JPH01122731A

JPH01122731A - 自動変速機用シフトレバー装置

Info

Publication number: JPH01122731A
Application number: JP62282360A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Shinpo; 真保　好春
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-11-09
Filing date: 1987-11-09
Publication date: 1989-05-16
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: US4936431A; JP2900363B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車に搭載される自動変速機に用いられるシ
フトレバ−装置に関する。

［従来の技術］自動変速機が搭載された自動車では、「パーキング」又
は「ニュートラル」のシフト位置か選択されている場合
にのみ、エンジンの始動力を可能となっている。従って
、エンジンを始動させて運転を開始する際には、必ず「
パーキング」又は「ニュートラル」のシフト位置から「
ドライブ」等の他のシフト位置へのシフト操作かなされ
る。

このシフト操作の際には、ハントブレーキやフットブレ
ーキ等のブレーキ操作機構を操作して、自動車を制動状
態としておき、シフト操作が完了してから制動操作を停
止して自動車を発進させるようになっている。

そこで、エンジン始動後の発進の際に上記手順か守られ
るように、自動車が制動状態となっていない場合には、
「パーキング」又は「ニュートラル」のシフト位置から
他のシフト位置へシフト操作をできないようにした装置
か実開昭６２−２０３４３号で提案されている。

しかしながら、この提案装とではシフトレバ−を拘束状
態とするアクチュエータの作動を制御するために、多数
のセンサと、これらのセンサからの入力信号に基すいて
出力信号をアクチュエータへ発する制御装置とを備えた
構成とされるので、高コストとなる欠点があった。

［発明か解決しようとする問題点］本発明は上記に鑑み、「パーキング」又は「ニュートラ
ル」のシフト位置が選択されている場合には自動車か制
動状態とされていないと他のシフト位置へシフト操作す
ることができない自動変速機用シフトレバ−装置を低コ
ストで得ることが目的である。

［問題点を解決するための手段］本発明に係る自動変速機用シフトレバ−装置では、シフ
トレバ−のシフト操作で軸線回りに回転する軸部材と「
パーキング」又は「ニュートラル」のシフト位置で係合
して該軸部材の回転を阻止するとともに、機械的に連結
されたブレーキ操作機構の制動操作で前記軸部材との保
合を解除して該軸部材の回転を可能とするシフトロック
機構を備えた構成としている。

［作用］上記構成の本発明では、シフトロック機構はシフトレバ
−のシフト操作で軸線回りに回転する軸部材と係合して
該軸部材の回転を阻止することで、シフトレバ−を「パ
ーキング」又は「ニュー−トラル」のシフト位置に不動
に拘束する。この状態から制動操作がなされると、この
際の操作が機械的に伝達されて前記軸部材との係合が解
除され、該軸部材の回転が可能となって、他のシフト位
置へのシフト操作が可能となる。

［実施例］第１図乃至第１Ｏ図には本発明に係る自動変速機用シフ
トレバ−装置の実施例が示されている。

第２図に示されるように、本実施例のシフトレバ−装置
はステアリングコラムに設けられている。ステアリング
コラムにはコラムチューブｌＯの内方にステアリングシ
ャフト１２が軸支され。

ステアリングシャフト１２の上端部にはステアリングホ
イール１４が固着されている。コラムチューブｌＯには
インターロック機構を備えたステアリングロック装、１
１６が固着されている。また、コラムチューブ１０には
ステアリングロック装置１６が固着された下方でアッパ
サポートブラケット１８か固着されている。

アッパサポートブラケット１８の先端部には筒状とされ
たアッパサポート２０が固着されており、アッパサポー
ト２０の内方には第３図に示されるように、ブツシュ２
２を介してアッパコントロールシャフト２４が軸支され
ている。アッパコントロールシャフト２４は、アッパサ
ポート２０の上方（第３図右方）でアッパコントロール
シャフト２４の外周部に固着されたインターロックプレ
ート２６により下方（第３図左方）への移動がル１限さ
れ、アッパサポート２０の下方でアッパコントロールシ
ャフト２４の外周部に嵌着係止された止めリング２８に
より上方への移動が制限されている。これにより、アッ
パコントロールシャフト２４は軸線方向への移動を阻止
されている。

