JP2900363B2 - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車に搭載される自動変速機に用いられる
シフトレバー装置に関する。 ［従来の技術］ 自動変速機が搭載された自動車では、「パーキング」
又は「ニユートラル」のシフト位置が選択されている場
合にのみ、エンジンの始動が可能となっている。従っ
て、エンジンを始動させて運転を開始する際には、必ず
「パーキング」又は「ニユートラル」のシフト位置から
「ドライブ」等の他のシフト位置へのシフト操作がなさ
れる。 このシフト操作の際には、ハンドブレーキやフツトブ
レーキ等のブレーキ操作機構を操作して、自動車を制動
状態としておき、シフト操作が完了してから制動操作を
停止して自動車を発進させるようになっている。 そこで、エンジン始動後の発進の際に上記手順が守ら
れるように、自動車が制動状態となっていない場合に
は、「パーキング」又は「ニユートラル」のシフト位置
から他のシフト位置へシフト操作をできないようにした
装置が実開昭62−20343号で提案されている。 しかしながら、この提案装置ではシフトレバーを拘束
状態とするアクチユエータの作動を制御するために、多
数のセンサと、これらのセンサからの入力信号に基ずい
て出力信号をアクチユエータへ発する制御装置とを備え
た構成とされるので、高コストとなる欠点があった。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、「パーキング」又は「ニユート
ラル」のシフト位置が選択されている場合には自動車が
制動状態とされていないと他のシフト位置へシフト操作
することができない自動変速機用シフトレバー装置を低
コストで得ることが目的である。また、ほかの目的は、
走行レンジまたは非走行レンジのいずれにおいて、ブレ
ーキ操作機構の操作量をほぼ一定に維持することのでき
る自動変速機用シフトレバー装置を提供することにあ
る。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、自動変速機を非走行レンジと走行レンジと
に切り換えるシフトレバーと、このシフトレバーの操作
により軸線を中心として回転する軸部材とを備えた自動
変速機用シフトレバー装置において、前記軸部材にその
外表面から半径方向に形成された凹部と、前記軸部材の
外表面の側方に配置された固定部材と、この固定部材に
保持され、かつ、前記軸部材の半径方向に移動可能な移
動部材と、この移動部材に対して、前記軸部材側でこの
軸部材の半径方向に移動可能に取り付けられ、かつ、前
記軸部材が非走行レンジに対応する位置に回転された場
合に前記凹部に係合される係合部材と、前記移動部材と
ブレーキ操作機構とを機械的に連結し、かつ、前記非走
行レンジで前記ブレーキ操作機構が踏まれていない場合
に、このブレーキ操作機構から付与される付勢力により
前記移動部材を前記軸部材側に移動させる作動機構と、
前記移動部材と前記係合部材との間に配置され、かつ、
前記係合部材を前記軸部材側に付勢してこの係合部材と
前記凹部とを係合させる第１弾性部材と、前記固定部材
に保持され、かつ、前記ブレーキ操作機構の踏み込みに
より前記作動機構に付与される付勢力が解除された場合
に、前記移動部材および前記係合部材を前記軸部材から
離れる方向に移動させて前記係合部材と前記凹部との係
合を解除させる第２弾性部材とを備えた構成としてい
る。 ［作用］ 上記構成の本発明では、非走行レンジでブレーキ操作
機構の制動操作が行われない場合には、第１弾性部材の
弾性力により係合部材と凹部とが係合して軸部材の回転
が阻止されるため、非走行レンジから走行レンジに切り
換えることができない。また、非走行レンジでブレーキ
操作機構が踏み込まれて作動機構に与えられる付勢力が
解除された場合は、第２弾性部材の弾性力により移動部
材が移動して係合部材と凹部との係合が解除されて軸部
材の回転が可能な状態になるため、非走行レンジから走
行レンジに切り換えることができる。 このように、軸部材の回転阻止と回転可能な状態との
制御が、軸部材に形成された凹部と、凹部に係合される
係合部材と、係合部材を取り付けた移動部材と、移動部
材とブレーキ操作機構とを連結した作動機構とからなる
機械的な要素により達成されているため、構造が簡略化
されて低コストになる。 また、ブレーキ操作機構が踏み込まれていない場合
は、ブレーキ操作機構から作動機構に与えられる付勢力
により移動部材が固定部材に対して所定位置に停止さ
れ、かつ、第１弾性部材の弾性力により係合部材が軸部
材側に付勢されている。このため、走行レンジで係合部
材が軸部材の外表面に当接した状態から、非走行レンジ
に切り換えられて係合部材が凹部に係合される動作は、
移動部材が所定位置に停止したまま係合部材だけが軸部
材側に移動することで達成される。このため、係合部材
を移動させる第１弾性部材の弾性力は、作動機構やブレ
ーキ操作機構の摩擦抵抗に関わりなく係合部材だけを移
動させることのできる小さな値に設定することができ
る。したがって、走行レンジの状態でブレーキ操作機構
を操作せずにシフトレバーが操作されて軸部材が回転し
た場合でも、第１弾性部材の弾性力により生じる係合部
材と軸部材の外表面との摩擦抵抗が可及的に抑制されて
小さな力でシフト操作を行うことができ、シフトフィー
リングを良好に維持することができる。 さらに、相対移動可能に取り付けられた移動部材と係
合部材とが第１弾性部材により接続され、かつ、ブレー
キ操作機構が踏み込まれた場合に移動部材および係合部
材を軸部材から離れる方向に移動させて係合部材と凹部
との係合を解除させる第２弾性部材が設けられている。
