JP3422386B2 - 自動車のエンジンルーム前部構造 - Google Patents
自動車のエンジンルーム前部構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車のエンジンルー
ム前部構造に関する。
ム前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のエンジンルーム前部構造
としては、例えば図６に示すようなものが知られている
（類似技術として、特開平５−１７０１３５号公報参
照）。
としては、例えば図６に示すようなものが知られている
（類似技術として、特開平５−１７０１３５号公報参
照）。
【０００３】１はエンジンフードであり、エンジンルー
ムＥの上側を覆うもので、図示せぬヒンジ機構により上
開き回動自在とされている。２はバンパで、表皮部材で
あるバンパフェイシア２ａと、強度部材であるバンパア
マチュア２ｂとから成っている。このバンパ２と前記エ
ンジンフード１との間には外気ＡをエンジンルームＥ内
に導入するためのフロントグリル３が設けられている。
また、このバンパ２自体にも外気Ａを導入するための開
口部４が設けられている。バンパ２の下端には空力部材
としてのスポイラ２ｃも取付けられている。
ムＥの上側を覆うもので、図示せぬヒンジ機構により上
開き回動自在とされている。２はバンパで、表皮部材で
あるバンパフェイシア２ａと、強度部材であるバンパア
マチュア２ｂとから成っている。このバンパ２と前記エ
ンジンフード１との間には外気ＡをエンジンルームＥ内
に導入するためのフロントグリル３が設けられている。
また、このバンパ２自体にも外気Ａを導入するための開
口部４が設けられている。バンパ２の下端には空力部材
としてのスポイラ２ｃも取付けられている。
【０００４】バンパ２の後方には、上下にラジエータコ
アアッパ６とファーストクロスメンバ７が配されてお
り、これらはフードロックステイ５により上下方向で連
結されている。ファーストクロスメンバ７の下面にはア
ンダカバー８が取付けられている。そして、前記ラジエ
ータコアアッパ６とファーストクロスメンバ７との間に
は空気調和装置のコンデンサ（放熱装置）９が配され、
その後方にはラジエータ（放熱装置）１０が配されてい
る。１１はインタクーラ（放熱装置）で、車種により取
付けられる場合がある。
アアッパ６とファーストクロスメンバ７が配されてお
り、これらはフードロックステイ５により上下方向で連
結されている。ファーストクロスメンバ７の下面にはア
ンダカバー８が取付けられている。そして、前記ラジエ
ータコアアッパ６とファーストクロスメンバ７との間に
は空気調和装置のコンデンサ（放熱装置）９が配され、
その後方にはラジエータ（放熱装置）１０が配されてい
る。１１はインタクーラ（放熱装置）で、車種により取
付けられる場合がある。
【０００５】１２は吸気ダクトで、図示せぬエアクリー
ナに外気Ａを導入するためのものである。この吸気ダク
ト１２の外気導入口１３はラジエータコアアッパ６とエ
ンジンフード１の間に位置し、その上端１３ａはシール
部材１４を介してエンジンフード１の下面に当接し、下
端１３ｂはラジエータコアアッパ６の上面に取付けられ
た状態になっているが、エンジンフード１の先端部が外
気導入口１３の下端１３ｂに接近しているため、フロン
トグリル３からの外気Ａの導入は、実質的に外気導入口
１３の下端１３ｂとエンジンフード１との間隙部分ｄか
ら行われる。
ナに外気Ａを導入するためのものである。この吸気ダク
ト１２の外気導入口１３はラジエータコアアッパ６とエ
ンジンフード１の間に位置し、その上端１３ａはシール
部材１４を介してエンジンフード１の下面に当接し、下
端１３ｂはラジエータコアアッパ６の上面に取付けられ
た状態になっているが、エンジンフード１の先端部が外
気導入口１３の下端１３ｂに接近しているため、フロン
トグリル３からの外気Ａの導入は、実質的に外気導入口
１３の下端１３ｂとエンジンフード１との間隙部分ｄか
ら行われる。
【０００６】そして、この外気導入口１３の下端１３ｂ
からは前側へ向けて遮水板１５が一体的に延長形成され
ている。この遮水板１５はバンパ２の開口部４から入り
込んだ水Ｗ1 が前記間隙部分ｄから外気導入口１３内へ
侵入するのを防止するために設けられている。
からは前側へ向けて遮水板１５が一体的に延長形成され
ている。この遮水板１５はバンパ２の開口部４から入り
込んだ水Ｗ1 が前記間隙部分ｄから外気導入口１３内へ
侵入するのを防止するために設けられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、前記のような遮水板１５の
形成により、下側の開口部４から入り込んだ水Ｗ1 が外
