上に配置されるのである
が、左右の前輪ＦＬ，ＦＲが直進状態にあるときの前記
両車軸１５Ｌ，１５Ｒよりもわずかに後方側で車体フレ
ーム１２にはシートベース１６が固着されており、この
シートベース１６上に操縦席１７が設けられる。すなわ
ち操縦席１７は、その重心位置を直進状態にある左右前
輪ＦＬ，ＦＲの車軸１５Ｌ，１５Ｒよりも後方側に配置
して車体フレーム１２上に設けられる。

【００１７】左右の後輪ＲＬ，ＲＲの車軸１８Ｌ，１８
Ｒよりも後方側で車体フレーム１２の後部には、原動機
である４サイクル単気筒のエンジン１９が、クランクシ
ャフト２０の軸線を前記車軸１８Ｌ，１８Ｒと平行にす
るとともに後上がりに傾斜した姿勢で搭載されており、
前記作業機１３には、クランクシャフト２０から無端状
のベルト２１を介して動力が伝達される。しかも前記ベ
ルト２１のテンションはテンションクラッチ２２により
制御可能であり、該テンションクラッチ２２によってベ
ルト２１のテンションが緩められたときにはエンジン１
９から作業機１３への動力伝達が遮断される。

【００１８】またエンジン１９の上部には、燃料タンク
２３、エアクリーナ２４および排気マフラー２５が支持
される。

【００１９】前記操縦席１７の前方には、左右の前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを操舵する操舵手段２６が配置されており、操
縦席１７および左右後輪ＲＬ，ＲＲの車軸１８Ｌ，１８
Ｒ間で車体フレーム１２上には、後輪用静油圧式無段変
速機２７Ｒと、該後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒの後
方側に隣接する前輪用静油圧式無段変速機２７Ｆとが設
けられ、それらの静油圧式無段変速機２７Ｒ，２７Ｆの
下方で車体フレーム１２には、後輪用静油圧式無段変速
機２７Ｒの出力を減速して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達す
るとともに前輪用静油圧式無段変速機２７Ｆの出力を減
速して左右前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するための減速機２８
が設けられる。さらに前記後輪用および前輪用静油圧式
無段変速機２７Ｒ，２７Ｆの作動を制御する変速制御手
段２９が、操縦席１７および後輪用静油圧式無段変速機
２７Ｒ間で車体フレーム１２上に設けられ、変速制御手
段２９および操縦席１７間で車体フレーム１２上にはバ
ッテリ３０が配設される。

【００２０】車体フレーム１２には、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの大部分、左右後輪ＲＬ，ＲＲの一部、後輪用および
前輪用静油圧式無段変速機２７Ｒ，２７Ｆの大部分、変
速制御手段２９およびバッテリ３０を覆うようにしてカ
バー３１が取付けられる。また操縦席１７の右側でカバ
ー３１の上方には、テンションクラッチ２２をＯＮ／Ｏ
ＦＦするためのクラッチレバー３２と、作業車両１１を
前後進させるためのチェンジレバー３３と、作業機昇降
シリンダ１４の伸縮作動量を調節するためのレバー３４
とが操縦席１７上の操縦者が操作することを可能として
配置される。

【００２１】図３および図４において、左右の前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに対応する部分で車体フレーム１２には、左右
に延びる筒部３８ａを一体に有する伝動ケース３８が固
着されており、前記筒部３８ａの両端には、縦断面形状
を略Ｌ字状とした支持筒３９Ｌ，３９Ｒが締結され、左
右の前輪ＦＬ，ＦＲの車軸１５Ｌ，１５Ｒを回転自在に
支承する車軸ケース４０Ｌ，４０Ｒが、上方に向かうに
つれて相互に近接するように傾斜した回動軸線ＣＬ，Ｃ
Ｒまわりに回動することを可能として前記支持筒３９
Ｌ，３９Ｒに支承される。