このため、係合部材と凹部とを係合させる第１弾性部材
の弾性力が、係合部材と凹部との係合を解除させる第２
弾性部材の弾性力を阻害する力として作用することが防
止される。また、第２弾性部材の弾性力が移動部材を介
して作動機構に伝達され、作動機構がブレーキ操作機構
側に付勢され、ブレーキ操作機構の踏み込みを助長す
る。したがって、ブレーキ操作機構の操作性が良好に維
持される。 さらにまた、上記と同様にして走行レンジから非走行
レンジに切り換えられた場合は、移動部材が所定位置に
停止したまま第１弾性部材の弾性力により係合部材だけ
が軸部材側に移動するため、移動部材と軸部材との相対
位置がほぼ一定に維持される。つまり、ブレーキ操作機
構が踏み込まれていない場合は、移動部材が固定部材に
対して所定位置に停止される。したがって、シフトレバ
ーにより選択されるレンジに関わりなく、ブレーキ操作
機構の操作量がほぼ一定に維持され、信頼性の高い機構
になる。 ［実施例］ 第１図乃至第10図には本発明に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の実施例が示されている。 第２図に示されるように、本実施例のシフトレバー装
置はステアリングコラムに設けられている。ステアリン
グコラムにはコラムチユーブ10の内方にステアリングシ
ヤフト12が軸支され、ステアリングシヤフト12の上端部
にはステアリングホイール14が固着されている。コラム
チユーブ10にはインターロツク機構を備えたステアリン
グロツク装置16が固着されている。また、コラムチユー
ブ10にはステアリングロツク装置16が固着された下方で
アツパサポートブラケツト18が固着されている。 アツパサポートブラケツト18の先端部には筒状とされ
たアツパサポート20が固着されており、アツパサポート
20の内方には第３図に示されるように、ブツシユ22を介
してアツパコントロールシヤフト（軸部材）24が軸支さ
れている。アツパコントロールシヤフト（軸部材）24
は、アツパサポート20の上方（第３図右方）でアツパコ
ントロールシヤフト24の外周部に固着されたインターロ
ツクプレート26により下方（第３図左方）への移動が制
限され、アツパサポート20の下方でアツパコントロール
シヤフト24の外周部に嵌着係止された止めリング28によ
り上方への移動が制限されている。これにより、アツパ
コントロールシヤフト24は軸線方向への移動を阻止され
ている。 アツパコントロールシヤフト24の下端部には円柱形の
ロアコントロールシヤフト30が嵌入されており、両者は
所定の荷重が作用すると剪断されるシヤーピン32を介し
て結合されている。ロアコントロールシヤフト30の下端
部は、ダツシユパネル34に穿設されたコラムホール36を
閉塞するようにボルト38及びナツト40でダツシユパネル
34に固着されたコラムホールカバー44を貫通してエンジ
ンルーム46内へ突出している。 コラムホールカバー44には球面ブツシユ48を備えたロ
アサポート50が固着されていて、ロアコントロールシヤ
フト30を回転可能に支持している。車室52からエンジン
ルーム46内へ突出したロアコントロールシヤフト30の先
端部にはシフトアーム54が固着されており、このシフト
アーム54が図示しないシフトロツド、ベルクランク等の
リンク機構を介して図示しない自動変速機本体のマニユ
アルシフトバルブと連係されている。 前記アツパコントロールシヤフト24には、アツパサポ
ート20よりも下方の位置に開口して内部空間を外部空間
と連通する長孔56、58が長手方向中心線をアツパコント
ロールシヤフト24の軸線と平行にして互に対向して穿設
されている。 アツパコントロールシヤフト24の内方には、段付円柱
状のインナシヤフト（軸部材）60が軸線方向へ摺動可能
に嵌合されている。インナシヤフト60の下端部には、イ
ンナシヤフト60を直径方向へ貫通するコントロールエバ
ー62が螺着されている。コントロールレバー62は一端部
側が前記長孔56を貫通してアツパコントロールシヤフト
24から突出し、他端部が前記長孔58内へ突出している。 このコントロールレバー62はロツクナツト64と螺着さ
れて固定されている。ロツクナツト64はインナシヤフト
60との間にスペーサ66を挟持している。スペーサ66はコ
ントロールレバー62に嵌合し、外周壁が長孔56の内周壁
に摺動可能に嵌合されている。長孔58内に突出した部分
のコントロールレバー62も長孔58の長手交差方向の内周
壁に摺動可能に嵌合している。 前記インナシヤフト60はアツパコントロールシヤフト
24の内方に挿入された圧縮コイルばねからなるリターン
スプリング68により軸線に沿って上方へ向けて付勢され
ている。リターンスプリング68はアツパコントロールシ
ヤフト24に係止されたピン70に下端部が支持されてい
る。リターンスプリング68に付勢されたインナシヤフト
60は、スペーサ66が長孔56の長手方向端部内周壁に当接
することで、それ以上の移動が阻止されている。 インナシヤフト60の上端部には、直径方向へ貫通する
貫通孔72が穿設されている。貫通孔72はテーパ状に拡径
された一端部を除いては等径円断面とされている。アツ
パコントロールシヤフト24には貫通孔72のテーパ状開口
部と対向して長孔74が穿設されている。長孔74は長手方
向中心線がアツパコントロールシヤフト24の軸線と平行
している。 アツパコントロールシヤフト24の外方には、長孔74を
囲むように、コ字形断面のシフトレバーハウジング76の
一端部が固着されている。シフトレバーハウジング76の
先端部には、互に対向する両側壁76Aに両端部を支持さ
れたシヤフト78に、シフトレバー80の中間部が軸支され
