JP2563786B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JP2563786B2 JP2563786B2 JP62022682A JP2268287A JP2563786B2 JP 2563786 B2 JP2563786 B2 JP 2563786B2 JP 62022682 A JP62022682 A JP 62022682A JP 2268287 A JP2268287 A JP 2268287A JP 2563786 B2 JP2563786 B2 JP 2563786B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- calculation
- control device
- injector
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/12—Timing of calculation, i.e. specific timing aspects when calculation or updating of engine parameter is performed
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンの燃料点火時期あるいは吸入空
気量の制御を行なうエンジン制御装置に関するものであ
る。
気量の制御を行なうエンジン制御装置に関するものであ
る。
第１図はエンジンの吸入空気量を検出するAFS（空気
流量センサ）を用いた一般的および後述するこの発明の
エンジン制御装置の構成を示す図であり、図中の１はエ
アクリーナであり、吸入された空気はエアクリーナ１か
らサージタンク５、インテーク（吸気）マニホルド６を
経てシリンダ８（気筒）に吸入されるようになってい
る。エアクリーナ１の下流側にはホットワイヤ式AFS2が
配置されている。
流量センサ）を用いた一般的および後述するこの発明の
エンジン制御装置の構成を示す図であり、図中の１はエ
アクリーナであり、吸入された空気はエアクリーナ１か
らサージタンク５、インテーク（吸気）マニホルド６を
経てシリンダ８（気筒）に吸入されるようになってい
る。エアクリーナ１の下流側にはホットワイヤ式AFS2が
配置されている。
サージタンク５の所定個所には、スロットル弁３が配
設されている。このスロットル弁３に連動してスロット
ルセンサ４が動き、スロットル弁３の開度を電圧信号と
して取り出し、電子制御ユニット10（以下、ECUとい
う）に送出するようにしている。
設されている。このスロットル弁３に連動してスロット
ルセンサ４が動き、スロットル弁３の開度を電圧信号と
して取り出し、電子制御ユニット10（以下、ECUとい
う）に送出するようにしている。
また、ホートワイヤ式AFS2の出力もECU10に送出する
ようにしている。このECU10はインジェクタ８の燃料噴
射量を各シリンダ７に吸入される空気量に対して所定の
空燃（A/F）比となるよう制御するものである。
ようにしている。このECU10はインジェクタ８の燃料噴
射量を各シリンダ７に吸入される空気量に対して所定の
空燃（A/F）比となるよう制御するものである。
ECU10には、クランク角センサ11、始動スイッチ12が
接続されており、このECU10はAFS2およびクランク角セ
ンサ11、始動スイッチ12、エンジンの冷却水温センサ13
およびスロットルセンサ４の信号に基づき燃料噴射量を
決定し、かつクランク角センサ11の信号に同期してイン
ジェクタ９の燃料噴射パルスのパルス幅を制御するよう
になっている。
接続されており、このECU10はAFS2およびクランク角セ
ンサ11、始動スイッチ12、エンジンの冷却水温センサ13
およびスロットルセンサ４の信号に基づき燃料噴射量を
決定し、かつクランク角センサ11の信号に同期してイン
ジェクタ９の燃料噴射パルスのパルス幅を制御するよう
になっている。
各シリンダ８ごとにインジェクタ９および吸気弁７が
取り付けられており、吸気弁７は図示しないカムにより
駆動されるようになっている。
取り付けられており、吸気弁７は図示しないカムにより
駆動されるようになっている。
第３図は第１図におけるECU10の従来の制御プログラ
ムを示すフローチャートであって、ノイマン形の直列処
理を行なっている。
ムを示すフローチャートであって、ノイマン形の直列処
理を行なっている。
まず、ステップS1にて、エンジンのストローク周期を
計測する。次のステップS2では、エンジンの吸気量Ｑを
計測する。
計測する。次のステップS2では、エンジンの吸気量Ｑを
計測する。
次いで、ステップS3にてインジェクタ９に与える駆動
パルス巾の基本値τＢ＝Ｑ×Ｔ×Ｋを演算する。ここで
Ｑ×Ｔはエンジンの１ストロークで吸入された吸気量に
相当し、Ｋは吸気量から所要の燃料噴射量に変換するた
めの定数で、空燃比基準値、インジェクタ特性などから
定まる。
パルス巾の基本値τＢ＝Ｑ×Ｔ×Ｋを演算する。ここで
Ｑ×Ｔはエンジンの１ストロークで吸入された吸気量に
相当し、Ｋは吸気量から所要の燃料噴射量に変換するた
めの定数で、空燃比基準値、インジェクタ特性などから
定まる。
次にステップS4で機関のパラメータの状態で定まる燃
料噴射量の補正値Ｃを基本値τＢに掛けて、実際のイン
ジェクタパルス巾τ＝τＢ×Ｃを演算する。補正値Ｃに
ついては後述する。
料噴射量の補正値Ｃを基本値τＢに掛けて、実際のイン
ジェクタパルス巾τ＝τＢ×Ｃを演算する。補正値Ｃに
ついては後述する。
次のステップS5では、パルス巾τをタイマにセットす
るとともに、インジェクタ９を駆動する。タイマの形式
としては予めセットされた時限がくると、オーバフロー
フラグがセットされ、このフラグによって、このフロー
に記述しない割込処理が行なわれ、インジェクタ９の駆
動を停止するものが用いられている。
るとともに、インジェクタ９を駆動する。タイマの形式
としては予めセットされた時限がくると、オーバフロー
フラグがセットされ、このフラグによって、このフロー
に記述しない割込処理が行なわれ、インジェクタ９の駆
動を停止するものが用いられている。
ステップS6では、エンジンの冷却水温を計測し、ステ
ップS7では、スロットル弁３の開度を計測する。