【００２２】図５を併せて参照して、操舵手段２６は、
両前輪ＦＬ，ＦＲよりも前方で車体フレーム１２の下部
に固着されるギヤケース４１と、該ギヤケース４１によ
って下端部が回動可能に支持されるとともに上端が車体
フレーム１２から上方に突出する駆動軸４２と、該駆動
軸４２の上端に下端部が相対回動不能に連結されて上方
に延びるとともに上部が後上がりに傾斜したステアリン
グ軸４３と、該ステアリング軸４３の上端に固定される
ステアリングハンドル４４と、前記ギヤケース４１内で
駆動軸４２に設けられるピニオン４５と、前記駆動軸４
２と平行な軸線まわりに回動可能としてギヤケース４１
に支承される被動軸４６と、ギヤケース４１内で前記ピ
ニオン４５に噛合して被動軸４６に固着されるセクタギ
ヤ４７と、ギヤケース４１から下方に突出した被動軸４
６の下端に固着されて該被動軸４６から左右に延びるレ
バー４８と、該レバー４８の両端から伝動ケース３８側
に延びる左右一対の連結ロッド４９Ｌ，４９Ｒと、左右
の車軸ケース４０Ｌ，４０Ｒにそれぞれ締結されるとと
もに前記両連結ロッド４９Ｌ，４９Ｒがそれぞれ連結さ
れる連結板３７Ｌ，３７Ｒとを備える。

【００２３】図６において、減速機２８の減速機ケース
５０は、前後に分割可能な一対のケース半体５１，５２
を結合して構成される。しかも前方側のケース半体５１
の外側面は、車体フレーム１２よりも上方に突出される
上半部よりも下半部が前方側に大きく突出するように形
成されるのに対し、後方側のケース半体５２の外側面は
全体にわたってほぼ平坦に形成される。したがって、両
ケース半体５１，５２の結合により構成される減速機ケ
ース５０は、上方側に狭幅部５０ａ、下方側に広幅部５
０ｂを備えることになる。

【００２４】後輪用および前輪用静油圧式無段変速機２
７Ｒ，２７Ｆは、同一構造にして前後対称に配置される
ものであり、減速機ケース５０における狭幅部５０ａの
前面および後面に分離可能に結合された分配板５３Ｒ，
５３Ｆと、それらの分配板５３Ｒ，５３Ｆに結合された
ハウジング５４Ｒ，５４Ｆとを備える。

【００２５】図７を併せて参照して、後輪用静油圧式無
段変速機２７Ｒは、前記ハウジング５４Ｒ内に配設され
る容量可変型の斜板式油圧ポンプ５５および定容量型の
斜板式油圧モータ５６を備え、斜板式油圧ポンプ５５に
は分配板５３Ｒを回転自在に貫通するポンプ軸５７Ｒか
ら動力が入力される。しかも斜板式油圧ポンプ５５は、
図６で示すように、ポンプ軸５７Ｒの軸線と直交する軸
線を有してハウジング５４に回動可能に支承される斜板
軸５８Ｒを備えており、ハウジング５４Ｒから突出した
斜板軸５８Ｒの一端には変速アーム５９Ｒが固着され
る。この変速アーム５９Ｒは、一方側の前進時トップ位
置から中立位置を経て他方側の後進時トップ位置までの
間で前記斜板軸５８Ｒの回動位置を制御することがで
き、斜板軸５８Ｒの回動位置変化により斜板式油圧ポン
プ５５の容量が無段階に変化することになる。また斜板
式油圧モータ５６からの動力は、前記ポンプ軸５７Ｒと
平行な軸線を有して分配板５３Ｒを回転自在に貫通する
モータ軸６０Ｒから出力される。

【００２６】前記油圧ポンプ５５および油圧モータ５６
間は油圧閉回路６１により相互に接続される。油圧閉回
路６１には、その高圧側および低圧側間を接続するバイ
パス路６２が設けられ、マニュアル操作で開閉されるリ
リース弁６３がバイパス路６２に介装される。油圧ポン
プ５５には、そのポンプ軸５７Ｒにより駆動される補給
ポンプ６４が連結される。該補給ポンプ６４は、減速機
ケース５０内に形成された油溜６５から作動油を汲上げ
て給油路６６に圧送するもので、その給油路６６は油圧
閉回路６１の高圧側および低圧側にそれぞれ一方向弁６
７，６８を介して接続される。また給油路６６はリリー
フ弁６９および吸入弁７０を介して油溜６５に接続され
る。

