JP2894238B2 - 横置きエンジンの吸気系冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は横置きエンジンの吸気系
冷却装置に関し、特に、車両のエンジンルーム内に、排
気系が車両前方に位置するように横置きされたエンジン
の吸気系を、外気導入ダクトを用いて冷却する装置の冷
却効率を向上させた横置きエンジンの吸気系冷却装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用エンジンの高出力化に伴
い、エンジンの燃焼室には燃焼に必要な酸素を多く供給
する必要がある。ところが、エンジンへの吸入空気は燃
焼室に入るまでの間にエンジンルーム内で暖められ、吸
入空気温度は上昇する。そして、燃焼室に導く吸入空気
温度が高くなると空気の密度が減少し、吸入空気中の酸
素の重量が減少して充填効率が減少し、エンジン出力の
低下やノッキングの発生を招くという問題がある。

【０００３】特に、ノッキングは温度の関数であり、温
度が高いほどノッキングの程度は激しいものとなる。従
って、エンジンに供給する吸入空気温度が高くなると、
ノッキング発生部位の温度が更に高まり、ノッキングが
更に発生し易くなる。そこで、エンジンへの吸入空気を
燃焼室に入れる前になるべく高温にならないように冷却
し、エンジンの出力低下を抑え、ノッキングの発生を抑
えることが高出力型エンジンにとって必要である。

【０００４】このため、実開平２−１０９７２０号公報
に見られるように、エンジンルーム内に外気を導入し、
その外気をエンジンフードの裏面に取り付けたエアーダ
クト部（外気導入ダクト）を介して吸入空気通路に吹き
付けることにより、吸入空気を外気により効率良く冷却
して動力性能を向上させようとするものが提案されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開平
２−１０９７２０号公報に提案の装置は、エンジンルー
ム内にエンジンが自動車の前後方向に対して横向きに搭
載された横置式エンジンであって、エンジンの排気系が
自動車の前方側に配置され、吸気系が自動車の後方側に
配置されたものにおいては、ラジエータやエンジンの排
気系によって熱せられた熱風が外気導入ダクトによって
ガイドされ、エンジンの吸気系の周辺に導かれることに
なり、外気導入によるエンジンの吸気系の冷却効果を十
分に得ることができないという問題点があった。

【０００６】この問題点を図１１を用いて説明する。図
１１(a) はエンジンルーム１を覆うエンジンフード１１
を開けた状態の自動車１０の前頭部を示すものであり、
自動車１０にはエンジン２が横向きに搭載されている。
横置きされたエンジン２には、自動車１０の前方側に排
気系３が設けられており、後方側に吸気系４が設けられ
ている。エンジンフード１１の裏面側には、自動車の前
方側の外気を吸気系４に導くための外気導入ダクト５が
取り付けられている。

【０００７】図１１(b) は図１１(a) のエンジンフード
１１を閉じた状態のエンジンルーム１の概略断面を示し
ている。エンジンフード１１の裏面に取り付けられた外
気導入ダクト５の外気取入口５Ａは、エンジンフード１
１を閉じた状態では自動車１０のグリル１２の後方に開
口するようになっており、外気導入ダクト５の外気の吹
出口５Ｂはエンジン２の吸気系４に向くようになってい
る。図中、１３はラジエータ、１４は電動ファン、１５
はバンパーを示している。

【０００８】以上のように外気導入ダクト５が設けられ
たエンジンルーム１内では、破線で示す外気Ｃは外気導
入ダクト５を通ってエンジン２の吸気系４を冷却する
が、ラジエータ１３やエンジン２の排気系３により熱せ
られた熱風ＨＡ（太線で示す）も、この外気導入ダクト
５にガイドされてエンジン２の吸気系３の周辺に導かれ
ることになり、外気導入によるエンジン２の吸気系３の
冷却効果を十分に得ることができなかった。