アッパコントロールシャフト２４の下端部には円柱形の
ロアコントロールシャフト３０が嵌入されており、両者
は所定の荷重が作用すると剪断されるシャーピン３２を
介して結合されている。ロアコントロールシャフト３０
の下端部は、ダッシュパネル３４に穿設されたコラムホ
ール３６を閉塞するようにボルト３８及びナツト４０で
ダッシュパネル３４に固着されたコラムホールカバー４
４を貫通してエンジンルーム４６内へ突出している。

コラムホールカバー４４には球面ブツシュ４８を備えた
ロアサポート５０が固着されていて、ロアコントロール
シャフト３０を回転可能に支持している。車室５２から
エンジンルーム４６内へ突出したロアコントロールシャ
フト３０の先端部にはシフトアーム５４が固着されて３
つ、このシフトアーム５４が図示しないシフトロッド、
ベルクランク等のリンク機構を介して図示しない自動変
速機本体のマニュアルシフトバルブと連係されている。

前記アッパコントロールシャフト２４には、アッパサポ
ート２０よりも下方の位置に開口して内部空間を外部空
間と連通する長孔５６．５８が長手方向中心線をアッパ
コントロールシャフト２４の軸線と平行にして互に対向
して穿設されている。

アッパコントロールシャフト２４の内方には、段付円柱
状のインナシャフト６０が軸線方向へ摺動可能に嵌合さ
れている。インナシャフト６０の下端部には、インナシ
ャフト６０を直径方向へ貫通するコントロールレバー６
２が螺着されている。コントロールレバー６２は一端部
側が前記長孔５６を貫通してアッパコントロールシャフ
ト２４から突出し、他端部か前記長孔５８内へ突出して
いる。

このコントロールレバー６２はロックナツト６４と螺着
されて固定されている。ロックナツト６４はインナシャ
フト６０との間にスペーサ６６を挟持している。スペー
サ６６はコントロールレバー６２に嵌合し、外周壁が長
孔５６の内周壁に摺動可能に嵌合されている。長孔５８
内に突出した部分のコントロールレバー６２も長孔５８
の長手交差方向の内周壁に摺動可能に嵌合している。

前記インナシャフト６０はアッパコントロールシャフト
２４の内方に挿入された圧縮コイルばねからなるリター
ンスプリング６８により軸線に沿って上方へ向けて付勢
されている。リターンスプリング６８はアッパコントロ
ールシャフト２４に係止されたピン７０に下端部が支持
されている。リターンスプリング６８に付勢されたイン
ナシャフト６０は、スペーサ６６が長孔５６の長手方向
端部内周壁に当接することで、それ以上の移動か阻止さ
れている。

インナシャフト６０の上端部には、直径方向へ貫通する
貫通孔７２が穿設されている。貫通孔７２はテーバ状に
拡径された一端部を除いては等径内断面とされている。

アッパコントロールシャフト２４には貫通孔７２のテー
バ状開口部と対向して長孔７４が穿設されている。長孔
７４は長手方向中心線がアッパコントロールシャフト２
４の軸線と平行している。

アッパコントロールシャフト２４の外方には、長孔７４
を囲むように、コ字形断面のシフトレバ−ハウジング７
６の一端部が固着されている。

シフトレバ−ハウジング７６の先端部には、互に対向す
る両側壁７６Ａに両端部を支持されたシャフト７８に、
シフトレバ−８０の中間部が軸支されている。シフトレ
バ−８０には一端部に球状部８２が形成されており、こ
の球状部８２が長孔７４を通って前記貫通孔７２の茅径
円断面部に遊びを有することなく相対Ｍ動可能に嵌合し
ている。シフトレバ−８０の他端部には、第２図に示さ
れるようにシフトノブ８３が固着されている。

前記アッパサポート２０の下端部には第４図及び第５図
にも示されるように、前記コントロールレバー６２と係
合するデイテントプレート８４が固着されている。デイ
テントプレート８４は板材から形成されて断面略り字形
で平面形状が扇状とされ、先端部には階段状の切欠部８
６が形成されている。この切欠部８６にはコントロール
レバー６２の先端部が進入可ス莞となっている。切欠部
８６は、ｒＤ−ＮＪシフト位置用切欠部８８と、「２」
シフト位置用切欠部９０と、「Ｌ」シフト位置用切欠部
９２と、ｒＲＪシフト位を用切欠部９４と、ｒＰＪシフ
ト位置用切欠部９６とを備えている。