ップS7では、スロットル弁３の開度を計測する。
次のステップS8では、先に計測した冷却水温あるいは
スロットル弁開度に応じて空燃比を補正するための諸補
正係数C1,C2を演算して求める。
スロットル弁開度に応じて空燃比を補正するための諸補
正係数C1,C2を演算して求める。
なお、この例では示さないが、他に吸入空気温度や吸
入空気量の変化率、あるいはスロットル弁開度の変化率
などを計測し、これに対応して係数を求めるケースもあ
る。
入空気量の変化率、あるいはスロットル弁開度の変化率
などを計測し、これに対応して係数を求めるケースもあ
る。
ステップS9では、このようにして求めた係数を総合し
て補正値Ｃを演算し、次のサイクルでステップS4にてパ
ルス巾に適用できるようにしておく。このようにして、
一連の演算を終了する。
て補正値Ｃを演算し、次のサイクルでステップS4にてパ
ルス巾に適用できるようにしておく。このようにして、
一連の演算を終了する。
エンジンは各気筒の吸入ストロークに対応して空気の
吸入が行なわれるので、この演算フローは吸入ストロー
クに同期してトリガされるのが妥当であって、第４図
（ａ）に示すごとく、クランク角センサの出力（たとえ
ばTDCに対応するパルス）ごとに第４図（ｂ）に示すよ
うに、演算フローがトリガされる。
吸入が行なわれるので、この演算フローは吸入ストロー
クに同期してトリガされるのが妥当であって、第４図
（ａ）に示すごとく、クランク角センサの出力（たとえ
ばTDCに対応するパルス）ごとに第４図（ｂ）に示すよ
うに、演算フローがトリガされる。
第４図（ａ）のTTはTDCパルスの周期を示し、エンジ
ンの回転数に反比例することは自明である。また、第４
図（ｂ）のTPは一連のフローを終了するために必要な時
間である。
ンの回転数に反比例することは自明である。また、第４
図（ｂ）のTPは一連のフローを終了するために必要な時
間である。
いま、TT＞TPであれば、上述の演算フローに差支えは
ないが、図中波線で示したごとく、TT周期が短かくなっ
てTT＜TPとなると、一連の演算が終了する前に新たに演
算を開始すると、所要のインジェクタパルス巾を演算し
て求めることは不可能となる。
ないが、図中波線で示したごとく、TT周期が短かくなっ
てTT＜TPとなると、一連の演算が終了する前に新たに演
算を開始すると、所要のインジェクタパルス巾を演算し
て求めることは不可能となる。
従来エンジンの回転数があまり高くないため、上述の
周期TTが充分確保されていたが、エンジンの高出力化に
対応して、回転数を高める傾向にあるが、演算時間TPと
の関係で制約があり、高回転数のエンジンの実現に障害
となっていた。
周期TTが充分確保されていたが、エンジンの高出力化に
対応して、回転数を高める傾向にあるが、演算時間TPと
の関係で制約があり、高回転数のエンジンの実現に障害
となっていた。
この発明はかかる問題点を解決するためになされたも
ので、演算時間を大幅に短縮でき、高回転数時にも適確
に演算可能であり、エンジンの高出力化を可能とするエ
ンジン制御装置を得ることを目的とする。
ので、演算時間を大幅に短縮でき、高回転数時にも適確
に演算可能であり、エンジンの高出力化を可能とするエ
ンジン制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るエンジン制御装置は、データフロー形
の並列処理可能なマイクロプロセッサを設けたものであ
る。
の並列処理可能なマイクロプロセッサを設けたものであ
る。
この発明においては、データフロー形のマイクロプロ
セッサによって諸パラメータの計測、演算および制御を
行ない、演算フローの時間を大巾に短縮し、高回転数に
おいても正しく演算を行なう。
セッサによって諸パラメータの計測、演算および制御を
行ない、演算フローの時間を大巾に短縮し、高回転数に
おいても正しく演算を行なう。
以下、この発明のエンジン制御装置の実施例について
図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を
示すブロック図である。この発明のシステム構成自体は
すでに〔従来の技術〕の説明の欄で述べた通りであり、
この発明では、ECU10内のマイクロプロセッサが図示し
ないマイクロプロセッサがノイマン形のものからデータ
フロー形のものに変換されたことが異なるのみなので説
明を省略する。
図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を
示すブロック図である。この発明のシステム構成自体は
すでに〔従来の技術〕の説明の欄で述べた通りであり、
この発明では、ECU10内のマイクロプロセッサが図示し
ないマイクロプロセッサがノイマン形のものからデータ
フロー形のものに変換されたことが異なるのみなので説
明を省略する。
次に、この発明の動作を第２図のフローチャートによ
り説明する。この第２図において、各ステップにつけた
ステップ番号は第３図におけるステップ番号に対応して
おり、各ステップの動作は第３図にて説明したとおりな
ので、詳細な説明は省略する。
り説明する。この第２図において、各ステップにつけた
ステップ番号は第３図におけるステップ番号に対応して
おり、各ステップの動作は第３図にて説明したとおりな
ので、詳細な説明は省略する。
第２図のフローは処理が並列に行なわれている。すな
わち、ステップS1の処理中にステップS2やステップS6の
処理が並列に行なわれている。
わち、ステップS1の処理中にステップS2やステップS6の
処理が並列に行なわれている。
ステップS1とステップS2が終了すると、ステップS3に
移るが、この間ステップS6,S7,S8,S9がやはり並列に行
なわれている。
移るが、この間ステップS6,S7,S8,S9がやはり並列に行
なわれている。
ステップS3とS9の処理が終了すると、ステップS4の処
理が行なわれ、次いで、ステップS5の処理を行ない、す
べてを終了する。
理が行なわれ、次いで、ステップS5の処理を行ない、す
べてを終了する。
以上述べたとおり、この実施例のフローは、独立して
処理可能なステップは並列して演算するので演算に要す
る時間は従来の装置に比べ大巾に短縮される。
処理可能なステップは並列して演算するので演算に要す
る時間は従来の装置に比べ大巾に短縮される。
