JPH05147454A - 車両用補機駆動装置 - Google Patents
車両用補機駆動装置Info
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- JPH05147454A JPH05147454A JP3316109A JP31610991A JPH05147454A JP H05147454 A JPH05147454 A JP H05147454A JP 3316109 A JP3316109 A JP 3316109A JP 31610991 A JP31610991 A JP 31610991A JP H05147454 A JPH05147454 A JP H05147454A
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- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数の補機を1つの油圧系統で駆動するとと
もに、種々の運転条件に対応して各補機の回転数を個別
に制御できるようにする。 【構成】 コンプレッサ用油圧モータ15とオルタネー
タ用油圧モータ14は並列に配置されており、その下流
にファン用油圧モータ17が配置されている。また切換
弁27を備えたバイパス通路22,23がファン用油圧
モータ17入口側に合流する。コンプレッサ用油圧モー
タ15とオルタネータ用油圧モータ14下流の切換弁2
8,30は、ドレンタンク7へ直接開放できる。また、
パワーステアリング用シリンダ5とウォータポンプ用油
圧モータ20へも油圧ポンプ6から油が供給される。
もに、種々の運転条件に対応して各補機の回転数を個別
に制御できるようにする。 【構成】 コンプレッサ用油圧モータ15とオルタネー
タ用油圧モータ14は並列に配置されており、その下流
にファン用油圧モータ17が配置されている。また切換
弁27を備えたバイパス通路22,23がファン用油圧
モータ17入口側に合流する。コンプレッサ用油圧モー
タ15とオルタネータ用油圧モータ14下流の切換弁2
8,30は、ドレンタンク7へ直接開放できる。また、
パワーステアリング用シリンダ5とウォータポンプ用油
圧モータ20へも油圧ポンプ6から油が供給される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用内燃機関の補
機類、例えばオルタネータや冷却ファンあるいは空調装
置用コンプレッサ等を液圧モータにて駆動するようにし
た車両用補機駆動装置に関する。
機類、例えばオルタネータや冷却ファンあるいは空調装
置用コンプレッサ等を液圧モータにて駆動するようにし
た車両用補機駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】オルタネータや冷却ファン等の補機類を
ベルト伝動機構を介して機関クランク軸により直接的に
駆動する構成では、補機の取付位置が制約されてしま
い、レイアウトの自由度が少ない。また、車両に所謂横
置に機関を搭載したものなどでは、冷却ファンの駆動を
電動モータにて行うのが一般的であるが、この電動モー
タにあっては、補機の駆動トルクが大きく要求される場
合に、モータが非常に大型化するという不具合がある。
ベルト伝動機構を介して機関クランク軸により直接的に
駆動する構成では、補機の取付位置が制約されてしま
い、レイアウトの自由度が少ない。また、車両に所謂横
置に機関を搭載したものなどでは、冷却ファンの駆動を
電動モータにて行うのが一般的であるが、この電動モー
タにあっては、補機の駆動トルクが大きく要求される場
合に、モータが非常に大型化するという不具合がある。
【0003】そこで、近年、補機類を液圧モータ例えば
油圧モータにて駆動する試みがなされている。例えば特
開昭62−261613号公報には、冷却ファンを油圧
モータにて駆動し、かつその油供給量を流量制御弁によ
り制御することで回転数を制御するようにした補機駆動
装置が開示されている。また、特開平2−175336
号公報には、単一の油圧モータで複数個の補機すなわち
コンプレッサ,オルタネータおよびパワーステアリング
用ポンプを駆動するようにした補機駆動装置が開示され
ている。
油圧モータにて駆動する試みがなされている。例えば特
開昭62−261613号公報には、冷却ファンを油圧
モータにて駆動し、かつその油供給量を流量制御弁によ
り制御することで回転数を制御するようにした補機駆動
装置が開示されている。また、特開平2−175336
号公報には、単一の油圧モータで複数個の補機すなわち
コンプレッサ,オルタネータおよびパワーステアリング
用ポンプを駆動するようにした補機駆動装置が開示され
ている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】車両用内燃機関が駆動
すべき補機は、前述したように冷却ファンや空調装置用
コンプレッサあるいはオルタネータなど複数あるが、こ
れらは、運転条件等に対して要求される回転数がそれぞ
れ異なる。しかしながら、特開昭62−261613号
公報のように1つの油圧回路で1つの補機を駆動する構
成では、多数の補機を油圧駆動しようとすると、それぞ
れ個別の油圧回路が必要となり、全体としての構成が非
常に複雑となる欠点がある。また特開平2−17533
6号公報のように、複数個の補機を連動させて単一の油
圧モータで駆動する構成では、各補機の回転数が比例的
なものとなり、個別の回転数制御が実現できない。
すべき補機は、前述したように冷却ファンや空調装置用
コンプレッサあるいはオルタネータなど複数あるが、こ
れらは、運転条件等に対して要求される回転数がそれぞ
れ異なる。しかしながら、特開昭62−261613号
公報のように1つの油圧回路で1つの補機を駆動する構
成では、多数の補機を油圧駆動しようとすると、それぞ
れ個別の油圧回路が必要となり、全体としての構成が非
常に複雑となる欠点がある。また特開平2−17533
6号公報のように、複数個の補機を連動させて単一の油
圧モータで駆動する構成では、各補機の回転数が比例的
なものとなり、個別の回転数制御が実現できない。
【0005】そこで、この発明は、比較的簡単な構成で
複数の補機を個別に駆動できるようにしたものである。
複数の補機を個別に駆動できるようにしたものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用補
機駆動装置は、流体を加圧,圧送する液圧ポンプと、こ
の液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ空調装置用コン
プレッサ等の補機を駆動する第1の液圧モータと、この
第1の液圧モータの下流側に直列に接続され、かつ他の
補機例えば冷却ファンを駆動する第2の液圧モータと、
上記第1の液圧モータと並列に配置され、かつ更に他の
補機を駆動する第3の液圧モータと、上記第1の液圧モ
ータと並列に形成され、かつ液圧ポンプ吐出側と第2の
液圧モータの入口側とを連通するバイパス通路と、この
バイパス通路を開閉する第1の切換弁と、上記第1の液
圧モータの下流に位置し、かつ該液圧モータの出口をド
レン系もしくは上記第2の液圧モータ入口側に接続する
第2の切換弁と、上記第3の液圧モータの下流に位置
し、かつ該液圧モータの出口をドレン系もしくは上記第
2の液圧モータ入口側に接続する第3の切換弁とを備え
て構成されている。
機駆動装置は、流体を加圧,圧送する液圧ポンプと、こ
の液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ空調装置用コン
プレッサ等の補機を駆動する第1の液圧モータと、この
第1の液圧モータの下流側に直列に接続され、かつ他の