【０００９】そこで、本発明は、前記従来のエンジンの
吸入空気冷却装置における課題を解消し、横置きエンジ
ンにおけるラジエータや排気系から発生した熱風の吸気
系への流入を防止し、外気導入ダクトから吹き出される
外気による吸気系の冷却が効率良く行われる横置きエン
ジンの吸気系冷却装置を提供することを目的としてい
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明は、車両のエンジンルーム内に車両の前後方向に対し
て横向きに搭載されたエンジンを備え、このエンジンの
排気系が車両前方側に配置され、吸気系が車両後方側に
配置されており、車両前面側から取り入れた外気を前記
吸気系に吹き付けて冷却する外気導入ダクトがエンジン
上部を跨いで配設された横置きエンジンの吸気系冷却装
置において、前記外気導入ダクトの下面と前記エンジン
の上部との間に、車両前方からの熱風が車両後方側のエ
ンジンの吸気系に流れることを阻止する阻止部材を設け
たことを特徴としている。

【００１１】このとき、前記外気導入ダクトの幅を、前
記エンジンの排気系の幅よりも大きく形成し、前記阻止
部材が設けられる領域を、前記エンジンの排気系の幅よ
りも広い領域に設けておくことが望ましい。

【００１２】

【作用】本発明の横置きエンジンの吸気系冷却装置によ
れば、車両のエンジンルーム内に横置きエンジンを備
え、エンジンの排気系が車両前方側にあり、吸気系が車
両後方側にあり、外気を吸気系に吹き付けて冷却する外
気導入ダクトがエンジン上部を跨いで配設された横置き
エンジンの吸気系冷却装置において、外気導入ダクトの
下面とエンジンの上部との間に設けられた阻止部材によ
り、車両前方からの熱風が車両後方側のエンジンの吸気
系に流れることが阻止される。

【００１３】このとき、外気導入ダクトの幅がエンジン
の排気系の幅よりも大きく形成されており、阻止部材が
設けられる領域がエンジンの排気系の幅よりも広い領域
に設けられていれば、吸気系の冷却効率が一層向上す
る。

【００１４】

【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明するが、従来と同じ構成部材については同じ符号
を付して説明する。図１(a) はエンジンフード１１を開
けた状態の自動車１０の前頭部を示すものであり、図１
(b) は図１(a) のエンジンフード１１を閉じた状態のエ
ンジンルーム１の概略断面を示している。そして、エン
ジンルーム１内にはエンジン２が横向きに搭載されてい
る。横置きされたエンジン２には、自動車１０の前方側
に排気系３が設けられており、後方側に吸気系４が設け
られている。エンジンフード１１の裏面側には、自動車
の前方側の外気を吸気系４に導くための外気導入ダクト
５が取り付けられている。

【００１５】従来の外気導入ダクト５はエンジンフード
１１の裏面に沿ってエンジンフード１１に密着するよう
に設けられていた（図１１(b) 参照）が、この実施例の
外気導入ダクト５は、外気導入ダクト５の外気の吹出口
５Ｂ側がエンジンフード１１の裏面から離間するように
エンジンフード１１の裏面に取り付けられている。これ
は、図１(b) に示すように、エンジンフード１１を閉じ
た時に、外気導入ダクト５の外気吹出口５Ｂ側をエンジ
ン２の上部にあるヘッドカバー２１に近づけるためであ
る。そして、外気導入ダクト５の外気取入口５Ａは、エ
ンジンフード１１を閉じた状態で自動車１０のグリル１
２の後方に開口するようになっており、外気導入ダクト
５の外気の吹出口５Ｂはエンジン２の吸気系４に向くよ
うになっている。図中、１３はラジエータ、１４は電動
ファン、１５はバンパー、１６はアンダカバー、１７は
ダッシュパネル、２２はトランスミッションを示してい
る。

【００１６】以上のように構成された吸気系冷却装置に
おいて、第１の実施例では、外気導入ダクト５の下面５
Ｃの、エンジン２のヘッドカバー２１に対向する部位
に、熱風を阻止する阻止部材であるシール材６が設けら
れている。このシール材６は、図１(a) に示すように、
横置きエンジン２のヘッドカバー２１に沿う方向に設け
られている。また、このシール材６の高さは、図１(b)
に示すように、エンジンフード１１を閉じた時にエンジ
ン２のヘッドカバー２１にその先端部が当接して外気導
入ダクト５の下面５Ｃとヘッドカバー２１との隙間をシ
ールする程度の高さとなっている。このシール材６は、
耐熱性を備えた柔軟な剛性樹脂やゴム等で形成すれば良
い。