ている。シフトレバー80には一端部に球状部82が形成さ
れており、この球状部82が長孔74を通って前記貫通孔72
の等径円断面部に遊びを有することなく相対運動可能に
嵌合している。シフトレバー80の他端部には、第２図に
示されるようにシフトノブ83が固着されている。 前記アツパサポート20の下端部には第４図及び第５図
にも示されるように、前記コントロールレバー62と係合
するデイテントプレート84が固着されている。デイテン
トプレート84は板材から形成されて断面略Ｌ字形で平面
形状が扇状とされ、先端部には階段状の切欠部86が形成
されている。この切欠部86にはコントロールレバー62の
先端部が進入可能となっている。切欠部86は、「Ｄ・
Ｎ」シフト位置用切欠部88と、「２」シフト位置用切欠
部90と、「Ｌ」シフト位置用切欠部92と、「Ｒ」シフト
位置用切欠部94と、「Ｐ」シフト位置用切欠部96とを備
えている。 また、アツパサポート20にはデイテントプレート84に
隣り合うようにして、シフトロツク機構の主要部をなす
シフトロツカ100が固着されている。シフトロツカ100は
第１図に詳細に示されるように、アツパサポート20に固
着された連結部材102に筒状のハウジング104が螺着され
ている。この連結部材102とハウジング104とが、この発
明の固定部材に相当する。ハウジング104の内方には段
付円筒状のスライダ106が軸線方向へ摺動可能に嵌合さ
れている。スライダ106には軸線方向の収納孔106Aが形
成されており、収納孔106Aには円柱状のロックピン（係
合部材）108が軸線方向に摺動可能に嵌合されている。
ロックピン108における収納孔106A側には環状のリブ108
Aが形成されており、スライダ106の外周には環状のホル
ダ106Bが螺着されている。このスライダ106およびホル
ダ106Bがこの発明の移動部材に相当する。 スライダ106は圧縮コイルばねからなるリターンスプ
リング（第２弾性部材）110により、アツパサポート20
から離隔する方向へ付勢されており、第１図（Ｂ）に示
されるようにハウジング104の端部壁に当接すると、そ
れ以上の移動が阻止されるようになっている。ロックピ
ン108は、収納孔106Aに配置された圧縮コイルばねから
なるロックスプリング（第１弾性部材）112より、スラ
イダ106に対してスライダ106とは逆方向に付勢されてお
り、第１図（Ａ）（Ｂ）に示されるようにスライダ106
の端部壁に当接すると、それ以上の移動が阻止されるよ
うになっている。 ロツクピン108は連結部材102及びアツパサポート20に
夫々穿設された貫通孔114、116を通って、アツパサポー
ト20の内方へ進入可能となっている。アツパコントロー
ルシヤフト24及びインナシヤフト60には、前記コントロ
ールレバー62が前記デイテントプレート84の「Ｐ」シフ
ト位置用切欠部96に進入している状態で、前記貫通孔11
4、116に対向する貫通孔118、120が夫々に穿設されてお
り、これら貫通孔118、120にもロツクピン108が進入可
能となっている。貫通孔118、120がこの発明の凹部に相
当する。なお、貫通孔114、116、118、120は、インナシ
ャフト60の半径方向に形成されている。 シフトロツカ100にはハウジング104にプツシユプルケ
ーブル122のアウタケーブル122Aが係止されており、ス
ライダ106にプツシユプルケーブル122のインナケーブル
（作動機構）122Bが係止されている。このプツシユプル
ケーブル122は、第２図に示されるようにステアリング
コラムに沿って配索され、第６図に示されるようにブレ
ーキペダル（ブレーキ操作機構）124の近傍に配置され
たコントローラ126まで延長されている。コントローラ1
26はブレーキペダル124の上端部をピン128を介して回転
可能に支持するペダルブラケツト130に延設されたエク
ステンシヨンプレート132に固着されている。 コントローラ126は第７図に詳細に示されるように、
円筒状のハウジング134がエクステンシヨンプレート132
に固着されている。即ち、エクステンシヨンプレート13
2には貫通孔136が穿設されているとともに、一方の面に
ナツト137が溶着されている。ハウジング134の外周部に
は中間部に六角部134Aが形成され、その両側部には雄ね
じが螺設されている。 ハウジング134はロツクナツト138が六角部134Aの近傍
に位置するように螺着された状態で、ナツト137が溶着
されている側と反対側の面から貫通孔136へ挿入されて
ナツト137に螺着される。ハウジング134の先端部が所定
量ナツト137から突出したら、次にロツクナツト138がエ
クステンシヨンプレート132に向けて螺旋動され、最後
に六角部134Aをレンチで保持した状態でロツクナツト13
8が他のレンチで螺旋動されて締つけられる。これによ
り、ハウジング134はナツト137とロツクナツト138とで
エクステンシヨンプレート132を両側から押圧挟持した
形でエクステンシヨンプレート132に固着される。 ハウジング134の内方にはフオロウピン140が軸線方向
へ摺動可能に嵌合している。前記プツシユプルケーブル
122はアウタケーブル122Aがハウジング134に係止され、
インナケーブル122Bがフオロウピン140に係止されてい
る。 これにより、フオロウピン140は前記シフトロツカ100
のハウジング104に内設されたリターンスプリング110に
より、プツシユプルケーブル122を介してブレーキペダ
ル124に接近する方向へ付勢されている。ブレーキペダ
ル124にはフオロウピン140に対向して、プツシヤプレー
ト142が固着されている。 ここで、第６図（Ａ）に示されるようにブレーキペダ
