JP3064767B2 - シフトレバーの支持装置 - Google Patents
シフトレバーの支持装置Info
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- JP3064767B2 JP3064767B2 JP27915293A JP27915293A JP3064767B2 JP 3064767 B2 JP3064767 B2 JP 3064767B2 JP 27915293 A JP27915293 A JP 27915293A JP 27915293 A JP27915293 A JP 27915293A JP 3064767 B2 JP3064767 B2 JP 3064767B2
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- bearing cylinder
- housing
- shift lever
- dust boot
- support device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/026—Details or special features of the selector casing or lever support
- F16H2059/0269—Ball joints or spherical bearings for supporting the lever
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0208—Selector apparatus with means for suppression of vibrations or reduction of noise
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0213—Selector apparatus with sealing means, e.g. against entry of dust
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は変速機等の操作をする
シフトレバーの支持装置に関する。
シフトレバーの支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のシフトレバーの支持装置として
は、例えば図３に示されるようなものが知られている
（類似技術として、実開昭６３−６７３３８号参照）。
は、例えば図３に示されるようなものが知られている
（類似技術として、実開昭６３−６７３３８号参照）。
【０００３】１は車体部材で、そのシフトレバー２に対
応する位置には支持孔３が形成されている。そして、車
体部材１の上面には前記支持孔３を囲むように断面ハッ
ト形状のハウジング４が上側から取付けられている。こ
のハウジング４の上面部４ａには開口５が形成されてお
り、また側面部４ｂの下端に曲折形成されているフラン
ジ４ｃが、その三方等角位置に配置されたボルト・ナッ
ト手段Ｂにより車体部材１に固定されている。車体部材
１は図外のエクステンションロッドを介して変速機に連
結されており、この車体部材１及びそれに取付けられる
ハウジング４に、変速機からの振動が加わる状態になっ
ている。
応する位置には支持孔３が形成されている。そして、車
体部材１の上面には前記支持孔３を囲むように断面ハッ
ト形状のハウジング４が上側から取付けられている。こ
のハウジング４の上面部４ａには開口５が形成されてお
り、また側面部４ｂの下端に曲折形成されているフラン
ジ４ｃが、その三方等角位置に配置されたボルト・ナッ
ト手段Ｂにより車体部材１に固定されている。車体部材
１は図外のエクステンションロッドを介して変速機に連
結されており、この車体部材１及びそれに取付けられる
ハウジング４に、変速機からの振動が加わる状態になっ
ている。
【０００４】一方、シフトレバー２には傾動中心となる
球状部６が形成されており、この球状部６が軸受筒体７
及びダストブーツ８を介して前記ハウジング４内に支持
されている。軸受筒体７は弾性部材（ゴム）製で、内部
に球状部６に接触する球状内面７ａを有している。シフ
トレバー２の球状部６とハウジング４との間に、このよ
うな弾性部材製の軸受筒体７を介在させているのは、図
外の変速機からハウジング４に加わる振動をそこで低減
させ、シフトレバー２へ伝わらないようにするためであ
る。また、ダストブーツ８は合成樹脂製で、前記軸受筒
体７の上面を覆う上部８ａと下面を覆う下部８ｂとを有
し、下部８ｂの端部からは、支持孔３の下方へ突出して
いるシフトレバー２を覆うフレキシブル部８ｃが一体形
成されている。
球状部６が形成されており、この球状部６が軸受筒体７
