JPS63189655A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンの燃料点火時期あるいは吸入空気
量の制御を行なうエンジン制御装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

第１図はエンジンの吸入空気量を検出するＡＦＳ（空気
流量センサ）を用いた一般的および後述するこの発明の
エンジン制御装置の構成を示す図であり、図中の１はエ
アクリーナであり、吸入された空気はエアクリーナ１か
らサージタンク５、インテーク（吸気）マニホルド６を
経てシリンダ８（気筒）に吸入されるようになっている
。エアクリーナ１の下流側にはホットワイヤ式ＡＦＳ２
が配置されている。

サージタンク５の所定個所には、スロットル弁３が配設
されている。このスロットル弁３に連動してスロットル
センサ４が動き、スロットル弁３の開度を電圧信号とし
て取り出し、電子制御ユニット１０　（以下、ＥＣＵと
いう）に送出するようにしている。

また、ホットワイヤ式ＡＦＳ２の出力もＥＣＵｌｏに送
出す゛るようにしている。このＥＣＵＩＯはインジェク
タ８の埒料噴射量を各シリンダ７に吸入される空気量に
対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比となるよう制御するもの
である。

ＥＣＵＩＯには、クランク角センサ１１、始動スイッチ
１２が接続されており、このＥＣＵＩＯはＡＦＳ２およ
びクランク角センサ１１、始動スイッチ１２、エンジン
の冷却水温センサ１３およびスロットルセンサ４の信号
に基づき燃料噴射量を決定し、かつクランク角センサ１
１の信号に同期してインジェクタ９の燃料噴射パルスの
パルス幅を制御するようになっている。

各シリンダ８ごとにインジェクタ９および吸気弁７が取
り付けられており、吸気弁７は図示しないカムにより駆
動されるようになっている。

第３図は第１図におけるＥＣＵＩＯの従来の制御プログ
ラムを示すフローチャートであって、ノイマン形の直列
処理を行なっている。

まず、ステップＳ１にて、エンジンのストローク周期を
計測する０次のステップＳ２では、エンジンの吸気量Ｑ
を計測する。

次いで、ステップＳ３にてインジェクタ９に与える駆動
パルス巾の基本値τｌ　−ＱＸＴＸＫを演算する。ここ
でＱＸＴはエンジンの１ストロークで吸入された吸気量
に相当し、Ｋは吸気量から所要の燃料噴射量に変換する
ための定数で、空燃比基準値、インジェクタ特性などか
ら定まる。

次にステップＳ４で機関のパラメータの状態で定まる燃
料噴射量の補正値Ｃを基本値τ８に掛けて、実際のイン
ジェクタパルス巾τ＝τ、ＸＣを演算する。補正値Ｃに
ついては後述する。

次のステップＳ５では、パルス巾τをタイマにセットす
るとともに、インジェクタ９を駆動する。

タイマの形式としては予めセットされた時限がくると、
オーバフローフラグがセントされ、このフラグによって
、このフローに記述しない割込処理が行なわれ、インジ
ェクタ９の駆動を停止するものが用いられている。

ステップＳ６では、エンジンの冷却水温を計測し、ステ
ップＳ７では、スロットル弁３の開度を計測する。

次のステップＳ８では、先に計測した冷却水温あるいは
スロットル弁開度に応じて空燃比を補正するための諸補
正係数Ｃ＋、Ｃｔを演算して求める。

なお、この例では示さないが、他に吸入空気温度や吸入
空気量の変化率、あるいはフロ７）ル弁開度の変化率な
どを計測し、これに対応して係数を求めるケースもある
。

ステップＳ９では、このようにして求めた係数を総合し
て補正値Ｃを演算し、次のサイクルでステップＳ４にて
パルス巾に適用できるようにしておく、このようにして
、一連の演算を終了する。

エンジンは各気筒の吸入ストロークに対応して空気の吸
入が行なわれるので、この演算フローは吸入ストローク
に同期してトリガされるのが妥当であって、第４図（ａ
ｌに示すごとく、クランク角センサの出力（たとえばＴ
ＤＣに対応するパルス）ごとに第４図（ｂ）に示すよう
に、演算フローがトリガされる。