ル124が踏まれていない場合、即ち制動操作がなされて
いない状態では、ブレーキペダル124のリターンスプリ
ング144の付勢力がシフトロツカ100のリターンスプリン
グ110の付勢力よりも充分に大きい設定であることか
ら、フオロウピン140は第７図（Ａ）に示されるように
プツシヤプレート142に押圧される形になり、リターン
スプリング110の付勢域に抗してハウジング134内へ押し
込まれて先端面がハウジング134の端面と面一となって
いる。この状態では、第１図（Ａ）（Ｃ）に示されるよ
うに、リターンスプリング110の付勢力に抗してスライ
ダ106はアツパサポート20へ接近する方向へ移動してい
る。つまり、リターンスプリング114の弾性力が、ブレ
ーキペダル124およびケーブル122を介してスライダ106
に伝達され、スライダ106がアッパコントロールシャフ
ト24側に付勢されている。そして、リターンスプリング
144の弾性力によりリターンスプリング110が所定量圧縮
され、スライダ106がハウジング104に対して所定位置で
停止している。 この状態から第６図（Ｂ）に示されるようにブレーキ
ペダル124が踏まれて制動操作がなされた場合には、ブ
レーキペダル124とともにプツシヤプレート142がコント
ローラ126から離隔するので、フオロウピン140はリター
ンスプリング110の付勢力でプツシヤプレート142に押圧
当接した状態を維持して、プツシヤプレート142の移動
に追従する形でハウジング134から進出する。 フオロウピン140のハウジング134からの進出は、第１
図（Ｂ）に示されるようにスライダ106がハウジング104
の端部壁に当接して移動を阻止されると停止するが、こ
の時点ではブレーキペダル124は踏込限へ到達しておら
ず、さらにストロークされて第６図（Ｃ）に示される踏
込限へ到達する。従って、ブレーキペダル124のストロ
ークの途中から、フオロウピン140はプツシヤプレート1
42と離隔する。 第１図（Ｂ）に示されるようにスライダ106がハウジ
ング104の端部壁に当接して移動を阻止されている状態
では、ロツクピン108はロツクスプリング112に付勢され
てスライダ106の端部壁に到達する移動限まで移動して
いるが、この状態ではロツクピン108の先端はアツパサ
ポート20に穿設された貫通孔116内に位置しており、ア
ツパコントロールシヤプト24及びインナシヤフト60と干
渉しないようになっている。 なお、前記コントローラ126はブレーキペダル124の高
さに合わせて調整される。即ち、ブレーキペダル124が
図示しないストツパに当接している状態で、ハウジング
134の先端面がプツシヤプレート142に当接するように調
節され、なおかつ、この状態でブレーキペダル124を図
示しないストツパから離隔させることがないように調整
される。 前記ステアリングロツク装置16には、第２図に示され
るように、キーシリンダ150へキープレート152が挿入さ
れて「ロツク」位置まで回転されることで、第８図に示
されるようにステアリングシヤフト12と係合してステア
リングシヤフト12の回転を阻止するロツクバー154が備
えられている。 キープレート152は他の位置へ回転されることで、電
気系統のスイツチング作用をなすようになっているが、
このキープレート152の回転運動が直線運動に変換され
て、第９図及び第10図に示される進退部材156がアツパ
コントロールシヤフト24の軸線方向へ進退するようにな
っている。進退部材156にはＬ字形に成形されたインタ
ーロツクバー158の一端部がピン160を介して軸支されて
いる。インターロツクバー158の他端部は、アツパサポ
ート20に固着された一対のＬ字形部材からなるガイドレ
ール162へ摺動可能に嵌合している。 このインターロツクバー158の他端部は、前記したよ
うにアツパサポート20の上方でアツパコントロールシヤ
フト24の外周部に固着されたインターロツクプレート26
と係合するようになっている。インターロツクプレート
26にはインターロツクバー158が貫通可能な貫通孔164が
穿設されている。この貫通孔164はインターロツクプレ
ート26がアツパコントロールシヤフト24の回転とともに
揺動することから変位し、前記コントロールレバー62が
前記デイテントプレート84に形成された「Ｐ」シフト位
置用切欠部96に進入している場合にのみ、インターロツ
クバー158と対向するようになっている。 従って、コントロールレバー62がデイテントプレート
84に形成された「Ｐ」シフト位置用切欠部96に進入して
いない場合には、インターロツクバー158はインターロ
ツクプレート26に当接してそれ以上の移動を阻止される
ので、この場合にはキープレート152はインターロツク
バー158がインターロツクプレート26を押圧する方向へ
は回転させることができなくなる。キープレート152を
前記「ロツク」位置まで回転させるためには、インター
ロツクバー158がインターロツクプレート26の貫通孔164
を貫通しなければならない。 即ち、キープレート152はコントロールレバー62がデ
イテントプレート84に形成された「Ｐ」シフト位置用切
欠部96に進入している場合にのみ「ロツク」位置まで回
転させることができ、コントロールレバー62が「Ｐ」シ
フト位置用切欠部96以外の切欠部に進入している場合に
は「ロツク」位置以外のスイツチ位置へは回転可能に設
定されている。 また、インターロツクバー158がインターロツクプレ
ート26の貫通孔164を貫通している状態でアツパコント
ロールシヤフト24を回転させようとすると、インターロ
ツクバー158が貫通孔164の内壁に当接してしまうので、
回転不可能となる。 次に本実施例の作用を説明する。 自動車が走行中にはステアリングのロツクが解除され
ているので、キープレート152は「ロツク」位置にはな
く、インターロツクバー158は第９図に示されるように
インターロツクプレート26と干渉しない位置にある。従
って、インターロツクプレート26はインターロツクバー
158に揺動を阻止されることがない。 また、自動車が走行中には「パーキング」以外のシフ
ト位置が選択されているので、アツパコントロールシヤ
フト24及びインナシヤフト60に穿設された貫通孔118、1
20が、連結部材102及びアツパサポート20に穿設された
貫通孔114、116と対向する位置になく、シフトロツカ10
0のロツクピン108は貫通孔118、120に進入していない。
従って、アツパコントロールシヤフト24はロツクピン10
8に回転を阻止されることがない。 これらから、自動車が走行中にはアツパコントロール
シヤフト24はインターロツクバー158及びロツクピン108
に妨げられることなく回転が可能となっているので、シ
フト操作が可能となっている。 なお、自動車が走行中で、第６図（Ａ）に示されるよ
うにブレーキペダル124が踏まれていない状態では、第
１図（Ｃ）に示されるようにロツクピン108はロツクス
プリング112の付勢力でアツパコントロールシヤフト24
の外周部に押圧当接しており、アツパコントロールシヤ
フト24はロツクピン108に対し摺動して回転又は軸線方
向移動されることになる。 また、第６図（Ｂ）、（Ｃ）に示されるようにブレー
キペダル124が踏み込まれた状態では、ロツクピン108の
先端はアツパコントロールシヤフト24の外周部から離隔
することになる。 シフト操作はシフトノブ83を把持してシフトレバー80
をアツパコントロールシヤフト24の軸線回りへ揺動する
動作でなされ、シフトレバー80の操作力がシフトレバー
ハウジング76を介して伝達されてアツパコントロールシ
ヤフト24を回転させる。アツパコントロールシヤフト24
の回転で、アツパコントロールシヤフト24に形成された
長孔56、58の長手交差方向周壁に押圧されてコントロー
ルレバー62も一体となって揺動する。 この際、コントロールレバー62がデイテントプレート
84に形成された階段状の切欠部86を昇り上る方向へアツ
パコントロールシヤフト24を回転させる場合には、前記
シフト操作に先だって、セレクト操作がなされる。セレ
クト操作はシフトノブ83を把持してシフトレバー80を第
３図矢印Ａ方向へ引き寄せる動作でなされ、シフトレバ
ー80の操作力がシヤフト78を支点とし球状部82を力点と
する挺子の作用で伝達されてインナシヤフト60をリター
ンスプリング68の付勢力に抗してアツパコントロールシ
ヤフト24の軸線方向に沿って第３図矢印Ｂ方向へ移動さ
せる。前記シフト操作はこのセレクト操作を維持した状
態でなされる。 また、コントロールレバー62がデイテントプレート84
に形成された階段状の切欠部86を下り降りる方向へアツ
パコントロールシヤフト24を回転させる場合には、イン
ナシヤフト60はリターンスプリング68の付勢力で第３図
反矢印Ｂ方向へ移動されるので、積極的なセレクト操作
は必要としない。 上記シフト操作により、アツパコントロールシヤフト
24及びこれと一体とされたロアコントロールシヤフト30
が回転され、コントロールレバー62が位置するシフト位
置に対応した揺動角にシフトアーム54が揺動され、この
揺動がリンク機構を介してマニユアルシフトバルブに伝
達されて自動変速機本体ではシフト位置に対応した油圧
レンジが選択される。 走行中にキープレート152を「ロツク」位置まで回転
させようとすると、走行中は「パーキング」以外のシフ
ト位置が選択されていることから、インターロツクバー
158はインターロツクプレート26に当接してそれ以上の
移動を阻止される。従って、キープレート152を「ロツ
ク」位置まで回転させることができないので、ステアリ
ングシヤフト12が回転を阻止されることはない。 走行を終えて自動車を駐車状態とするためには、キー
プレート152を回転させてエンジンを停止し、さらにキ
ープレート152を「ロツク」位置まで回転させる。この
時、「パーキング」以外のシフト位置が選択されている
と、前記のようにキープレート152を「ロツク」位置ま
で回転させることができないので、必然的に「パーキン
グ」のシフト位置が選択されることになる。「パーキン
グ」のシフト位置が選択されている状態では、インター
ロツクバー158はインターロツクプレート26に形成され
た貫通孔164に対向しているので、キープレート152を
「ロツク」位置まで回転させることができる。 キープレート152が「ロツク」位置まで回転される
と、第８図に示されるようにロツクバー154がステアリ
ングシヤフト12と係合してステアリングシヤフト12の回
転を阻止する。また、第10図に示されるようにインター
ロツクバー158はインターロツクプレート26に形成され
た貫通孔164を貫通する。従って、アツパコントロール
シヤフト24はインターロツクプレート26を介してインタ
ーロツクバー158に回転を阻止された状態となる。 さらに、「パーキング」のシフト位置が選択されたこ
とで、第１図（Ａ）に示されるように、アツパコントロ
ールシヤフト24及びインナシヤフト60に穿設された貫通
孔118、120が、連結部材102及びアツパサポート20に穿
設された貫通孔114、116と対向する位置に来るので、シ
フトロツカ100のロツクピン108はロツクスプリング112
に付勢されて貫通孔118、120に進入する。従って、アツ
パコントロールシヤフト24はロツクピン108によっても
回転を阻止された状態となる。 このように、駐車中には必ず「パーキング」のシフト
位置が選択されているが、ここで第三者が駐車中の自動
車に乗り込みシフトレバー80を操作しようとしても、少
なくともキープレート152を用いなければ、「パーキン
グ」のシフト位置から他のシフト位置へシフト操作する
ことはできない。 これにより、駐車中の自動車はステアリングホイール
14の回転操作及びシフトレバー80の操作ができない状態
に維持され、さらに「パーキング」のシフト位置とされ
ていることで自動変速機本体内の回転部材が回転不能に
拘束されて駆動輪がロツク状態に維持される。 駐車中の自動車を走行させるためには、上記からわか
るように、最先にキープレート152を操作しなければな
らない。キーシリンダ150に挿入されたキープレート152
が「ロツク」位置から回転されると、ステアリングシヤ
フト12はロツクバー154との係合を解除され回転可能な
状態となる。同時にインターロツクバー158がインター
ロツクプレート26の貫通孔164から退出して第９図に示
されるようにインターロツクプレート26と干渉しない位
置まで移動する。これにより、アツパコントロールシヤ
フト24はインターロツクバー158によっては、回転を阻
止されることがない状態となる。 キープレート152の回転でエンジンが始動して運転可
能な状態となる。ここで、自動車を発進させるために
は、「パーキング」のシフト位置から「ドライブ」等の
他のシフト位置へのシフト操作を必要とする。この時、
ブレーキペダル124が踏まれていない状態では、駐車中
と同様にアツパコントロールシヤフト24はロツクピン10
8に回転を阻止された状態となっているので、シフト操
作をなすことができない。 この状態からブレーキペダル124を踏み込むと、コン
トローラ126のハウジング134からフォロウピン140が進
出し、第６図（Ｂ）及び第７図（Ｂ）に示されるように
ブレーキペダル124が踏込限［第６図（Ｃ）及び第７図
（Ｃ）に示される状態］へ到達する前にフオロウピン14
0は進出限まで移動している。 この状態では、第１図（Ｂ）に示されるように、スラ
イダ106及びプツシユプルケーブル122を介してフオロウ
ピン140を押圧するリターンスプリング110はスライダ10
6をハウジング104の端部壁に当接する位置まで移動させ
ているので、ロツクピン108はアツパコントロールシヤ
フト24及びインナシヤフト60に穿設された貫通孔118、1
20から抜け出し、アツパコントロールシヤフト24を回転
可能な状態としている。ここで、ブレーキペダル124の
踏込みを停止すると、ロツクピン108は再度アツパコン
トロールシヤフト24の回転を阻止してしまうことにな
る。 従って、ブレーキペダル124を踏み込んでいる状態で
のみシフト操作が可能となるので、「パーキング」のシ
フト位置から他のシフト位置へシフト操作をなした場合
には必ずブレーキペダル124が踏み込まれていることに
なり、シフト操作の終了と同時に自動車が発進してしま
うことはない。シフト操作が終了した後にブレーキペダ
ル124の踏込みを停止すれば自動車を発進させることが
できる。 ブレーキペダル124の踏込みが停止されると、スライ
ダ106はプツシユプルケーブル122を介してプツシヤプレ
ート142に押圧され、リターンスプリング110の付勢力に
抗して移動するが、この時にはシフト位置は「パーキン
グ」のシフト位置にはなく、アツパコントロールシヤフ
ト24及びインナシヤフト60に穿設された貫通孔118、120
は連結部材102及びアツパサポート20に穿設された貫通
孔114、116と対向する位置にはない。 従って、第１図（Ｃ）に示されるようにロツクピン10
8はアツパコントロールシヤフト24の外周部に押圧当接
した状態となり、「パーキング」のシフト位置とされな
い限りはアツパコントロールシヤフト24の回転を阻止し
てしまうことがなく、前述のように自動車の走行中には
「パーキング」のシフト位置以外へのシフト操作が可能
となっている。 以上のように構成されて作用する本実施例装置では、
以下の効果を有する。 （１）ブレーキペダル124に連動するプツシユプルケー
ブル122は、ブレーキペダル124の初期のストロークで役
割を果たし、ブレーキペダル124の全ストロークに引き
ずられることがないので、フルストロークに追従するタ
イプに比較してプツシユプルケーブル122の作動信頼性
が高い。 （２）コントローラ126の位置調整はストツパに当接し
ているブレーキペダル122に対してなせば良く、この調
節は螺子手段によって容易かつ正確に作業できる。 （３）第１図（Ｃ）に示すように、走行レンジでロック
ピン108がアッパコントロールシャフト24の外表面に当
接した状態から、非走行レンジに切り換えられてアッパ
コントロールシャフト24およびインナシャフト60が回転
され、第１図（Ａ）のようにロックピン108が貫通孔11
8、120に係合される動作は、スライダ106、ホルダ106B
が固定されたままロックスプリング112の弾性力により
ロックピン108だけがインナシャフト24側に移動するこ
とで達成される。このため、ロックピン108を移動させ
るロックスプリング112の弾性力は、インナケーブル122
Bやブレーキペダル124の摩擦抵抗に関わりなくロックピ
ン108だけを移動させることのできる小さな値に設定す
ることができる。したがって、走行レンジの状態でブレ
ーキペダル124を踏まずにシフトレバー80が操作されて
アッパコントロールシャフト24およびインナシャフト60
が回転した場合でも、ロックスプリング112弾性部材の
弾性力により生じるロックピン108とアッパコントロー