気導入口１３へ侵入するのは防止できるものの、上側の
フロントグリル３から入り込んだ水Ｗ2 は、遮水板１５
の形成により、かえって外気導入口１３へ侵入し易くな
る。つまり、道路の冠水状態がひどく、またそこへ突っ
込む自動車の走破速度が大きい場合には、上側のフロン
トグリル３からも水Ｗ2 が内部に入り込むが、遮水板１
５を設けたために、フロントグリル３から入った水Ｗ2
の一部は下に落ちず、そのまま遮水板１５の上面に沿っ
た状態で外気導入口１３内へ侵入するおそれがある。
うな従来の技術にあっては、前記のような遮水板１５の
形成により、下側の開口部４から入り込んだ水Ｗ1 が外
気導入口１３へ侵入するのは防止できるものの、上側の
フロントグリル３から入り込んだ水Ｗ2 は、遮水板１５
の形成により、かえって外気導入口１３へ侵入し易くな
る。つまり、道路の冠水状態がひどく、またそこへ突っ
込む自動車の走破速度が大きい場合には、上側のフロン
トグリル３からも水Ｗ2 が内部に入り込むが、遮水板１
５を設けたために、フロントグリル３から入った水Ｗ2
の一部は下に落ちず、そのまま遮水板１５の上面に沿っ
た状態で外気導入口１３内へ侵入するおそれがある。
【０００８】また、この遮水板１５の形成はフロントグ
リル３からの外気Ａの導入性能の面でも不利となる。つ
まり、フロントグリル３から入り込んだ外気Ａのうち、
遮水板１５の先端とエンジンフード１との間に入り込ん
だ分しか吸気ダクト１２内に導かれず、該遮水板１５の
存在により吸気ダクト１２内に導かれる外気Ａの量が制
限された状態になっている。従って、このような吸気構
造は外気Ａを大量に導入する必要がある高出力エンジン
への適用は不向きである。
リル３からの外気Ａの導入性能の面でも不利となる。つ
まり、フロントグリル３から入り込んだ外気Ａのうち、
遮水板１５の先端とエンジンフード１との間に入り込ん
だ分しか吸気ダクト１２内に導かれず、該遮水板１５の
存在により吸気ダクト１２内に導かれる外気Ａの量が制
限された状態になっている。従って、このような吸気構
造は外気Ａを大量に導入する必要がある高出力エンジン
への適用は不向きである。
【０００９】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、水が吸気ダクト内へ侵入せず且
つ外気の導入量を制限することのない自動車のエンジン
ルーム前部構造を提供するものである。
てなされたものであり、水が吸気ダクト内へ侵入せず且
つ外気の導入量を制限することのない自動車のエンジン
ルーム前部構造を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
前記開口部よりも上側部位に、バンパと放熱装置との前
後間隔をほぼ遮蔽する遮水板を、少なくとも外気導入口
の車幅方向範囲にわたって設けるとともに、前記遮水板
の後側部位に下向きの傾斜部を形成し、該傾斜部の後端
と前記放熱装置との間に隙間を設けたものである。
前記開口部よりも上側部位に、バンパと放熱装置との前
後間隔をほぼ遮蔽する遮水板を、少なくとも外気導入口
の車幅方向範囲にわたって設けるとともに、前記遮水板
の後側部位に下向きの傾斜部を形成し、該傾斜部の後端
と前記放熱装置との間に隙間を設けたものである。
【００１１】請求項２記載の発明は、遮水板の後側部位
に下向きの傾斜部を形成し、該傾斜部の後端と放熱装置
との間に隙間を設けたものである。
に下向きの傾斜部を形成し、該傾斜部の後端と放熱装置
との間に隙間を設けたものである。
【００１２】請求項３記載の発明は、遮水板の後側部位
に２本の折れ線を介して一段低い傾斜部を形成し、該傾
斜部の後端と放熱装置との間に隙間を設けたものであ
る。
に２本の折れ線を介して一段低い傾斜部を形成し、該傾
斜部の後端と放熱装置との間に隙間を設けたものであ
る。
【００１３】請求項４記載の発明は、遮水板をバンパに
形成された開口部の全車幅方向範囲にわたって設けたも
のである。
形成された開口部の全車幅方向範囲にわたって設けたも
のである。
【００１４】
【作用】請求項１記載の発明によれば、バンパの開口部
よりも上側部位に、バンパと放熱装置との前後間隔をほ
ぼ遮蔽する遮水板が、少なくとも外気導入口の車幅方向
範囲にわたって設けられているため、下側の開口部から
入り込んだ水はこの遮水板により遮られて吸気ダクト内
に侵入しない。また、上側のフロントグリルから入り込
んだ水も該遮水板の上に落ちてそのまま排出されるた
め、吸気ダクトに侵入しない。更に、この遮水板はバン
パに取付けられるものであり、従来のように吸気ダクト
の外気導入口付近に位置するものでないため、外気の導
入量がこの遮水板により制限されることもなく、高出力
エンジンへの適用も可能である。