【００２７】而してリリース弁６４の閉鎖時に前記斜板
軸５８Ｒを前進側に回動した状態で斜板式油圧ポンプ５
５を駆動すれば、油圧閉回路６１を作動油が実線矢印方
向へ流れ、このときの油圧ポンプ５５の容量と油圧モー
タ５６の容量との比を変速比として油圧モータ５６のモ
ータ軸６０Ｒは正転し、反対に斜板軸５８Ｒを後進側に
回動していれば油圧閉回路６１を作動油が点線矢印方向
へ流れ、モータ軸６０Ｒは逆転する。この間、油圧閉回
路６１に漏油を生じれは、そのときの低圧側に対応する
一方向弁６７または６８が開き、補給ポンプ６４から油
圧閉回路６１に作動油の補給が行われる。給油路６６が
一定値以上に昇圧した場合には、リリーフ弁６９が開い
て給油路６６の過度の昇圧が防止され、またエンジンブ
レーキにより油圧閉回路６１で高圧側および低圧側が急
激に反転した場合に低圧側への補給ポンプ６４による作
動油の補給が不足するときには、吸入弁７０が開いて油
溜６５の油を該低圧側へ吸入させ、これにより油圧閉回
路６１の空気の吸込みを防ぐことができる。

【００２８】前輪用静油圧式無段変速機２７Ｆは、上述
の後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒと同一の構成を有す
るものであり、図７において、後輪用静油圧式無段変速
機２７Ｒと同一の参照符号を付すだけにして詳細な説明
を省略する。

【００２９】この前輪用静油圧式無段変速機２７Ｆの斜
板式油圧ポンプ５５が備える斜板軸５８Ｆの一端には変
速アーム５９Ｆが固着され、該変速アーム５９Ｆにより
斜板式油圧ポンプ５５の容量が前進時トップ状態から後
進時トップ状態まで無段階に変化させられる。

【００３０】後輪用および前輪用静油圧式無段変速機２
７Ｒ，２７Ｆのポンプ軸５７Ｒ，５７Ｆは、減速機ケー
ス５０の狭幅部５０ａ内で同軸に対向配置され、また後
輪用および前輪用静油圧式無段変速機２７Ｒ，２７Ｆの
モータ軸６０Ｒ，６０Ｆも前記狭幅部５０ａ内で同軸に
対向配置される。

【００３１】ポンプ軸５７Ｒ，５７Ｆに軸線と直交する
軸線を有する入力軸７２が前記減速機ケース５０の狭幅
部５０ａで回転自在に支承されており、前記両ポンプ軸
５７Ｒ，５７Ｆの一端に設けられる被動ベベルギヤ７３
Ｒ，７３Ｆに共通に噛合する駆動ベベルギヤ７４が入力
軸７２の内端に設けられる。

【００３２】入力軸７２にはエンジン１９から動力伝達
手段７５を介して動力が伝達されるものであり、この動
力伝達手段７５は、エンジン１９のクランクシャフト２
０に固定される駆動プーリ７６と、前記減速機ケース５
０の狭幅部５０ａよりも外方で入力軸７２に固定される
被動プーリ７７とに、無端状のベルト７８が巻掛けられ
て成るものであり、後輪用および前輪用静油圧式無段変
速機２７Ｒ，２７Ｆのポンプ軸５７Ｒ，５７Ｆにはエン
ジン１９からの動力が動力伝達手段７５を介して入力さ
れることになる。また前記被動プーリ７７よりも内方側
で入力軸７２には、両静油圧式無段変速機２７Ｒ，２７
Ｆを冷却するための冷却ファン７９が固着される。

【００３３】減速機２８は、後輪用静油圧式無段変速機
２７Ｒの出力を減速して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達するため
の後輪用減速機構８０Ｒと、前輪用静油圧式無段変速機
２７Ｆの出力を減速して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するため
の前輪用減速機構８０Ｆとが、減速機ケース５０内に収
納されて成る。

【００３４】後輪用減速機構８０Ｒは、モータ軸６０
Ｒ，６０Ｆと平行な軸線を有して減速機ケース５０の狭
幅部５０ａに両端が固定的に支承される第１中間軸８１
と、第１中間軸８１と平行な軸線を有して減速機ケース
５０の広幅部５０ｂに両端が回転自在に支承される第２
中間軸８２と、モータ軸６０Ｒに固定される第１小ギヤ
８３と、第１中間軸８１で回転自在に支承されて第１小
ギヤ８３に噛合する第１大ギヤ８４と、第１大ギヤ８４
と一体に形成される第２小ギヤ８５と、第２中間軸８１
に相対回転自在に支承されて第２小ギヤ８５に噛合する
第２大ギヤ８６と、第２大ギヤ８６と一体に形成される
第３小ギヤ８７と、第３小ギヤ８７に噛合する第３大ギ
ヤ８８とから成り、第３大ギヤ８８は後部推進軸８９の
前端に固着される。