また、アッパサポート２０にはデイテントプレート８４
に隣り合うようにして、シフトロック機構の主要部をな
すシフトロッカ１００が固着されている。シフトロッカ
１００は第１図に詳細に示されるように、アッパサポー
ト２０に固着された連結部材１０２に筒状のハウジング
１０４か螺着されており、ハウジング１０４の内方には
段付円筒状のスライダ１０６か軸線方向へ摺動可能に嵌
合し、このスライダ１０Ｂの内方には段付円柱状のロッ
クピン１０Ｂか軸線方向へ摺動可ｆ駈に嵌合している。

スライダ１０６は圧縮コイルばねからなるリターンスプ
リング１１０により、アッパサポート２０から離隔する
方向へ付勢されており、第１図（Ｂ）に示されるように
ハウシング１０４の端部壁に当接すると、それ以上の移
動が阻止されるようになっている。ロックピン１０８は
圧縮コイルばねからなるロックスプリング１１２により
、スライダ１０６に対してスライダ１０６とは逆方向に
付勢されており、：１ＳｌｌＮ（Ａ）（Ｂ）に示される
ようにスライダ１０６の端部壁に当接すると、それ以上
の移動が阻止されるようになっている。

ロックピン１０８は連結部材１０２及びアッパサポート
２０に夫々穿設された貫通孔１１４．１１６を通って、
アッパサポート２０の内方へ進入可能となっている。ア
ッパコントロールシャフト２４及びインナシャフト６０
には、前記コントロールレバー６２が前記デイテントプ
レート８４のｒＰＪシフト位置用切欠部９６に進入して
いる状態で、前記貫通孔１１４，１１６に対向する貫通
孔１１８，１２０か夫々に穿設されており、これら貫通
孔１１８，１２０にもロックピン１０８か進入可能とな
っている。

シフトロッカ１００にはハウジング１０４にプッシュプ
ルケーブル１２２のアウタケーブル１２２Ａが係止され
ており、スライダ１０６にプッシュプルケーブル１２２
のインナケーブル１２２Ｂが係止されている。このプッ
シュプルケーブル１２２は、第２図に示されるようにス
テアリングコラムに沿って配索され、第６図に示される
ようにブレーキペダル１２４の近傍に配置されたコント
ローラ１２６まで延長されている。コントローラ１２６
はブレーキペダル１２４の上端部をピン１２８を介して
回転可能に支持するペダルブラケット１３０に延設され
たエクステンションプレート１３２に固着されている。

コントローラ１２６は第７図に詳細に示されるように、
円筒状のハウジング１３４がエクステンションプレート
１３２に固着されている。即ち、エクステンションプレ
ート１３２には貫通孔１３６が穿設されているとともに
、一方の面にナツト１３７が溶着されている。ハウジン
グ１３４の外周部には中間部に六角部１３４Ａか形成さ
れ、その両側部には雌ねじが螺設されている。

ハウジング１３４はロックナツト１３８か六角部１３４
Ａの近傍に位置するように螺着された状態で、ナツト１
３７が溶着されている側と反対側の面から貫通孔１３６
へ挿入されてナツト１３７に螺着される。ハウジング１
３４の先端部が所定量ナツト１３７から突出したら、次
にロックナツト１３８がエクステンションプレート１３
２に向けて螺旋動され、最後に六角部１３４Ａをレンチ
で保持した状態でロックナツト１３８か他のレンチて螺
旋動されて締つけられる。これにより、ハウジング１３
４はナツト１３７とロックナツト１３Ｂとでエクステン
ションプレート１３２を両側から押圧挟持した形でエク
ステンションプレート１３２に固着される。

ハウジング１３４の内方にはフオロウピン１４０が軸線
方向へ摺動可濠に嵌合している。前記プッシュプルケー
ブル１２２はアウタケーブル１２２Ａかハウジング１３
４に係止され、インナケーブル１２２Ｂかフオロウピン
１４０に係止されている。

これにより、フオロウピン１４０は前記シフトロッカ１
００のハウジング１０４に内設されたリターンスプリン
グ１１０により、プッシュプルケーブル１２２を介して
ブレーキペダル１２４に接近する方向へ付勢されている
、。ブレーキペダル１２４にはフオロウピン１４０に対
向して、ブツシャプレート１４２が固着されている。