よりも上側部位に、バンパと放熱装置との前後間隔をほ
ぼ遮蔽する遮水板が、少なくとも外気導入口の車幅方向
範囲にわたって設けられているため、下側の開口部から
入り込んだ水はこの遮水板により遮られて吸気ダクト内
に侵入しない。また、上側のフロントグリルから入り込
んだ水も該遮水板の上に落ちてそのまま排出されるた
め、吸気ダクトに侵入しない。更に、この遮水板はバン
パに取付けられるものであり、従来のように吸気ダクト
の外気導入口付近に位置するものでないため、外気の導
入量がこの遮水板により制限されることもなく、高出力
エンジンへの適用も可能である。
【００１５】また、遮水板の後側部位に下向きの傾斜部
が形成されており、且つ該傾斜部の後端と放熱装置との
間に隙間を設けているため、フロントグリルから入り込
んで遮水板上に落ちた水の下方への排水が促進される。
が形成されており、且つ該傾斜部の後端と放熱装置との
間に隙間を設けているため、フロントグリルから入り込
んで遮水板上に落ちた水の下方への排水が促進される。
【００１６】また、バンパの開口部から入り込んだ水に
押されて傾斜部が上側へ持ち上がるため、該傾斜部と放
熱部との間の隙間が塞がれて遮水性能がより高まること
となる。尚、傾斜部は瞬間的に上側へ持ち上がるだけ
で、すぐに元の傾斜状態に戻るため、前述の隙間の形成
による水の排水促進作用が実質的に影響を受けることは
ない。
押されて傾斜部が上側へ持ち上がるため、該傾斜部と放
熱部との間の隙間が塞がれて遮水性能がより高まること
となる。尚、傾斜部は瞬間的に上側へ持ち上がるだけ
で、すぐに元の傾斜状態に戻るため、前述の隙間の形成
による水の排水促進作用が実質的に影響を受けることは
ない。
【００１７】更に、遮水板の後側部位が傾斜部になって
いるため、軽衝突により放熱装置が相対的に前方移動し
て遮水板の後端に当たったとしても、遮水板は更に傾斜
度を増す方向へ折れ曲がるだけで、該遮水板がバンパと
放熱装置との間で突っ張った状態になることはない。従
って、遮水板により放熱装置が損傷を受けることはな
い。
いるため、軽衝突により放熱装置が相対的に前方移動し
て遮水板の後端に当たったとしても、遮水板は更に傾斜
度を増す方向へ折れ曲がるだけで、該遮水板がバンパと
放熱装置との間で突っ張った状態になることはない。従
って、遮水板により放熱装置が損傷を受けることはな
い。
【００１８】請求項２記載の発明によれば、２本の折れ
線を介して傾斜部が一段低く形成されているため、軽衝
突により放熱装置が相対的に前方移動して遮水板の後端
に当たったとしても、この遮水板は全体が容易にＺ形に
折れ曲がり放熱装置を傷つけない。
線を介して傾斜部が一段低く形成されているため、軽衝
突により放熱装置が相対的に前方移動して遮水板の後端
に当たったとしても、この遮水板は全体が容易にＺ形に
折れ曲がり放熱装置を傷つけない。
【００１９】請求項３記載の発明によれば、遮水板が外
気導入口相当の範囲だけでなく、バンパの開口部の全車
幅方向範囲にわたって設けられているため、開口部から
勢い良く入り込んだ水が放熱装置の上側を越えてエンジ
ンに至るのを確実に防止することができる。
気導入口相当の範囲だけでなく、バンパの開口部の全車
幅方向範囲にわたって設けられているため、開口部から
勢い良く入り込んだ水が放熱装置の上側を越えてエンジ
ンに至るのを確実に防止することができる。
【００２０】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、従来と共通する部分には同一の符号
を付し、重複する説明は省略する。
いて説明する。尚、従来と共通する部分には同一の符号
を付し、重複する説明は省略する。
【００２１】図１〜図４はこの発明の第１実施例を示す
図である。まず、主に図１に基づいて本実施例における
エンジンルームＥの内部構造を概略説明する。この実施
例における空気調和装置のコンデンサ９は左前面に補助
ファン１６が備えられており、右前面にはタンク類１７
も備えられている。前記補助ファン１６はエンジン１８
に連結されたメインのファン１９を補うために設けられ
ているものであり、この補助ファン１６や前記ファン１
９も「放熱装置」の一部である。吸気ダクト１２の外気
導入口１３はこの補助ファン１６の真上相当位置に配さ
れており、導入した外気Ａをエアクリーナ２０を介して
エンジン１８に供給できるようになっている。
図である。まず、主に図１に基づいて本実施例における
エンジンルームＥの内部構造を概略説明する。この実施
例における空気調和装置のコンデンサ９は左前面に補助
ファン１６が備えられており、右前面にはタンク類１７
も備えられている。前記補助ファン１６はエンジン１８
に連結されたメインのファン１９を補うために設けられ
ているものであり、この補助ファン１６や前記ファン１
９も「放熱装置」の一部である。吸気ダクト１２の外気
導入口１３はこの補助ファン１６の真上相当位置に配さ
れており、導入した外気Ａをエアクリーナ２０を介して
エンジン１８に供給できるようになっている。
【００２２】そして、２１がこの実施例の遮水板であ
る。この遮水板２１はバンパ２に形成した開口部４の略
全車幅方向範囲Ｄにわたって形成されており（図２参
照）、その前端はバンパ２の上端にクリップ２２により
取付けられており、後端２１ａは後方に位置する部材に
応じた凹凸形状をしている。この遮水板２１は開口部４
よりも上側領域のバンパ２に取付けられていることが重
要で、開口部４よりも下側領域のバンパ２に取付けては
いけない。この遮水板２１は基本的には、バンパ２と放
熱装置（コンデンサ９、補助ファン１６等）との前後間
隔を遮蔽するものであるが、コンデンサ９の前にはフー
ドロックステイ５やタンク類１７も位置しているため、
後端２１ａはこれらを回避すべく凹凸形状となっている
ものである。また、遮水板２１の折れ線Ｌから後側部位
は下向きの傾斜部２３となっており（図３、図４参
照）、該傾斜部２３の後端２１ａと、その後側に位置す
る放熱装置９、１６との間には若干の隙間Ｓが確保され
ている。
る。この遮水板２１はバンパ２に形成した開口部４の略
全車幅方向範囲Ｄにわたって形成されており（図２参
照）、その前端はバンパ２の上端にクリップ２２により
取付けられており、後端２１ａは後方に位置する部材に
応じた凹凸形状をしている。この遮水板２１は開口部４
よりも上側領域のバンパ２に取付けられていることが重
要で、開口部４よりも下側領域のバンパ２に取付けては
いけない。この遮水板２１は基本的には、バンパ２と放
熱装置（コンデンサ９、補助ファン１６等）との前後間
隔を遮蔽するものであるが、コンデンサ９の前にはフー
ドロックステイ５やタンク類１７も位置しているため、
後端２１ａはこれらを回避すべく凹凸形状となっている
ものである。また、遮水板２１の折れ線Ｌから後側部位
は下向きの傾斜部２３となっており（図３、図４参
照）、該傾斜部２３の後端２１ａと、その後側に位置す
る放熱装置９、１６との間には若干の隙間Ｓが確保され
ている。
【００２３】尚、図２において、２４はフロントサイド
メンバ、２５はラジエータコアサイド、２６はヘッドラ
ンプを、各々示している。
メンバ、２５はラジエータコアサイド、２６はヘッドラ
ンプを、各々示している。
【００２４】次に、この遮水板２１の機能を主に図４に
基づいて説明する。自動車が冠水した道路を相当な速度
で走破する場合は、バンパ２の開口部４から入り込む水
Ｗ1だけでなく、上側のフロントグリル３からも水Ｗ2
が内部に入り込んでくる。フロントグリル３は開口部４
よりも位置が高いため、このフロントグリル３から入り
込む水Ｗ2 は、下方の開口部４から入り込む水Ｗ1 ほど
勢いがない。従って、フロントグリル３からの水Ｗ2 は
内部に入った後に下方の遮水板２１上に落ち、そのまま
下方へ排出される。この時、遮水板２１の後側部位が下
向きの傾斜部２３となっており、且つ後端２１ａと放熱
装置９、１６との間に隙間Ｓが形成されていることか
ら、この構造により前記水Ｗ2 の下方への排出は促進さ
れる。
基づいて説明する。自動車が冠水した道路を相当な速度
で走破する場合は、バンパ２の開口部４から入り込む水
Ｗ1だけでなく、上側のフロントグリル３からも水Ｗ2
が内部に入り込んでくる。フロントグリル３は開口部４
よりも位置が高いため、このフロントグリル３から入り
込む水Ｗ2 は、下方の開口部４から入り込む水Ｗ1 ほど
勢いがない。従って、フロントグリル３からの水Ｗ2 は
内部に入った後に下方の遮水板２１上に落ち、そのまま
下方へ排出される。この時、遮水板２１の後側部位が下
向きの傾斜部２３となっており、且つ後端２１ａと放熱
装置９、１６との間に隙間Ｓが形成されていることか
ら、この構造により前記水Ｗ2 の下方への排出は促進さ
れる。
【００２５】一方、開口部４から入り込んだ水Ｗ1 は前
記フロントグリル３からの水Ｗ2 に比べて勢いが強い。
従って、開口部４からの水Ｗ1 はその勢いにより放熱装
置９、１６に当たって上向きの流れとなり、上方の外気
導入口１３へ至ろうとするが、その水Ｗ1 の流れは前記
遮水板２１の存在により遮られるため、この水Ｗ1 が上
方の外気導入口１３には至ることはない。特に、前記上
向きの水Ｗ1 が遮水板２１の傾斜部２３に下側から当た
り、該傾斜部２３を上側へ回転させるように持ち上げる
ため（図４の傾斜部２３′の状態）、該傾斜部２３′の
後端２１ａ′が放熱装置９、１６に当接し、前記隙間Ｓ
が塞がれることになる。従って、この遮水板２１による
水Ｗ1 の遮水性は更に万全なものとなる。
記フロントグリル３からの水Ｗ2 に比べて勢いが強い。
従って、開口部４からの水Ｗ1 はその勢いにより放熱装
置９、１６に当たって上向きの流れとなり、上方の外気
導入口１３へ至ろうとするが、その水Ｗ1 の流れは前記
遮水板２１の存在により遮られるため、この水Ｗ1 が上
方の外気導入口１３には至ることはない。特に、前記上
向きの水Ｗ1 が遮水板２１の傾斜部２３に下側から当た
り、該傾斜部２３を上側へ回転させるように持ち上げる
ため（図４の傾斜部２３′の状態）、該傾斜部２３′の
後端２１ａ′が放熱装置９、１６に当接し、前記隙間Ｓ
が塞がれることになる。従って、この遮水板２１による
水Ｗ1 の遮水性は更に万全なものとなる。
【００２６】尚、傾斜部２３は瞬間的に上側へ持ち上が
るだけで、すぐに元の傾斜状態に戻るため、フロントグ
リル３から入り込んだ水Ｗ2 に対する傾斜部２３の前記
排水促進作用が実質的に阻害されることはない。しか
も、下側の開口部４から入り込む水Ｗ1 と、上側のフロ
ントグリル３から入り込む水Ｗ2 とでは、後者の方が内
部に入り込むタイミングが若干遅いため、前記隙間Ｓの
存在による水Ｗ2 の排水促進作用と、隙間Ｓを塞ぐこと
による水Ｗ1 の遮水性とが、相反して互いの作用を打ち
消し合うようなことはない。
るだけで、すぐに元の傾斜状態に戻るため、フロントグ
リル３から入り込んだ水Ｗ2 に対する傾斜部２３の前記
排水促進作用が実質的に阻害されることはない。しか
も、下側の開口部４から入り込む水Ｗ1 と、上側のフロ
ントグリル３から入り込む水Ｗ2 とでは、後者の方が内
部に入り込むタイミングが若干遅いため、前記隙間Ｓの
存在による水Ｗ2 の排水促進作用と、隙間Ｓを塞ぐこと
による水Ｗ1 の遮水性とが、相反して互いの作用を打ち
消し合うようなことはない。
【００２７】更に、遮水板２１の後側部位が傾斜部２３
になっているということは、自動車の軽衝突時において
も有利である。例えば、自動車のバンパ２が障害物に軽
衝突したような場合には、放熱装置９、１６がバンパ２
に対して相対的に前方移動して、該放熱装置９、１６が
遮水板２１の後端２１ａに当たることになるが、傾斜部
２３が形成されていることにより、傾斜部２３が折れ線
Ｌから更に傾斜度を増す方向へ曲がる（図４の傾斜部２
３″の状態）。つまり、遮水板２１がバンパ２と放熱装
置９、１６との間で突っ張った状態にならないため、遮
水板２１により放熱装置９、１６が傷つけられることは
ない。
になっているということは、自動車の軽衝突時において
も有利である。例えば、自動車のバンパ２が障害物に軽
衝突したような場合には、放熱装置９、１６がバンパ２
に対して相対的に前方移動して、該放熱装置９、１６が
遮水板２１の後端２１ａに当たることになるが、傾斜部
２３が形成されていることにより、傾斜部２３が折れ線
Ｌから更に傾斜度を増す方向へ曲がる（図４の傾斜部２
３″の状態）。つまり、遮水板２１がバンパ２と放熱装
置９、１６との間で突っ張った状態にならないため、遮
水板２１により放熱装置９、１６が傷つけられることは
ない。
【００２８】加えて、この実施例では遮水板２１を開口
部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって形成したので、開口
部４からの水Ｗ1 が放熱装置９、１６の上側を越えてエ
ンジンルームＥ内に入り込むのを防止できる。つまり、
開口部４から入り込んだ水Ｗ 1 がその勢いで上向きの流
れとなり、そのまま放熱装置９、１６の上側を越えてエ
ンジン１８に直接かかるおそれがあるため、遮水板１９
を開口部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって設けることに
より、このような水Ｗ1 のエンジンルームＥへの侵入を
防止するようにした。エンジン１８自体は水Ｗ1 が多少
かかっても問題ない構造になっているが、エンジン１８
が頻繁に被水することは必ずしも好ましいことでないた
めこのような構造にした。尚、水Ｗ1 が外気導入口１３
内に侵入するのを防止するだけであれば、遮水板１２を
開口部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって設ける必要はな
く、少なくとも外気導入口１３の真下に相当する車幅方
向範囲だけに形成すれば良い。
部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって形成したので、開口
部４からの水Ｗ1 が放熱装置９、１６の上側を越えてエ
ンジンルームＥ内に入り込むのを防止できる。つまり、
開口部４から入り込んだ水Ｗ 1 がその勢いで上向きの流
れとなり、そのまま放熱装置９、１６の上側を越えてエ