【００３５】また前輪用減速機構８０Ｆは、モータ軸６
０Ｆに固定される第１小ギヤ９１と、第１中間軸８１で
回転自在に支承されて第１小ギヤ９１に噛合する第１大
ギヤ９２と、第１大ギヤ９２と一体に形成される第２小
ギヤ９３と、第２中間軸８１に相対回転不能に装着され
て第２小ギヤ９３に噛合する第２大ギヤ９４と、第２中
間軸８１に相対回転不能に装着される第３小ギヤ９５
と、第３小ギヤ９５に噛合する第３大ギヤ９６とから成
り、第３大ギヤ９６は前部推進軸９７の後端に固着され
る。

【００３６】減速機２８から前方に延出される前部推進
軸９７の前端は、図４で示すように、伝動ケース３８の
筒部３８ａ内に収納される前部差動装置９８に、相互に
噛合するベベルギヤ９９，１００を介して連結される。
この前部差動装置９８から右側に延出される右出力軸１
０１Ｒは、右側の車軸ケース４０Ｒにその回動軸線ＣＲ
まわりに相対回転自在に支承される右伝動軸１０２Ｒに
ベベルギヤ１０３Ｒ，１０４Ｒを介して連結され、右伝
動軸１０２Ｒは右側の前輪ＦＬの車軸１５Ｒにベベルギ
ヤ１０５Ｒ，１０６Ｒを介して連結される。また前部差
動装置９８から左側に延出される左出力軸１０１Ｌは、
左側の車軸ケース４０にその回動軸線ＣＬまわりに相対
回転自在に支承される左伝動軸１０２Ｌにベベルギヤ１
０３Ｌ，１０４Ｌを介して連結され、左伝動軸１０２Ｌ
は左側の前輪ＦＬの車軸１５Ｌにベベルギヤ１０５Ｌ，
１０６Ｌを介して連結される。

【００３７】図８および図９において、減速機ケース５
０には、平面視で略Ｔ字状に形成される伝動ケース１１
０の前端が連結されており、該伝動ケース１１０の後部
両端には、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの車軸１８Ｌ，１８Ｒ
を回転自在に支承する車軸ケース１１１Ｌ，１１１Ｒが
それぞれ連結される。

【００３８】後部推進軸８９は前記伝動ケース１１０内
を後方に延出され、該後部推進軸８９の後端は、伝動ケ
ース１１０内に収納される後部差動装置１１２に、相互
に噛合するベベルギヤ１１３，１１４を介して連結され
る。而して左側の後輪ＲＬの車軸１８Ｌは該後部差動装
置１１２から左側に延出され、右側の後輪ＲＲの車軸１
８Ｒは該後部差動装置１１２から右側に延出される。

【００３９】後部差動装置１１２のケーシング１１２ａ
と、左側の後輪ＲＬの車軸１８Ｌとの間にはデフロック
手段１１５が設けられる。このデフロック手段１１５
は、前記ケーシング１１２ａに係合する位置と、その係
合を解除する位置との間での移動を可能として前記車軸
１８Ｌに軸方向相対回転不能に装着されるドグクラッチ
１１６と、該ドグクラッチ１１６を抱持するフォーク１
１７と、該フォーク１１７に連結される操作軸１１８と
で構成され、前記車軸１８Ｌと平行な軸線を有する操作
軸１１８は、軸線方向の移動を可能として伝動ケース１
１０に支承される。

【００４０】変速制御手段２９は、前記ステアリングハ
ンドル４４の操作及びチェンジレバー３３の操作をミキ
シングして後輪用および前輪用静油圧式無段変速機２７
Ｒ，２７Ｆに伝達するものであり、以下、変速制御手段
２９の構成について図１０〜図１４を参照しながら説明
する。

【００４１】変速制御手段２９は、左右両側壁および底
壁を有して上面が開放した断面Ｃ字状に形成されて車体
フレーム１２に支持されるベース部材１２１を備えてお
り、該ベース部材１２１の上端には支持板１２２が固着
される。またベース部材１２１の前後下部にはブラケッ
ト１２３，１２３が固着されており、側面視で逆Ｕ字状
をなすガイド部材１２５の前後両下端が、前後方向に延
びるビボット１２４，１２４を介してブラケット１２
３，１２３に左右揺動可能に枢支される。