第４図ｆａ）のＴ７はＴＤＣパルスの周期を示し、エン
ジンの回転数に反比例することは自明である。

また、第４図（ｂｌのＴＰ　は一連のフローを終了する
ために必要な時間である。

いま、Ｔｔ　＞７’、であれば、上述の演算フローに差
支えはないが、図中波線で示したごとく、Ｔ７周期が短
かくなって’ｒｔ＜’ｒｐ　となると、一連の演算が終
了する前に新たに演算を開始すると、所要のインジェク
タパルス巾を演算して求めることは不可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来エンジンの回転数があまり高くないため、上述の周
期Ｔ７が充分確保されていたが、エンジンの高出力化に
対応して、回転数を高める傾向にあるが、演算時間ＴＰ
　との関係で制約があり、高回転数のエンジンの実現に
障害となっていた。

この発明はかかる問題点を解決するためになされたもの
で、演算時間を大幅に短縮でき、高回転数時にも適確に
演算可能であり、エンジンの高出力化を可能とするエン
ジン制御装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係るエンジン制御装置は、データフロー形の
並列処理可能なマイクロプロセッサを設けたものである
。

〔作　用〕

この発明においては、データフロー形のマイクロプロセ
ッサによって諸パラメータの計測、演算および制御を行
ない、演算フローの時間を大巾に短縮し、高回転数にお
いても正しく演算を行なう。

（実施例〕 以下、この発明のエンジン制御装置の実施例について図
面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示
すブロック図である。この発明のシステム構成自体はす
でに〔従来の技術〕の説明の欄で述べた通りであり、こ
の発明では、ＥＣＵ１０内のマイクロプロセッサが図示
しないマイクロプロセッサがノイマン形のものからデー
タフロー形のものに変更されたことが異なるのみなので
説明を省略する。

次に、この発明の動作を第２図のフローチャートにより
説明する。この第２図において、各ステップにつけたス
テップ番号は第３図におけるステップ番号に対応してお
り、各ステップの動作は第３図にて説明したとおりなの
で、詳細な説明は省略する。

第２図のフローは処理が並列に行なわれている。

すなわち、ステップＳ１の処理中にステップＳ２やステ
ップＳ６の処理が並列に行なわれている。

ステップＳ１とステップＳ２が終了すると、ステップＳ
３に移るが、この間ステップ３６．３？。

Ｓ８．Ｓ９がやはり並列に行なわれている。

ステップＳ３と３９の処理が終了すると、ステップＳ４
の処理が行なわれ、次いで、ステップＳ５の処理を行な
い、すべてを終了する。

以上述べたとおり、この実施例のフローは、独立して処
理可能なステップは並列して演算するので演算に要する
時間は従来の装置に比べ大巾に短縮される。

なお、上記実施例は、エンジンの燃料制御を行なう装置
に関するものであるが、他の例えばエンジンの点火時期
や回転数を制御する装置や変速機の制御装置あるいは、
これらを複合させた装置などの高速演算が要求されるあ
らゆる装置に適用可能である。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおり、データフロー形の並列
処理可能なマイクロプロセッサを使用して諸パラメータ
の計測、演算および制御を行うようにしたので、演算時
間が大巾に短縮されるので、高回転数時にも適確に演算
可能であり、エンジンの高出力化への貢献は大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来およびこの発明のエンジン制御装置の一実
施例のブロック図、第２図はこの発明のエンジン制御装
置の動作の流れを示すフローチャート、第３図は従来の
エンジン制御装置の動作の流れを示すフローチャート、
第４図は従来のエンジン制御装置の演算時間を示すタイ
ムチャートである。 ２・・・空気流センサ、３・・・スロットル弁、７・・
・吸気弁、８・・・シリンダ、９・・・インジェクタ、
ｌＯ・・・ＥＣＵ、１１・・・クランク角センサ、１２
・・・始動スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの諸パラメータを計測し演算を行ない、この演
   算値に基づきインジェクタの燃料噴射パルスのパルス幅
   を制御するエンジン制御装置において、上記計測、演算
   および制御を並列処理可能なマイクロプロセッサのプロ
   グラムによって実行することを特徴とするエンジン制御
   装置。