ここで、第６図（Ａ）に示されるようにブレーキペダル
１２４が踏まれていない場合、即ち制動操作がなされて
いない状態では、ブレーキペダル１２４のリターンスプ
リング１４４の付勢力がシフトロッカ１００のリターン
スプリング１１０の付勢力よりも充分に大きい設定であ
ることから、フオロウピン１４０は第７図（Ａ）に示さ
れるようにブツシャプレート１４２に押圧される形にな
り、リターンスプリング１１０の付勢力に抗してハウジ
ング１３４内へ押し込まれて先端面かハウジング１３４
の端面と而−となっている。この状態では、第１図（Ａ
）（Ｃ）に示されるように、リターンスプリング１１０
の付勢力に抗してスライダ１０６はアッパサポート２０
へ接近する方向へ移動している。

この状態から第６図（Ｂ）に示されるようにブレーキペ
ダル１２４が踏まれて制動操作がなされた場合には、ブ
レーキペダル１２４とともにブツシャプレート１４２が
コントローラ１２６から離隔するので、フオロウピン１
４０はリターンスプリング１１０の付勢力でブツシャプ
レート１４２に押圧当接した状態を維持して、ブツシャ
プレート１４２の移動に追従する形でハウジング１３４
から進出する。

フオロウビン１４０のハウジング１３４からの進出は、
第１図（Ｂ）に示されるようにスライダ１０６かハウジ
ング１０４の端部壁に当接して移動を阻止されると停止
するが、この時点ではブレーキペダル１２４は踏込限へ
到達しておらず、さらにストロークされて第６図（Ｃ）
に示される踏込限へ到達する。従って、ブレーキペダル
１２４のストロークの途中から、フオロウビン１４０は
ブツシャプレート１４２と離隔する。

第１図（Ｂ）に示されるようにスライダ１０６かハウジ
ング１０４の端部壁に当接して移動を阻止されている状
態では、ロックピン１０８はロックスプリング１１２に
付勢されてスライダ１０６の端部壁に当接する移動限ま
で移動しているか。

この状態ではロックビン１０Ｂの先端はアッパサポート
２０に穿設された貫通孔１１６内に位置しており、アッ
パコントロールシャフト２４及びインナシャフト６０と
干渉しないようになっている。

なお、前記コントローラ１２６はブレーキペダル１２４
の高さに合わせて調整される。即ち、ブレーキペダル１
２４か図示しないストッパに当接している状態で、ハウ
ジング１３４の先端面がブツシャプレート１４２に当接
するように：Ａ箇され、なおかっ、この状態でブレーキ
ペダル１２４を図示しないストッパから離隔させること
がないように２１整される。

前記ステアリングロック装置１６には、第２図に示され
るように、キーシリンダ１５０ヘキープレート１５２が
挿入されて「ロック」位置まで回転されることて、第８
図に示されるようにステアリングシャフト１２と係合し
てステアリングシャフト１２の回転を阻止するロックパ
ー１５４が備えられている。

キープレート１５２は他の位置へ回転されることで、電
気系統のスイッチング作用をなすようになっているが、
このキープレート１５２の回転運動か直線′Ｍ動に変換
されて、第９図及び第１Ｏ図に示される進退部材１５６
がアッパコントロールシャフト２４の軸線方向へ進退す
るようになっている。進退部材１５６にはＬ字形に成形
されたインターロックパー１５８の一端部がビン１６０
を介して軸支されている。インターロックパー１５８の
他端部は、アッパサポート２０に固着された一対のＬ字
形部材からなるガイドレール１６２へ摺動可能に嵌合し
ている。

このインターロックパー１５８の他端部は、前記したよ
うにアッパサポート２０の上方でアッパコントロールシ
ャフト２４の外周部に固着されたインターロックプレー
ト２６と係合するようになっている。インターロックプ
レート２６にはインターロックパー１５８が貫通可能な
貫通孔１６４が穿設されている。この貫通孔１６４はイ
ンターロックプレート２６がアッパコントロールシャフ
ト２４の回転とともに揺動することから変位し、前記コ
ントロールレバー６２が前記デイテントプレート８４に
形成された「Ｐ」シフト位置用切欠部９６に進入してい
る場合にのみ、インターロック／＜−１５８と対向する
ようになっている。

従って、コントロールレバー６２がデイテントプレート
８４に形成されたｒＰＪシフト位δ用切欠部９６に進入
していない場合には、インターロックパー１５８はイン
ターロックプレート２６に当接してそれ以上の移動を阻
止されるので、この場合にはキープレート１５２はイン
ターロックパー１５８かインターロックプレート２６を
押圧する方向へは回転させることができなくなる。