補機例えば冷却ファンを駆動する第2の液圧モータと、
上記第1の液圧モータと並列に配置され、かつ更に他の
補機を駆動する第3の液圧モータと、上記第1の液圧モ
ータと並列に形成され、かつ液圧ポンプ吐出側と第2の
液圧モータの入口側とを連通するバイパス通路と、この
バイパス通路を開閉する第1の切換弁と、上記第1の液
圧モータの下流に位置し、かつ該液圧モータの出口をド
レン系もしくは上記第2の液圧モータ入口側に接続する
第2の切換弁と、上記第3の液圧モータの下流に位置
し、かつ該液圧モータの出口をドレン系もしくは上記第
2の液圧モータ入口側に接続する第3の切換弁とを備え
て構成されている。
【0007】また請求項4の発明では、更に、上記液圧
ポンプの吐出側に逆止弁を介して介装され、かつ圧力セ
ンサを備えたアキュムレータと、このアキュムレータと
各液圧モータとの間に位置し、車両減速時に流路を絞る
可変抵抗弁と、上記逆止弁と液圧ポンプとの間に接続さ
れたドレン通路と、このドレン通路を上記圧力センサの
検出圧力に基づいて開閉する開閉弁とを備えている。
ポンプの吐出側に逆止弁を介して介装され、かつ圧力セ
ンサを備えたアキュムレータと、このアキュムレータと
各液圧モータとの間に位置し、車両減速時に流路を絞る
可変抵抗弁と、上記逆止弁と液圧ポンプとの間に接続さ
れたドレン通路と、このドレン通路を上記圧力センサの
検出圧力に基づいて開閉する開閉弁とを備えている。
【0008】
【作用】第2の切換弁がドレン系に切り換えられた状態
では、第1の液圧モータの背圧が小さいので、この第1
の液圧モータへの供給油量が大となり、コンプレッサ等
の補機が高速で駆動される。第2の切換弁が第2の液圧
モータ入口側に切り換えられた状態では、第1の液圧モ
ータの背圧が大きくなり、供給油量が低下する。つま
り、補機の回転数が比較的低くなる。
では、第1の液圧モータの背圧が小さいので、この第1
の液圧モータへの供給油量が大となり、コンプレッサ等
の補機が高速で駆動される。第2の切換弁が第2の液圧
モータ入口側に切り換えられた状態では、第1の液圧モ
ータの背圧が大きくなり、供給油量が低下する。つま
り、補機の回転数が比較的低くなる。
【0009】同様に、第3の液圧モータへの供給油量は
第3の切換弁の切換によって段階的に制御される。
第3の切換弁の切換によって段階的に制御される。
【0010】また、第2の液圧モータへは、第1の液圧
モータおよび第3の液圧モータを通過した油が供給され
る。つまり、第2の切換弁および第3の切換弁の切換状
態によって、その供給油量が変化する。更に、第1の切
換弁によって、バイパス通路を通しても油が供給される
ので、冷却ファン等の補機を非常に高速回転させること
ができる。
モータおよび第3の液圧モータを通過した油が供給され
る。つまり、第2の切換弁および第3の切換弁の切換状
態によって、その供給油量が変化する。更に、第1の切
換弁によって、バイパス通路を通しても油が供給される
ので、冷却ファン等の補機を非常に高速回転させること
ができる。
【0011】一方、請求項4の構成においては、車両減
速時に可変抵抗弁が絞られるため、液圧ポンプで発生し
た高い液圧がアキュムレータに蓄えられる。そして、通
常走行に移行した後、十分な液圧が蓄えられている状態
では、ドレン通路の開閉弁が開かれ、アキュムレータ内
の液圧が補機に供給される。従って、液圧ポンプの消費
馬力が低減する。
速時に可変抵抗弁が絞られるため、液圧ポンプで発生し
た高い液圧がアキュムレータに蓄えられる。そして、通
常走行に移行した後、十分な液圧が蓄えられている状態
では、ドレン通路の開閉弁が開かれ、アキュムレータ内
の液圧が補機に供給される。従って、液圧ポンプの消費
馬力が低減する。
【0012】
【実施例】図1は、この発明に係る補機駆動装置の一実
施例を示す構成説明図である。この実施例では、補機と
して、空調装置用コンプレッサ1,冷却ファン2,オル
タネータ3およびウォータポンプ4を油圧駆動するよう
になっており、同時にパワーステアリング用シリンダ5
へも油圧を供給している。
施例を示す構成説明図である。この実施例では、補機と
して、空調装置用コンプレッサ1,冷却ファン2,オル
タネータ3およびウォータポンプ4を油圧駆動するよう
になっており、同時にパワーステアリング用シリンダ5
へも油圧を供給している。
【0013】油圧ポンプ6は、図示せぬ機関クランク軸
によりベルト伝動機構を介して駆動されるもので、ドレ
ンタンク7に蓄えられている作動油を加圧し、かつメイ
ン通路8へと圧送している。このメイン通路8には、リ
リーフ弁9を備えたリリーフ通路10が接続されてい
る。
によりベルト伝動機構を介して駆動されるもので、ドレ
ンタンク7に蓄えられている作動油を加圧し、かつメイ
ン通路8へと圧送している。このメイン通路8には、リ
リーフ弁9を備えたリリーフ通路10が接続されてい
る。
【0014】またメイン通路8には、3本の通路つまり
オルタネータ用通路11と、パワステ用通路12と、コ
ンプレッサ用通路13とが互いに並列に接続されてい
る。オルタネータ用通路11には、第3の液圧モータに
相当するオルタネータ用油圧モータ14が介装されてい
る。コンプレッサ用通路13には、第1の液圧モータに
相当するコンプレッサ用油圧モータ15が介装されてい
る。これらの油圧モータ14,15は、それぞれオルタ
ネータ3,コンプレッサ1に連結されている。またパワ
ステ用通路12には、パワーステアリング用シリンダ5
が介装されており、かつ通路先端がドレンタンク7に連
通している。
オルタネータ用通路11と、パワステ用通路12と、コ
ンプレッサ用通路13とが互いに並列に接続されてい
る。オルタネータ用通路11には、第3の液圧モータに
相当するオルタネータ用油圧モータ14が介装されてい
る。コンプレッサ用通路13には、第1の液圧モータに
相当するコンプレッサ用油圧モータ15が介装されてい
る。これらの油圧モータ14,15は、それぞれオルタ
ネータ3,コンプレッサ1に連結されている。またパワ
ステ用通路12には、パワーステアリング用シリンダ5
が介装されており、かつ通路先端がドレンタンク7に連
通している。
【0015】コンプレッサ用通路13の先端には、ファ
ン用通路16が直列に接続されており、このファン用通
路16に、第2の液圧モータに相当するファン用油圧モ
ータ17が介装されている。ファン用通路16の通路先
端は、ドレンタンク7に連通している。上記ファン用油
圧モータ17は、冷却ファン2に連結されている。そし
て、上記オルタネータ用通路11の通路先端が、合流点
18においてファン用通路16の油圧モータ17入口側
に接続されている。
ン用通路16が直列に接続されており、このファン用通
路16に、第2の液圧モータに相当するファン用油圧モ
ータ17が介装されている。ファン用通路16の通路先
端は、ドレンタンク7に連通している。上記ファン用油
圧モータ17は、冷却ファン2に連結されている。そし
て、上記オルタネータ用通路11の通路先端が、合流点
18においてファン用通路16の油圧モータ17入口側
に接続されている。
【0016】また、19は、後述するパワステ用切換弁
を介して油圧が供給されるウォータポンプ用通路であ
り、このウォータポンプ用通路19に、ウォータポンプ
4を駆動するウォータポンプ用油圧モータ20が介装さ
れている。このウォータポンプ用通路19の通路先端
は、ドレンタンク7に連通している。そして、上記ウォ
ータポンプ用通路19上流部とパワステ用通路12上流
部とが、逆止弁21を介して接続されており、ウォータ
ポンプ用通路19からパワステ用通路12へ作動油の一
部が分流し得るようになっている。
を介して油圧が供給されるウォータポンプ用通路であ
り、このウォータポンプ用通路19に、ウォータポンプ
4を駆動するウォータポンプ用油圧モータ20が介装さ
