JP2513178B2

JP2513178B2 - 車両用冷却システム

Info

Publication number: JP2513178B2
Application number: JP60058866A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　　昌彦; 裕司岩田; 数馬松井
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1985-03-22
Filing date: 1985-03-22
Publication date: 1996-07-03
Anticipated expiration: 2011-07-03
Also published as: JPS61215417A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、内燃機関を搭載した自動車等の車両用の冷
却システムの改良に関するものであり、詳細には、冷却
ファンと熱交換器を備えたシステムの冷却ファン駆動方
法および制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

液圧ポンプから供給される作動流体で回転駆動する液
圧モータを有し、この液圧モータによって前記冷却ファ
ンを駆動し、この冷却ファンによって熱交換器内を流れ
る冷却流体を冷却する車両用冷却システムは、例えば米
国特許第365956号明細書（1972年クラス123）に開示さ
れているように従来から公知である。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで車両の走行時に振動するので、車両用として
用いられる上記冷却システムはこの車両走行時に振動す
る。従って、液圧ポンプからの作動流体を液圧モータに
供給するためのパイプが液圧モータの近辺で固定されて
いないと、車両走行時にパイプも振動してしまう。する
と、例えばパイプが冷却ファンに接触してパイプまたは
ファンが損傷したり、あるいはパイプが他の部材と接触
しながら振動することによってパイプがすり減ってしま
うといった問題が起こる。

従って上記のような問題を避けるためには、パイプが
振動してもパイプが他の部材と干渉しないような専用の
空間を設ければ良いが、こうすると上記冷却システムが
車両エンジンルーム内に占める空間が大きくなってしま
う。

そこで本発明は上記問題に鑑み、液圧ポンプから供給
される作動流体で回転駆動する液圧モータを有し、この
液圧モータによって前記冷却ファンを駆動し、この冷却
ファンによって熱交換器内を流れる冷却流体を冷却する
車両用冷却システムにおいて、この冷却システムが車両
エンジンルーム内に占めるスペースを小さくすることを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の上記目的を達成するために、特許請求項の範
囲第１項記載の発明では、液圧ポンプから供給される作動流体で回転駆動する液
圧モータを有し、この液圧モータによって冷却ファンを
駆動し、この冷却ファンによって熱交換器内を流れる冷
却流体を冷却する車両用冷却システムにおいて、前記液圧モータを中空パイプによって支持するととも
に、前記中空パイプを介して前記液圧モータに前記作動
流体を供給または吐出するように構成したことを特徴と
する。

また、特許請求の範囲第２項記載の発明では、液圧ポンプから供給される作動流体で回転駆動される
液圧モータを有し、この液圧モータによって冷却ファン
を駆動し、この冷却ファンによって熱交換器内を流れる
冷却流体を冷却する車両用冷却システムにおいて、前記液圧モータを支持する支持部材と、前記液圧モータに前記作動流体を供給または吐出する
中空パイプとを設け、前記中空パイプを前記支持部材に
固定したことを特徴とする。

また、上記各発明において、前記中空パイプに前記作
動流体を冷却する放熱フィンを形成しても良い。

〔発明の作用効果〕

特許請求の範囲第１項記載の発明では、中空パイプに
よって液圧モータに作動流体を供給または吐出し、かつ
前記中空パイプが液圧モータを支持するように構成され
ている。このように中空パイプは液圧モータを支持でき
るだけの剛性を有しているので、車両走行時に冷却シス
テムが振動しても中空パイプは振動しない。従って、上
記のような中空パイプ専用の空間を設けなくてもよく、
ひいては中空パイプが車両エンジンルーム内に占めるス
ペースを小さくすることができる。また上記のように、
中空パイプが、液圧モータを支持するための支持部材を
兼用しているので、部品点数が少なくなる。

また特許請求の範囲第２項記載の発明では、前記中空
パイプが、液圧モータを支持する支持部材に固定されて
いるので、車両走行時に冷却システムが振動しても中空
パイプは振動しない。従って、特許請求の範囲第１項記
載の発明と同様、中空パイプが車両エンジンルーム内に
占めるスペースを小さくすることができる。