なお、上記実施例は、エンジンの燃料制御を行なう装
置に関するものであるが、他の例えばエンジンの点火時
期や回転数を制御する装置や変速機の制御装置あるい
は、これらを複合させた装置などの高速演算が要求され
るあらゆる装置に適用可能である。
置に関するものであるが、他の例えばエンジンの点火時
期や回転数を制御する装置や変速機の制御装置あるい
は、これらを複合させた装置などの高速演算が要求され
るあらゆる装置に適用可能である。
この発明は以上説明したとおり、データフロー形の並
列処理可能なマイクロプロセッサを使用して諸パラメー
タの計測、演算および制御を行うようにしたので、演算
時間が大巾に短縮されるので、高回転数時にも適確に演
算可能であり、エンジンの高出力化への貢献は大であ
る。
列処理可能なマイクロプロセッサを使用して諸パラメー
タの計測、演算および制御を行うようにしたので、演算
時間が大巾に短縮されるので、高回転数時にも適確に演
算可能であり、エンジンの高出力化への貢献は大であ
る。
第１図は従来およびこの発明のエンジン制御装置の一実
施例のブロック図、第２図はこの発明のエンジン制御装
置の動作の流れを示すフローチャート、第３図は従来の
エンジン制御装置の動作の流れを示すフローチャート、
第４図は従来のエンジン制御装置の演算時間を示すタイ
ムチャートである。 ２……空気流センサ、３……スロットル弁、７……吸気
弁、８……シリンダ、９……インジェクタ、10……EC
U、11……クランク角センサ、12……始動スイッチ。
施例のブロック図、第２図はこの発明のエンジン制御装
置の動作の流れを示すフローチャート、第３図は従来の
エンジン制御装置の動作の流れを示すフローチャート、
第４図は従来のエンジン制御装置の演算時間を示すタイ
ムチャートである。 ２……空気流センサ、３……スロットル弁、７……吸気
弁、８……シリンダ、９……インジェクタ、10……EC
U、11……クランク角センサ、12……始動スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−153444（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81232（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−277849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−79504（ＪＰ，Ａ) 日経エレクトロニクス1984．10．８号 第219頁 インターフェース1986．４月号第342 頁
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの諸パラメータを計測し演算を行
い、この演算値に基づきインジェクタの燃料噴射パルス
のパルス幅を制御するエンジン制御装置において、上記
計測、演算および制御を並列処理可能なデータフロー形
のマイクロプロセッサによって実行することを特徴とす
るエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62022682A JP2563786B2 (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62022682A JP2563786B2 (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63189655A JPS63189655A (ja) | 1988-08-05 |
| JP2563786B2 true JP2563786B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=12089631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62022682A Expired - Fee Related JP2563786B2 (ja) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2563786B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001012266A (ja) * | 1999-06-30 | 2001-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御方法及び制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5341957B2 (ja) * | 2011-07-20 | 2013-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181232A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-24 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
| JPS61277849A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの電子制御装置 |
-
1987
- 1987-02-02 JP JP62022682A patent/JP2563786B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| インターフェース１９８６．４月号第３４２頁 |
| 日経エレクトロニクス１９８４．１０．８号第２１９頁 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001012266A (ja) * | 1999-06-30 | 2001-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御方法及び制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63189655A (ja) | 1988-08-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |