JP2546725Y2

JP2546725Y2 - 超信地旋回用スイッチ取付構造

Info

Publication number: JP2546725Y2
Application number: JP6608591U
Authority: JP
Inventors: 功前田; 好一広重; 辰次吉留; 千秋小園; 佐一郎森田
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 1991-08-21
Filing date: 1991-08-21
Publication date: 1997-09-03
Anticipated expiration: 2006-08-21
Also published as: JPH0516556U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はコンバイン等の超信地旋
回可能な走行車輌における超信地旋回用スイッチの配置
構成に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等の走行車輌において
超信地旋回を可能に構成したものは公知となっており、
例えば、特開平１─３１４６７３号公報や実公昭６２─
１８１２９号公報の技術である。特開平１─３１４６７
３号公報においては、各々左旋回，右旋回，及び中立に
切り換え可能な、サイドクラッチを操作する操向レバー
と、超信地旋回用レバーとを併用する技術が記載されて
おり、実公昭６２─１８１２９号公報では、サイドクラ
ッチ操作用の操向レバーの頭部に超信地旋回用スイッチ
を設けていたのである。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかし、特開平１─３
１４６７３号公報の技術においては操向レバーとは別に
超信地旋回用レバーを有しており、実公昭６２─１８１
２９号公報の技術では操向レバーの頭部に超信地旋回用
スイッチを設けていたので、オペレーターが超信地旋回
操作した場合に、その旋回速度が速いとそのショック或
いはその旋回によりオペレーターが振り回されて姿勢を
崩して、運転席から振り落とされたり、スイッチから手
が離れたり、他側の操作レバーも回動してあらぬ方向へ
進んでしまうことがあったのである。本考案は、以上の
ような不具合を解消する為に超信地旋回用スイッチの配
置を工夫したものである。

【０００４】

【課題を解決する為の手段】本考案の解決すべき課題は
以上の如くであり、次に該課題を解決する為に、コンバ
イン等の超信地旋回可能な走行車輌において、運転者の
姿勢保持の為に座席近傍の機体に固設したアシストバー
の端面に超信地旋回用スイッチを配置して、超信地旋回
時にオペレーターはアシストバーによりしっかり支えら
れるようにしたのである。

【０００５】

【実施例】次に添付の図面に示した本考案による実施例
の構成について説明すると、図１は本考案のコンバイン
等の操向装置の斜視図、図２はアシストバー２０の正面
図、図３はサイドクラッチ及び超信地旋回用クラッチの
連動によるコンバイン等の操向機構を示すスケルトン
図、図４は変速レバー２２における超信地旋回時の減速
機構を示す図、図５は同じく配線図、図６は主変速レバ
ーガイド２４の平面図、図７は変速レバー２２における
超信地旋回の減速機構の他の実施例を示す図、図８は低
速域に超信地旋回用スイッチを構成した主変速レバーガ
イド３１及び副変速レバーガイド３３の平面図、図９は
図８における超信地旋回用スイッチの配線図、図１０は
操向レバー３６に連動する超信地旋回用スイッチ３８の
機構を示す図、図１１は図１０における超信地旋回用ス
イッチ３８の配置を示す側面図、図１２はアクチュエー
ター一体型クラッチ（ブレーキ）ケースの一実施例を示
す後面図、図１３は同じく他の実施例の後面図、図１４
は従来のクラッチ（ブレーキ）と別体のアクチュエータ
ーを示す図である。

【０００６】先ず、図３にて本考案によるコンバイン等
の操向車輌におけるサイドクラッチ及び超信地旋回クラ
ッチによる操向機構について説明する。ミッションケー
ス１内に伝達された動力は、油圧式変速装置等により主
変速され、歯車摺動式の副変速装置により副変速され
て、クラッチギア２に動力が伝達される。該クラッチギ
ア２はサイドクラッチシャフト１６に固設されており、
該クラッチシャフト左右周囲に爪クラッチからなるサイ
ドクラッチ３Ｌ・３Ｒ、サイドギア４Ｌ・４Ｒ、サイド
ブレーキ５Ｌ・５Ｒ及びサイドクラッチレバーのシフタ
ーフォークの嵌合部６Ｌ・６Ｒを配設する。サイドギア
４Ｌ・４Ｒは各々車軸９Ｌ・９Ｒに固設されている車軸
ギア７Ｌ・７Ｒに噛合しており、通常クラッチギア２よ
りサイドギア４Ｌ・４Ｒを介して車軸ギア７Ｌ・７Ｒに
伝動し、車軸９Ｌ・９Ｒを駆動する。しかし、サイドク
ラッチ操作により例えば爪クラッチ３Ｌが外れると、サ
イドギア４Ｌ、車軸ギア７Ｌへの伝動が遮断され、車軸
９Ｌの駆動が停止し、車軸９Ｒは駆動するので、車体の
左旋回が成されるのである。逆も同様である。