れている。このウォータポンプ用通路19の通路先端
は、ドレンタンク7に連通している。そして、上記ウォ
ータポンプ用通路19上流部とパワステ用通路12上流
部とが、逆止弁21を介して接続されており、ウォータ
ポンプ用通路19からパワステ用通路12へ作動油の一
部が分流し得るようになっている。
【0017】またメイン通路8には、コンプレッサ用通
路13等と並列に、更にバイパス通路22が接続されて
いる。このバイパス通路22は、第1の切換弁に相当す
るバイパス用切換弁27を介して第1バイパス通路23
と第2バイパス通路24とに分岐している。そして、第
1バイパス通路23先端が、ファン用通路16に油圧モ
ータ17入口側の合流点25において接続されていると
ともに、第2バイパス通路24先端が、ウォータポンプ
用通路19に油圧モータ20上流側の合流点26におい
て接続されている。
路13等と並列に、更にバイパス通路22が接続されて
いる。このバイパス通路22は、第1の切換弁に相当す
るバイパス用切換弁27を介して第1バイパス通路23
と第2バイパス通路24とに分岐している。そして、第
1バイパス通路23先端が、ファン用通路16に油圧モ
ータ17入口側の合流点25において接続されていると
ともに、第2バイパス通路24先端が、ウォータポンプ
用通路19に油圧モータ20上流側の合流点26におい
て接続されている。
【0018】上記バイパス用切換弁27は、図2にも示
すように、1つの入口ポート27aと左右一対の出口ポ
ート27b,27cとを選択的に連通させる3ポート3
位置切換型の電磁弁からなり、中央のb位置で左方の出
口ポート27bと連通し、かつc位置で右方の出口ポー
ト27cと連通するとともに、a位置で各ポートが閉塞
されるようになっている。つまり、このバイパス用切換
弁27によって、バイパス通路22と第1,第2バイパ
ス通路23,24の連通状態が適宜に切換られる。
すように、1つの入口ポート27aと左右一対の出口ポ
ート27b,27cとを選択的に連通させる3ポート3
位置切換型の電磁弁からなり、中央のb位置で左方の出
口ポート27bと連通し、かつc位置で右方の出口ポー
ト27cと連通するとともに、a位置で各ポートが閉塞
されるようになっている。つまり、このバイパス用切換
弁27によって、バイパス通路22と第1,第2バイパ
ス通路23,24の連通状態が適宜に切換られる。
【0019】一方、コンプレッサ用通路13の油圧モー
タ15下流側には、第2の切換弁に相当するコンプレッ
サ用切換弁28が介装されている。このコンプレッサ用
切換弁28は、上述したバイパス用切換弁27と全く同
様の3ポート3位置切換型のものであり、a位置ではコ
ンプレッサ用通路13が遮断され、b位置ではコンプレ
ッサ用通路13が連通状態となる。つまり、コンプレッ
サ用油圧モータ15の出口がファン用通路16に連通す
る。そして、c位置では、ドレンタンク7に至るドレン
通路29にコンプレッサ用通路13上流部が接続され
る。つまり、コンプレッサ用油圧モータ15の出口がド
レンタンク7に直接開放されるようになる。
タ15下流側には、第2の切換弁に相当するコンプレッ
サ用切換弁28が介装されている。このコンプレッサ用
切換弁28は、上述したバイパス用切換弁27と全く同
様の3ポート3位置切換型のものであり、a位置ではコ
ンプレッサ用通路13が遮断され、b位置ではコンプレ
ッサ用通路13が連通状態となる。つまり、コンプレッ
サ用油圧モータ15の出口がファン用通路16に連通す
る。そして、c位置では、ドレンタンク7に至るドレン
通路29にコンプレッサ用通路13上流部が接続され
る。つまり、コンプレッサ用油圧モータ15の出口がド
レンタンク7に直接開放されるようになる。
【0020】また、オルタネータ用通路11の油圧モー
タ14下流側には、第3の切換弁に相当するオルタネー
タ用切換弁30が介装されている。このオルタネータ用
切換弁30は、上述したバイパス用切換弁27やコンプ
レッサ用切換弁28と同様の3ポート3位置切換型の電
磁弁からなり、a位置ではオルタネータ用通路11が遮
断され、b位置ではオルタネータ用通路11が連通状態
となる。つまり、オルタネータ用油圧モータ14の出口
が合流点18を経てファン用通路16に連通する。そし
て、c位置では、ドレンタンク7に至るドレン通路31
にオルタネータ用通路11上流部が接続される。つま
り、オルタネータ用油圧モータ14の出口がドレンタン
ク7に直接開放されるようになる。
タ14下流側には、第3の切換弁に相当するオルタネー
タ用切換弁30が介装されている。このオルタネータ用
切換弁30は、上述したバイパス用切換弁27やコンプ
レッサ用切換弁28と同様の3ポート3位置切換型の電
磁弁からなり、a位置ではオルタネータ用通路11が遮
断され、b位置ではオルタネータ用通路11が連通状態
となる。つまり、オルタネータ用油圧モータ14の出口
が合流点18を経てファン用通路16に連通する。そし
て、c位置では、ドレンタンク7に至るドレン通路31
にオルタネータ用通路11上流部が接続される。つま
り、オルタネータ用油圧モータ14の出口がドレンタン
ク7に直接開放されるようになる。
【0021】更に、パワステ用通路12の上流部には、
パワステ用切換弁32が介装されている。このパワステ
用切換弁32は、上述した各切換弁27,28,30と
同様の3ポート3位置切換型の電磁弁からなり、a位置
ではパワステ用通路12が遮断され、かつb位置ではパ
ワステ用通路12が連通状態となる。そして、c位置で
は、パワステ用通路12が遮断されるとともに、上述し
たウォータポンプ用通路19がパワステ用通路12上流
部つまりメイン通路8に接続される。
パワステ用切換弁32が介装されている。このパワステ
用切換弁32は、上述した各切換弁27,28,30と
同様の3ポート3位置切換型の電磁弁からなり、a位置
ではパワステ用通路12が遮断され、かつb位置ではパ
ワステ用通路12が連通状態となる。そして、c位置で
は、パワステ用通路12が遮断されるとともに、上述し
たウォータポンプ用通路19がパワステ用通路12上流
部つまりメイン通路8に接続される。
【0022】上記の各切換弁27,28,30,32
は、図示せぬコントロールユニットによって車両運転状
態例えば車速、車両用空調装置(所謂エアコン)のO
N,OFF、暖房用ヒータのON,OFF、車室内温
度、外気温、機関冷却水温度、電気的負荷の大小、ステ
アリングトルクの大小等に基づいて制御されるようにな
っている。
は、図示せぬコントロールユニットによって車両運転状
態例えば車速、車両用空調装置(所謂エアコン)のO
N,OFF、暖房用ヒータのON,OFF、車室内温
度、外気温、機関冷却水温度、電気的負荷の大小、ステ
アリングトルクの大小等に基づいて制御されるようにな
っている。
【0023】次に、上記構成の補機駆動装置の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
【0024】先ず、いくつかの代表的な運転条件におい
て各補機の駆動に要求される必要動力を図3を参照して
説明する。
て各補機の駆動に要求される必要動力を図3を参照して
説明する。
【0025】(1)炎天下放置後の始動直後 エアコンのクールダウン性能が最も要求される条件であ
り、空調装置用コンプレッサ1の負荷が最大となる。こ
れに対し、機関冷却水温度は特に上昇していないので、
ウォータポンプ4は駆動する必要がない。冷却ファン2
は、空調装置用コンデンサを強制冷却するために中負荷
での作動が要求される。また、ステアリングの据え切り
が発生するため、パワーステアリング用シリンダ5への
供給油量は多く確保する必要がある。
り、空調装置用コンプレッサ1の負荷が最大となる。こ
れに対し、機関冷却水温度は特に上昇していないので、
ウォータポンプ4は駆動する必要がない。冷却ファン2