また中空パイプは、既存の前記支持部材に固定されて
いるので、中空パイプを固定するための部材を別個に設
ける場合に比べて部品点数を減らすことができるととも
に、中空パイプの取付構造上においても簡素化すること
ができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の基本的な構成を示す第１実施例の模
式図である。

図示せぬエンジンによって回転駆動されるベーン型、
歯車式、ピストン型等の油圧ポンプ15から、パワーステ
アリング装置（以下P/S装置）16のパワーシリンダへ至
る管路の途中には、油圧によって回転駆動される、例え
ば歯車式、ベーン型、ピストン型等の油圧モータ17が直
列的に接続されている。

第２図，第３図に示す様に、油圧モータ17の回転駆動
軸には、冷却風を発生する冷却ファン18が一体に回転自
在に連結されている。油圧モータ17は３本のステー19に
よってファンシュラウド20に固定支持されている。ステ
ー19は中空パイプを折り曲げることによって形成されて
おり、一本のステー19aの一端は油圧モータ17のハウジ
ングに形成された供給口17aに、その他端は油圧ポンプ1
5より油圧を供給されるように接続され、また他の一本
のステー19bの一端は油圧モータ17のハウジングに形成
された流出口17bに、その他端はP/S装置16にと接続さ
れ、ステー19を介して油圧モータ17は油圧が供給、送出
される構成である。尚、残る一体のステー19も、中空パ
イプの先端の一部を平坦にしたフランジ部19cによって
油圧モータ17と固定されて、油圧モータ17をファンシュ
ラウド20から支持している。

またステー19a,19bの表面には、薄板からなる熱性の
良い放熱フィン21が、多数枚ろう付けによって形成され
ており、この放熱フィン21は作動油の熱を放熱するもの
である。またステー19,19a,19bは、その環状部分に沿っ
て一体にろう付け又は溶接されたプレート22を介してボ
ルト23によってファンシュラウド20に固定されている。

冷却ファン18の上流側には第１図に示す様に前記ステ
ー19が、そして下流側に、エンジン冷却水を冷却する熱
交換器であるラジエータ24及びエアコン（A/C）用の冷
媒を冷却する熱交換器であるコンデンサ25が、配設され
ている。

また、油圧ポンプ15の吐出側には、リリーフ弁付の流
量制御弁26が設けられていて、エンジン・ポンプ回転数
に関係することなく一定の流量をP/S装置16又は油圧モ
ータ17に供給する。

油圧モータ17の上流と下流を結んで油圧モータ17を迂
回させて油圧を流通させる第１バイパス路Ａが形成され
て、このバイパス路Ａには流量制御弁として電磁切換弁
27が設けられている。この制御弁27は、電気制御手段
（ECU）30にて判定されるラジエータ27及びコンデンサ2
5の放熱負荷に基づいて制御される。ECU30は、ラジエー
タ24の冷却水温を検出する水温センサ28とA/C用コンデ
ンサ25の冷媒圧力を検出する圧力センサ29との信号に基
づいて、熱交換器の放熱負荷判定する。

ステアリグ・ホイール31に操舵角センサ、操舵角速度
センサ、操舵トルクセンサ等の操舵センサ32が設けられ
ている。この操舵センサ32の信号によってECU30が操舵
の有・無を判定し、その判明結果に基づいて電磁切換弁
３を制御する。

ECU30は、操舵の有りの時には熱交換器の放熱負荷の
大・小に関係なく優先的に電磁切換弁27を開とする。ま
たECU30は、操舵の無しの時には熱交換器の放熱負荷の
大・小に基づいて電磁切換弁27を制御し、放熱負荷の大
きいとき切換弁27を閉に、放熱負荷の小のとき切換弁27
を開にする。

即ち、ECU30は下記の第１表に示す様に切換弁27を開
閉制御する。

次に上記構成及び第１表に基づいてその作動を説明す
る。

パターンI,IIの場合、即ち操舵の有りの場合は放熱負
荷の大・小に関係なく電磁切換弁27を開にする。よって
油圧ポンプ15から吐出されれば油圧は、油圧モータ17へ
至らずにバイパスされて優先的にP/S装置16に供給され
るので、油圧モータ17及び冷却ファン19は一時的に回転
を停止し、P/S装置16の図示せぬパワーシリンダに供給
される圧油によって操舵が行われる。

パターンIII,IVの場合、即ち操舵の無しの場合は、ラ
ジエータ24、コンデサ25の放熱負荷の大・小に基づいて
電磁切換弁27を開閉制御する。パターンIIIの場合即ち
放熱負荷の大のとき、−即ち水温センサ28、圧力センサ
29の少なくとも一方が所定値より大のときは、切換弁27
が閉となり、油圧ポンプ15から吐出された油圧はバイパ
スされることなく油圧モータ17に供給されて、油圧モー
タ17及び冷却ファン18を回転させて、冷却風を発生させ
てラジエータ24、コンデンサ25にて冷却水、冷媒を冷却
する。パターンIVの場合即ち放熱負荷の小のとき−即ち
水温センサ28、圧力センサ29がともに所定値以下のとき
は、切換弁27が開となるので油圧は油圧モータ17をバイ
パスされて、油圧管路を循環する。

以上述べた様に、切換弁27にによって油圧モータ17に
圧油が供給されるか否かが切換えられて冷却ファン18が
回転駆動されるが、いずれの場合もP/S装置16へ至る管
路内を作動油が流れるようにP/S装置16及び油圧モータ1
7が直列的に配管されているので、作動油中に気泡が滞
る現象が発生することがない。このためP/S装置16が作
動する時には、作動油中の気泡による作動遅れがなく、
応答性の良い操舵を確保することができる。

尚、上述の実施例において、油圧モータ17を支持する
ステー19に設けられた放燃フィン21が、冷却ファン18に
よって発生する冷却風の上流に配設されているので、作
動油がステー19内を流通する際に有効に冷却される。

また上述の実施例において、電磁切換弁27の代わり
に、電磁可変絞りを設けてバイパス路の流量を連続的に
制御することによって、油圧モータ17及び冷却ファン18
の回転数を放熱負荷に応じて連続的に低回転から高回転
てに至るまで制御することも可能である。この時は、放
熱負荷に応じて冷却ファン18を低回転で回転維持するこ
とができるので、省エネと低騒音を実現することができ
る。またP/S装置16に供給される作動油が連続的に変換
するので、操舵が急変化することなく、運転者は操舵感
覚に違和感を感じることがない。

以上のように本実施例では、油圧モータ17をファンシ
ュラウド20に対して固定する固定部材を、中空パイプで
形成されたステー19で構成している。つまりステー19は
油圧モータ17を支持できるだけの剛性を有している。従
って、車両走行時に冷却システムが振動してもステー19
は振動しないので、ステー19専用の空間を設けなくても
よく、ひいてはステー19が車両エンジンルーム内に占め
るスペースを小さくすることができる。

またステー19が、油圧モータ17を支持するための支持
部材を兼用しているので、部品点数を少なくすることが
できる。なお、前記中空パイプの材質は何でも良いこと
は言うまでもない。

また、上記実施例におけるステー19は中空パイプであ
るが、断面が略コの字型あるいはＵ字型のステー内に前
記中空パイプをはめ込んで固定する構造としても良い。

この実施例の場合、前記中空パイプが前記ステーに固
定されているので、上記実施例の場合と同様、車両走行
時に冷却システムが振動しても中空パイプは振動せず、
ひいては中空パイプが車両エンジンルーム内に占めるス
ペースを小さくすることができる。

またこの実施例では、中空パイプは既存のステーに固
定されているので、中空パイプを固定するための部材を
別個に設ける場合に比べて部品点数を減らすことができ
るとともに、中空パイプの取付構造も簡素化することが
できる。

次に第２実施例を第４図に基づいて説明する。

第１実施例との相違点は、P/S装置16の上流の圧力P₁
をパイロット圧として切換え作動する切換弁35と、作動
油をラジエータ24内で冷却するオイルクーラ36とが設け
られている点である。

切換弁35は、スプール弁であって、切換え作動時にバ
イパス路Ａの流量Q₁が連続的に変化する様に、スプール
のランドにテーパが形成されている、もしくは切換ポー
トの開口面積が連続的に漸次増加する形状（例えば長
穴、三角形状）になっている。この切換弁35は、第５図
に示す様にパイロット圧P₁が所定圧以上となると、バイ
パス路Ａの流量Q₁を零から油圧ポンプ15の吐出流量Q₀ま
で連続的に切換える。ゆえに前述と同様に、操舵力が急
変することがなく、円滑に作動油がP/S装置16及び油圧
ヒータ17に切換えられる。