【００１７】以上のように外気導入ダクト５の下面５Ｃ
にシール材６が設けられたエンジンルーム１内では、破
線で示す外気Ｃは、従来と同様に外気導入ダクト５を通
ってエンジン２の吸気系４を冷却した後、エンジンルー
ム１から排出される。一方、ラジエータ１３やエンジン
２の排気系３により熱せられた太線で示す熱風ＨＡ（８
０〜９０℃）や排気系３の放射熱は、この外気導入ダク
ト５にガイドされてエンジン２のヘッドカバー２１を越
えようとするが、外気導入ダクト５の下面５Ｃとヘッド
カバー２１との隙間はシール材６によってシールされて
いるので、吸気系３の周辺には回り込めず、トランスミ
ッション２２側に流れてエンジンルーム１内から排出さ
れる。

【００１８】この結果、エンジン２の吸気系４がエンジ
ンルーム１１内で発生した熱風ＨＡによって暖められる
ことがなくなり、エンジン２に吸入される吸気の温度が
下がる。これにより、吸入空気の体積効率が上昇すると
共に、ノッキングが改善されるので自動車の動力性能が
向上する。また、熱風ＨＡが流入しないことによって吸
気系４の周辺の雰囲気温度が下がるので、エンジン２へ
の燃料供給系（図示せず）内の燃料温度、及び燃料噴射
弁本体（図示せず）の温度が下がる。この結果、ベーパ
ロックが防止されてエンジン２の再始動性が改善される
と共に、燃料噴射弁の先端部のゴムシールや燃料ホース
等のゴム製品の温度が下がってその耐久性が向上する。

【００１９】更に、図１(b) に示すように、外気導入ダ
クト５によってエンジンルーム１１内に導入された外気
は、エンジン２の吸気系４を冷却した後にダッシュパネ
ル１７に沿って流れるので、ダッシュパネル１７の周辺
部品、例えば、ステアリングギヤボックス、ブレーキブ
ースター、およびこれらの配管用ゴムホース等、の温度
が低下して耐久性が向上する。

【００２０】更にまた、ダッシュパネル１７自体の温度
も下がるため、自動車の車室内へのエンジンルーム１１
からの熱を遮断する断熱材の使用量を減らすことが可能
となる。図２(a) は図１(a) ，(b) で説明した外気導入
ダクト５と阻止部材であるシール材６、およびエンジン
２の排気系３の幅の関係を説明する説明図である。外気
導入ダクト５の幅Ａは、エンジン２の排気系（排気マニ
ホルド）３の幅Ｂよりも大きくした方が、熱風ＨＡの吸
気系４への遮断を確実に行うことができる。そして、こ
の時、電動ファン１４の回転方向は矢印で示すように右
回転とすれば、熱風ＨＡがトランスミッション２２側に
逃げやすくなる。４１はスロットルを示している。

【００２１】なお、外気導入ダクト５の外気取入口５Ａ
の幅は、外気導入ダクト５本体の幅、或いは外気吹出口
５Ｂの幅よりも広く形成するようにしても良い。図２
(b) は図１(a) ，(b) および図２(a) で説明した本発明
の第１の実施例の変形例を示すものであり、図１(b) と
同じ部位を示している。従って、図２(b)の図１(b) と
同じ構成部材については同じ符号を付してその説明を省
略する。

【００２２】図２(b) に示した実施例が第１の実施例と
異なる点は、外気導入ダクト５の下面５Ｃのシール材６
が設けられた部位の前方側に、断熱材７が設けられてい
る点である。この断熱材７は、外気導入ダクト５の下面
５Ｃの、電動ファン１４に対向する部位からシール材６
の取り付け部位までの全面に取り付けられている。この
実施例では、断熱材７の働きによって、エンジンルーム
１１内で発生した熱風ＨＡで外気導入ダクト５内を流れ
る外気が暖められないので、外気導入ダクト５の吹出口
５Ｂから吹き出される外気の温度が低く、エンジン２の
吸気系４の冷却効率が一層向上する。