【０００７】前記サイドクラッチ３Ｌ・３Ｒ（またはブ
レーキ５Ｌ・５Ｒ）操作用アクチュエーターをミッショ
ンケース１に付設したブレーキケース４４内に一体に内
包したアクチュエーターについて図１２乃至図１４にて
説明する。従来のアクチュエーター５１は、図１４の如
くミッションケース１より突出してアクチュエーター５
１が付設され、クラッチ（ブレーキ）ケース５３とはリ
ンク５４等を介してアクチュエーター５１と連設され、
それぞれ別体となっており、その位置も通常ミッション
ケースの下部にあるために、障害物に当たり、変形して
作動不良を生じたり錆びついたりしていたのである。本
実施例ではクラッチ（ブレーキ）ケース４５内にケース
内蔵型アクチュエーター４６を内包しており、クラッチ
操作は、図１２に示すようにアクチュエーターのロッド
４７をクラッチレバー４８に連結させる方法や、図１３
の如くアクチュエーターのロッド４７の代わりにラック
４９を突出し、クラッチ切り換え用のピニオン５０に噛
合させる方法等が考えられるのである。このようにアク
チュエーター一体形のクラッチ（ブレーキ）ケースを構
成する事により、アクチュエーターが障害物に当たって
変形したり、錆びたりする事による誤操作が防止され
る。また、ケース一体型なので、組立性が良好であり、
部品数も少ないのでコストも低減化されるのである。

【０００８】更に車軸９Ｌに補助車軸ギア１４が取り付
けてあり、該補助車軸ギア１４の回転が、補助シャフト
１７に付設された補助ギア１８を介して逆転用クラッチ
シャフト１１に固設された逆転ギア１３を逆転させ、逆
転クラッチシャフト１１を回転する。逆転クラッチシャ
フト１３には逆転用クラッチ１２及び逆転用クラッチレ
バーのシフターフォークの嵌合部１５を付設した逆転ク
ラッチギア１０を外嵌しており、通常はクラッチを切っ
ているが、超信地旋回用スイッチをＯＮにするとクラッ
チが繋がり、該逆転クラッチギア１０が逆転クラッチシ
ャフト１１に連動する。逆転クラッチギア１０は更に車
軸ギア７Ｒと噛合している。

【０００９】従って、超信地旋回時はサイドクラッチ操
作により爪クラッチ３Ｌの駆動を切り車軸９Ｒを回転さ
せている状態においては車軸９Ｒから逆転クラッチ１２
を介して車軸ギア１４を逆転させ車軸９Ｌを逆転する。
逆に爪クラッチ３Ｒの駆動を切り、車軸９Ｌを回転させ
ている場合においては、補助車軸ギア１４の回転にて逆
転ギア１３及び逆転クラッチ１２を介して車軸ギア７Ｒ
とともに車軸９Ｒを逆回転させるのである。このように
して超信地旋回用スイッチの入力により左右車軸が逆回
転して超信地旋回が可能となるのである。

【００１０】次に、本考案の超信地旋回用スイッチの配
置について図１，２にて説明する。図１において、運転
席の機体から上方に突設した操作コラム上に操向レバー
１９が突出され、該操向レバー１９は前記のサイドクラ
ッチ操作をするものである。該操向レバー１９の後方左
右にはアシストバー２０を立設し、運転者が手で握る事
により運転者の姿勢保持を図るものである。但し、位置
や形状は限定しない。そして、該アシストバー２０の任
意位置、例えば、内側端面に超信地旋回用スイッチ２１
を配設しているのである。その他グリップの先端部等で
あってもよい。超信地旋回用スイッチは操向レバー１９
操作時において操作するので、特に立ったままの旋回操
作等においてはふいに旋回したショック等により運転姿
勢が崩れがちになるので、操向レバー１９の頭部等に設
置したのでは、スイッチから手が離れて誤操作にも繋が
りかねない。そこで本考案においては、操向レバー１９
操作中にも片手はアシストバー２０を握り、安定した姿
勢のままで超信地旋回用スイッチ２０を操作ができるよ
うにしているのである。