オイルクーラ36は、（例えばトルクコンバータのオイ
ルを冷却するために用いられる）二重管構造のオイルク
ーラ36で、ラジエータ24内のエンジン冷却水の低温側
（冷却風と熱交換して冷却された側）に配設されて、エ
ンジン冷却水と作動油との間で熱交換する。

またオイルクーラ36へ至る管路の途中には、ラジエー
タ24の冷却水温によって変形する感温手段38（例えばサ
ーモワックス、バイメタル）によって開閉する切換弁37
が設けられている。切換弁37は冷却水温が所定値より高
い時は閉状態となり、作動油を油圧モータ17に供給し、
冷却水温が所定値より低い時は開状態となり、作動油を
オイルクーラ36を介してP/S装置16へ流通することにな
る。

ゆえにP/S装置16に供給される作動油は、ラジエータ2
4内のオイルクーラ36によってエンジン冷却水とほぼ同
一の温度となるように即ち作動油が高温の時は冷却され
て、低音の時は昇温されて一定に制御される。このた
め、従来のP/S装置においては、外気温度、操舵頻度、
エンジン回転数等によって作動油の温度が変化するため
に操舵力が変化するという問題点を有していたが、上述
実施例においては作動油が一定の温度に維持されるた
め、操舵力及び操舵感覚が一定に制御されるというメリ
ットを有する。

以上述べた様に、操舵の有・無によって切換弁35が、
バイパス路Ａの流路を制御し、冷却水温によって切換弁
37がオイルクーラ36への切換えを制御することによっ
て、第１実施例と同様にP/S装置16及び冷却ファン18へ
の作動油の供給が制御されるとともに、作動油の温度が
一定に維持される。

尚、切換弁37及びラジエータ24の冷却水の温度を検出
する感温手段38を電磁切換及び水温センサ等によって代
用しても良い。また、A/C用コンデンサの冷媒圧力によ
って切換弁37を作動させてもよい。

次に第６図，第７図に基づいて第３実施例を説明す
る。

第３実施例は、可変容量油圧ポンプ40によって吐出作
動油流量を制御して、油圧モータ17及び冷却ファン18の
回転速度を制御するものである。

可変容量油圧ポンプ40は、水温センサ28と圧力センサ
29の信号に基づいてECU42が放熱負荷を判定して制御さ
れる容量制御装置41によって、その吐出流量を制御され
る。このポンプ40の吐出流量Q₀は、ECU42の放熱負荷の
状態によって、第７図に示す様に制御され、放熱負荷が
小のときは点線ｂ、放熱負荷が大のときは一点鎖ｃに示
す様に、各々の放熱負荷に応じて連続的に吐出流量が制
御される。尚、第７図中実線ａは通常時（放熱負荷が零
のとき）のポンプ吐出流量を示す。また、切換弁43もEC
U42によって切換え制御される。

上述の構成は、油圧モータ17及び冷却ファン18の回転
速度を制御するにおいて、切換弁35,43によってバイパ
ス路A,Bをバイパスされる流量を制御することなく、可
変容量油圧ポンプ40によって必要に応じて吐出流量を変
化させている。このため、余剰流量を吐出することな
く、必要量だけを油圧モータ17に供給する方式であるた
め、油圧ポンプ40の駆動動力が小さくなるので、エネル
ギー効率が良くなるというメリットを有する。

次に第８図に基づいて第４実施例を説明する。

第４実施例は、可変流量制御弁44によって油圧ポンプ
15から油圧モータ17へ供給される流量を制御することに
よって、冷却ファン18の回転速度を制御するとともに、
油圧ポンプ15から吐出される作動油をエンジン冷却水中
に設けられた管路45を通してある。

可変流量制御弁44は、公知定差圧型の流量制御弁の絞
り部を可変絞りとし、EUC46に基づいてリニアソレノイ
ド47によって可変絞りを電気的に制御している。このた
め、油圧モータ17及び冷却ファン18の回転速度を制御す
るにあたり、単に可変絞りのみを制御すれば良いので、
その制御のために特別な装置が不用となり、冷却システ
ムを小型化にすることができる。