は、空調装置用コンデンサを強制冷却するために中負荷
での作動が要求される。また、ステアリングの据え切り
が発生するため、パワーステアリング用シリンダ5への
供給油量は多く確保する必要がある。
【0026】(2)耐熱条件下でのワインディング路の
登坂 登坂路であるため機関負荷が高いのに対し車速が低いた
め、冷却ファン2による冷却風量確保が重要であり、従
って冷却ファン2の負荷が大となる。また、パワーステ
アリング用シリンダ5へ中程度で作動油を供給する必要
がある。
登坂 登坂路であるため機関負荷が高いのに対し車速が低いた
め、冷却ファン2による冷却風量確保が重要であり、従
って冷却ファン2の負荷が大となる。また、パワーステ
アリング用シリンダ5へ中程度で作動油を供給する必要
がある。
【0027】(3)耐熱条件下での高速走行 機関が高負荷運転となるが、走行風が十分に期待できる
ため、冷却ファン2の負荷は中程度で良い。また機関の
シリンダ壁温低減のため、ウォータポンプ4の流量は多
く確保する必要がある。
ため、冷却ファン2の負荷は中程度で良い。また機関の
シリンダ壁温低減のため、ウォータポンプ4の流量は多
く確保する必要がある。
【0028】(4)耐熱条件下での高負荷走行直後の渋
滞走行 エンジンルーム内の温度が高く冷却が必要であるにも拘
わらず走行風が停止するため、冷却ファン2による冷却
が重要となる。また、低速でのステアリング操作が必要
となるため、パワーステアリング用シリンダ5へは中〜
高程度で作動油を供給する必要がある。
滞走行 エンジンルーム内の温度が高く冷却が必要であるにも拘
わらず走行風が停止するため、冷却ファン2による冷却
が重要となる。また、低速でのステアリング操作が必要
となるため、パワーステアリング用シリンダ5へは中〜
高程度で作動油を供給する必要がある。
【0029】(5)冬の雨の夜間走行 熱線デフロスタやライト、ワイパ等の電装装置が多く使
用されるため、オルタネータ3の負荷は最大となる。外
気温が低いので冷却ファン2の負荷は低くなるが、車室
暖房用ヒータを使用するため、ウォータポンプ4は中負
荷程度で作動させる必要がある。
用されるため、オルタネータ3の負荷は最大となる。外
気温が低いので冷却ファン2の負荷は低くなるが、車室
暖房用ヒータを使用するため、ウォータポンプ4は中負
荷程度で作動させる必要がある。
【0030】以上のような要求に対して、各切換弁2
7,28,30,32は、図4〜図7のように切換制御
される。上述した各条件での制御状態をそれぞれ説明す
る。
7,28,30,32は、図4〜図7のように切換制御
される。上述した各条件での制御状態をそれぞれ説明す
る。
【0031】(1)炎天下放置後の始動直後 図4に示すように、バイパス用切換弁27およびコンプ
レッサ用切換弁28がc位置に制御され、かつオルタネ
ータ用切換弁30およびパワステ用切換弁32がb位置
に制御される。従って、パワーステアリング用シリンダ
5へ十分に作動油が供給されるとともに、ウォータポン
プ用油圧モータ20へは作動油が流れず、ウォータポン
プ4は回転しない。冷却ファン用油圧モータ17には、
オルタネータ用油圧モータ11を通過した作動油および
第1バイパス通路23を通過した作動油が供給されるた
め、冷却ファン2は中負荷程度で駆動される。また、こ
れにより、オルタネータ用油圧モータ14の出口側の背
圧が高くなるため、オルタネータ3は中負荷程度で駆動
される。一方、コンプレッサ用油圧モータ15の出口が
ドレンタンク7に直接開放されるため、コンプレッサ1
は最大負荷で駆動される。
レッサ用切換弁28がc位置に制御され、かつオルタネ
ータ用切換弁30およびパワステ用切換弁32がb位置
に制御される。従って、パワーステアリング用シリンダ
5へ十分に作動油が供給されるとともに、ウォータポン
プ用油圧モータ20へは作動油が流れず、ウォータポン
プ4は回転しない。冷却ファン用油圧モータ17には、
オルタネータ用油圧モータ11を通過した作動油および
第1バイパス通路23を通過した作動油が供給されるた
め、冷却ファン2は中負荷程度で駆動される。また、こ
れにより、オルタネータ用油圧モータ14の出口側の背
圧が高くなるため、オルタネータ3は中負荷程度で駆動
される。一方、コンプレッサ用油圧モータ15の出口が
ドレンタンク7に直接開放されるため、コンプレッサ1
は最大負荷で駆動される。
【0032】(2)耐熱条件下でのワインディング路の
登坂 図5に示すように、バイパス用切換弁27およびパワス
テ用切換弁32がc位置に制御され、かつコンプレッサ
用切換弁28およびオルタネータ用切換弁30がb位置
に制御される。従って、ウォータポンプ用油圧モータ2
0へパワステ用切換弁32を介して作動油が供給され、
ウォータポンプ4が中負荷程度で駆動される。尚、ステ
アリング操作がなされた場合には、逆止弁21を介して
パワーステアリング用シリンダ5へ作動油が供給され
る。そして、冷却ファン用油圧モータ17には、コンプ
レッサ用油圧モータ15を通過した作動油とオルタネー
タ用油圧モータ14を通過した作動油とに加えて第1バ
イパス通路23からも作動油が供給されるため、冷却フ
ァン2は最大負荷で駆動される。また、これにより、コ
ンプレッサ用油圧モータ15およびオルタネータ用油圧
モータ14の出口側の背圧が高くなるため、コンプレッ
サ1およびオルタネータ3は中負荷程度で駆動される。
登坂 図5に示すように、バイパス用切換弁27およびパワス
テ用切換弁32がc位置に制御され、かつコンプレッサ
用切換弁28およびオルタネータ用切換弁30がb位置
に制御される。従って、ウォータポンプ用油圧モータ2
0へパワステ用切換弁32を介して作動油が供給され、
ウォータポンプ4が中負荷程度で駆動される。尚、ステ
アリング操作がなされた場合には、逆止弁21を介して
パワーステアリング用シリンダ5へ作動油が供給され
る。そして、冷却ファン用油圧モータ17には、コンプ
レッサ用油圧モータ15を通過した作動油とオルタネー
タ用油圧モータ14を通過した作動油とに加えて第1バ
イパス通路23からも作動油が供給されるため、冷却フ
ァン2は最大負荷で駆動される。また、これにより、コ
ンプレッサ用油圧モータ15およびオルタネータ用油圧
モータ14の出口側の背圧が高くなるため、コンプレッ
サ1およびオルタネータ3は中負荷程度で駆動される。
【0033】(3)耐熱条件下での高速走行 図6に示すように、バイパス用切換弁27,コンプレッ
サ用切換弁28およびオルタネータ用切換弁30がb位
置にそれぞれ制御され、かつパワステ用切換弁32がc
位置に制御される。従って、バイパス通路22はウォー
タポンプ用油圧モータ20側へ接続されることになり、
この結果、冷却ファン2の駆動が中負荷程度となるとと
もに、ウォータポンプ4が最大負荷で駆動される。尚、
コンプレッサ1およびオルタネータ3は、上記(2)の
場合と同じく中負荷程度で駆動される。
サ用切換弁28およびオルタネータ用切換弁30がb位
置にそれぞれ制御され、かつパワステ用切換弁32がc
位置に制御される。従って、バイパス通路22はウォー
タポンプ用油圧モータ20側へ接続されることになり、
この結果、冷却ファン2の駆動が中負荷程度となるとと
もに、ウォータポンプ4が最大負荷で駆動される。尚、
コンプレッサ1およびオルタネータ3は、上記(2)の
場合と同じく中負荷程度で駆動される。
【0034】(4)耐熱条件下での高負荷走行直後の渋
滞走行 上述した(2)の耐熱条件下での登坂走行と同様に制御
される。つまり、図5に示したように制御され、コンプ
レッサ1,オルタネータ3およびウォータポンプ4がそ
れぞれ中負荷程度で駆動されるとともに、冷却ファン2
が最大負荷で駆動される。
滞走行 上述した(2)の耐熱条件下での登坂走行と同様に制御