【００１１】また、超信地旋回においては、高速走行の
ままであると車体が転倒したり運転者が投げ出されたり
するおそれがある。その為、超信地旋回用スイッチと変
速装置とを連動させて、超信地旋回時に減速するか、或
いは低速走行時のみにスイッチが作動するようにして、
超信地旋回時の安全性を図るよう構成することもできる
のである。即ち、図６の如く、主変速レバー２２の主変
速レバーガイド２４において、中央のニュートラル位置
Ｎより前方に前進駆動溝Ｆ、後方に後進駆動溝Ｒを設け
ており、該前進駆動溝Ｆ及び後進駆動溝Ｒの中・高速位
置に主変速レバー２２が押当することによって作動する
スイッチＡ・Ｂがそれぞれ主変速レバーガイド２４に付
設されている。そして、図４の如く、該主変速レバー２
２の回動基部の他端にはリンク２５と枢結されており、
電動または油圧（本実施例では電動）シリンダー２６を
介してリンク２５他端に油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
のトラニオン２７に連結している。この電動シリンダー
２６は前記スイッチＡ・Ｂにて伸縮させてリンク２５を
伸縮させることによりトラニオン２７を押し或いは引い
て減速するのである。

【００１２】該スイッチＡ・Ｂの電気回路の構成につい
て図５にて説明すると、主変速レバー２２が前進駆動溝
ＦにありスイッチＡがＯＮしている場合にて超信地旋回
用スイッチ２３をＯＮにすると、電動シリンダー２６が
伸びてトラニオン２７を中立方向に回動し減速が成され
る。主変速レバー２２が後進位置ＲにありスイッチＢが
ＯＮしている状態にあって超信地旋回用スイッチ２３を
ＯＮにすると、電動シリンダー２６が縮み、トラニオン
２７が中立方向に回動されて減速する。そして減速完了
後は、電動シリンダー２６内の最伸長位置及び最縮小位
置に設けたリミットスイッチよりなる逆転クラッチ用ス
イッチ２８がＯＮし、超信地旋回用の電磁バルブ２９が
作動して逆転クラッチ１２が作動して超信地旋回が成さ
れるのである。また、超信地旋回用スイッチ２３をＯＦ
Ｆにすると、電動シリンダー２６はシリンダー内のバネ
により元の位置に戻り、速度が復元されるのである。

【００１３】図７は図６における電動シリンダー２６を
トラニオン２７の延長上に枢支したアーム３０に連結し
た実施例である。主変速レバー２２の操作により、例え
ば該主変速レバー２２が前進駆動溝Ｆにあって、リンク
２５が前進駆動側Ｆ’に移動した場合、超信地旋回用ス
イッチ２３及びスイッチＡのＯＮによって電動シリンダ
ー２６は伸びてアーム３０はリンク２５との枢支点を中
心に回動してトラニオン２７は中立方向に回動し減速を
行う。後進駆動時には電動シリンダー２６が縮んでアー
ム３０がリンク２５との枢支点を中心に回動してトラニ
オン２７は中立方向に回動し減速する。逆転クラッチ用
スイッチ２８の作動及び超信地旋回用スイッチ２３のＯ
ＦＦによる速度復元は前記同様である。

【００１４】図８、図９は低速時においてのみ超信地旋
回用スイッチが入力する方法についての実施例である。
主変速レバーガイド３１の前進２速より後進２速にかけ
て主変速リミットスイッチ３２入力用の押当片３２ａ
を、また、副変速レバーガイド３３の低速位置Ｌより中
速位置Ｍにかけて副変速リミットスイッチ３４入力用の
押当片３４ａを取り付ける。図９のように超信地旋回用
スイッチ２３、主変速リミットスイッチ３２及び副変速
リミットスイッチ３４を直列に配線する事により、超信
地旋回用スイッチ２３が入力されていても主変速リミッ
トスイッチ３２または副変速リミットスイッチ３４が入
力されていないと超信地旋回はできない構造となってい
る。即ち、主変速レバーが前進２速より後進２速までの
間であり、且つ副変速レバーが低速位置Ｌより中速位置
Ｍまでの間にある時のみ超信地旋回が可能となるのであ
る。

