JPS6212427A - 車両用油圧駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧駆動装置に関するもので、特に車
輪を操舵する操舵機構に作動油を供給する油圧ポンプを
用いて、車両に搭載される回転補機を油圧モータで回転
駆動する車両用油圧駆動装置に関する。

〔従来の技術〕

従来は、実開昭５８−１３６６２１号公報等に開示され
る様に、エンジンによって駆動される油圧ポンプからの
圧油でもって、液圧モータを回転させて冷却ファン等を
駆動するものが考案されている。また吐出容量の大きい
液圧ポンプを用い、その吐出圧油を切換弁によって複数
の油圧機、液圧モータに切り換えて利用するものも提案
されている。ところが、従来のものは上記液圧モータ等
に作動油を供給する専用の液圧ポンプを車両に搭載する
ことが必要となり、エンジンに作用する負荷が増加する
とともに、エンジンルーム内への搭載性が悪くなるとい
う問題点も有している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の点に鑑みてなされるものであって、その
目的は専用の油圧ポンプを搭載することなく、車両用の
油圧機、油圧モータ等を駆動することができる車両用油
圧駆動装置を提供することにある。

そこで本発明者らは、現在の動力操舵装置（油圧ポンプ
からの圧油をパワーシリンダに供給することによって操
舵機構を駆動する装置、いわゆるパワーステアリング装
置、以下、Ｐ／Ｓ装置と略す）の油圧ポンプを用いるこ
とに着目して検討を行ったところ、Ｐ／Ｓ装置と油圧モ
ータとを油圧ポンプで駆動すると、以下の様な問題点が
生じる。

まずＰ／Ｓ装置と油圧モータとを並列に油圧ポンプに接
続して、その油圧を途中に設けられた切換弁によってい
ずれか一方に切り換えて制御する場合は、操舵時にＰ／
Ｓ装置に圧油を供給するための遅れが生じ、操舵途中で
操舵力が変化するような不連続な感覚となって操舵感覚
が悪化する。

また上記操舵感覚の悪化を解消するために、油圧ポンプ
の吐出側にＰ／Ｓ装置と油圧モータとを直列に接続する
と、油圧モータを作動させるとともに、更にＰ／Ｓ装置
を駆動させた時には、吐出圧油の油圧が上昇して油圧ポ
ンプの吐出側に通常設けられるリリーフ弁から、圧油が
リリーフされてしまう。その結果、Ｐ／Ｓ装置に供給さ
れる圧油供給量が減少してしまい、Ｐ／Ｓ装置によって
得られる最大操舵力および、最大操舵速度が低下してし
まうという問題点もある。

更に上記問題点を解決するため、リリーフ弁のリリーフ
圧と油圧ポンプの最大吐出圧を高くする方法も考えられ
るが、これは油圧ポンプの駆動負荷の増加となる、又は
油圧ポンプの強度向上が必要となり、コストアップに結
びつくため好ましいものでない。

本発明は上述の様な問題点の検討を繰り返した結果、車
両用油圧機、及びＰ／Ｓ装置を一台の油圧ポンプで、し
かも両者の機能を損うことなく駆動する新しい車両用油
圧駆動装置を提供する。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点を解決するための手段として、車輪
の操舵機構に作動油を提供する油圧ポンプと、前記操舵
機構と直列的に接続されて前記油圧ポンプからの作動油
を提供されるによって駆動される油圧機と、該油圧機に
よって駆動される車両補機と、前記油圧機の上流と下流
を連通して前記油圧機を迂回させて作動油を流通させる
第１バイパス路と、該第１バイパス路の途中に設けられ
て前記車両補機の負荷状態に基づいて作動油の流量を制
御する流量制御手段と、前記第１バイパス路と並列に設
けられて前記油圧機を迂回させて作動油を流通させる第
２バイパス路と、該第２バイパス路の途中に設けられて
前記操舵機構の上流の油圧が所定圧力以上のとき、前記
油圧機を迂回させて前記第２バイパス路に作動油を流通
させるバイパス弁とを有することを特徴とする。

〔作用〕

上記手段によると、操舵を行なわずに前記操舵機構に圧
油が供給されてないとき、操舵機構の上流の油圧は上昇
しないので、前記バイパス弁が第２バイパス路を閉塞す
る。このとき、第１バイパス路の流量制御手段を前記車
両機構の負荷状態に基づいて流量制御すると、圧油が油
圧機へ供給される、又は第１バイパス路を介して油圧機
を迂回して流通するので、油圧機、又は車両補機の駆動
負荷に応じた制御ができる。また、操舵を行なって操舵
機構に圧油が供給される場合は、操舵機構の上流油圧が
上昇し、その油圧が所定圧力以上となると、第２バイパ
ス路のバイパス弁が開弁するので、油圧ポンプからの圧
油は油圧モータ、第１バイパス路を流れずに第２バイパ
ス路を介して優先的に操舵機構に供給されることになる
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明の第１実施例を示す模式油圧回路図で
ある。

図示せぬエンジンによって回転駆動されるベーン型、歯
車式、ピストン型等の油圧ポンプｌからＰ／Ｓ装置２の
パワーシリンダへ至る管路の途中には、油圧によって回
転駆動される、例えば歯車式、ベーン型、ピストン型等
の油圧モータ３が直列的に接続されている。

油圧モータ３の回転駆動軸には、冷媒圧縮用のコンプレ
ッサ４が連結されている。コンプレッサ４は、コンデン
サ５．エキスパンションバルブ６゜エバポレータ７等か
ら構成される冷凍サイクルへ冷媒を圧縮供給する。

第１図の油圧回路において、油圧ポンプ１の吐出側には
、圧力制御弁付の流量制御弁８が設けられており、この
制御弁８はエンジン回転数、油圧ポンプ回転数が上昇し
た場合、流量制御弁８の下流の流量Ｑ１をほぼ一定に制
御している。また、油圧モータ３を迂回させて作動油を
バイパスさせる第１バイパス路Ｂ、第２バイパス路Ａが
設けられており、この第１バイパス路Ｂには、流量制御
手段として可変絞り弁９が設けられている。可変絞り弁
９は電磁手段であるソレノイド１０によって、バイパス
路Ｂを流れる作動油の流Ｉ　Ｑｔを連続的に制御し、ソ
レノイドＩＯの供給電流が増加するに伴なって、流ＭＱ
ｚを連続的に減少するように制御する。これにより、油
圧モータ３に供給される流ＭＱ、が制御されるので、油
圧モータ３の回転数はソレノイド１０への供給電流に伴
って・第２図に示す様に連続的に上界する。

第２バイパス路Ａには、バイパス弁１１が設けられてお
り、このバイパス弁１１にはＰ／Ｓ装置２の上流圧力Ｐ
１をパイロット圧とし、パイロット圧Ｐ１が所定圧力、
例えば５　ｋｇ　／　ｃｎｌ程度以上となると、バイパ
ス弁１１を開弁じて第２バイパス路Ａの流量Ｑ４を増加
させる。バイパス弁１１は、スプール弁であって、その
切換え作動時に第１バイパス路Ａの流量Ｑ４が急変しな
いように、即ち第３図に示す様に流量Ｑ４が零から、流
５１Ｑ、まで連続的に変化するように、第４図に示す構
造となっている。つまりバイパス弁１１のスプール１１
ａの切換ランドにテーパ面１１ｂが形成されている。尚
、第４図の各ポートｉ、　　ｉｉ、　　ｉｉｉは、第１
図の各ポートと対応している。よって、Ｐ　／　Ｓ　装
置２が作動してパイロット圧Ｐ１が上昇すると、バイパ
ス弁１１が第１バイパス路Ａの流Ｉ　Ｑ　４を増加し、
優先的にＰ／Ｓ装置２に作動油を供給する。このとき、
第２バイパス路への流量Ｑ４は連続的に上昇するので、
操舵力が急変することなく、油圧モータ３からＰ／Ｓ装
置２に円滑に切換えられる。

なお、ポー１−ｉ、ｉｉｉの間に絞りｌｌｃを設けるこ
とにより、スプールｌｌａの自動振動を抑制することが
でき、作動の安定性が向上する。

また、電気制御手段（ＥＣＵ）１２は、コンプレッサ４
に連動してコンプレッサが駆動中であるか否かを検出す
るコンプレッサスイッチ１３とＡ／Ｃ’用コンデンサ５
の冷媒圧力を検出する圧力センサ１４．Ａ／Ｃ用スイッ
チがＯＮかＯＦＦか検知するＡ／Ｃスイッチ１５の信号
に基づいて、コンプレッサ４の駆動負荷を判定し、その
負荷に応じて可変絞り弁９のリニアソレノイド１０の供
給電流を制御する。尚、符号１６はステアリングホイー
ル、１７はオイルクーラである。

次に上記構成に基づいて、その作動を説明する。

ステアリングホイール１６を操舵しない時であって、Ａ
／Ｃスイッチ１５がＯＮとなると、その信号に基づいて
ＥＣＵ１２がソレノイド１０に電流を供給し、可変絞り
弁９がバイパス路Ｂの流量Ｑ２を絞ると、油圧モータ３
に供給される流量Ｑ３が増加して油圧モータ３．コンプ
レッサ４が回転する。ここで、冷凍サイクルの冷房負荷
が大きくなると、Ａ／Ｃ用コンデンサ５の冷媒圧力が上
昇するので、これを検出する圧力センサ１４又はコンプ
レッサスイッチ１３の信号に基づいて、ＥＣＵ１２がソ
レノイド１０の供給電流を制御し、油圧モータ３に供給
される流Ｌｔ　Ｑ　３を連続的に変化させる。

この様な状況で操舵が行なわれると、Ｐ／Ｓ装置２の上
流圧力が急上昇する。そして、バイパス弁１１がない油
圧回路においては、油圧モータ３の上・下流の差圧とＰ
／Ｓ装置２の上流圧力との和が、流量側４卸弁８の設定
圧力例えば７５ｋｇ／ｃｕｔ程度となると、油圧ポンプ
ｌからの吐出圧油は圧力制御弁からリリーフされてしま
うので、Ｐ／Ｓ装置２への供給圧油が急減する。このた
めホイール１６の操舵中に、操舵力が急上昇して違和感
を生じる。

第１図のバイパス弁１１は、このような状況を回避する
ためのものである。すなわちホイール１６を操舵して、
Ｐ／Ｓ装置２の上流圧力であるパイロット圧ＰＩが所定
圧力、例えば５　ｋｇ　／　ｃｎ！となると、バイパス
弁１１が開き始めて、第３図に示した様にバイパス路Ａ
の流量Ｑ、を増加させ、パイロット圧Ｐ１が更に上昇し
て、例えば１５ｋｇ／ｃｎ！になった時、バイパス弁１
１が全開する。このとき、第１バイパス路Ａの流量Ｑ４
は流量制御弁８によって制御される流量Ｑ、と等しくな
って優先的にＰ／Ｓ装置２に供給される。これによって
油圧モータ３への供給量Ｑ、は実質的に零となるので、
油圧モータ３の回転は一時的に停止し、Ｐ／Ｓ装置２の
パワーシリンダに供給される圧油によって車輪が操舵さ
れる。

一般的に操舵に要する時間は、短い場合で数秒間、長い
場合でも数十秒間である。また、冷凍サイクル中の冷媒
による熱容量は比較的大きいので、一時的にコンプレッ
サ４が停止しても数分間は、急激にエバポレータ７内の
温度が上昇することばないので、Ｐ／Ｓ装置２及びコン
プレッサ７の駆動用油圧モータ３が共に作動を必要とす
る場合は、優先的に作動油をＰ／Ｓ装置２のみに供給し
、その間油圧モータ３へ供給圧油を一時的に停止しても
問題とならない。従って、一台の油圧モータ３でもって
コンプレッサ７の駆動用油圧モータ３とＰ／Ｓ装置２を
有効に駆動することができる。

次に第２実施例を第５図、第６図に基づいて説明する。

第１実施例との相違点は、油圧ポンプ１の吐出側に設け
られる流量調整弁２０と、油圧モータ３の回転駆動軸に
発電機であるオルタネータ２１を設けるとともに、Ｐ／
Ｓ装置２の上流に流量制御弁２２を設けたことで、他の
構成はほぼ第１実施例と同様である。

流量調整弁２０は、ソレノイド２３によって調整弁２０
内の可変絞りの面積を２段階に制御し、流量Ｑ、を第６
図（ａ）に示す様にａ、ｂの２段階に制′ａ調整する。

流ＩＱ＋はバッテリ電圧又はオルタネータ２１の発電量
に基づいて調整され、電圧又は発電量のいずれかが小さ
い場合−大流量すに、通常運転又は電圧の高い場合−小
流量ａに調整される。

オルタネータ２１は、レギュレータ２４を介してバッテ
リ２５に接続され、オルタネータ２１で発電された電気
がバッテリ２５に蓄電される。

またＥＣＵ２６は、バッテリ２５の電圧を検知し、ソレ
ノイド１０．２３の供給電流を制御する。

上述構成の作動は、バッテリ２５の電圧が低下した場合
には、ＥＣＵ２６の作動によって油圧モータ３及びオル
タネータ２１を駆動する。つまり、流Ｍ調整弁２０の可
変絞り面積を大きくするようにソレノイド２３に通電し
て、流量Ｑ、を大流量すにするとともに、可変絞り弁９
が全閉となるようにソレノイド１０への通電を制御する
。これによって、油圧モータ３Ａの流量Ｑ、が増加し、
油圧モータ３及びオルタネータ２１の回転数と発電量が
増加する。

この時、油圧モータ３を介してＰ／Ｓ装置２へ流れる流
量Ｑ３が通常の流量（ａ）よりも多い流量（ｂ）となる
ので、この状態でＰ／Ｓ装置２を作動させると、第６図
（ｂ）に示す様に、Ｐ／Ｓ装置２の一定の出力トルクに
対するステアリングホイール１６の操舵力が、通常より
も小さくなり過ぎてハンドルが軽く感じられて特に、高
速走行時に不安定となる。ところが、Ｐ／Ｓ装置２へ至
る流路途中に設けられた流量制御弁２２によって、Ｐ／
Ｓ装置２へ至る余剰な流量がドレインされ、適正な流Ｉ
　Ｑ　ＳのみがＰ／Ｓ装置２へ供給される。

このため、操舵力は、油圧モータ３とオルタネータ２１
の駆動に関係することなく所望の操舵方探たれる。

またオルタネータ２１が駆動されている時に操舵が行な
われた場合、Ｐ／Ｓ装置２及び流量制御弁２３の上流圧
力も上昇するので、この圧力をパイロット圧とするバイ
パス弁１１が開弁じ、前述実施例と同様に油圧モータ３
が一時的に停止しく？先約にＰ／Ｓ装置２へ圧油が供給
される。ここで一時的にオルタネータ２１が停止しても
、バッテリ２５の蓄電容量が比較的大きいので、問題は
ない。尚、流量制御弁２２は公知の定差圧型のものを用
いており、通常流量制御弁の上・下流間の差圧は１〜３
　ｋｇ　／　ｃ＋＋１と一定であり、この差圧は油圧ポ
ンプ１の最大吐出圧力５０〜１２０ｋｇ／ｃｆｆｌ程度
に比べて極めて小さいので、流量制御弁２２の上流圧力
をパイロット圧としてバイパス弁１１を開閉しても、操
舵状態に基づいて制御できる。

また第７図は第２実施例を改良したもので、油圧ポンプ
として容量制御装置２８を有する可変容量油圧ポンプ２
７を用いたものである。可変容量ポンプ２７の吐出容量
は、油圧モータ３の負荷又はバッテリ２５の電圧に基づ
いて制御されて余剰流量を含むことがないように必要に
応じた流量に制御されるので、ポンプ駆動負荷も軽減し
エネルギー効率が優れるといったメリットがある。また
、可変容量油圧ポンプ２７を用いると可変絞り弁９の代
りに電磁切換弁２９をバイパス路Ａに設けることができ
る。

次に第３実施例を第８図、第９図に基づいて説明する。

この実施例は、油圧モータ３の回転駆動軸に冷却用ファ
ン３０を連結して、ラジェータ３１とコンデンサ５に冷
却風を導入する。

ＥＣＵ３２は、ラジェータ３１の冷却水温を検出する水
温センサ３３．コンデンサ５の圧力センサ１４．車速セ
ンサ３４からの信号を人力として、可変容量油圧ポンプ
２７の容量制御装置２８と、Ｐ／Ｓ装置２の上流に設け
られた可変流量制御弁３５のソレノイド３６とをコント
ロールする。

その作動は、圧力センサ１４と水温センサ３３からの信
号に基づいてコンデンサ５、又はラジェータ３１の放熱
負荷を判定し、いずれか一方が所定の放熱負荷よりも大
きい場合は、可変容量油圧ポンプ２７の吐出流量Ｑ１を
増加するように容量制御装置２８を制御するとともに、
バイパス路Ｂの電磁切換弁２９を閉弁する。ここで可変
容量油圧ポンプ２７の吐出流量Ｑ、は、第９図（ａ）に
示ず様にＰ／Ｓ装置２に必要な最小流量Ｃから最大流ｌ
ｄまで連続的に変更制御される。

またＥＣＵ３２は車速センサ３４の信号に基づいて、可
変流量制御弁３５のソレノイド３６を制御して、Ｐ／Ｓ
装置２へ供給される流量Ｑ、を、第９図（ｂ）に示すよ
うに流１ｉ１ｃから減少させるように制御する。

よって、放熱負荷に対する可変容置油圧ポンプ２７の制
御ができるとともに、車両速度に応じて操舵力を変更し
て高速走行時における車両の安定性を向上することがで
きる。尚、上述実施例において、Ｐ／Ｓ装置２が駆動さ
れる時は、放熱負荷にかかわらずバイパス路Ａのバイパ
ス弁１１が開弁じて、バイパス路Ａと可変流量制御弁３
５を介して車速に応じた流量Ｑ、がＰ／Ｓ装置に供給さ
れるので、一時的に油圧モータ３と冷却用ファン３０が
停止するが、ラジェータ３１の冷却系とコンデンサ５の
ある冷凍サイクルとは共に比較的大きな熱容量を有して
いるので問題とならない。

次に第４実施例を第１０図に基づいて説明する。

可変容量油圧ポンプ３７は、ロータとカムリングとの遍
心量を制御するベーン、又はラジアルピストン型ポンプ
であって、四方切換弁３８によって制御され、四方切換
弁３８がＸ位置の時ポンプ３７は吐出容量が増加し、Ｚ
位置の時は吐出容量が減少し、Ｙ位置の時吐出容量を一
定とするように制御する。四方切換弁３８は、差圧感応
弁３９の前後差圧に基づいて制御される。また差圧感応
弁３９は油圧モータ３の前後差圧に基づいてポンプ３７
からの吐出流量Ｑ１を制御する。

ここで油圧モータ３によって回転駆動される補機、例え
ばコンプレッサ４の負荷が上昇すると、油圧モータ３の
回転数が減少し、その前後差圧が上昇する。これによっ
て差圧感応弁３９のスプール３９ａはスプリング３９ｃ
に抗して、ポート３９ｂの絞り面積を大きくし、流量Ｑ
、を増加させる。これにともなって差圧感応弁３９の前
後差圧が減少するので、四方切換弁３８はＹ位置からＸ
位置に切り換り、可変容量ポンプ３７の吐出容量を増加
するように制御する。また、この状態で容量Ｑ、が増加
して差圧感応弁３９の前後差圧が増加すると、四方切換
弁３８はＸ位置からＹ位置に切り換り、油圧モータ３の
前後差圧に基づいて可変容量ポンプ３７の吐出容量を所
定値に安定させる。

また上述と逆に、油圧ポンプ３の負荷が減少して、油圧
ポンプ３の前後差圧が減少すると、その差圧に基づいて
差圧感応弁３９はボー）３９ｂの絞り面積を小さくし、
流量Ｑ、を減少させる。これにともなって差圧感応弁３
９の前後差圧が増加するので、四方切換弁３８はＹ位置
からＺ位置に切り換り、可変容量ポンプ３７の吐出容量
を減少するように制御する。また、この状態で容量Ｑ　
１が減少し差圧感応弁３９の前後差圧が減少すると、四
方切換弁３８はＺ位置からＹ位置に切り換り安定する。

以上述べた様に、可変容量ポンプ３７．四方切換弁３８
．差圧感応弁３９の組合せによって、油圧モータ３の前
後差圧に基づいて、可変容量ポンプ３７の吐出容量制御
を自動的に行うことができる。

次に第５実施例を第１１図に基づいて説明する。

第１１図は、冷却用ファン３３を駆動する油圧モータ３
と、冷凍サイクル用のコンプレッサ４を駆動する油圧モ
ータ３′とを組み合せた複合油圧システムを示し、各油
圧モータ３，３′には各々バイパス路が設けられ、その
バイパス路の途中には各々電磁切換弁２９．２９’が設
けられている。

その他の構成で前述した実施例と同一の構成部材は、同
一符号を付して説明は省略する。

電磁切換弁２９．２９’は、コンデンサ５に設けられる
圧力センサ１４．　ラジェータ３１に設けられる水温セ
ンサ３３の信号に基づいてＥＣＵ４０によって制御され
る。圧力センサ１４．水温センサ３３の信号が共に所定
値よりも小さい時、切換電磁弁２９．２９’は第１１図
の状態にあり、可変容量油圧ポンプ２７から吐出された
圧油は、油圧モータ３，３′を迂回してバイパス路Ｂを
流れる。また圧力センサ１４．水温センサ３３の信号が
所定値よりも大きい時には、各センサ１４゜３３に対応
して各々電磁切換弁２９’、２９が開弁して油圧モータ
３′、３に圧油が供給される。

次に第６実施例を第１２図に基づいて説明する。

第１２図に示す油圧ポンプ１はＰ／Ｓ装置２を介して油
圧機である油圧シリンダ４１に供給される。

油圧シリンダ４１は、スプリング４３に付勢される油圧
ピストン４２とピストンロッド４４から構成されており
、ピストンロッド４４は例えば車両のサスペンションと
連結されて車高を調整するものである。また所定圧力で
リリーフするリリーフ弁４５が油圧シリンダ４１の下流
に設けられている。

ＥＣＵ４６は、車高を検出する車高センサ、又はピスト
ンロッド４４のストロークを検出する位置センサ４７の
信号に基づいて、第２バイパス路Ｂに設けられる可変絞
り弁９のソレノイド１０を制御する。例えば車高が低い
ような場合には、ＥＣＵ４６は可変絞り弁９を絞るよう
に制御して、油圧シリンダ４１内の圧力を上昇させてピ
ストンロッド４４のストロークを大きくする。逆にピス
トンロッド４４のストロークが大きい場合には、可変絞
り弁９の流路面積を大きくするこ止によって油圧シリン
ダ４１内の圧力を減少させて、ピストンロッド４４のス
トロークを小さく制御する。

以上述べた実施例においては油圧モータによって駆動さ
れる車両補機として、冷凍サイクル用のコンプレッサ、
発電用オルタネータ、ラジェータ等の熱交換器を冷却す
る冷却用ファンを示した、が、他に車高調整用エアサス
ペンションに圧縮空気を供給するエアポンプ、ディーゼ
ル車両に多く搭載されるバキュームポンプ等を油圧モー
タによって駆動してもよい。

以上の実施例の作動にも説明した様に、操舵機構の操舵
が行われると、操舵機構の上流の油圧が上昇することを
利用して、その油圧の上昇をパイロット圧としてバイパ
ス弁を開弁させて、優先的に操舵機構に供給する構成と
したため、操舵中には一時的に油圧モータ等の油圧機へ
の圧油の供給が停止する。しかしながら、一般に操舵す
るに要する時間は、短い場合で数秒間、長い場合でも数
十秒間であるため、一時的に油圧モータ等の油圧機への
圧油供給が停止しても不具合は生じない。

例えば、油圧モータによってコンプレッサ、又は冷却用
ファンが駆動される場合は、その冷凍サイクル、ラジェ
ータ系の熱容量が大きいため、コンプレッサ、冷却用フ
ァンが一時的に停止しても何ら問題を生じることがなく
、むしろ操舵機構と油圧モータを一台の油圧ポンプでも
って有効に駆動することができると言える。同様に、オ
ルタネータは比較的大容量のバッテリと接続され、エア
ポンプは蓄圧用のアキュムレータに接続され、バキュー
ムポンプは負圧リザーバに接続されているので、一時的
に油圧モータが停止しても不具合は生じることがない。

〔発明の効果〕

以上述べた様に、一台の油圧ポンプから吐出される圧油
を操舵の有無に基づいて、バイパス弁で操舵機構、又は
油圧機に切換え供給することによって両者の機能を損う
ことなく、圧油を効率良く利用することが可能となる。

更に、第１バイパス路の流量制御手段によって油圧機の
上流から下流へ圧油を迂回させることで、油圧機へ供給
される圧油を種々の条件、負荷に応じても制御すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す模式油圧回路図、第
２図はソレノイド（１０）への供給電源と油圧モータ（
３）の回転数との関係を示す図、第３図はＰ／Ｓ装置（
２）の上流のパイロット圧（Ｐ、）とバイパス流量（Ｑ
４）との関係を示す図、第４図はバイパス弁（１１）の
構造を示す構成図、第５図は第２実施例を示す模式油圧
回路図、第６図（ａ）は第２実施例におけるエンジン回
転数と流量Ｑ１との関係を示す図、第６図（ｂ）は操舵
力とＰ　／　Ｓ　’Ａ置出出力トルクの関係を示す図、
第７図は第３実施例を示す模式油圧回路図、第８図は第
３実施例を示す模式油圧回路図、第９図（ａ）は第３実
施例におけるエンジン回転数と流量Ｑ。 との関係を示す図、第９図（ｂ）は第３実施例における
車速とＰ／Ｓ装置に供給される流ＷＱｓとの関係を示す
図、第１０図、第１１図、第１２図は各々第４．第５．
第６実施例を示す模式油圧回路図である。 Ｉ・・・油圧ポンプ、２・・・Ｐ／Ｓ装置、３・・・油
圧モータ、４・・・コンプレッサ、５・・・コンデンサ
、８・・・流量制御弁、９・・・可変絞り弁、１１・・
・バイパス弁。 ２１・・・オルタネータ、３０・・・冷却用ファン、Ａ
・・・第２バイパス路、Ｂ・・・第１バイパス路。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の操舵機構に作動油を提供する油圧ポンプと
   、前記操舵機構と直列的に接続されて前記油圧ポンプか
   らの作動油を提供されるによって駆動される油圧機と、
   該油圧機によって駆動される車両補機と、前記油圧機の
   上流と下流を連通して前記油圧機を迂回させて作動油を
   流通させる第１バイパス路と、該第１バイパス路の途中
   に設けられて前記車両補機の負荷状態に基づいて作動油
   の流量を制御する流量制御手段と、前記第１バイパス路
   と並列に設けられて前記油圧機を迂回させて作動油を流
   通させる第２バイパス路と、該第２バイパス路の途中に
   設けられて前記操舵機構の上流の油圧が所定圧力以上の
   とき、前記油圧機を迂回させて前記第２バイパス路に作
   動油を流通させるバイパス弁とを有する車両用油圧駆動
   装置。
2. （２）前記油圧機は油圧モータであるの車両用油圧駆動
   装置。
3. （３）前記車両補機は、コンプレッサである特許請求の
   範囲第１項記載の車両用油圧駆動装置。
4. （４）前記車両補機は、オルタネータである特許請求の
   範囲第１項記載の車両用油圧駆動装置。
5. （５）前記車両補機は、冷却用ファンである特許請求の
   範囲第１項記載の車両用油圧駆動装置。
6. （６）前記油圧機は、油圧シリンダである特許請求の範
   囲第１項記載の車両用油圧駆動装置。