【００２３】この第１の実施例の変形例の横置きエンジ
ンの吸気系冷却装置によっても、第１の実施例の効果と
同様の効果が得られる。図３(a) ，(b) は本発明の第２
の実施例の横置きエンジンの吸気系冷却装置の構成を示
すものである。図３(a) はエンジンフード１１を開けた
状態の自動車１０の前頭部を示すものであり、図１(a)
と同じ部位を示している。同様に、図３(b) は図３(a)
のエンジンフード１１を閉じた状態のエンジンルーム１
の概略断面を示すものであり、ほぼ図１(b) と同じ部位
を示している。この実施例のエンジン２も、自動車１０
の前方側に排気系３が設けられており、後方側に吸気系
４が設けられている。そして、図３(a) ，(b) におい
て、５はエンジンフード１１の裏面に設けられた外気導
入ダクト、５Ａは外気取入口、５Ｂは外気の吹出口、１
３はラジエータ、１４は電動ファン、２１はヘッドカバ
ーを示している。

【００２４】また、この実施例の外気導入ダクト５も、
外気の吹出口５Ｂ側がエンジンフード１１の裏面から離
間するようにエンジンフード１１の裏面に取り付けられ
ており、外気取入口５Ａは、エンジンフード１１を閉じ
た状態で自動車１０のグリル１２の後方に開口するよう
になっていて、外気導入ダクト５の外気の吹出口５Ｂは
エンジン２の吸気系４に向くようになっている。

【００２５】以上のように構成された吸気系冷却装置に
おいて、第２の実施例では、外気導入ダクト５の下面５
Ｃの、エンジン２のヘッドカバー２１に対向する部位の
前方側に、熱風を阻止する阻止部材である防風板８が突
設されている。この防風板８は、図１(a) に示すよう
に、横置きエンジン２のヘッドカバー２に沿う方向に、
自動車１０の前方側に傾斜させて突設されている。ま
た、この防風板８の高さは、図１(b) に示すように、エ
ンジンフード１１を閉じた時に、防風板８の先端部がエ
ンジン２のヘッドカバー２１の先端部よりも低い位置に
なるような高さとなっている。この防風板８は、外気導
入ダクト５と同じ材料で外気導入ダクト５と一体的に成
形して作ることもできるが、後から外気導入ダクト５に
取り付けることも可能である。

【００２６】以上のように外気導入ダクト５の下面５Ｃ
に防風板８が突設されたエンジンルーム１内では、破線
で示す外気Ｃは、従来と同様に外気導入ダクト５を通っ
てエンジン２の吸気系４を冷却した後、エンジンルーム
１から排出される。一方、ラジエータ１３やエンジン２
の排気系３により熱せられた太線で示す熱風ＨＡ（８０
〜９０℃）や排気系３の放射熱は、この外気導入ダクト
５にガイドされてエンジン２のヘッドカバー２１を越え
ようとするが、外気導入ダクト５の下面５Ｃに突設され
た防風板８にガイドされてエンジン２の側面に沿って下
方に流れるので、吸気系３の周辺には回り込めない。

【００２７】この結果、この第２の実施例においても、
エンジン２の吸気系４がエンジンルーム１１内で発生し
た熱風ＨＡによって暖められることがなくなり、エンジ
ン２に吸入される吸気温度が下がるので、吸入空気の体
積効率の上昇、及びノッキング改善により、自動車の動
力性能が向上する。また、第１の実施例と同様に、図示
しないエンジン２への燃料供給系の温度が下がるので、
ベーパロックが防止されてエンジン２の再始動性が改善
される、燃料ホース等のゴム製品の耐久性も向上する、
ダッシュパネルの周辺部品の温度が低下して耐久性が向
上する、およびダッシュパネルにおける断熱材の使用量
を減らすことができる、という効果がある。

【００２８】なお、図示はしないが、外気導入ダクト５
の下面５Ｃの防風板８が設けられた部位の前方側に、図
２(b) で説明した断熱材７を設けても良い。断熱材７を
設ければ、この第２の実施例でも断熱材７の働きによっ
て、エンジンルーム１１内で発生した熱風ＨＡで外気導
入ダクト５内を流れる外気が暖められないので、外気導
入ダクト５の吹出口５Ｂから吹き出される外気の温度が
低く、エンジン２の吸気系４の冷却効率が一層向上す
る。