また油圧ポンプ15から吐出された作動油は、エンジン
のウォータジャケット内に設けられた管路45内を流通す
るので、作動油の温度をウォータジャケット内の冷却水
温とほぼ同一にかつ一定の温度に維持することができ
る。更にエンジン始動時にはウォータジャケット内の冷
却水はラジエータ24の冷却水と比較して早く昇温するの
で、P/S装置16に供給される作動油も始動時の消音性が
良くなる。このためエンジン始動後、短時間でP/S装置1
6は安定した操舵力を発生することができる。

第９図は第５実施例を示すもので、第５実施例は、第
１実施例において油圧モータ17の前後差圧を一定に制御
する差圧制御弁48を設けて油圧モータ17の回転速度を一
定に制御するものである。

油圧ポンプ15は、作動油温度の変化やポンプ特性の経
時変化等により、第10図に示す曲線Ｐ（１）〜Ｐ（３）
の様にポンプ吐出圧力及び流量が変化する。（尚、曲線
Ｐ（１）は油温が高い、もしくはポンプ特性の劣化した
場合で、曲線Ｐ（３）は油温が低い、もしくはポンプ特
性が劣化していない場合を各々示す。）また、油圧モー
タ17は第10図に示す様な特性、即ち供給流量と作動差圧
によって決まる出力特性を有している。このため、作動
油温度やポンプ特性の変化によって油圧モータ17の作動
点（第10図の曲線Ｐ（１）〜Ｐ（３）と曲線Ｍとの交差
する点）が変化し、回転速度が変化してしまう。これに
対して差圧制動弁48を設けることによって油圧モータ17
の前後差圧即ち作動差力を一定値P₂に制御すると、作動
油温度の変化や油圧ポンプ15のポンプ特性の変化に対し
ても、常に油圧モータ17を一定の作動点で駆動すること
ができる。

尚、差圧制御弁48の代わりに、公知の電磁可変差圧制
御弁を用いて、ECU30によって電気的に電磁可変差圧制
御弁を制御して、放熱負荷に応じて油圧モータ17の前後
差圧を所定差圧に制御する様にしても良い。

次に第11図〜第15図にもどついて、バイパス路Ｂを流
れる流量を制御して油圧モータ17の回転速度を放熱負荷
に応じて制御する他の構成を説明する。

第11図はバイパス路Ｂを流れる流量を可変流量制御弁
44、ニリアソレノイド47、及びECU50によって連続的に
制御するものである。

第12図は３位置電磁切換弁51によってバイパス路Ｂを
流れる流量を３段階に制御することによって、油圧モー
タ17の回転速度を３段階に制御するものである。また３
位置電磁切換弁51の代わりに、２つの電磁弁を組合せて
バイパス路Ｂを流れる流量を２段階に制御することも可
能である。また第13図に示す様に、３位置電磁切換弁51
との固定絞りの部分を、差圧レギュレータ51aとする
と、作動油温度の変化によってバイパス路Ｂを流れる流
量に影響をなくすことができる。

第14図はエンジンの吸気マニホールドに発生する負圧
（E/G負圧）または、バキュームポンプによる負圧をダ
イヤフラム52に導いてバイハス路Ｂの可変絞り53を制御
するもので、ダイヤフラム52に導かれる負圧はECU50に
よる電磁弁54のデューティ比制御によって制御される。
よって可変絞り53の制御のための動力源としてエンジン
負圧等を利用しているので、電磁弁54を小型化できる。
また、52aは負圧通路に設けた絞りで、可変絞り53の作
動を緩慢にさせることにより油圧モータ17の立ち上がり
・立ち下がりをゆっくりさせ騒音の低減を可能にするも
のである。なお、他の実施例においても、切換弁の作動
を緩慢にさせることにより同様の効果を得ることができ
る。

第15図は、可変容量油圧ポンプ40と可変容量油圧モー
タ55を組み合わせて用いたもので、可変容量油圧モータ
55は容量制御装置56及びECU50によって制御される。こ
れは油圧ポンプ40から吐出された作動油をバイパスする
ことなく、しかも余剰作動油をリリーフしない構成にす
ることができるので、エネルギー効率を極めて優れたも
のにすることができる。