キープレート１５２を前記「ロック」位置まで回転させ
るためには、インターロックパー１５８がインターロッ
クプレート２６の貫通孔１６４を貫通しなければならな
い。

即ち、キープレート１５２はコントロールレバー６２が
デイテントプレート８４に形成されたｒＰＪシフト位置
用切矢部９６に進入している場合にのみ「ロック」位置
まで回転させることができ、コントロールレバー６２が
ｒＰＪシフト位置用切欠部９６以外の切欠部に進入して
いる場合には「ロック」位置以外のスイッチ位置へは回
転可能に設定されている。

また、インターロックパー１５８がインターロックプレ
ート２６の貫通孔１６４を貫通している状態でアッパコ
ントロールシャフト２４を回転させようとすると、イン
ターロックパー１５８が貫通孔１６４の内壁に当接して
しまうので１回転不ｆおとなる。

次に本実施例の作用を説明する。

自動車か走行中にはステアリングのロックが解除されて
いるので、キープレート１５２は「ロック」位置にはな
く、インターロックパー１５８は第９図に示されるよう
にインターロックプレート２６と干渉しない位置にある
。従って、インターロックプレート２６はインターロッ
クパー１５８に揺動を阻止されることかない。

また、自動車か走行中には「パーキング」以外のシフト
位置が選択されているので、アッパコントロールシャフ
ト２４及びインナシャフト６０に穿設された貫通孔１１
８．１２０が、連結部材１０２及びアッパサポート２０
に穿設された貫通孔１１４．１１６と対向する位置にな
く、シフトロッカ１００のロックピン１０Ｂは貫通孔１
１８．１２０に進入していない、従って、アッパコント
ロールシャフト２４はロックピン１０Ｂに回転を阻止さ
れることがない。

これらから、自動車が走行中にはアッパコントロールシ
ャフト２４はインターロックパー１５８及びロックピン
１０８に妨げられることなく回転か可ｒｌとなっている
ので、シフト操作か可能となっている。

なお、自動車か走行中で、第６図（Ａ）に示されるよう
にブレーキペダル１２４が踏まれていない状態では、第
１図（Ｃ）に示されるようにロックピン１０８はロック
スプリング１１２の付勢力でアッパコントロールシャフ
ト、２４の外周部に押圧当接しており、アッパコントロ
ールシャフト２４はロックピン１０８に対し摺動して回
転又は軸線方向移動されることになる。

また、第６図（Ｂ）、（Ｃ）に示されるようにブレーキ
ペダル１２４か踏み込まれた状態では。

ロックピン１０８の先端はアッパコントロールシャフト
２４の外周部から離隔することになる。

シフト操作はシフトノブ８３を把持してシフトレバ−８
０をアッパコントロールシャフト２４の軸線回りへ揺動
する動作でなされ、シフトレバ−８０の操作力がシフト
レバ−ハウジング７６を介して伝達されてアッパコント
ロールシャフト２４を回転させる。アッパコントロール
シャフト２４の回転で、アッパコントロールシャフト２
４に形成された長孔５６．５８の長手交差方向周壁に押
圧されてコントロールレバー６２も一体となって揺動す
る。

この際、コントロールレバー６２がデイテントプレート
８４に形成された階段状の切欠部８６を昇り上る方向へ
アッパコントロールシャフト２４を回転させる場合には
、前記シフト操作に先たって、セレクト操作がなされる
。セレクト操作はシフトノブ８３を把持してシフトレバ
−８０を第３図矢印へ方向へ引き寄せる動作でなされ、
シフトレバ−８０の操作力がシャフト７８を支点とし球
状部８２を力点とする梃子の作用で伝達されてインナシ
ャフト６０をリターンスプリング６８の付勢力に抗して
アッパコントロールシャフト２４の軸線方向に沿ワて第
３図矢印Ｂ方向へ移動させる。前記シフト操作はこのセ
レクト操作を維持した状態でなされる。

また、コントロールレバー６２がデイテントプレート８
４に形成された階段状の切欠部８６を下り降りる方向へ
アッパコントロールシャフト２４を回転させる場合には
、インナシャフト６０はリターンスプリング６８の付勢
力て第３図反矢印Ｂ方向へ移動されるので、請極的なセ
レクト操作は必要としない。

上記シフト操作により、アッパコントロールシャフト２
４及びこれと一体とされたロアコントロールシャフト３
０が回転され、コントロールレバー６２が位置するシフ
ト位置に対応した揺動角にシフトアーム５４が揺動され
、この揺動がリンク機構を介してマニュアルシフトバル
ブに伝達されて自動変速機本体ではシフト位置に対応し
た油圧レンジか選択される。

走行中にキープレート１５２を「ロック」位置まで回転
させようとすると、走行中は「パーキング」以外のシフ
ト位置が選択されていることから、インターロックパー
１５８はインターロックプレート２６に当接してそれ以
上の移動を阻止される。従って、キープレート１５２を
「ロック」位置まで回転させることができないので、ス
テアリングシャフト１２が回転を阻止されることはない
。

走行を終えて自動車を駐車状態とするためには、キープ
レート１５２を回転させてエンジンを停止トし、さらに
キープレート１５２を「ロック」位ｌまで回転させる。

この時、「パーキング」以外のシフト位置が選択されて
いると、前記のようにキープレート１５２を「ロック」
位こまで回転させることができないので、必然的に「パ
ーキング」のシフト位ｌが選択されることになる。

「パーキング」のシフト位置が選択されている状態では
、インターロックパー１５８はインターロックプレート
２６に形成されたｉ通孔１６４に対向しているので、キ
ープレート１５２を「ロック」位置まで回転させること
ができる。

キープレート１５２か「ロック」位置まで回転されると
、第８図に示されるようにロックパー１５４がステアリ
ングシャフト１２と係合してステアリングシャフト１２
の回転を阻止する。また、第１０図に示されるようにイ
ンターロックパー１５８はインターロックプレート２６
に形成された貫通孔１６４を貫通する。従って、アッパ
コントロールシャフト２４はインターロックプレート２
６を介してインターロックパー１５８に回転を阻ＩＦさ
れた状態となる。

さらに、「パーキング」のシフト位置が選択されたこと
で、第１図（Ａ）に示されるように、アッパコントロー
ルシャフト２４及びインナシャフト６０に穿設された貫
通孔１１８，１２０が、連結部材１０２及びアッパサポ
ート２０に穿設された貫通孔１１４．１１６と対向する
位置に来るので、シフトロッカｌＯＯのロックピン１０
Ｂはロックスプリング１１２に付勢されて貫通孔１１８
．１２０に進入する。従って、アッパコントロールシャ
フト２４はロックピン１０８によっても回転を阻止され
た状態となる。

このように、駐車中には必ず「パーキング」のシフト位
置が選択されているが、ここで第三者が駐車中の自動車
に乗り込みシフトレバ−８０を操作しようとしても、少
なくともキープレート１５２を用いなければ、「パーキ
ング」のシフト位置から他のシフト位ごヘシフト操作す
ることはできない。

これにより、駐車中の自動車はステアリングホイール１
４の回転操作及びシフトレバ−８０の操作ができない状
態に維持され、さらに「パーキング」のシフト位置とさ
れていることで自動変速機本体内の回転部材が回転不能
に拘束されて駆動輪がロック状態に維持される。

駐車中の自動車を走行させるためには、上記かられかる
ように、最先にキープレート１５２を操作しなければな
らない。キーシリンダ１５０に挿入されたキープレート
１５２が「ロック」位置から回転されると、ステアリン
グシャフト１２はロックパー１５４との保合を解除され
回転可能な状態となる。同時にインターロックパー１５
８がインターロックプレート２６の貫通孔１６４から退
出して第９図に示されるようにインターロックプレート
２６と干渉しない位ｔまで移動する。これにより、アッ
パコントロールシャフト２４はインターロックパー１５
８によっては、回転を阻止されることがない状態となる
。

キープレート１５２の回転でエンジンが始動して運転可
能な状態となる。ここで、自動車を発進させるためには
、「パーキング」のシフト位置から「ドライブ」等の他
のシフト位置へのシフト操作を必要とする。この時、ブ
レーキペダル１２４が踏まれていない状態では、駐車中
と同様にアッパコントロールシャフト２４はロックピン
１０８に回転を阻止された状態となっているので、シフ
ト操作をなすことができない。

この状態からブレーキペダル１２４を踏み込むと、コン
トローラ１２６のハウジング１３４からブツシャピン１
４０が進出し、第６図（Ｂ）及びｆｆ１７［Ｊ　（Ｂ）
に示されるようにブレーキペダル１２４が踏込限［第６
図（Ｃ）及び第７図（Ｃ）に示される状態］へ到達する
前に７オロウピン１４０は進出限まで移動している。