【００１５】また、前記超信地旋回用スイッチ２３がＯ
Ｎして逆転用クラッチ１２を作動させるにはサイドクラ
ッチ３Ｌまたは３Ｒが切れていないと逆転用クラッチ１
２が壊れてしまうので、サイドクラッチ３Ｌまたは３Ｒ
が切れる位置にリミットスイッチ３８Ｌ・３８Ｒが設け
られている。即ち、図１０、図１１に示すように、サイ
ドクラッチ３Ｌ・３Ｒを操作する操向レバー１９の下部
を扇形板１９ａとして構成し、支持板３７に操向レバー
１９の中央を枢支軸３６にて枢支し、支持板３７上に超
信地旋回用用のリミットスイッチ３８Ｌ・３８Ｒを配置
し、該リミットスイッチ３８Ｌ・３８Ｒは位置の微調節
可能なようにスイッチ調節穴３９Ｌ・３９Ｒ内を摺動し
て固定可能としている。該超信地旋回用のリミットスイ
ッチ３８Ｌ・３８Ｒは操向レバー１９の回動によりサイ
ドクラッチ３Ｌまたは３Ｒが切れるいずれかの位置で扇
形板３６ａと押当し、該リミットスイッチ３８Ｌまたは
３８ＲのＯＮ信号がコントローラ４０を介して電磁バル
ブ４１に伝達され、アクチュエーター４２のロッド４２
Ｌまたは４２Ｒに圧油を送油して、操向レバー１９操作
によるサイドクラッチ３Ｌ・３Ｒと連動してミッション
ケース内の超信地旋回用レバー４４を回動して超信地旋
回用の逆転用クラッチ１２を作動し、超信地旋回を行う
構造となっている。

【００１６】このような構成により、従来の超信地旋回
用のクラッチ調整が、ワイヤーやロッドの長さを変更
し、その調整は機体下部で行っていたので、やりづらか
ったが、本実施例ではサイドクラッチ操作用の操向レバ
ー基部のリミットスイッチの位置調整で行えるので、簡
単で作業性がよく、安全性が高くなったのである。

【００１７】

【考案の効果】本考案は以上のように構成したことによ
り、次のような効果を奏するものである。即ち、アシス
トバーの任意位置に超信地旋回用スイッチを配設したの
で、超信地旋回時にふいのショック等が起こっても、運
転者はアシストバーを握っているので、体が振り落とさ
れたりすることなく、また、超信地旋回用スイッチから
手が離れる事もないので誤操作が防止され、安全性が向
上できたのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバイン等の操向装置の斜視図である。

【図２】アシストバー２０の正面図である。

【図３】サイドクラッチ及び超信地旋回用クラッチの連
動によるコンバイン等の操向機構を示すスケルトン図で
ある。

【図４】変速レバー２２における超信地旋回時の減速機
構を示す図である。

【図５】同じく配線図である。

【図６】主変速レバーガイド２４の平面図である。

【図７】変速レバー２２における超信地旋回の減速機構
の他の実施例を示す図である。

【図８】低速域に超信地旋回用スイッチを構成した主変
速レバーガイド３１及び副変速レバーガイド３３の平面
図である。

【図９】図８における超信地旋回用スイッチ３８の配線
図である。

【図１０】操向レバー３６に連動する超信地旋回用スイ
ッチ３８の機構を示す図である。

【図１１】図１０における超信地旋回用スイッチ３８の
配置を示す側面図である。

【図１２】アクチュエーター一体型クラッチ（ブレー
キ）ケースの一実施例を示す後面図である。

【図１３】同じく他の実施例の後面図である。

【図１４】従来のクラッチ（ブレーキ）と別体のアクチ
ュエーターを示す図である。

【符号の説明】

１９操向レバー２０アシストバー２１超信地旋回用スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者小園千秋岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内 (72)考案者森田佐一郎岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内 (56)参考文献特開平３−65472（ＪＰ，Ａ) 実開昭55−1565（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】コンバイン等の超信地旋回可能な走行車
輌において、運転者の姿勢保持の為に座席近傍の機体に
固設したアシストバーの端面に超信地旋回用スイッチを
配置した事を特徴とする超信地旋回用スイッチ取付構
造。