及びダストブーツ８を介して前記ハウジング４内に支持
されている。軸受筒体７は弾性部材（ゴム）製で、内部
に球状部６に接触する球状内面７ａを有している。シフ
トレバー２の球状部６とハウジング４との間に、このよ
うな弾性部材製の軸受筒体７を介在させているのは、図
外の変速機からハウジング４に加わる振動をそこで低減
させ、シフトレバー２へ伝わらないようにするためであ
る。また、ダストブーツ８は合成樹脂製で、前記軸受筒
体７の上面を覆う上部８ａと下面を覆う下部８ｂとを有
し、下部８ｂの端部からは、支持孔３の下方へ突出して
いるシフトレバー２を覆うフレキシブル部８ｃが一体形
成されている。
【０００５】そして、前記の軸受筒体７及びそれを覆う
部分のダストブーツ８は、ハウジング４内に圧入された
状態で設けられる。つまり、軸受筒体７及びダストブー
ツ８は、水平方向及び垂直方向の両方向において、ハウ
ジング４の対応面から圧力を受けることになるので、弾
性部材製である軸受筒体７の硬度は無圧状態よりも高ま
ることになる。このように軸受筒体７の硬度が高まるた
めに、シフトレバー２を操作する上で適度な剛性感が得
られるようになる。更に、前述の如く、軸受筒体７が垂
直方向において圧入された状態となっており、ダストブ
ーツ８の下部８ｂが車体部材１の上面に圧接することと
なるため、車体部材１の下側から支持孔３を介して入り
込もうとする水の侵入を阻止することができる。
部分のダストブーツ８は、ハウジング４内に圧入された
状態で設けられる。つまり、軸受筒体７及びダストブー
ツ８は、水平方向及び垂直方向の両方向において、ハウ
ジング４の対応面から圧力を受けることになるので、弾
性部材製である軸受筒体７の硬度は無圧状態よりも高ま
ることになる。このように軸受筒体７の硬度が高まるた
めに、シフトレバー２を操作する上で適度な剛性感が得
られるようになる。更に、前述の如く、軸受筒体７が垂
直方向において圧入された状態となっており、ダストブ
ーツ８の下部８ｂが車体部材１の上面に圧接することと
なるため、車体部材１の下側から支持孔３を介して入り
込もうとする水の侵入を阻止することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、剛性感のあるシフトレバー
２の変速操作を行うためと、また支持孔３の防水対策の
ために、軸受筒体７をハウジング４内へ圧入し、その硬
度（ばね定数）を高めるようにしているため、その分、
軸受筒体７の本来の防振効果が損なわれることとなる。
つまり、図外の変速機からハウジング４に加わる振動入
力が、硬くなった軸受筒体７を介してシフトレバー２に
伝達され、乗員がシフトレバー２を握った際に不快な振
動を感じることとなる。
うな従来の技術にあっては、剛性感のあるシフトレバー
２の変速操作を行うためと、また支持孔３の防水対策の
ために、軸受筒体７をハウジング４内へ圧入し、その硬
度（ばね定数）を高めるようにしているため、その分、
軸受筒体７の本来の防振効果が損なわれることとなる。
つまり、図外の変速機からハウジング４に加わる振動入
力が、硬くなった軸受筒体７を介してシフトレバー２に
伝達され、乗員がシフトレバー２を握った際に不快な振
動を感じることとなる。
【０００７】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、変速操作時の剛性が得られ、且
つ防水及び防振の面でも優れたシフトレバーの支持装置
を提供するものである。
てなされたものであり、変速操作時の剛性が得られ、且
つ防水及び防振の面でも優れたシフトレバーの支持装置
を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係るシフトレ
バーの支持装置は、上記の目的を達成するために、ダス
トブーツにて覆われた軸受筒体とハウジングの上面部及
び側面部との間に微小間隙を各々設けた状態にすると共
に、軸受筒体の側面を覆っているダストブーツの全周
に、ハウジングと車体部材との間に挟持されるリップ部
を形成し、且つ前記軸受筒体に該軸受筒体自体を押圧す
る加圧部材を組み合わせたものである。
バーの支持装置は、上記の目的を達成するために、ダス
トブーツにて覆われた軸受筒体とハウジングの上面部及
び側面部との間に微小間隙を各々設けた状態にすると共
に、軸受筒体の側面を覆っているダストブーツの全周
に、ハウジングと車体部材との間に挟持されるリップ部
を形成し、且つ前記軸受筒体に該軸受筒体自体を押圧す
る加圧部材を組み合わせたものである。
【０００９】
【作用】この発明によれば、ダストブーツにて覆われた
軸受筒体とハウジングの上面部及び側面部との間に微小
間隙が各々設けられた状態となっているため、ハウジン
グに加わった振動がそこで遮断され、シフトレバーに伝
わることはない。