ルシャフト24の外表面との摩擦抵抗が可及的に抑制され
て小さな力でシフト操作を行うことができ、シフトフィ
ーリングを良好に維持することができる。 さらに、スライダ106に対してロックピン108が相対移
動可能に取り付けられ、かつ、ロックピン108とスライ
ダ106とがロックスプリング112により接続されているた
め、ロックピン108をインナシャフト60側に移動させる
ロックスプリング112の弾性力が、ブレーキペダル124踏
み込んでスライダ106をインナシャフト60から離れる方
向に移動させる場合の反力として作用することが防止さ
れ、ブレーキペダルの操作性を良好に維持できる。 さらにまた、上記と同様にして走行レンジから非走行
レンジに切り換えた場合には、スライダ106およびホル
ダ106Bが固定されたままロックスプリング112の弾性力
によりロックピン108だけがインナシャフト60側に移動
する。つまり、どの走行レンジが選択された場合でもス
ライダ106およびホルダ106Bがほぼ同一位置に停止して
スライダ106およびホルダ106Bとインナシャフト24との
相対距離がほぼ同一に維持される。したがって、スライ
ダ106に対してインナケーブル112Bを介して機械的に連
結されたブレーキペダル124の操作量が、選択されるレ
ンジに影響されることなくほぼ一定に維持され、信頼性
の高い機構となる。 （４）ブレーキペダル124側にリンク機構等の格別の機
構を必要としないため、この機構の故障等によるブレー
キ操作系の不具合を発生する恐れがない。 （５）プツシユプルケーブル122は常に付勢手段に付勢
されているコントローラ126とシフトロツカ100とを遊び
なく連結しているので、応答性に優れている。 （６）シフトロツカ100及びコントローラ126において
は、プツシユプルケーブル122の動きをそのままケーブ
ル軸方向の動きとして伝達し、力の伝達方向が変換され
ない構成なので、構造が簡単で信頼性が高い。 （７）プツシユプルケーブル122は途中迂回することな
くステアリングコラムに沿って配置されてシフロツカ10
0とコントローラ126とを連結するので、配索が容易であ
るとともに固定、支持も容易である。 （８）インターロツク機構はキープレート152の回転運
動を直接的にインターロツクバー158の直線運動に変換
する構成なので、操作感が良好である。 （９）インターロツク機構をキーシリンダ150の近くに
設けたので、キーシリンダ150の側からの小さなストロ
ーク（キーシリンダ150側で大きなストロークを確保す
ることは困難）を直接的にインターロツクバー158に伝
えて確実にロツク機能を果たすことができる。 （10）インターロツクプレート26はアツパコントロール
シヤフト24のアツパサポート20に対する軸方向の位置決
め部材としても機能するので、シフトレバー装置側では
Ｃリング等の値決め部品を削減することができる。 （11）シフトロツク機構とインターロツク機構は夫々独
立してアツパサポート部20に支持されるので、アツパサ
ポート部20の一部に構造物が集中するのを防止できる。 （12）シフトロツク機構とインターロツク機構を互に独
立した機構で成立させているので、信頼性の高いものと
なっている。 （13）シフトロツク機構及びインターロツク機構は共に
単純な構造なので、部品点数を大幅に削減できる。 （14）インターロツク機構において、アツパコントロー
ルシヤフト24のコラムチユーブ10への取付と、ステアリ
ングロツク装置16のコラムチユーブ10への取付との間に
は必ず取付誤差が出てくるが、本実施例によればこの誤
差の影響を受けにくい。 ステアリングロツク装置16をアツパコントロールシヤ
フト24側と一体構造とすれば、インターロツク機構に誤
差は生じないが、一般的にはチルト機構との組合せ等の
関係によりアツパコントロールシヤフト24と分離する必
要がある。 従って、「パーキング」のシフト位置と、これに隣り
合う「リバース」のシフト位置との間の小さな角度差の
範囲で確実にインターロツクをおこなうためには本実施
例は大いに有効である。 （15）デイテントプレート84、インターロツク機構及び
シフトロツク機構が、いづれもアツパコントロールシヤ
フト24の軸線を基準中心として設計できるので、製造
上、精度出しが容易である（「パーキング」のシフト位
置と「リバース」のシフト位置との角度差が小さいた
め、両者の位置を正確に出さないと誤作動の恐れがあ
る。）。 なお、上記実施例では所謂インターロツク機構と組み
合せて「パーキング」のシフト位置でシフトロツクされ
るようにしたが、「ニユートラル」のシフト位置でシフ
トロツクさせることも可能である。 ［発明の効果］ 以上に説明した通り、本発明は非走行レンジでブレー
キ操作機構の制動操作が行われない場合には、第１弾性
部材の弾性力により係合部材と凹部とが係合して軸部材
の回転が阻止されるため、非走行レンジから走行レンジ
に切り換えることができない。また、非走行レンジでブ
レーキ操作機構が踏み込まれて作動機構に与えられる付
勢力が解除された場合は、第２弾性部材の弾性力により
移動部材が移動して係合部材と凹部との係合が解除され
て軸部材の回転が可能な状態になるため、非走行レンジ
から走行レンジに切り換えることができる。 このように、軸部材の回転阻止と回転可能な状態との
制御が、軸部材に形成された凹部と、凹部に係合される
係合部材と、係合部材を取り付けた移動部材と、移動部
材とブレーキ操作機構とを連結した作動機構とからなる
機械的な要素により達成されているため、構造が簡略化
されて低コストになる。 また、ブレーキ操作機構が踏み込まれていない場合
は、ブレーキ操作機構から作動機構に与えられる付勢力