ンジン１８に直接かかるおそれがあるため、遮水板１９
を開口部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって設けることに
より、このような水Ｗ1 のエンジンルームＥへの侵入を
防止するようにした。エンジン１８自体は水Ｗ1 が多少
かかっても問題ない構造になっているが、エンジン１８
が頻繁に被水することは必ずしも好ましいことでないた
めこのような構造にした。尚、水Ｗ1 が外気導入口１３
内に侵入するのを防止するだけであれば、遮水板１２を
開口部４の全車幅方向範囲Ｄにわたって設ける必要はな
く、少なくとも外気導入口１３の真下に相当する車幅方
向範囲だけに形成すれば良い。
【００２９】そして、この実施例の遮水板２１はバンパ
２に取付けられており、従来のように吸気ダクト１２の
外気導入口１３付近に位置したものでないため、外気導
入口１３における間隙部分ｄから導入される外気Ａの量
を制限するものは何もなく、外気Ａを十分に導入するこ
とが可能となる。従って、大量の外気Ａを導入する必要
がある高出力エンジンへの適用に好適である。
２に取付けられており、従来のように吸気ダクト１２の
外気導入口１３付近に位置したものでないため、外気導
入口１３における間隙部分ｄから導入される外気Ａの量
を制限するものは何もなく、外気Ａを十分に導入するこ
とが可能となる。従って、大量の外気Ａを導入する必要
がある高出力エンジンへの適用に好適である。
【００３０】尚、この第１実施例では、折れ線Ｌを介し
て直線的に曲げた傾斜部２３を例にしたが、特に角度を
もった折れ線Ｌを形成せずに、傾斜部２３全体が下向き
に徐々に湾曲したような形状のものであってもよい。
て直線的に曲げた傾斜部２３を例にしたが、特に角度を
もった折れ線Ｌを形成せずに、傾斜部２３全体が下向き
に徐々に湾曲したような形状のものであってもよい。
【００３１】図５はこの実施例の第２実施例を示す図で
ある。この実施例では、遮水板２７に２本の折れ線
Ｌ1 、Ｌ2 を介して一段低い傾斜部２８を形成した。こ
の傾斜部２８の後端２７ａと放熱装置９、１６との間に
は先の第１実施例と同様の隙間Ｓが設けられている。従
って、この第２実施例でも、傾斜部２８による水Ｗ2 の
排水促進作用や、傾斜部２８が上方に持ち上がって隙間
Ｓを塞ぐ作用（図５中の傾斜部２８′の状態）は第１実
施例と同様である。但し、自動車の軽衝突時に放熱装置
９、１６を保護する機能は第１実施例よりも高まってい
る。すなわち、折れ線Ｌ1 、Ｌ2 が２本あるため、放熱
装置９、１６が傾斜部２８に当たった際に、該遮水板２
７全体がＺ形に変形することで（図５中の傾斜部２８″
の状態）、放熱装置９、１６に対する柔軟性が増し、放
熱装置９、１６を更に傷つけにくくい構造になってい
る。その他の構成及び作用効果は第１実施例と同様であ
る。
ある。この実施例では、遮水板２７に２本の折れ線
Ｌ1 、Ｌ2 を介して一段低い傾斜部２８を形成した。こ
の傾斜部２８の後端２７ａと放熱装置９、１６との間に
は先の第１実施例と同様の隙間Ｓが設けられている。従
って、この第２実施例でも、傾斜部２８による水Ｗ2 の
排水促進作用や、傾斜部２８が上方に持ち上がって隙間
Ｓを塞ぐ作用（図５中の傾斜部２８′の状態）は第１実
施例と同様である。但し、自動車の軽衝突時に放熱装置
９、１６を保護する機能は第１実施例よりも高まってい
る。すなわち、折れ線Ｌ1 、Ｌ2 が２本あるため、放熱
装置９、１６が傾斜部２８に当たった際に、該遮水板２
７全体がＺ形に変形することで（図５中の傾斜部２８″
の状態）、放熱装置９、１６に対する柔軟性が増し、放
熱装置９、１６を更に傷つけにくくい構造になってい
る。その他の構成及び作用効果は第１実施例と同様であ
る。
【００３２】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、開口部よ
りも上側領域のバンパで且つその少なくとも外気導入口
相当の範囲に、バンパと放熱装置との前後間隔をほぼ遮
蔽する遮水板が取付けられているため、下側の開口部か
ら入り込んだ水はこの遮水板により遮られて吸気ダクト
内に侵入しない。また、上側のフロントグリルから入り
込んだ水も該遮水板の上に落ちてそのまま排出されるた
め、吸気ダクトに侵入しない。更に、この遮水板はバン
パに取付けられるものであり、従来のように吸気ダクト
の外気導入口付近に位置するものでないため、外気の導
入量がこの遮水板により制限されることもなく、高出力
エンジンへの適用も可能である。
りも上側領域のバンパで且つその少なくとも外気導入口
相当の範囲に、バンパと放熱装置との前後間隔をほぼ遮
蔽する遮水板が取付けられているため、下側の開口部か