軸受筒体とハウジングの上面部及び側面部との間に微小
間隙が各々設けられた状態となっているため、ハウジン
グに加わった振動がそこで遮断され、シフトレバーに伝
わることはない。
【００１０】また、ハウジングとの間に設けられている
のが微小間隙で且つ軸受筒体の硬度が加圧部材により高
められているため、シフトレバーを操作すると、その時
だけ、硬度の高い軸受筒体がダストブーツを介してハウ
ジングの内面に当たり、剛性感のあるシフトレバー操作
を行うことができる。
のが微小間隙で且つ軸受筒体の硬度が加圧部材により高
められているため、シフトレバーを操作すると、その時
だけ、硬度の高い軸受筒体がダストブーツを介してハウ
ジングの内面に当たり、剛性感のあるシフトレバー操作
を行うことができる。
【００１１】更に、ダストブーツの全周に、ハウジング
と車体部材との間に挟持されるリップ部が形成されてい
るため、支持孔から入り込もうとする水の侵入をこのリ
ップ部により確実に阻止することができる。加えて、こ
のリップ部だけが唯一ハウジングに接触する部分とな
り、このリップ部の存在により前記微小間隙の維持が図
られている。
と車体部材との間に挟持されるリップ部が形成されてい
るため、支持孔から入り込もうとする水の侵入をこのリ
ップ部により確実に阻止することができる。加えて、こ
のリップ部だけが唯一ハウジングに接触する部分とな
り、このリップ部の存在により前記微小間隙の維持が図
られている。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図１及び図
２に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
２に基づいて説明する。尚、従来と共通する部分には同
一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１３】この実施例に係る軸受筒体９の側面には凹
部９ｂが形成されており、それに対応するダストブーツ
１０には該凹部９内に入り込む凸部１０ｄが形成してあ
る。従って、軸受筒体９とダストブーツ１０とはこの凹
部９ｂと凸部１０ｄにより上下方向で噛み合った状態と
なるため、構造的に軸受筒体９とダストブーツ１０の両
者が互いに変形しにくくなる。また、ダストブーツ１０
には、ハウジング１１の開口１２付近まで達する上部１
０ａと、支持孔３内まで達する下部１０ｂとが形成され
ており、この下部１０ｂの端部からは従来通りフレキシ
ブル部１０ｃが一体形成されている。
部９ｂが形成されており、それに対応するダストブーツ
１０には該凹部９内に入り込む凸部１０ｄが形成してあ
る。従って、軸受筒体９とダストブーツ１０とはこの凹
部９ｂと凸部１０ｄにより上下方向で噛み合った状態と
なるため、構造的に軸受筒体９とダストブーツ１０の両
者が互いに変形しにくくなる。また、ダストブーツ１０
には、ハウジング１１の開口１２付近まで達する上部１
０ａと、支持孔３内まで達する下部１０ｂとが形成され
ており、この下部１０ｂの端部からは従来通りフレキシ
ブル部１０ｃが一体形成されている。
【００１４】そして、このようなダストブーツ１０にて
覆われた軸受筒体９は、ハウジング１１内において、そ
の上面部１１ａ及び側面部１１ｂに対して所定の微小間
隙Ｓ1 、Ｓ2 だけ隔てた状態となっている。この微小間
隙Ｓ1 、Ｓ2 は、図１上では図示の都合で大きめに示さ
れているが、シフトレバー２における数ミクロンの振動
入力を許容する程度であれば良いため、実際にはこの微
小間隙Ｓ1 、Ｓ2 の幅も数ミクロン程度のものである。
覆われた軸受筒体９は、ハウジング１１内において、そ
の上面部１１ａ及び側面部１１ｂに対して所定の微小間
隙Ｓ1 、Ｓ2 だけ隔てた状態となっている。この微小間
隙Ｓ1 、Ｓ2 は、図１上では図示の都合で大きめに示さ
れているが、シフトレバー２における数ミクロンの振動
入力を許容する程度であれば良いため、実際にはこの微
小間隙Ｓ1 、Ｓ2 の幅も数ミクロン程度のものである。
【００１５】ハウジング１１の上面部１１ａと側面部１
１ｂとの角部Ｋは折り返し状態で外側へ突出している。
こうすることにより、ハウジング１１の角部Ｋとダスト
ブーツ１０の対応角部との接触を積極的に回避し、前記
微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 の完全なる確保を図っている。
１ｂとの角部Ｋは折り返し状態で外側へ突出している。
こうすることにより、ハウジング１１の角部Ｋとダスト
ブーツ１０の対応角部との接触を積極的に回避し、前記
微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 の完全なる確保を図っている。
【００１６】また、軸受筒体９の上面及び下面にはそれ