【００２９】更に、この第２の実施例においては、外気
導入ダクト５の吹出口５Ｂ側をエンジンフード１１の裏
面から離間させて設ける必要はなく、図１１で説明した
従来の吸気系冷却装置のように、外気導入ダクト５はエ
ンジンフード１１の裏面に沿わせて設け、その下面５Ｃ
に防風板８を突設しても良い。図４(a) 〜(c) は図３
(a) ，(b) で説明した本発明の第２の実施例の変形例を
示すものであり、図４(a) ，(c) はそれぞれ図３(a) ，
(b) と同じ部位を示しており、図４(b) は図４(a) のエ
ンジンフード１１を閉じた状態のエンジンルーム１の部
分概略正面図を示している。従って、図３(a) ，(b) と
同じ構成部材については同じ符号を付してその説明を省
略する。

【００３０】図４(a) 〜(c) に示した変形例が第２の実
施例と異なる点は、外気導入ダクト５の下面５Ｃの防風
板８が突設された部位の、エンジン２の前方に対応する
外気導入ダクト５の側面に、エンジン２の前方を覆うエ
ンジンカバー９が設けられている点である。このエンジ
ンカバー９は、エンジン２のシリンダボディ２８の前面
の上半分を超える程度を覆うように外気導入ダクト５か
ら延長されて設けられている。

【００３１】この変形例では、エンジンカバー９の働き
によって、エンジン２の前面側と自動のボディの隙間と
通ってエンジン２の吸気系４に回り込む熱風を遮断し、
熱風を図４(b) に太線で示すようにトランスミッション
２２側に逃がすことができるので、エンジン２の吸気系
４の冷却効率が一層向上する。図５(a) は本発明の第３
の実施例の横置きエンジンの吸気系冷却装置の構成を示
すエンジンフード１１を開けた状態の自動車１０の前頭
部を示しており、図５(b) は図５(a) のエンジンフード
１１を閉じた状態の自動車のエンジンルームを示してい
る。第３の実施例では前述の第１、第２の実施例と同じ
構成部材に付いては同じ符号を付してその説明を省略す
る。

【００３２】第３の実施例では外気導入ダクト５は、外
気の吹出口５Ｂ側がエンジンフード１１の裏面に沿うよ
うにエンジンフード１１の裏面に取り付けられており、
外気取入口５Ａは、エンジンフード１１を閉じた状態で
自動車１０のグリル１２の後方に開口するようになって
いて、外気導入ダクト５の外気の吹出口５Ｂはエンジン
２の吸気系４に向くようになっている。また、外気導入
ダクト５の下面５Ｃのエンジン２のヘッドカバー２１に
対向する部位には、第１の実施例と同様に耐熱性部材で
作られた熱風阻止用のシール材６が設けられている。

【００３３】ところで、第１の実施例のように、吸気系
４のサージタンク４０の断面が円形になっていると、外
気導入ダクト５の吹出口５Ｂから出た外気Ｃはサージタ
ンク４０の外周に沿って流れるので、外気Ｃによる燃料
系の冷却力が少ない。そこで、第３の実施例では、吸気
系４のサージタンク４０の外気導入ダクト５の吹出口５
Ｂに対向する面が平面に形成されており、この平面の傾
きは図５(b) に示すようにフューエルデリバリ２３およ
び燃料噴射弁２４の方向となっている。

【００３４】この構成により、外気の吹出口５Ｂから出
た外気Ｃはサージタンク４０の平面に当たった後に、そ
の半分程度がサージタンク４０に続く吸気マニホルド４
２に沿って流れ、フューエルデリバリ２３および燃料噴
射弁２４の方向に向かうようになる。この結果、外気の
吹出口５Ｂから出た外気Ｃによって吸気系４と燃料系
（フューエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４）の両
方が冷却される。これにより、エンジン２に吸入される
吸気の温度の低下と燃料系の温度低下を両立させること
ができ、機関の再始動性が向上する。

【００３５】なお、吸気系４のサージタンク４０の外気
導入ダクト５の吹出口５Ｂに対向する面の形状は、図５
(b) のような平面の他に、図５(c) に示されるような山
形にしておけば、外気の吹出口５Ｂから出た外気Ｃの半
分を確実に燃料系に振り分けることができる。ところ
で、第３の実施例では、外気導入ダクト５の吹出口５Ｂ
から吹き出された外気Ｃはサージタンク４０の全面に当
たった後、その半分程度が吸気マニホルド４２に沿って
流れ、フューエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４の
方向に向かうようになるが、その一部は吸気マニホルド
４２の各枝管の間を流れてしまうので燃料系の冷却効果
が弱まってしまう。

【００３６】そこで、第４の実施例では、図６(a) 、お
よび図６(a) のＤ−Ｄ線における断面図である図６(b)
に示すように、吸気マニホルド４２の各枝管の間にガイ
ド壁４３が設けられている。このガイド壁４３は吸気マ
ニホルド４２のサージタンク４０側から所定長さ設けら
れており、排気マニホルド４２のフランジ４４の近傍に
は設けられていない。なお、４５はフランジ４４と図示
されていないエンジン２のシリンダブロックとの間に挿
入されるガスケットである。

【００３７】図７(a) は本発明の第４の実施例の横置き
エンジンの吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフード
を閉じた状態の自動車１０のエンジンルームの部分概略
側断面図である。この実施例は図５(b) で説明した第３
の実施例の吸気マニホルド４２を、図６(a),(b) で説明
したガイド壁４３が設けられた吸気マニホルド４２に置
き換えたものである。

【００３８】第４の実施例ではこの構成により、外気の
吹出口５Ｂから出た外気Ｃはサージタンク４０の平面に
当たった後に、その半分程度がサージタンク４０に続く
吸気マニホルド４２及びガイド壁４３に沿って全量フュ
ーエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４の方向に向か
う。そして、フューエルデリバリ２３および燃料噴射弁
２４を冷却した後に、ガイド壁４３のない吸気マニホル
ド４２の枝管の間の空間から排出される。第４の実施例
では、このガイド壁４３によって吸気マニホルド４２の
表面積が増すので冷却効果が増大すると共に、外気の吹
出口５Ｂから出た外気Ｃが無駄なく有効に吸気系４と燃
料系の冷却に使用されることになり、エンジン２に吸入
される吸気の温度の低下と燃料系の温度低下を更に促進
させることができ、機関の再始動性が更に向上する。

【００３９】なお、図５(b) に示されるガイド壁４３付
きの吸気マニホルド４２を使用すれば、サージタンク４
０の外気の吹出口５Ｂに対向する部分の形状は平面でな
くても良く、図５(c) に示されるように、サージタンク
４０の断面形状は従来と同様に円形でも良い。これは、
サージタンク４０の断面が円形の場合に、外気導入ダク
ト５の吹出口５Ｂから出た外気Ｃがサージタンク４０の
外周に沿って流れても、外気Ｃの流れはその後ガイド壁
４３によってフューエルデリバリ２３および燃料噴射弁
２４の方向に向けられるからである。また、この場合は
吹出口５Ｂの中心を円形のサージタンク４０の中心に向
けておけば良い。

【００４０】図８(a) は本発明の第５の実施例の横置き
エンジンの吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフード
１１を開けた状態の自動車１０の前頭部を示すものであ
り、図８(b) は図８(a) のエンジンフード１１を閉じた
状態の自動車１０のエンジンルームを示している。第５
の実施例でも前述の第１〜第４の実施例と同じ構成部材
に付いては同じ符号を付してその説明を省略する。

【００４１】第５の実施例における外気導入ダクト５
は、外気の吹出口側がエンジンフード１１の裏面に沿う
ようにエンジンフード１１の裏面に取り付けられてお
り、外気取入口５Ａは、エンジンフード１１を閉じた状
態で自動車１０のグリル１２の後方に開口するようにな
っている。一方、第５の実施例では、外気の吹出口側が
第１の吹出口５Ｂ−１と第２の吹出口５Ｂ−２の２つに
分岐されている。そして、第１の吹出口５Ｂ−１はサー
ジタンク４０に向くようになっており、第２の吹出口５
Ｂ−２はフューエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４
からなる燃料系に向くようになっている。

【００４２】更に、第２の吹出口５Ｂ−２の下端部は、
図５(b) に示すように、エンジンフード１１を閉じた状
態でエンジン２のシリンダヘッド２１に接触するように
なっており、熱風ＨＡが吸気系４や燃料系側に流れるの
を防止している。従って、この第５の実施例では熱風阻
止用のシール材６の設置は不要である。また、第５の実
施例では第１の吹出口５Ｂ−１の通路断面積の方が、第
２の吹出口５Ｂ−２の通路断面積よりも大きく形成され
ており、サージタンク４０の冷却代の方が多くなるよう
になっている。これは、吸入空気量の温度の低下を優先
させるためである。

【００４３】この構成により、外気の第１の吹出口５Ｂ
−１から出た外気Ｃによってサージタンク４０が冷却さ
れ、第２の吹出口５Ｂ−２から出た外気Ｃによってフュ
ーエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４の燃料系が冷
却される。この結果、外気Ｃによって吸気系４と燃料系
の両方が冷却され、エンジン２に吸入される吸気の温度
の低下と燃料系の温度低下を両立させることができ、機
関の再始動性が向上する。

【００４４】図９は前述の第５の実施例の変形例を示す
ものであり、第１の吹出口５Ｂ−１と第２の吹出口５Ｂ
−２の形状が第５の実施例の実施例と多少異なる。この
変形例では第１の吹出口５Ｂ−１が吸気系４側に延長さ
れており、第１の吹出口５Ｂ−１から吹き出された外気
Ｃはサージタンク４０の真上に当たるようになってい
る。また、第２の吹出口５Ｂ−２の外気導入ダクト５か
らの分岐部には、外気Ｃの流れの一部がスムーズに第２
の吹出口５Ｂ−２側に向かうようなガイド５０が設けら
れている。第２の吹出口５Ｂ−２の下端部は同様にエン
ジンフード１１を閉じた状態で、エンジン２のシリンダ
ヘッド２１に接触するようになっており、熱風ＨＡが吸
気系４や燃料系側に流れるのを防止している。

【００４５】図１０は本発明の第６の実施例の横置きエ
ンジンの吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフード１
１を閉じた状態の自動車１０のエンジンルームの部分を
示すものである。第６の実施例でも前述の第１〜第５の
実施例と同じ構成部材に付いては同じ符号を付してその
説明を省略する。第６の実施例の実施例における外気導
入ダクト５は、これまで述べた実施例とは異なり、外気
の吹出口１Ｂがフューエルデリバリ２３および燃料噴射
弁２４からなる燃料系に向くようになっている。更に、
吹出口５Ｂの下端部はエンジンフード１１を閉じた状態
で、エンジン２のシリンダヘッド２１に接触するように
なっており、熱風ＨＡが吸気系４や燃料系側に流れるの
を防止している。従って、この第５の実施例では熱風阻
止用のシール材６の設置は不要である。

【００４６】更に、第６の実施例では、６(a), (b)で説
明したガイド壁４３が吸気マニホルド４２の各枝管の間
の全ての領域に設けられている。即ち、第６の実施例で
は、このガイド壁４３は吸気マニホルド４２のサージタ
ンク４０側から排気マニホルド４２のフランジ４４まで
の全ての部分に設けられている。この構成により、第６
の実施例では外気の吹出口５Ｂから出た外気Ｃはまず、
全量フューエルデリバリ２３および燃料噴射弁２４の方
向に向かう。そして、高温のフューエルデリバリ２３お
よび燃料噴射弁２４を冷却した後に、ガイド壁４３と吸
気マニホルド４２の枝管に沿って上昇し、吸気マニホル
ド４２を高温側から冷却した後にサージタンク４０を冷
却する。第６の実施例では、吸気系４と燃料系が高温側
から冷却されることになり、エンジン２に吸入される吸
気の温度の低下と燃料系の温度低下を更に促進させるこ
とができ、機関の再始動性が向上する。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジンがエンジンルーム内に横置きされ、排気系が自動
車の前方側、吸気系が自動車の後方側に設けられてお
り、外気導入ダクトによって吸気系を冷却するようにし
たものにおいて、エンジンルーム内で発生した熱風の吸
気系への流れが阻止部材（シール材、防風板、エンジン
カバー）によって阻止されるので、外気導入ダクトによ
る吸気系の冷却効果が増大し、自動車の動力性能が向上
するという効果がある。

【００４８】また、外気導入ダクトによる外気により、
燃料系の部材の耐久性が向上するとともに、自動車のダ
ッシュパネルに取り付ける断熱材の量も少なくてすむと
いう効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】(a) は本発明の第１の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを開けた
状態の自動車の前頭部の斜視図、(b) は(a) のエンジン
フードを閉じた状態の自動車のエンジンルームの概略側
断面図である。