により移動部材が固定部材に対して所定位置に停止さ
れ、かつ、第１弾性部材の弾性力により係合部材が軸部
材側に付勢されている。このため、走行レンジで係合部
材が軸部材の外表面に当接した状態から、非走行レンジ
に切り換えられて係合部材が凹部に係合される動作は、
移動部材が所定位置に停止したまま係合部材だけが軸部
材側に移動することが達成される。このため、係合部材
を移動させる第１弾性部材の弾性力は、作動機構やブレ
ーキ操作機構の摩擦抵抗に関わりなく係合部材だけを移
動させることのできる小さな値に設定することができ
る。したがって、走行レンジの状態でブレーキ操作機構
を操作せずにシフトレバーが操作されて軸部材が回転し
た場合でも、第１弾性部材の弾性力により生じる係合部
材と軸部材の外表面との摩擦抵抗が可及的に抑制されて
小さな力でシフト操作を行うことができ、シフトフィー
リングを良好に維持することができる。 さらに、相対移動可能に取り付けられた移動部材と係
合部材とが第１弾性部材により接続され、かつ、ブレー
キ操作機構が踏み込まれた場合に移動部材および係合部
材を軸部材から離れる方向に移動させて係合部材と凹部
との係合を解除させる第２弾性部材が設けられている。
このため、係合部材と凹部とを係合させる第１弾性部材
の弾性力が、係合部材と凹部との係合を解除させる第２
弾性部材の弾性力を阻害する力として作用することが防
止される。また、第２弾性部材の弾性力が移動部材を介
して作動機構に伝達され、作動機構がブレーキ操作機構
側に付勢され、ブレーキ操作機構の踏み込みを助長す
る。したがって、ブレーキ操作機構の操作性が良好に維
持される。 さらにまた、上記と同様にして走行レンジから非走行
レンジに切り換えられた場合は、移動部材が所定位置に
停止したまま第１弾性部材の弾性力により係合部材だけ
が軸部材側に移動するため、移動部材と軸部材との相対
位置がほぼ一定に維持される。つまり、ブレーキ操作機
構が踏み込まれていない場合は、移動部材が固定部材に
対して所定位置に停止される。したがって、シフトレバ
ーにより選択されるレンジに関わりなく、ブレーキ操作
機構の操作量がほぼ一定に維持され、信頼性の高い機構
になる効果を有する。

【図面の簡単な説明】 第１図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第２図及び第３図のＩ
−Ｉ線矢視図に相当する本発明に係る自動変速機用シフ
トレバー装置の実施例を示す断面図、第２図は本実施例
装置が配置されたステアリングコラム回りを上方から見
た斜視図、第３図は第２図のIII−III線矢視断面図、第
４図は第３図のIV−IV線矢視図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ線矢視図、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は本実施例
装置が配置されたブレーキペダル回りの側面図、第７図
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は夫々第６図（Ａ）、（Ｂ）、
（Ｃ）のVII−VII線矢視図に相当する断面図、第８図は
第２図のVIII−VIII線矢視相当断面図、第９図（Ａ）、
第10図（Ａ）はインターロツク装置の平面断面図、第９
図（Ｂ）、第10図（Ｂ）は夫々第９図（Ａ）、第10図
（Ａ）のＢ−Ｂ線矢視図である。 20……アツパサポート、 24……アツパコントロールシヤフト、 60……インナシヤフト、 62……コントロールレバー、 80……シフトレバー、 84……デイテントプレート、 100……シフトロツカ、 106……スライダ、 108……ロツクピン、 110……リターンスプリング、 112……ロツクスプリング、 122……プツシユプルケーブル、 124……ブレーキペダル、 126……コントローラ、 140……フオロウピン、 142……プツシヤプレート。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．自動変速機を非走行レンジと走行レンジとに切り換
   えるシフトレバーと、このシフトレバーの操作により軸
   線を中心として回転する軸部材とを備えた自動変速機用
   シフトレバー装置において、 前記軸部材にその外表面から半径方向に形成された凹部
   と、前記軸部材の外表面の側方に配置された固定部材
   と、この固定部材に保持され、かつ、前記軸部材の半径
   方向に移動可能な移動部材と、この移動部材に対して、
   前記軸部材側でこの軸部材の半径方向に移動可能に取り
   付けられ、かつ、前記軸部材が非走行レンジに対応する
   位置に回転された場合に前記凹部に係合される係合部材
   と、前記移動部材とブレーキ操作機構とを機械的に連結
   し、かつ、前記非走行レンジで前記ブレーキ操作機構が
   踏まれていない場合に、このブレーキ操作機構から付与
   される付勢力により前記移動部材を前記軸部材側に移動
   させる作動機構と、前記移動部材と前記係合部材との間
   に配置され、かつ、前記係合部材を前記軸部材側に付勢
   してこの係合部材と前記凹部とを係合させる第１弾性部
   材と、前記固定部材に保持され、かつ、前記ブレーキ操
   作機構の踏み込みにより前記作動機構に付与される付勢
   力が解除された場合に、前記移動部材および前記係合部
   材を前記軸部材から離れる方向に移動させて前記係合部
   材と前記凹部との係合を解除させる第２弾性部材とを備
   えたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。