ら入り込んだ水はこの遮水板により遮られて吸気ダクト
内に侵入しない。また、上側のフロントグリルから入り
込んだ水も該遮水板の上に落ちてそのまま排出されるた
め、吸気ダクトに侵入しない。更に、この遮水板はバン
パに取付けられるものであり、従来のように吸気ダクト
の外気導入口付近に位置するものでないため、外気の導
入量がこの遮水板により制限されることもなく、高出力
エンジンへの適用も可能である。
【００３３】また、遮水板の後側部位に下向きの傾斜部
が形成されており、且つ該傾斜部の後端と放熱装置との
間に隙間を設けているため、フロントグリルから入り込
んで遮水板上に落ちた水の下方への排水が促進される。
が形成されており、且つ該傾斜部の後端と放熱装置との
間に隙間を設けているため、フロントグリルから入り込
んで遮水板上に落ちた水の下方への排水が促進される。
【００３４】また、バンパの開口部から入り込んだ水に
押されて傾斜部が上側へ持ち上がるため、該傾斜部と放
熱部との間の隙間が塞がれて遮水性能がより高まること
となる。尚、傾斜部は瞬間的に上側へ持ち上がるだけ
で、すぐに元の傾斜状態に戻るため、前述の隙間の形成
による水の排水促進作用が実質的に影響を受けることは
ない。
押されて傾斜部が上側へ持ち上がるため、該傾斜部と放
熱部との間の隙間が塞がれて遮水性能がより高まること
となる。尚、傾斜部は瞬間的に上側へ持ち上がるだけ
で、すぐに元の傾斜状態に戻るため、前述の隙間の形成
による水の排水促進作用が実質的に影響を受けることは
ない。
【００３５】更に、遮水板の後側部位が傾斜部になって
いるため、軽衝突により放熱装置が相対的に前方移動し
て遮水板の後端に当たったとしても、遮水板は更に傾斜
度を増す方向へ折れ曲がるだけで、該遮水板がバンパと
放熱装置との間で突っ張った状態になることはない。従
って、遮水板により放熱装置が損傷を受けることはな
い。
いるため、軽衝突により放熱装置が相対的に前方移動し
て遮水板の後端に当たったとしても、遮水板は更に傾斜
度を増す方向へ折れ曲がるだけで、該遮水板がバンパと
放熱装置との間で突っ張った状態になることはない。従
って、遮水板により放熱装置が損傷を受けることはな
い。
【００３６】請求項２記載の発明によれば、２本の折れ
線を介して傾斜部が一段低く形成されているため、軽衝
突により放熱装置が相対的に前方移動して遮水板の後端
に当たったとしても、この遮水板は全体が容易にＺ形に
折れ曲がり放熱装置を傷つけない。
線を介して傾斜部が一段低く形成されているため、軽衝
突により放熱装置が相対的に前方移動して遮水板の後端
に当たったとしても、この遮水板は全体が容易にＺ形に
折れ曲がり放熱装置を傷つけない。
【００３７】請求項３記載の発明によれば、遮水板が外
気導入口相当の範囲だけでなく、バンパの開口部の全車
幅方向範囲にわたって設けられているため、開口部から
勢い良く入り込んだ水が放熱装置の上側を越えてエンジ
ンに至るのを確実に防止することができる。
気導入口相当の範囲だけでなく、バンパの開口部の全車
幅方向範囲にわたって設けられているため、開口部から
勢い良く入り込んだ水が放熱装置の上側を越えてエンジ
ンに至るのを確実に防止することができる。
【図１】この発明の第１実施例に係る自動車のエンジン
ルーム前部構造を示す平面図である。
ルーム前部構造を示す平面図である。
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た概略正面図であ
る。
る。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図４】遮水板を示す拡大断面図である。
【図５】この発明の第２実施例に係る遮水板を示す拡大
断面図である。
断面図である。
【図６】従来の自動車のエンジンルーム前部構造を示す
断面図である。
断面図である。
１ エンジンフード
２ バンパ
３ フロントグリル
４ 開口部
６ ラジエータコアアッパ
９ コンデンサ（放熱装置）
１０ ラジエータ（放熱装置）
１２ 吸気ダクト
１３ 外気導入口
１６ 補助ファン（放熱装置）
１９ ファン（放熱装置）
２１、２７ 遮水板
２３、２８ 傾斜部
Ｌ、Ｌ1 、Ｌ2 折れ線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 11/04
B62D 25/08
Claims (3)
- 【請求項１】 バンパとエンジンフードとの間にフロン
トグリルを設けると共にバンパに外気導入用の開口部を
形成し、エンジンルーム内のラジエータコアアッパとエ
ンジンフードとの間に吸気ダクトの外気導入口を位置さ
せ、バンパの後方に所定の前後間隔をおいた状態で放熱
装置を配した自動車のエンジンルーム前部構造におい