この状態では、第１図（Ｂ）に示されるように、スライ
ダ１０６及びプッシュプルケーブル１２２を介してフオ
ロウビン１４０を押圧するリターンスプリング１１０は
スライダ１０６をハウジング１０４の端部壁に当接する
位置まで移動させているので、ロックピン１０８はアッ
パコントロールシャフト２４及びインナシャフト６０に
穿設された貫通孔１１８，１２０から抜は出し、アッパ
コントロールシャフト２４を回転可能な状態としている
。ここで、ブレーキへタル１２４の踏込みを停止すると
、ロックピン１０Ｂは再度アッパコントロールシャフト
２４の回転を阻止してしまうことになる。

従って、ブレーキペダル１２４を踏み込んでいる状態で
のみシフト操作が可能となるので、「パーキング」のシ
フト位置から他のシフト位置へシフト操作をなした場合
には必ずブレーキペダル１２４か踏み込まれていること
になり、シフト操作の終了と同時に自動車が発進してし
まうことはない。シフト操作が終了した後にブレーキペ
ダル１２４の踏込みを停止すれば自動車を発進させるこ
とかできる。

ブレーキペダル１２４の踏込みが停止されると、スライ
ダ１０６はプッシュプルケーブル１２２を介してブツシ
ャプレート１４２に抑圧され、リターンスプリング１１
０の付勢力に抗して移動するが、この時にはシフト位置
は「パーキング」のシフト位置にはなく、アッパコント
ロールシャフト２４及びインナシャフト６０に穿設され
た貫通孔１１８，１２０は連結部材１０２及びアッパサ
ポート２０に穿設された貫通孔１１４゜１１６と対向す
る位置にはない。

従って、第１図（Ｃ）に示されるようにロックピン１０
８はアッパコントロールシャフト２４の外周部に押圧当
接した状態となり、「パーキング」のシフト位ことされ
ない限りはアッパコントロールシャフト２４の回転を阻
止してしまうことかなく、前述のように自動車の走行中
には「パーキング」のシフト位置以外へのシフト操作が
可能となっている。

以上のように構成されて作用する本実施例装近では、以
下の効果を有する。

（１）ブレーキペダル１２４に連動するプッシュプルケ
ーブル１２２は、ブレーキペダル１２４の初期のストロ
ークで役割を果たし、ブレーキペダル１２４の全ストロ
ークに引きずられることかないので、フルストロークに
追従するタイプに比較してプッシュプルケーブル１２２
の作動信頼性か高い。

（２）コントローラ１２６の位置調整はストッパに当接
しているブレーキペダル１２２に対してなせば良く、こ
の調節は螺子手段によって容易かつ正確に作業できる。

（３）スライダ１０６とロックピン１０８との組合せに
よる作用で、シフト位ｔか「パーキング」にある時とな
い時とで、及びブレーキペダル１２４が踏まれている時
といない時とで、ブレーキペダル１２４側の動きが変ら
ないため、フレーキ操作には何ｋｇ影響を与えず信頼性
の高い機構となる。

（４）ブレーキペダル１２４偶にリンク機構等の格別の
機構を必要としないため、この機構の故障等によるブレ
ーキ操作系の不具合を発生する恐れかない。

（５）プッシュプルケーブル１２２は常に付勢手段に付
勢されていてコントローラ１２６とシフトロッカ１００
とを遊びなく連結しているので、応答性に優れている。

（６）シフトロッカ１００及びコントローラ１２６にお
いては、プッシュプルケーブル１２２の動きをそのまま
ケーブル軸方向の動きとして伝達し、力の伝達方向が変
換されない構成なので、構造が簡単で信頼性か高い。

（７）プッシュプルケーブル１２２は途中迂回すること
なくステアリングコラムに沿って配置されてシフトロッ
カ１００とコントローラ１２６とを連結するので、配索
が容易であるとともに固定。

支持も容易である。

（８）インターロック機構はキープレート１５２の回転
運動を直接的にインターロックパー１５８の直線連動に
変換する構成なので、操作感が良好である。

（９）インターロック機構をキーシリンダ１５０の近く
に設けたので、キーシリンダ１５０側からの小さなスト
ローク（キーシリンダ１５０側で大きなストロークを確
保することは困難）を直接的にインターロックパー１５
８に伝えて確実にロック機能を果たすことができる。