ぞれ円形の溝部１３ａ、１３ｂが形成されており、この
溝部１３ａ、１３ｂ内に「加圧部材」としてのリングス
プリング１４ａ、１４ｂが嵌入されている。非使用時の
リングスプリング１４ａ、１４ｂは、図２に示す如く、
その端部同士を重さねた小サイズとなっているが、この
リングスプリング１４ａ、１４ｂを拡げて前記溝部１３
ａ、１３ｂ内に嵌入されることにより、軸受筒体９の球
状内面９ａを縮める方向へ付勢する。従って、球状内面
９ａ内にシフトレバー２の球状部６を嵌合した状態で
は、該リングスプリング１４ａ、１４ｂによって軸受筒
体９が球状部６側へ加圧されることになるため、この軸
受筒体９の硬度（ばね定数）が高まる。尚、溝部１３
ａ、１３ｂ内に嵌入されたリングスプリング１４ａ、１
４ｂは、それぞれダストブーツ１０の上部１０ａと下部
１０ｂとで覆われるため、溝部１３ａ、１３ｂから外へ
出ることはない。
ぞれ円形の溝部１３ａ、１３ｂが形成されており、この
溝部１３ａ、１３ｂ内に「加圧部材」としてのリングス
プリング１４ａ、１４ｂが嵌入されている。非使用時の
リングスプリング１４ａ、１４ｂは、図２に示す如く、
その端部同士を重さねた小サイズとなっているが、この
リングスプリング１４ａ、１４ｂを拡げて前記溝部１３
ａ、１３ｂ内に嵌入されることにより、軸受筒体９の球
状内面９ａを縮める方向へ付勢する。従って、球状内面
９ａ内にシフトレバー２の球状部６を嵌合した状態で
は、該リングスプリング１４ａ、１４ｂによって軸受筒
体９が球状部６側へ加圧されることになるため、この軸
受筒体９の硬度（ばね定数）が高まる。尚、溝部１３
ａ、１３ｂ内に嵌入されたリングスプリング１４ａ、１
４ｂは、それぞれダストブーツ１０の上部１０ａと下部
１０ｂとで覆われるため、溝部１３ａ、１３ｂから外へ
出ることはない。
【００１７】そして、軸受筒体９を覆うダストブーツ１
０のうち、軸受筒体９の下側の溝部１３ｂを覆う下部１
０ｂの外側には、その全周にリップ部１５が形成されて
おり、このリップ部１５には肉厚の先端１５ａが形成さ
れている。一方、ハウジング１１のフランジ１１ｃの付
け根部分には前記リップ部１５に対応する湾曲部１６が
全周にわたって形成されており、この湾曲部１６と車体
部材１との間で、リップ部１５の先端１５ａを挟持して
いる。
０のうち、軸受筒体９の下側の溝部１３ｂを覆う下部１
０ｂの外側には、その全周にリップ部１５が形成されて
おり、このリップ部１５には肉厚の先端１５ａが形成さ
れている。一方、ハウジング１１のフランジ１１ｃの付
け根部分には前記リップ部１５に対応する湾曲部１６が
全周にわたって形成されており、この湾曲部１６と車体
部材１との間で、リップ部１５の先端１５ａを挟持して
いる。
【００１８】次に、上記構造の機能を説明する。防振機能： この実施例では、ダストブーツ１０にて覆わ
れた軸受筒体９と、ハウジング１１の上面部１１ａ及び
側面部１１ｂとの間に微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 が各々設けら
れており、ダストブーツ１０とハウジング１１とはわず
かにリップ部１５だけで接触しているだけなので、ハウ
ジング１１に加わった図外の変速機からの振動は前記微
小間隙Ｓ1 、Ｓ2 で遮断され、シフトレバー２の球状部
６に伝達されることはない。特に、垂直方向での微小間
隙Ｓ1 と水平方向での微小間隙Ｓ2 が、ダストブーツ１
０の周囲を取り囲むように連続状態で形成されているた
め、ハウジング１１に伝達される振動はあらゆる方向性
において（垂直成分も、水平成分も、斜め方向も）、前
記微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 により遮断され、シフトレバー２
に伝達されない。更に、ダストブーツ１０に形成したリ
ップ部１５が、ダストブーツ１０とハウジング１１との
間で「スペーサ」として機能し、前記微小間隙Ｓ1 、Ｓ
2 が常に一定状態で維持されるため、数ミクロンの微小
間隙Ｓ1 、Ｓ2 でありながら、信頼性の高い防振効果を
得ることができる。
れた軸受筒体９と、ハウジング１１の上面部１１ａ及び
側面部１１ｂとの間に微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 が各々設けら
れており、ダストブーツ１０とハウジング１１とはわず
かにリップ部１５だけで接触しているだけなので、ハウ
ジング１１に加わった図外の変速機からの振動は前記微
小間隙Ｓ1 、Ｓ2 で遮断され、シフトレバー２の球状部
６に伝達されることはない。特に、垂直方向での微小間
隙Ｓ1 と水平方向での微小間隙Ｓ2 が、ダストブーツ１
０の周囲を取り囲むように連続状態で形成されているた
め、ハウジング１１に伝達される振動はあらゆる方向性