次に第16図に基づいて他の実施例を説明する。

第16図は油圧モータ17をP/S装置16の下流に直列的に
配設したもので、操舵の有りの時はP/S装置16の前後差
圧が大きくなるので、その差圧をパイロット圧として導
く切換弁35によってバイパス路Ａの流量を制御し、油圧
モータ17の作動油の供給を停止する。

以上述べた様に、P/S装置16と直列的に配管接続され
た油圧モータ17に油圧ポンプ15から作動油を供給すると
ともに、電磁的又は油圧的に制御される流量制御弁によ
って操舵時の場合は油圧モータ17を迂回させてバイパス
することによって、操舵時の場合はP/S装置16に優先的
に作動油を供給することが可能となる。更にバイパスさ
れる作動油の流量を放熱負荷等の条件に応じて制御する
ことによって、油圧モータ17の回転速度を可変にするこ
とも可能である。

また上述の冷却システムは、P/S装置を搭載する車両
であれば、現在のシステムの大幅な変更することなしに
比較的簡単に装着することができる。また一般に油圧モ
ータは、電動モータに比較して小型で、高効率かつ大出
力を得ることができるので、エンジンルーム内という狭
い空間に配置する時に良好な車両搭載性が得られる。更
に油圧モータは電動モータに比較して低速で、かつ大き
なトルクが回転することが可能であるので、大型の冷却
ファンを低回転で作動させることが可能となり、冷却フ
ァンの効率の向上及び騒音の低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の車両用冷却システムを示
す油圧回路模式図、第２図は第１図に示した油圧モータ
の取付状態を示す正面図、第３図は第２図におけるＩ−
Ｉ線に沿う断面図、第４図は第２実施例を示す油圧回路
模式図、第５図は第４図に示す切換弁（35）の特性を示
す特性図、第６図は第３実施例を示す油圧回路模式図、
第７図は第６図に示した可変容量油圧ポンプ（40）の特
性図、第８図は第４実施例を示す油圧回路模式図、第９
図は第５図実施例を示す油圧回路模式図、第10図は第５
実施例の作動の説明に供する液圧ポンプ及び液圧モータ
の特性図、第11図〜第15図は各々油圧モータの回転速度
を制御する他の実施例を示す油圧回路模式図、第16図は
他の実施例を示す油圧回路模式図である。 15……油圧ポンプ、16……パワーステアリング装置、17
……油圧モータ、18……冷却ファン、19……ステー、21
……放熱フィン、24……ラジエータ、25……コンデン
サ、27……電磁切換弁、28……水温センサ、29……圧力
センサ、30……ECU、32……操舵センサ、35……切換
弁、36……オイルクーラ、37……切換弁、38……感温手
段、40……可変容量油圧ポンプ、41……容量制御装置、
42……ECU、43……切換弁、44……可変容量制御弁、45
……管路、46……ECU、47……リニアソレノイド、48…
…差圧制御弁、50……EUC、51……３位置切換弁、52…
…ダイヤフラム、53……可変絞り、54……電磁弁、55…
…可変容量油圧モータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実開昭59−116599（ＪＰ，Ｕ) 実開昭50−130704（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3659567（ＵＳ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧ポンプから供給される作動流体で回転
駆動する液圧モータを有し、この液圧モータによって冷
却ファンを駆動し、この冷却ファンによって熱交換器内
を流れる冷却流体を冷却する車両用冷却システムにおい
て、前記液圧モータが中空パイプによって支持されるととも
に、前記中空パイプを介して前記液圧モータに前記作動
流体が供給または吐出されるように構成されたことを特
徴とする車両用冷却システム。
【請求項２】液圧ポンプから供給される作動流体で回転
駆動する液圧モータを有し、この液圧モータによって冷
却ファンを駆動し、この冷却ファンによって熱交換器内
を流れる冷却流体を冷却する車両用冷却システムにおい
て、前記液圧モータを支持する支持部材と、前記液圧モータに前記作動流体を供給または吐出する中
空パイプとを備え、前記中空パイプが前記支持部材に固定されたことを特徴
とする車両用冷却システム。
【請求項３】前記中空パイプに、前記作動流体を冷却す
る放熱フィンが形成されたことを特徴とする特許請求項
の範囲第１項または第２項いずれかに記載の車両用冷却
システム。