（ｌＯ）インターロックプレート２６はアッパコントロ
ールシャフト２４のアッパサポート２０に対する軸方向
の位ご決め部材としても機能するので、シフトレバ−装
置側ではＣリング等の位置決め部品を削減することがで
きる。

（１１）シフトロック機構とインターロック機構は人々
独立してアッパサポート部２０に支持されるので、アッ
パサポート部２０の一部に構造物が集中するのを防止で
きる。

（１２）シフトロック機構とインターロック機構を互に
独立した機構で成立させているので、信頼性の高いもの
となっている。

（１３）シフトロック機構及びインターロック機構は共
に単純な構造なので、部品点数を大幅に削減できる。

（１４）インターロック機構において、アッパコントロ
ールシャフト２４のコラムチューブｌＯへの取付と、ス
テアリングロック装Ｍ１６のコラムチューブｌＯへの取
付との間には必ず取付誤差か出てくるが、本実施例によ
ればこの誤差の影響を受けにくい。

ステアリングロック装置１６をアッパコントロールシャ
フト２４側と一体構造とすれば、インターロック機構に
誤差は生じないが、一般的にはチルト機構との組合せ等
の関係によりアッパコントロールシャフト２４と分離す
る必要がある。

従って、「パーキング」のシフト位置と、これに隣り合
う「リバース」のシフト位置との間の小さな角度差の範
囲で確実にインターロックをおこなうためには本実施例
は大いに有効である。

（１５）デイテントプレート８４、インターロック機構
及びシフトロック機構が、いずれもアッパコントロール
シャフト２４の軸線と基準中心として設計できるので、
製造上、精度用しか容易である（「パーキング」のシフ
ト位置と「リバース」のシフト位置との角度差が小さい
ため、両者の位置を正確に出さないと誤作動の恐れがあ
る。）。

なお、上記実施例ては所謂インターロックａｕｊと組み
合せて「パーキング」のシフト位置でシフトロックされ
るようにしたか、「ニュートラル」のシフト位置でシフ
トロックさせることも可能である。

［発明の効果］以上に説明した通り、本発明は機械的に制御する構成な
ので、「パーキング」又は「ニュートラル」のシフト位
置が選択されている場合には自動車が制動状態とされて
いないと他のシフト位置へシフト操作することができな
い自動変速機用シフトレバ−装置を低コストで得ること
かできる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第２図及び第３図のＩ
−Ｉ線矢視図に相当する本発明に係る自動変速機用シフ
トレバ−装この実施例を示す断面図、第２図は本実施例
装置が配置されたステアリングコラム回りをＬ方から見
た斜視図、第３図は第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面
図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線矢視図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線矢視図、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）
は本実施例装置が配こされたブレーキペダル回りの側面
図、第７図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は夫々第６図（Ａ）
、（Ｂ）、（Ｃ）ノＶＩ　Ｉ−ＶＩ　Ｉ線矢視図に相当
する断面図、第８図は第２図のＶｒ　Ｉ　Ｉ−ＶＩ　Ｉ
　Ｉ＆！矢視相当断面図、第９図（Ａ）、第１Ｏ図（Ａ
）はインターロック装置の平面断面図　、第９図（Ｂ）
、第１０図（Ｂ）は夫々第９図（Ａ）、第１θ図（Ａ）
のＢ−Ｂ線矢視図である。２０・・・アッパサポート、２４・・・アッパコントロールシャフト、６０・・・イ
ンナシャフト、６２・・・コントロールレバー。８０・・・シフトレバ−１８４・・・デイテントプレート、１００・・・シフトロッカ、１０６・・・スライダ。１０８・・・ロックピン、１１０・・・リターンスプリング。１１２・・・ロックスプリング、１２２・・・プッシュプルケーツル、１２４・・・ブレーキペダル、１２６・・・コントローラ、１４０・・・フオロウピン、１４２・・・ブツシャプレート。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シフトレバーのシフト操作で軸線回りに回転する
軸部材と「パーキング」又は「ニュートラル」のシフト
位置で係合して該軸部材の回転を阻止するとともに、機
械的に連結されたブレーキ操作機構の制動操作で前記軸
部材との係合を解除して該軸部材の回転を可能とするシ
フトロック機構を備えたことを特徴とする自動変速機用
シフトレバー装置。