される。つまり、図5に示したように制御され、コンプ
レッサ1,オルタネータ3およびウォータポンプ4がそ
れぞれ中負荷程度で駆動されるとともに、冷却ファン2
が最大負荷で駆動される。
【0035】(5)冬の雨の夜間走行 図7に示すように、バイパス用切換弁27およびコンプ
レッサ用切換弁28がb位置に制御され、かつオルタネ
ータ用切換弁30およびパワステ用切換弁32がc位置
に制御される。従って、コンプレッサ1が中程度の負荷
で駆動されるとともに、これと連動する形で冷却ファン
2が比較的小さな負荷で駆動される。一方、オルタネー
タ用油圧モータ14の出口がドレンタンク7に直接開放
されるため、オルタネータ3は高負荷で駆動される。ま
た、ウォータポンプ用油圧モータ20には、パワステ用
切換弁32を介して作動油が供給されるとともに、第2
バイパス通路24を経由して作動油が供給されるため、
ウォータポンプ4は高負荷で駆動される。
レッサ用切換弁28がb位置に制御され、かつオルタネ
ータ用切換弁30およびパワステ用切換弁32がc位置
に制御される。従って、コンプレッサ1が中程度の負荷
で駆動されるとともに、これと連動する形で冷却ファン
2が比較的小さな負荷で駆動される。一方、オルタネー
タ用油圧モータ14の出口がドレンタンク7に直接開放
されるため、オルタネータ3は高負荷で駆動される。ま
た、ウォータポンプ用油圧モータ20には、パワステ用
切換弁32を介して作動油が供給されるとともに、第2
バイパス通路24を経由して作動油が供給されるため、
ウォータポンプ4は高負荷で駆動される。
【0036】次に、上述したような制御を実現するため
に図示せぬコントロールユニットにおいて実行される具
体的な処理の内容を、図8〜図12のフローチャートに
基づいて説明する。
に図示せぬコントロールユニットにおいて実行される具
体的な処理の内容を、図8〜図12のフローチャートに
基づいて説明する。
【0037】図8は、全体的な処理の流れを示すメイン
フローチャートであって、図示せぬ外気温センサにより
検出された外気温が10℃以上であるか否かを判定し
(ステップ1)、これに基づいて冬季時制御ルーチン
(ステップ2)もしくは非冬季時制御ルーチン(ステッ
プ3)を実行した後に、オルタネータ用切換弁制御ルー
チン(ステップ4)およびパワステ用切換弁制御ルーチ
ン(ステップ5)を順次実行するようになっている。
フローチャートであって、図示せぬ外気温センサにより
検出された外気温が10℃以上であるか否かを判定し
(ステップ1)、これに基づいて冬季時制御ルーチン
(ステップ2)もしくは非冬季時制御ルーチン(ステッ
プ3)を実行した後に、オルタネータ用切換弁制御ルー
チン(ステップ4)およびパワステ用切換弁制御ルーチ
ン(ステップ5)を順次実行するようになっている。
【0038】図9のフローチャートは、上記ステップ2
の冬季時制御ルーチンの詳細を示すもので、先ずエアコ
ンのON,OFFを判別する(ステップ11)。これは
冬季であってもデフロスタ等でエアコンが使用されるこ
とを考慮したものであり、エアコンがOFF状態なら
ば、コンプレッサ用切換弁28をa位置(ステップ1
2)に、ON状態ならばb位置(ステップ13)に切り
換える。このb位置では、コンプレッサ用油圧モータ1
5へ作動油が供給される。次に、ヒータのON,OFF
を判別する(ステップ14)。ヒータONであれば、機
関自体の冷却が必要なくてもヒータへの冷却水循環を行
う必要があるが、ステップ15で冷却水温度の判定を行
い、30℃未満の場合はバイパス用切換弁27をa位置
(ステップ16)としてバイパス系統からの作動油供給
を停止する。これにより冷却水の循環が停止するため、
水温は速やかに上昇する。そして、30℃以上となった
ら、バイパス用切換弁27をb位置(ステップ17)と
し、ヒータへの冷却水循環を確保する。またヒータがO
FFの場合は、機関の冷却を目的としたものとなるの
で、冷却水温度(ステップ18)が100℃未満の場合
はバイパス用切換弁27をa位置(ステップ19)に
し、かつ100℃以上ならばb位置(ステップ20)と
する。
の冬季時制御ルーチンの詳細を示すもので、先ずエアコ
ンのON,OFFを判別する(ステップ11)。これは
冬季であってもデフロスタ等でエアコンが使用されるこ
とを考慮したものであり、エアコンがOFF状態なら
ば、コンプレッサ用切換弁28をa位置(ステップ1
2)に、ON状態ならばb位置(ステップ13)に切り
換える。このb位置では、コンプレッサ用油圧モータ1
5へ作動油が供給される。次に、ヒータのON,OFF
を判別する(ステップ14)。ヒータONであれば、機
関自体の冷却が必要なくてもヒータへの冷却水循環を行
う必要があるが、ステップ15で冷却水温度の判定を行
い、30℃未満の場合はバイパス用切換弁27をa位置
(ステップ16)としてバイパス系統からの作動油供給
を停止する。これにより冷却水の循環が停止するため、
水温は速やかに上昇する。そして、30℃以上となった
ら、バイパス用切換弁27をb位置(ステップ17)と
し、ヒータへの冷却水循環を確保する。またヒータがO
FFの場合は、機関の冷却を目的としたものとなるの
で、冷却水温度(ステップ18)が100℃未満の場合
はバイパス用切換弁27をa位置(ステップ19)に
し、かつ100℃以上ならばb位置(ステップ20)と
する。
【0039】図10のフローチャートは、外気温がある
程度高いときに実行される上記ステップ3の非冬季時制
御ルーチンの詳細を示すもので、先ず、車室内温度を所
定温度(例えば35℃)と比較し、クールダウンの要否
を判別する(ステップ21)。車室内温度が35℃以上
のときは、コンプレッサ用切換弁28をc位置とし(ス
テップ22)、コンプレッサ1を最大負荷で駆動すると
ともに、バイパス用切換弁27をc位置に切り換え(ス
テップ23)、冷却ファン2を高速回転させる。
程度高いときに実行される上記ステップ3の非冬季時制
御ルーチンの詳細を示すもので、先ず、車室内温度を所
定温度(例えば35℃)と比較し、クールダウンの要否
を判別する(ステップ21)。車室内温度が35℃以上
のときは、コンプレッサ用切換弁28をc位置とし(ス
テップ22)、コンプレッサ1を最大負荷で駆動すると
ともに、バイパス用切換弁27をc位置に切り換え(ス
テップ23)、冷却ファン2を高速回転させる。
【0040】車室内温度が35℃未満でクールダウンが
必要でない場合は、エアコンのON,OFFを判定し
(ステップ24)、OFFであればコンプレッサ用切換
弁28をa位置に(ステップ25)、ONであればb位
置に(ステップ26)それぞれ切り換える。次にステッ
プ27で冷却水温度の判定を行い、70℃未満でかつヒ
ータがOFF(ステップ28)である場合には、特に積
極的に冷却を行う必要がないので、バイパス用切換弁2
7をa位置(ステップ29)とし、ウォータポンプ4の
作動を最小限とする。70℃未満であってもヒータがO
Nである場合、あるいは冷却水温度が70〜100℃の
範囲にある場合は、冷却水の循環がある程度必要なの
で、バイパス用切換弁27をb位置とする(ステップ3
0,ステップ31)。また冷却水温度が100℃以上の
場合は、車速の判定を行い(ステップ32)、70km
/h以上の場合はバイパス用切換弁27をb位置(ステ
ップ33)として、ウォータポンプ4を高速回転させ
る。これは十分な走行風が確保されているため、冷却水
循環量の増大によって冷却能力を高めることが有効であ
るからである。そして70km/h未満の場合は、冷却
風自体が不足していると考えられるので、バイパス用切
換弁27をc位置とし(ステップ34)、冷却ファン2
の回転数を増大させるようにしている。
必要でない場合は、エアコンのON,OFFを判定し
(ステップ24)、OFFであればコンプレッサ用切換
弁28をa位置に(ステップ25)、ONであればb位
置に(ステップ26)それぞれ切り換える。次にステッ
プ27で冷却水温度の判定を行い、70℃未満でかつヒ
ータがOFF(ステップ28)である場合には、特に積
極的に冷却を行う必要がないので、バイパス用切換弁2
7をa位置(ステップ29)とし、ウォータポンプ4の
作動を最小限とする。70℃未満であってもヒータがO
Nである場合、あるいは冷却水温度が70〜100℃の
範囲にある場合は、冷却水の循環がある程度必要なの
で、バイパス用切換弁27をb位置とする(ステップ3
0,ステップ31)。また冷却水温度が100℃以上の
場合は、車速の判定を行い(ステップ32)、70km
/h以上の場合はバイパス用切換弁27をb位置(ステ
ップ33)として、ウォータポンプ4を高速回転させ
る。これは十分な走行風が確保されているため、冷却水
循環量の増大によって冷却能力を高めることが有効であ
るからである。そして70km/h未満の場合は、冷却
風自体が不足していると考えられるので、バイパス用切
換弁27をc位置とし(ステップ34)、冷却ファン2
の回転数を増大させるようにしている。
【0041】図11のフローチャートは、ステップ4の
オルタネータ用切換弁制御ルーチンの詳細を示してい
る。このルーチンでは、先ず電気的負荷の大小判定を行
い(ステップ41)、例えば40A以上の電気的負荷が
ある場合は、オルタネータ用切換弁30をc位置(ステ
ップ45)として、オルタネータ3を最大負荷で駆動す
る。電気的負荷が40A以下の場合は、冷却水温度が7
0℃以上であるか否かを判定し(ステップ42)、70
℃未満であればオルタネータ用切換弁30をc位置とす
る(ステップ43)。従って、冬季でかつ冷却水温度が
低い場合には、冷却ファン2は全く駆動されない。また
冷却水温度が70℃以上の場合は、オルタネータ用切換
弁30をb位置とする(ステップ44)。これにより、
冷却ファン2が駆動される。
オルタネータ用切換弁制御ルーチンの詳細を示してい
る。このルーチンでは、先ず電気的負荷の大小判定を行
い(ステップ41)、例えば40A以上の電気的負荷が
ある場合は、オルタネータ用切換弁30をc位置(ステ
ップ45)として、オルタネータ3を最大負荷で駆動す
る。電気的負荷が40A以下の場合は、冷却水温度が7
0℃以上であるか否かを判定し(ステップ42)、70
℃未満であればオルタネータ用切換弁30をc位置とす
る(ステップ43)。従って、冬季でかつ冷却水温度が
低い場合には、冷却ファン2は全く駆動されない。また
冷却水温度が70℃以上の場合は、オルタネータ用切換
弁30をb位置とする(ステップ44)。これにより、
冷却ファン2が駆動される。
【0042】図12のフローチャートは、ステップ5の
パワステ用切換弁制御ルーチンの詳細を示している。こ
のルーチンでは、所定のトルク(例えば1kg−m)以
上でステアリング操作が行われているか否かを判別(ス
テップ51)し、ステアリング操作が行われている場合
には、ステップ55で車速の判定を行う。ここで車速が
30km/h未満の低速状態であればパワステ用切換弁
32をb位置(ステップ56)とし、パワーステアリン
グ用シリンダ5へ十分な作動油供給を行う。また30k
m/h以上であれば、パワステ用切換弁32をc位置
(ステップ57)とし、ウォータポンプ4側へ作動油を
供給する。尚、前述したように逆止弁21を通して必要
な作動油がパワーステアリング用シリンダ5へ供給され
る。
パワステ用切換弁制御ルーチンの詳細を示している。こ
のルーチンでは、所定のトルク(例えば1kg−m)以
上でステアリング操作が行われているか否かを判別(ス
テップ51)し、ステアリング操作が行われている場合
には、ステップ55で車速の判定を行う。ここで車速が
30km/h未満の低速状態であればパワステ用切換弁
32をb位置(ステップ56)とし、パワーステアリン
グ用シリンダ5へ十分な作動油供給を行う。また30k
m/h以上であれば、パワステ用切換弁32をc位置
(ステップ57)とし、ウォータポンプ4側へ作動油を
供給する。尚、前述したように逆止弁21を通して必要
な作動油がパワーステアリング用シリンダ5へ供給され
る。
【0043】そして、ステアリング操作が行われていな
い場合には、ステップ52で冷却水温度を判定し、70
℃未満の場合はパワステ用切換弁32をb位置(ステッ
プ53)として、ウォータポンプ4の駆動を抑制する。
また70℃以上であれば、パワステ用切換弁32をc位
置(ステップ54)とし、ウォータポンプ4を高速で駆
動する。
い場合には、ステップ52で冷却水温度を判定し、70
℃未満の場合はパワステ用切換弁32をb位置(ステッ
プ53)として、ウォータポンプ4の駆動を抑制する。
また70℃以上であれば、パワステ用切換弁32をc位
置(ステップ54)とし、ウォータポンプ4を高速で駆
動する。
【0044】以上の処理により、種々の運転条件におい
て、それぞれに適した補機の駆動を実現することができ
る。尚、前述した代表的運転条件の例は条件的に最も厳
しい場合を抽出しているので、これらの代表例を満足す
ればこれと異なった運転条件では何ら問題がない。
て、それぞれに適した補機の駆動を実現することができ
る。尚、前述した代表的運転条件の例は条件的に最も厳
しい場合を抽出しているので、これらの代表例を満足す
ればこれと異なった運転条件では何ら問題がない。
【0045】次に、図13はこの発明の異なる実施例、
詳しくは油圧ポンプ6の消費馬力を低減させるべくアキ
ュムレータ41を備えた実施例を示している。
詳しくは油圧ポンプ6の消費馬力を低減させるべくアキ
ュムレータ41を備えた実施例を示している。
【0046】尚、アキュムレータ41周辺を除く他の構
成は前述した実施例と特に変わりがない。すなわち、こ
の実施例では、油圧ポンプ6の吐出ポートに連なるメイ
ン通路8に、圧力を機械的エネルギとして蓄えるアキュ
ムレータ41が介装されている。このアキュムレータ4
1は、その内部の圧力を検出する圧力センサ42を備え
ている。またアキュムレータ41と油圧ポンプ6との間
には、アキュムレータ41から油圧ポンプ6側への逆流
を防止する逆止弁43が介装されている。そして、上記
逆止弁43と油圧ポンプ6との間にドレン通路44が接
続されており、該ドレン通路44を開閉するように電磁
式開閉弁45が介装されている。尚、上記アキュムレー
タ41内が過度に圧力上昇しないように、リリーフ弁4
6を備えたリリーフ通路47がアキュムレータ41に接
続されている。またアキュムレータ41の出口部には、
通常の連通路48aと流路面積を絞った絞り通路48b
とを切り換えるようにした電磁式の可変抵抗弁48が介
装されている。この可変抵抗弁48および開閉弁45
は、やはり図示せぬコントロールユニットにより制御さ
れる。
成は前述した実施例と特に変わりがない。すなわち、こ
の実施例では、油圧ポンプ6の吐出ポートに連なるメイ
ン通路8に、圧力を機械的エネルギとして蓄えるアキュ
ムレータ41が介装されている。このアキュムレータ4
1は、その内部の圧力を検出する圧力センサ42を備え
ている。またアキュムレータ41と油圧ポンプ6との間
には、アキュムレータ41から油圧ポンプ6側への逆流
を防止する逆止弁43が介装されている。そして、上記
逆止弁43と油圧ポンプ6との間にドレン通路44が接
続されており、該ドレン通路44を開閉するように電磁
式開閉弁45が介装されている。尚、上記アキュムレー
タ41内が過度に圧力上昇しないように、リリーフ弁4
6を備えたリリーフ通路47がアキュムレータ41に接
続されている。またアキュムレータ41の出口部には、
通常の連通路48aと流路面積を絞った絞り通路48b
とを切り換えるようにした電磁式の可変抵抗弁48が介
装されている。この可変抵抗弁48および開閉弁45
は、やはり図示せぬコントロールユニットにより制御さ
れる。
【0047】図14は、この実施例における制御の全体
的な流れを示すメインフローチャートであって、外気温
に応じた冬季時制御ルーチン(ステップ2)および非冬
季時制御ルーチン(ステップ3)、オルタネータ用切換
弁制御ルーチン(ステップ4)、パワステ用切換弁制御
ルーチン(ステップ5)のほかに、アキュムレータ制御
ルーチン(ステップ6)を備えている。尚、アキュムレ
ータ制御ルーチン以外のルーチンは前述した実施例のも
のと何ら変わりがないので、その説明は省略する。
的な流れを示すメインフローチャートであって、外気温
に応じた冬季時制御ルーチン(ステップ2)および非冬
季時制御ルーチン(ステップ3)、オルタネータ用切換
弁制御ルーチン(ステップ4)、パワステ用切換弁制御
ルーチン(ステップ5)のほかに、アキュムレータ制御
ルーチン(ステップ6)を備えている。尚、アキュムレ
ータ制御ルーチン以外のルーチンは前述した実施例のも
のと何ら変わりがないので、その説明は省略する。
【0048】図15は、上記ステップ6のアキュムレー
タ制御ルーチンの詳細を示すもので、先ず車両が所定の
減速状態にあるか否かを判定する(ステップ61)。具
体的には、アクセル開度が0であること、車速が0でな
いこと、変速位置がニュートラルでないこと、を条件と
し、これらを満たす減速時にはステップ62へ進む。ス
テップ62では、パワステ用切換弁32をb位置へ切り
換えるとともに、バイパス用切換弁27をa位置に切り
換えて、メイン通路8の油圧低下を抑制する。また開閉
弁45を閉じ、かつ可変抵抗弁48を絞り通路48b側
に切り換える。これにより、油圧ポンプ6で発生した油
圧はアキュムレータ41内に蓄えられる。このアキュム
レータ41への蓄圧はステップ63で減速終了が検出さ
れるまで継続される。
タ制御ルーチンの詳細を示すもので、先ず車両が所定の
減速状態にあるか否かを判定する(ステップ61)。具
体的には、アクセル開度が0であること、車速が0でな
いこと、変速位置がニュートラルでないこと、を条件と
し、これらを満たす減速時にはステップ62へ進む。ス
テップ62では、パワステ用切換弁32をb位置へ切り
換えるとともに、バイパス用切換弁27をa位置に切り
換えて、メイン通路8の油圧低下を抑制する。また開閉
弁45を閉じ、かつ可変抵抗弁48を絞り通路48b側
に切り換える。これにより、油圧ポンプ6で発生した油
圧はアキュムレータ41内に蓄えられる。このアキュム
レータ41への蓄圧はステップ63で減速終了が検出さ
れるまで継続される。
【0049】次に、通常走行では、ステップ64へ進
み、アキュムレータ41内の圧力を判定する。この圧力
が十分に高い圧力、例えば100kg/cm2以上であ
れば、開閉弁45を開き(ステップ65)、かつ可変抵
抗弁48を全開状態とする(ステップ67)。また圧力
が100kg/cm2未満であれば、開閉弁45を閉じ
(ステップ66)、かつ可変抵抗弁48を全開状態とす
る(ステップ67)。
み、アキュムレータ41内の圧力を判定する。この圧力
が十分に高い圧力、例えば100kg/cm2以上であ
れば、開閉弁45を開き(ステップ65)、かつ可変抵
抗弁48を全開状態とする(ステップ67)。また圧力
が100kg/cm2未満であれば、開閉弁45を閉じ
(ステップ66)、かつ可変抵抗弁48を全開状態とす
る(ステップ67)。
【0050】すなわち、通常走行から減速状態となる
と、アキュムレータ41の出口側の流路が可変抵抗弁4
8によって絞られるため、油圧ポンプ6の吐出に伴って
アキュムレータ41内の圧力が上昇し、機械的エネルギ
として蓄圧される。このとき、油圧ポンプ6の負荷は増
大するが、この負荷は所謂エンジンブレーキとして作用
するので、むしろ好都合となる。尚、この蓄圧時にバイ
パス用切換弁27は閉止され、かつパワステ用通路12
もパワーステアリング用シリンダ5にのみ連通されるた
め、メイン通路8での圧力低下は比較的少なく、支障の
ない範囲に抑制できる。そして、次に通常走行に移行す
ると、それまでアキュムレータ41に蓄圧されていた圧
力がメイン通路8へと供給される。同時にアキュムレー
タ41上流でドレン通路44の開閉弁45が開くため、
油圧ポンプ6の消費馬力が非常に小さくなる。
と、アキュムレータ41の出口側の流路が可変抵抗弁4
8によって絞られるため、油圧ポンプ6の吐出に伴って
アキュムレータ41内の圧力が上昇し、機械的エネルギ
として蓄圧される。このとき、油圧ポンプ6の負荷は増
大するが、この負荷は所謂エンジンブレーキとして作用
するので、むしろ好都合となる。尚、この蓄圧時にバイ
パス用切換弁27は閉止され、かつパワステ用通路12
もパワーステアリング用シリンダ5にのみ連通されるた
め、メイン通路8での圧力低下は比較的少なく、支障の
ない範囲に抑制できる。そして、次に通常走行に移行す
ると、それまでアキュムレータ41に蓄圧されていた圧
力がメイン通路8へと供給される。同時にアキュムレー
タ41上流でドレン通路44の開閉弁45が開くため、
油圧ポンプ6の消費馬力が非常に小さくなる。
【0051】従って、一般的な走行の中で加速,減速が
繰り返されると、油圧ポンプ6による燃料消費を大幅に
改善することができる。
繰り返されると、油圧ポンプ6による燃料消費を大幅に
改善することができる。
【0052】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る車両用補機駆動装置によれば、複数の補機を1つ
の液圧系で駆動できるとともに、それぞれの補機を運転
条件等に適した回転数で制御できる。つまり、最適な回
転数制御を行いつつ構成の簡略化を図ることができる。
また冷却ファン等の補機を駆動する第2の液圧モータが
コンプレッサ等を駆動する第1の液圧モータや第3の液
圧モータさらにはバイパス通路の下流側に位置している
ため、同時に複数の補機を駆動しつつ冷却ファン等を非
常に高速で駆動することができる。しかも、液圧ポンプ
から圧送される液圧を各補機で有効に利用でき、液圧ポ
ンプの小型化や消費エネルギの低減が図れる。
に係る車両用補機駆動装置によれば、複数の補機を1つ
の液圧系で駆動できるとともに、それぞれの補機を運転
条件等に適した回転数で制御できる。つまり、最適な回
転数制御を行いつつ構成の簡略化を図ることができる。
また冷却ファン等の補機を駆動する第2の液圧モータが
コンプレッサ等を駆動する第1の液圧モータや第3の液
圧モータさらにはバイパス通路の下流側に位置している
ため、同時に複数の補機を駆動しつつ冷却ファン等を非
常に高速で駆動することができる。しかも、液圧ポンプ
から圧送される液圧を各補機で有効に利用でき、液圧ポ
ンプの小型化や消費エネルギの低減が図れる。
【0053】また請求項4の構成によれば、車速低減時
にアキュムレータに余剰のエネルギが蓄積され、次の通
常走行時にそのエネルギが補機駆動に使用されるので、
液圧ポンプの駆動による動力消費を非常に少なくするこ
とができる。
にアキュムレータに余剰のエネルギが蓄積され、次の通
常走行時にそのエネルギが補機駆動に使用されるので、
液圧ポンプの駆動による動力消費を非常に少なくするこ
とができる。
【図1】この発明に係る補機駆動装置の一実施例を示す
構成説明図。
構成説明図。
【図2】バイパス用切換弁の詳細を示す説明図。
【図3】各補機の要求駆動馬力を代表的運転条件につい
て示した説明図。
て示した説明図。
【図4】炎天下放置後の始動直後における各切換弁の制
御状態を示す説明図。
御状態を示す説明図。
【図5】耐熱条件下でのワインディング路の登坂および
高負荷走行後の渋滞走行における制御状態を示す説明
図。
高負荷走行後の渋滞走行における制御状態を示す説明
図。
【図6】耐熱条件下での高速走行における制御状態を示
す説明図。
す説明図。