【図２】(a) は図１の外気導入ダクトと阻止部材、およ
びエンジンの排気系の幅の関係を説明する説明図、(b)
は第１の実施例の変形例を示すものであり、図１(a) の
エンジンフードを閉じた状態の自動車のエンジンルーム
の概略側断面図である。

【図３】(a) は本発明の第２の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを開けた
状態の自動車の前頭部の斜視図、(b) は(a) のエンジン
フードを閉じた状態の自動車のエンジンルームの部分概
略側断面図である。

【図４】(a) は本発明の第２の実施例の変形例の横置き
エンジンの吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフード
を開けた状態の自動車の前頭部の斜視図、(b) は(a) の
エンジンフードを閉じた状態の自動車のエンジンルーム
の部分概略正面図、(c)は(a) のエンジンフードを閉じ
た状態の自動車のエンジンルームの部分概略側断面図で
ある。

【図５】(a) は本発明の第３の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを開けた
状態の自動車の前頭部の斜視図、(b) は(a) のエンジン
フードを閉じた状態の自動車のエンジンルームの部分概
略側断面図、(c) は(b)のサージタンクの別の形状を示
すサージタンク部分の部分断面図である。

【図６】(a) は本発明の第４の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置に使用する吸気マニホルドおよびサー
ジタンクの構成を示す斜視図、(b) は(a) のＤ−Ｄ線に
おける断面図である。

【図７】(a) は本発明の第４の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを閉じた
状態の自動車のエンジンルームの部分概略側断面図、
(b) は本発明の第４の実施例の変形例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを閉じた
状態の自動車のエンジンルームの部分概略側断面図であ
る。

【図８】(a) は本発明の第５の実施例の横置きエンジン
の吸気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを開けた
状態の自動車の前頭部の斜視図、(b) は(a) のエンジン
フードを閉じた状態の自動車のエンジンルームの部分概
略側断面図である。

【図９】本発明の第５の実施例における外気導入ダクト
の別の形状を示す部分拡大断面図である。

【図１０】本発明の第６の実施例の横置きエンジンの吸
気系冷却装置の構成を示すエンジンフードを閉じた状態
の自動車のエンジンルームの部分概略側断面図である。

【図１１】(a) は従来の横置きエンジンの吸気系冷却装
置の構成を示すエンジンフードを開けた状態の自動車の
前頭部の斜視図、(b) は(a) のエンジンフードを閉じた
状態の自動車のエンジンルームの部分概略側断面図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジンルーム ２…エンジン ３…排気系 ４…吸入系 ５…外気導入ダクト ５Ａ…外気取入口 ５Ｂ，５Ｂ−１，５Ｂ−２…外気吹出口 ６…阻止部材（シール材） ７…断熱材 ８…防風板 ９…エンジンカバー １０…自動車 １１…エンジンフード １３…ラジエータ １４…電動ファン １５…バンパー １６…アンダカバー １７…ダッシュパネル ２１…ヘッドカバー ２２…トランスミッション ２３…フューエルデリバリ ２４…燃料噴射弁 ４０…サージタンク ４２…吸気マニホルド ４３…ガイド壁 Ｃ…外気 ＨＡ…熱風

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンルーム内に車両の前後方
   向に対して横向きに搭載されたエンジンを備え、このエ
   ンジンの排気系が車両前方側に配置され、吸気系が車両
   後方側に配置されており、車両前面側から取り入れた外
   気を前記吸気系に吹き付けて冷却する外気導入ダクトが
   エンジン上部を跨いで配設された横置きエンジンの吸気
   系冷却装置において、 前記外気導入ダクトの下面と前記エンジンの上部との間
   に、車両前方からの熱風が車両後方側のエンジンの吸気
   系に流れることを阻止する阻止部材を設けたことを特徴
   とする横置きエンジンの吸気系冷却装置。
2. 【請求項２】 前記外気導入ダクトの幅が、前記エンジ
   ンの排気系の幅よりも大きく形成されており、前記阻止
   部材が設けられる領域が、前記エンジンの排気系の幅よ
   りも広い領域に設けられていることを特徴とする請求項
   １に記載の横置きエンジンの吸気系冷却装置。