【００４２】ガイド部材１２５の上端に設けられた一対
のワイヤジョイント１２６Ｌ，１２６Ｒに一対のボーデ
ンワイヤ１２７Ｌ，１２７Ｒの一端が連結される。これ
らのボーデンワイヤ１２７Ｌ，１２７Ｒの他端は、図３
で示すように、レバー１２８Ｌ，１２８Ｒに連結され
る。

【００４３】ところで、操舵手段２６におけるギヤケー
ス４１の上方で被動軸４６の上端には、図３および図４
で示すように、円板状の回動板１２９が結合される。ま
た前記レバー１２８Ｌは、被動軸４６よりも後方側で前
記回動板１２９の上方に配置されており、前記被動軸４
６よりも右側で一端が軸１３０Ｌによって車体フレーム
１２に回動可能に支持されるレバー１２８Ｌの他端にボ
ーデンワイヤ１２７Ｌの他端が連結される。さらに前記
レバー１２８Ｒは、被動軸４６よりも後方側で前記回動
板１２９の上方に配置されており、前記被動軸４６より
も左側で一端が軸１３０Ｒによって車体フレーム１２に
回動可能に支持されるレバー１２８Ｒの他端にボーデン
ワイヤ１２７Ｒの他端が連結される。

【００４４】しかもレバー１２８Ｌ，１２８Ｒには、被
動軸４６側に膨らんだ円弧状のガイド孔１３１Ｌ，１３
１Ｒが設けられており、それらのガイド孔１３１Ｌ，１
３１Ｒに挿通されるピン１３２Ｌ，１３２Ｒが回動板１
２９に植設される。

【００４５】したがって作業車両１１を旋回させるべく
ステアリングハンドル４４を操作すると、回動板１２９
の回動に応じて両レバー１２８Ｌ，１２８Ｒが回動し、
ボーデンワイヤ１２７Ｌ，１２７Ｒを介してガイド部材
１２５がビボット１２４，１２４まわりに左右揺動す
る。

【００４６】ベース部材１２１の下部には左右方向に延
びる回動軸１３３が回転自在に支持される。この回動軸
１３３の右端にはアーム１３４が固着されており、チェ
ンジレバー３３およびアーム１３４間がロッド１３５で
連結される。これによりチェンジレバー３３を前後に揺
動させることにより回動軸１３３が回動することにな
る。

【００４７】回動軸１３３にボルト１３６，１３６で固
定されるブラケット１３７に、枢支ピン１３８を介して
ミキシングレバー１３９の下端が左右揺動自在に枢支さ
れ、このミキシングレバー１３９は支持板１２２の開口
１２２ａを貫通して上方に延出する。枢支ピン１３８に
は左右一対のニュートラルプレート１４０Ｌ，１４０Ｒ
が各々独立に揺動し得るように枢支されており、両ニュ
ートラルプレート１４０Ｌ，１４０Ｒは相互に接近する
方向にニュートラルスプリング１４１で付勢される。左
右のニュートラルプレート１４０Ｌ，１４０Ｒは、ブラ
ケット１３７の上端に設けた固定ニュートラルピン１４
２に当接する位置に停止する。

【００４８】ミキシングレバー１３９に設けられる可動
ニュートラルピン１４３が前記両ニュートラルプレート
１４０Ｌ，１４０Ｒに挟持されており、これによりミキ
シングレバー１３９がニュートラル位置に安定的に停止
する。ミキシングレバー１３９が左に倒されると、可動
ニュートラルピン１４３に押圧された左側のニュートラ
ルプレート１４０Ｌがニュートラルスプリング１４１を
引き伸ばしながら左側に揺動し、ミキシングレバー１３
９が右に倒されると、可動ニュートラルピン１４３に押
圧された右側のニュートラルプレート１４０Ｒがニュー
トラルスプリング１４１を引き伸ばしながら右側に揺動
する。

【００４９】ガイド部材１２５の上面にボルトおよびナ
ットで固定されるガイドプレート１２５ｄには前後方向
に長く延びるガイド溝１２５ａが形成されており、ミキ
シングレバー１３９が該ガイド溝１２５ａに遊嵌され
る。しかもガイドプレート１２５ｄはガイド部材１２５
に形成される長孔１２５ｃ…に沿って左右に位置調整可
能であり、その位置調整によって車両の左右方向の旋回
特性を均一にすることができる。

【００５０】したがってチェンジレバー３３を操作して
回動軸１３３を前後に回動させると、ミキシングレバー
１３９がガイド溝１２５ａに沿って前後に揺動する。ま
た、ステアリングハンドル４４を操作してガイド部材１
２５をピボット１２４，１２４まわりに左右に揺動させ
ると、ミキシングレバー１３９の上部外周に回転自在に
支持したガイドローラ１４４がガイド溝１２５ａの左右
両側縁に当接して押圧され、ミキシングレバー１３９は
枢支ピン１３８まわりに左右に揺動する。その際にミキ
シングレバー１３９とガイド溝１２５ａの両側縁との間
に形成された隙間により、ミキシングレバー１３９はス
テアリングハンドル４４の切れ角が小さい間は揺動せ
ず、切れ角が所定の値を越えると前記側縁がガイドロー
ラ１４４に当接してミキシングレバー１３９が揺動し始
める。

【００５１】図１４において、前記ガイド溝１２５ａは
瓢箪形ないしはボーリングのピン形に形成されており、
その左右方向の溝幅は、ミキシングレバーのａ位置（車
速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）に対応する部分で最も広く、そこか
らｂ位置（車速Ｖ＝２．５ｋｍ／ｈ）に対応する部分に
向かって漸減するとともに、そこからｃ位置（車速Ｖ＝
５．２ｋｍ／ｈ）に対応する部分に向かって略一定に保
持される。また前記溝幅は、ミキシングレバーのａ位置
（車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ）に対応する部分からｄ位置（車
速Ｖ＝−２．５ｋｍ／ｈ）に対応する部分に向かって漸
減する。

【００５２】支持板１２２の上面に植設された左右一対
の枢軸１４５，１４５に、左右一対のコントロールアー
ム１４６Ｌ，１４６Ｒの基端がカラー１４７，１４７を
介して前後揺動自在に支持される。各枢軸１４５に上下
２枚のニュートラルプレート１４８，１４９が枢支され
てニュートラルスプリング１５０で相互に接近する方向
に付勢されており、各コントロールアーム１４６Ｌ，１
４６Ｒに下向きに固設されたニュートラルピン１５１
と、支持板１２２に上向きに固設されたニュートラルピ
ン１５２とが、両ニュートラルプレート１４８，１４９
間に挟持される。したがってコントロールアーム１４６
Ｌ，１４６Ｒはニュートラル位置、すなわち左右方向に
一直線に延びる位置に向けて付勢される。

【００５３】ミキシングレバー１３９に固定されたブラ
ケット１５３の左右両端にはそれぞれ内側ボールジョイ
ント１５４，１５４が設けられる。またコントロールア
ーム１４６Ｌ，１４６Ｒの先端には該コントロールアー
ム１４６Ｌ，１４６Ｒの長手方向に沿って延びる長孔１
４６ａ，１４６ａが形成されており、これらの長孔１４
６ａ，１４６ａにボルト１５５，１５５を介して外側ボ
ールジョイント１５６，１５６が摺動自在に支持され
る。内側ボールジョイント１５４，１５４と外側ボール
ジョイント１５６，１５６とは、ターンバックル式に長
さを調節し得る一対のプッシュプルロッド１５７Ｌ，１
５７Ｒで連結される。ミキシングレバー１３９が垂直な
ニュートラル位置（図２０のａ位置）にあるとき、上部
から見てプッシュプルロッド１５７Ｌ，１５７Ｒはコン
トロールアーム１４６Ｌ，１４６Ｒに一直線に重なって
いる。

【００５４】左右のコントロールアーム１４６Ｌ，１４
６Ｒの中間部には前側ボールジョイント１５８，１５８
が設けられる。一方、後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒ
の斜板軸５８Ｒに固着された変速アーム５９Ｒの先端に
は後側ボールジョイント１５９が設けられており、該後
側ボールジョイント１５９と、右側のコントロールアー
ム１４６Ｒの中間部の前側ボールジョイント１５８と
が、ターンバックル式に長さを調節し得るプッシュプル
ロッド１６０Ｒで連結される。また前輪用静油圧式無段
変速機２７Ｆの斜板軸５８Ｆに固着された変速アーム５
９Ｆの先端には後側ボールジョイント１５９が設けられ
ており、該後側ボールジョイント１５９と、左側のコン
トロールアーム１４６Ｌの中間部の前側ボールジョイン
ト１５８とが、ターンバックル式に長さを調節し得るプ
ッシュプルロッド１６０Ｆで連結される。

【００５５】プッシュプルロッド１６０Ｒ，１６０Ｆと
の干渉を回避すべく、ガイド部材１２５の後面に開口１
２５ｂが形成される。而して、チェンジレバー３３およ
びステアリングハンドル４４を操作すると、変速制御手
段２９のコントロールアーム１４６Ｌ，１４６Ｒの揺動
に連動して後輪用および前輪用静油圧式無段変速機２７
Ｒ，２７Ｆの変速アーム５９Ｒ，５９Ｆが揺動し、左右
の後輪ＲＬ，ＲＲの回転数が増減する。

【００５６】しかも変速制御手段２９は、ステアリング
ハンドル４４の切れ角が小さくなるにつれて前輪ＦＬ，
ＦＲの後輪ＲＬ，ＲＲに対する回転速度を大きくするよ
うにして、車速に関連して両静油圧式無段変速機２７
Ｒ，２７Ｆの作動を制御するものであり、そのような制
御により、作業車両１１の旋回半径に合わせた前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度が得られるの
で、地面に対するタイヤスリップの発生を抑えることが
でき、土の抉れや、土寄せが生じないようすることがで
きる。

【００５７】次にこの実施例の作用について説明する
と、操縦席１７の重心位置が直進状態にある左右の前輪
ＦＬ，ＦＲの車軸１５Ｌ，１５Ｒよりも後方側に配置さ
れ、後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒ、変速制御手段２
９および減速機２８が前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，
ＲＲ間に配置されるが、エンジン１９が後輪ＲＬ，ＲＲ
の車軸１８Ｌ，１８Ｒよりも後方側に配置される。した
がって後輪ＲＬ，ＲＲ側の荷重配分が前輪側よりもやや
大きくなるようにして、前後の各車輪ＦＬ，ＦＲ；Ｒ
Ｌ，ＲＲが負担する荷重配分を定めることが可能であ
り、前輪ＦＬ，ＦＲが沈み込むのを防止して、畦から田
圃への移動といった軟弱な斜面の走行や、軟弱な状態に
ある田圃への進入を容易として、走行性を向上すること
ができる。

【００５８】しかもエンジン１９が後輪ＲＬ，ＲＲより
も後方側に配置されることから、作業機１３用の動力を
エンジン１９から直接取出すことが可能であり、作業機
１３の取付けや、作業機用動力の取出しが容易となるだ
けでなく、作業機１３の駆動ロスを軽減することができ
る。

【００５９】また後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒが、
車体フレーム１２上に搭載されるので路面との間隔（最
低地上高）を有効に確保して、走破性を向上することが
可能となるとともに走行時に作業車両１１が損傷するこ
とを極力回避することができる。

【００６０】さらにエンジン１９から動力伝達手段７５
を介して入力される動力を変速する前輪用静油圧式無段
変速機２７Ｆが、変速制御手段２９による作動制御を可
能として前記後輪用静油圧式無段変速機２７Ｒに隣接し
て前記車体フレーム１２上に搭載され、前輪用静油圧式
無段変速機２７Ｆの出力を減速して左右一対の前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに伝達するための前輪用減速機構８０Ｒが、減
速機２８内に設けられている。したがって前輪用および
後輪用静油圧式無段変速機２７Ｆ，２７Ｒの作動を変速
制御手段２９で制御することで、前輪ＦＬ，ＦＲおよび
後輪ＲＬ，ＲＲの駆動力配分を走行路面に合わせて制御
することを可能とし、走行性をより一層向上することが
できる。

【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、種々の設
計変更を行うことが可能である。

【００６２】たとえば上記実施例においては四輪駆動の
作業車両について説明したが、本発明を後輪駆動の作業
車両に適用することも可能である。

【００６３】また静油圧式無段変速機２７Ｒ，２７Ｆに
代えて、ベルト式無段変速機、コーン式無段変速機およ
び摩擦式無段変速機等の任意の無段変速機を採用するこ
とができる。

【００６４】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、後輪側の荷重配分が前輪側よりもやや大きくなるよ
うにして、前後の各車輪が負担する荷重配分を定め、前
輪が沈み込むのを防止して、畦から田圃への移動といっ
た軟弱な斜面の走行や、軟弱な状態にある田圃への進入
を容易として、走行性を向上することができる。また作
業機用の動力を原動機から直接取出すことが可能であ
り、作業機の取付けや、作業機用動力の取出しが容易と
なるだけでなく、作業機の駆動ロスを軽減することがで
きる。さらに路面との間隔（最低地上高）を有効に確保
して、走破性を向上することが可能となるとともに走行
時に作業車両が損傷することを極力回避することができ
る。

【００６５】また請求項２記載の発明によれば、前輪お
よび後輪の駆動力配分を走行路面に合わせて制御するこ
とを可能とし、走行性をより一層向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗用型の農業用作業車両の全体側面図である。

【図２】図１の２矢視方向から見た農業用作業車両の平
面図である。

【図３】図１の３−３線矢視方向から農業用作業車両の
前部を見た一部切欠き底面図である。

【図４】図３の４−４線拡大断面図である。

【図５】図３の５−５線拡大断面図である。

【図６】減速機ならびに後輪用および前輪用無段変速機
を図２の６−６線に沿って示す断面図である。

【図７】無段変速機の構成を示す油圧回路図である。

【図８】図１の８−８線矢視方向から農業用作業車両の
後部底面図である。

【図９】図８の９−９線拡大断面図である。

【図１０】変速制御手段の縦断側面図である。

【図１１】図１０の１１─１１線断面図である。

【図１２】図１０の１２矢視図である。

【図１３】図１０の１３─１３線断面図である。

【図１４】ガイド溝の形状の説明図である。

【符号の説明】

１１・・・作業車両 １２・・・車体フレーム １５Ｌ，１５Ｒ・・・前輪の車軸 １７・・・操縦席 １８Ｌ，１８Ｒ・・・後輪の車軸 １９・・・原動機としてのエンジン ２６・・・操舵手段 ２７Ｆ・・・前輪用無段変速機 ２７Ｒ・・・後輪用無段変速機 ２８・・・減速機 ２９・・・変速制御手段 ７５・・・動力伝達手段 ８０Ｆ・・・前輪用減速機構 ＦＬ，ＦＲ・・・前輪 ＲＬ，ＲＲ・・・後輪

フロントページの続き Ｆターム(参考） 2B043 AA03 AB07 AB17 BA02 BB03 DA04 DB01 DB18 ED11 3D039 AA00 AB11 AC21 AC22 AC32 AD54 3D052 AA16 BB08 BB18 BB19 DD03 EE02 EE03 FF05 GG03 HH01 JJ21 JJ22

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵可能な左右一対の前輪（ＦＬ，Ｆ
   Ｒ）と、少なくとも左右一対の後輪（ＲＬ，ＲＲ）とが
   車体フレーム（１２）に懸架され、直進状態にある前記
   両前輪（ＦＬ，ＦＲ）の車軸（１５Ｌ，１５Ｒ）よりも
   後方側に重心位置を配置して前記車体フレーム（１２）
   上に設けられる操縦席（１７）の前方に、前記両前輪
   （ＦＬ，ＦＲ）を操舵する操舵手段（２６）が配置され
   る乗用型農業用作業車両において、前記後輪（ＲＬ，Ｒ
   Ｒ）の車軸（１８Ｌ，１８Ｒ）よりも後方側に配置され
   る原動機（１９）と、前記操縦席（１７）および前記後
   輪（ＲＬ，ＲＲ）の車軸（１８Ｌ，１８Ｒ）間に配置さ
   れるとともに前記原動機（１９）に動力伝達手段（７
   ５）を介して連結される後輪用無段変速機（２７Ｒ）
   と、前記操縦席（１７）および前記後輪（ＲＬ，ＲＲ）
   の車軸（１８Ｌ，１８Ｒ）間に配置されて前記後輪用無
   段変速機（２７Ｒ）の作動を制御する変速制御手段（２
   ９）とが前記車体フレーム（１２）上に設けられ、前記
   後輪用無段変速機（２７Ｒ）の出力を減速して前記後輪
   （ＲＬ，ＲＲ）に伝達するための減速機（２８）が、前
   記後輪用無段変速機（２７Ｒ）の下方で前記車体フレー
   ム（１２）に設けられることを特徴とする乗用型農業用
   作業車両。
2. 【請求項２】 前記動力伝達手段（７５）から入力され
   る動力を変速する前輪用無段変速機（２７Ｆ）が、前記
   変速制御手段（２９）による作動制御を可能として前記
   後輪用無段変速機（２７Ｒ）に隣接した位置で前記車体
   フレーム（１２）上に設けられ、前記前輪用無段変速機
   （２７Ｆ）の出力を減速して左右一対の前記前輪（Ｆ
   Ｌ，ＦＲ）に伝達するための前輪用減速機構（８０Ｆ）
   が、前記減速機（２８）内に設けられることを特徴とす
   る請求項１記載の乗用型農業用作業車両。