において（垂直成分も、水平成分も、斜め方向も）、前
記微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 により遮断され、シフトレバー２
に伝達されない。更に、ダストブーツ１０に形成したリ
ップ部１５が、ダストブーツ１０とハウジング１１との
間で「スペーサ」として機能し、前記微小間隙Ｓ1 、Ｓ
2 が常に一定状態で維持されるため、数ミクロンの微小
間隙Ｓ1 、Ｓ2 でありながら、信頼性の高い防振効果を
得ることができる。
【００１９】変速操作剛性機能：微小間隙Ｓ1 、Ｓ2 が
数ミクロンのわずかなものであるため、変速操作のため
にシフトレバー２を傾動させると、その操作された方向
に球状部６が動き、それに合わせて軸受筒体９とダスト
ブーツ１０も動いてハウジング１１の側面部１１ｂにす
ぐ当たる。軸受筒体９及びダストブーツ１０がハウジン
グ１１の側面部１１ｂに当たると、軸受筒体９の硬度が
リングスプリング１４ａ、１４ｂにより高められている
ことから、シフトレバー２の傾動中心である球状部６を
支持する剛性が高まり、剛性感のあるシフトレバー２の
操作を行うことができる。尚、この実施例のダストブー
ツ１０は従来のように防振用として用いられるものでな
いため、このダストブーツ１０の材料を高硬度なものに
変更して、前記シフトレバー２の操作剛性を更に高める
ようにしても良い。
数ミクロンのわずかなものであるため、変速操作のため
にシフトレバー２を傾動させると、その操作された方向
に球状部６が動き、それに合わせて軸受筒体９とダスト
ブーツ１０も動いてハウジング１１の側面部１１ｂにす
ぐ当たる。軸受筒体９及びダストブーツ１０がハウジン
グ１１の側面部１１ｂに当たると、軸受筒体９の硬度が
リングスプリング１４ａ、１４ｂにより高められている
ことから、シフトレバー２の傾動中心である球状部６を
支持する剛性が高まり、剛性感のあるシフトレバー２の
操作を行うことができる。尚、この実施例のダストブー
ツ１０は従来のように防振用として用いられるものでな
いため、このダストブーツ１０の材料を高硬度なものに
変更して、前記シフトレバー２の操作剛性を更に高める
ようにしても良い。
【００２０】防水機構：ダストブーツ１０の全周に形成
したリップ部１５が、ハウジング１１と車体部材１との
間に挟持されていることから、該リップ部１５が車体部
材１の上面に対して圧接された状態となる。従って、支
持孔３から入り込もうとする水の侵入をこのリップ部１
５により確実に阻止することができる。
したリップ部１５が、ハウジング１１と車体部材１との
間に挟持されていることから、該リップ部１５が車体部
材１の上面に対して圧接された状態となる。従って、支
持孔３から入り込もうとする水の侵入をこのリップ部１
５により確実に阻止することができる。
【００２１】この実施例の構造は、以上説明した通りで
あるが、以下のような変更も可能である。
あるが、以下のような変更も可能である。
【００２２】リングスプリング１４ａ、１４ｂを軸受筒
体９の溝部１３ａ、１３ｂに嵌入させるだけでなく、こ
のリングスプリング１４ａ、１４ｂを例えば軸受筒体９
の側面に組み合わせたりすることにより、軸受筒体９の
硬度を高めるようにしても良い。
体９の溝部１３ａ、１３ｂに嵌入させるだけでなく、こ
のリングスプリング１４ａ、１４ｂを例えば軸受筒体９
の側面に組み合わせたりすることにより、軸受筒体９の
硬度を高めるようにしても良い。
【００２３】また、リングスプリング１４ａ、１４ｂを
使用せず、予め硬度の高い材料により形成した軸受筒体
９を用いることにより、本実施例と略同様の効果を得る
ことができる。
使用せず、予め硬度の高い材料により形成した軸受筒体
９を用いることにより、本実施例と略同様の効果を得る
ことができる。
【００２４】
【発明の効果】この発明に係るシフトレバーの支持装置
は、以上説明してきた如き内容のものであって、ダスト
ブーツにて覆われた軸受筒体とハウジングの上面部及び
側面部との間に微小間隙が各々設けられた状態となって
いるため、ハウジングに加わった振動がそこで遮断さ
れ、シフトレバーに伝わることはない。従って、シフト
レバーの操作者が不快な振動を感じることはない。
は、以上説明してきた如き内容のものであって、ダスト
ブーツにて覆われた軸受筒体とハウジングの上面部及び
側面部との間に微小間隙が各々設けられた状態となって
いるため、ハウジングに加わった振動がそこで遮断さ
れ、シフトレバーに伝わることはない。従って、シフト
レバーの操作者が不快な振動を感じることはない。
【００２５】また、ハウジングとの間に設けられている
のが微小間隙で且つ軸受筒体の硬度が加圧部材により高
められているため、シフトレバーを操作すると、その時
だけ、硬度の高い軸受筒体がダストブーツを介してハウ