【図7】冬の雨の夜間走行における制御状態を示す説明
図。
図。
【図8】この実施例における制御の全体的な流れを示す
メインフローチャート。
メインフローチャート。
【図9】その冬季時制御ルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
【図10】非冬季時制御ルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
【図11】オルタネータ用切換弁制御ルーチンを示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図12】パワステ用切換弁制御ルーチンを示すフロー
チャート。
チャート。
【図13】この発明の異なる実施例を示す構成説明図。
【図14】この実施例における制御の全体的な流れを示
すメインフローチャート。
すメインフローチャート。
【図15】そのアキュムレータ制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
1…コンプレッサ 2…冷却ファン 3…オルタネータ 4…ウォータポンプ 6…油圧ポンプ 7…ドレンタンク 14…オルタネータ用油圧モータ(第3の液圧モータ) 15…コンプレッサ用油圧モータ(第1の液圧モータ) 17…冷却ファン用油圧モータ(第2の液圧モータ) 20…ウォータポンプ用油圧モータ 22…バイパス通路 27…バイパス用切換弁(第1の切換弁) 28…コンプレッサ用切換弁(第2の切換弁) 30…オルタネータ用切換弁(第3の切換弁) 32…パワステ用切換弁 41…アキュムレータ 44…ドレン通路 45…開閉弁 48…可変抵抗弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 規矩 智 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 流体を加圧,圧送する液圧ポンプと、こ
の液圧ポンプの吐出側に接続され、かつ補機を駆動する
第1の液圧モータと、この第1の液圧モータの下流側に
直列に接続され、かつ他の補機を駆動する第2の液圧モ
ータと、上記第1の液圧モータと並列に配置され、かつ
更に他の補機を駆動する第3の液圧モータと、上記第1
の液圧モータと並列に形成され、かつ液圧ポンプ吐出側
と第2の液圧モータの入口側とを連通するバイパス通路
と、このバイパス通路を開閉する第1の切換弁と、上記
第1の液圧モータの下流に位置し、かつ該液圧モータの
出口をドレン系もしくは上記第2の液圧モータ入口側に
接続する第2の切換弁と、上記第3の液圧モータの下流
に位置し、かつ該液圧モータの出口をドレン系もしくは
上記第2の液圧モータ入口側に接続する第3の切換弁と
を備えてなる車両用補機駆動装置。 - 【請求項2】 上記第1の液圧モータにより駆動される
補機が空調装置用コンプレッサであることを特徴とする
請求項1記載の車両用補機駆動装置。 - 【請求項3】 上記第2の液圧モータにより駆動される
補機が冷却ファンであることを特徴とする請求項1また
は請求項2記載の車両用補機駆動装置。 - 【請求項4】 上記液圧ポンプの吐出側に逆止弁を介し
て介装され、かつ圧力センサを備えたアキュムレータ
と、このアキュムレータと各液圧モータとの間に位置
し、車両減速時に流路を絞る可変抵抗弁と、上記逆止弁
と液圧ポンプとの間に接続されたドレン通路と、このド
レン通路を上記圧力センサの検出圧力に基づいて開閉す
る開閉弁とを備えたことを特徴とする請求項1記載の車
両用補機駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3316109A JP2778316B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 車両用補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3316109A JP2778316B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 車両用補機駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05147454A true JPH05147454A (ja) | 1993-06-15 |
JP2778316B2 JP2778316B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=18073350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3316109A Expired - Lifetime JP2778316B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 車両用補機駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2778316B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012225460A (ja) * | 2011-04-21 | 2012-11-15 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 建設機械の冷却装置 |
JP2013524107A (ja) * | 2010-03-30 | 2013-06-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 液圧式ファン駆動装置 |
CN107856518A (zh) * | 2017-12-08 | 2018-03-30 | 烟台正祺科技有限公司 | 一种新能源汽车冷却模块集成系统 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH035246A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-11 | Nippondenso Co Ltd | 車両用油圧駆動装置 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP3316109A patent/JP2778316B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH035246A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-11 | Nippondenso Co Ltd | 車両用油圧駆動装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013524107A (ja) * | 2010-03-30 | 2013-06-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 液圧式ファン駆動装置 |
JP2012225460A (ja) * | 2011-04-21 | 2012-11-15 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 建設機械の冷却装置 |
CN107856518A (zh) * | 2017-12-08 | 2018-03-30 | 烟台正祺科技有限公司 | 一种新能源汽车冷却模块集成系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2778316B2 (ja) | 1998-07-23 |
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