て、 前記開口部よりも上側部位に、バンパと放熱装置との前
後間隔をほぼ遮蔽する遮水板を、少なくとも外気導入口
の車幅方向範囲にわたって設けるとともに、前記遮水板
の後側部位に下向きの傾斜部を形成し、該傾斜部の後端
と前記放熱装置との間に隙間を設けたことを特徴とする
自動車のエンジンルーム前部構造。 - 【請求項２】 前記遮水板の後側部位に２本の折れ線を
介して一段低い傾斜部を形成し、該傾斜部の後端と放熱
装置との間に隙間を設けた請求項１記載の自動車のエン
ジンルーム前部構造。 - 【請求項３】 前記遮水板を前記バンパに形成された開
口部の全車幅方向範囲にわたって設けた請求項１又は２
のいずれか１項に記載の自動車のエンジンルーム前部構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32431794A JP3422386B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 自動車のエンジンルーム前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32431794A JP3422386B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 自動車のエンジンルーム前部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175195A JPH08175195A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3422386B2 true JP3422386B2 (ja) | 2003-06-30 |
Family
ID=18164448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32431794A Expired - Fee Related JP3422386B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 自動車のエンジンルーム前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3422386B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20230287827A1 (en) * | 2022-03-09 | 2023-09-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Fluid flow management in vehicles |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10264857A (ja) * | 1997-03-26 | 1998-10-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両フロントエンドモジュール構造 |
| JP4122981B2 (ja) * | 2003-01-14 | 2008-07-23 | 株式会社デンソー | 送風ユニット |
| US8746386B2 (en) | 2011-01-13 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Vehicle performance enhancing apparatus |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP32431794A patent/JP3422386B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20230287827A1 (en) * | 2022-03-09 | 2023-09-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Fluid flow management in vehicles |
| US11891941B2 (en) * | 2022-03-09 | 2024-02-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Fluid flow management in vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08175195A (ja) | 1996-07-09 |
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