ジングの内面に当たり、剛性感のあるシフトレバー操作
を行うことができる。
のが微小間隙で且つ軸受筒体の硬度が加圧部材により高
められているため、シフトレバーを操作すると、その時
だけ、硬度の高い軸受筒体がダストブーツを介してハウ
ジングの内面に当たり、剛性感のあるシフトレバー操作
を行うことができる。
【００２６】更に、ダストブーツの全周に、ハウジング
と車体部材との間に挟持されるリップ部が形成されてい
るため、支持孔から入り込もうとする水の侵入をこのリ
ップ部により確実に阻止することができる。加えて、こ
のリップ部だけが唯一ハウジングに接触する部分とな
り、このリップ部の存在により前記微小間隙の維持が図
ることができる。
と車体部材との間に挟持されるリップ部が形成されてい
るため、支持孔から入り込もうとする水の侵入をこのリ
ップ部により確実に阻止することができる。加えて、こ
のリップ部だけが唯一ハウジングに接触する部分とな
り、このリップ部の存在により前記微小間隙の維持が図
ることができる。
【図１】この発明の一実施例に係るシフトレバーの支持
装置を示す断面図である。
装置を示す断面図である。
【図２】軸受筒体及び加圧部材を示す斜視図である。
【図３】従来のシフトレバーの支持装置を示す断面図で
ある。
ある。
１ 車体部材 ２ シフトレバー ３ 支持孔 ６ 球状部 ９ 軸受筒体 ９ａ 球状内面 １０ ダストブーツ １１ ハウジング １１ａ ハウジングの上面部 １１ｂ ハウジングの側面部 １２ 開口 １４ａ、１４ｂ リングスプリング（加圧部材） １５ リップ部 Ｓ1 、Ｓ2 微小間隙
Claims (1)
- 【請求項１】 車体部材にシフトレバーを上方へ突出さ
せるための支持孔を形成すると共に該支持孔周辺に前記
シフトレバー貫通用の開口が上面部に形成されたハウジ
ングを取付け、 該ハウジング内に、シフトレバーの傾動中心となる球状
部を、該球状部と接触する球状内面を有し且つ外側がダ
ストブーツにて覆われた状態の軸受筒体を介して、支持
したシフトレバーの支持装置において、 前記ダストブーツにて覆われた軸受筒体とハウジングの
上面部及び側面部との間に微小間隙を各々設けた状態に
すると共に、軸受筒体の側面を覆っているダストブーツ
の全周に、ハウジングと車体部材との間に挟持されるリ
ップ部を形成し、且つ前記軸受筒体に該軸受筒体自体を
押圧する加圧部材を組み合わせたことを特徴とするシフ
トレバーの支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27915293A JP3064767B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | シフトレバーの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27915293A JP3064767B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | シフトレバーの支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132751A JPH07132751A (ja) | 1995-05-23 |
| JP3064767B2 true JP3064767B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=17607177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27915293A Expired - Fee Related JP3064767B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | シフトレバーの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3064767B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100901336B1 (ko) * | 2007-10-22 | 2009-06-09 | 현대자동차주식회사 | 변속레버의 유격저감 장치 |
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-
1993
- 1993-11-09 JP JP27915293A patent/JP3064767B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH07132751A (ja) | 1995-05-23 |
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