JP4107454B2 - 油圧駆動冷却ファン装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、建設機械の油圧駆動冷却ファン装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、建設機械の油圧駆動冷却ファンは、専用の油圧ポンプにより駆動され、冷却水温度により作動するサーモバルブにより吐出量を制御されている。図6は従来の油圧駆動冷却ファンの駆動装置の一例を示す回路図である。
図6において、エンジン1の冷却水冷却用のラジエータ2の前方には、油圧モータ4により駆動される冷却ファン3が配設されている。油圧モータ4駆動用の可変容量型のフアン駆動ポンプ50はエンジン1により駆動され、その吐出回路51は油圧モータ4に接続し、油圧モータ4のドレン回路52はオイルタンク5に接続している。ラジエータ2の冷却水路6にはサーモバルブ7が介装されている。サーモバルブ7はラジエータ2の冷却水温が高い場合には閉じ、水温が低くなると温度に応じて開くようになっている。
可変容量型のフアン駆動ポンプ50は斜板制御用の第1シリンダ53と第2シリンダ54とを有している。第1シリンダ53のボトム側とフアン駆動ポンプ50の吐出回路51とは回路55により接続され、第2シリンダ54のボトム側と前記フアン駆動ポンプ50の吐出回路51とは回路56により、カットオフバルブ12又はロードセンシングバルブ13を介して接続されている。ファン駆動ポンプ50の吐出量は、第1シリンダ53が伸長するとMAX 方向に増大し、第2シリンダ54が伸長するとMIN 方向に減少する。ロードセンシングバルブ13はドレン位置Aと加圧位置Bとを有する。ロードセンシングバルブ13のドレン位置A側のパイロット操作部とサーモバルブ7の一側とはパイロット回路57により接続され、サーモバルブ7の他側はドレン回路8を介してオイルタンク5に接続されている。また、ロードセンシングバルブ13の加圧位置B側のパイロット操作部は回路56と接続されている。また、回路56とパイロット回路57は回路58により接続され、回路58には絞り59が設けられている。
【0003】
次に、作動について説明する。カットオフバルブ12はファン駆動ポンプ50のリリーフ弁の役目を果たすものであり、ここでは詳細説明は省略する。
ラジエータ2の冷却水温度が高い場合には、サーモバルブ7は閉じられており、パイロット回路57の油圧は吐出回路51の圧力と同一になる。そのためロードセンシングバルブ13はA位置となり、第2シリンダ54のボトム側はオイルタンク5に接続する。第1シリンダ53はボトム側に吐出回路51の圧力を受けて伸長し、ファン駆動ポンプ50は大油量を吐出し、油圧モータ4を高速駆動し、冷却ファン3を高速回転させてラジエータ2の冷却能力を大にする。
ラジエータ2の冷却水温が低くなると、サーモバルブ7は開き、パイロット回路57はドレン回路8を経てオイルタンク5にドレンされる。したがって、パイロット回路57の圧力は低下し、ロードセンシングバルブ13はB位置に切り換わる。そのため、ファン駆動ポンプ50の吐出回路51の油圧は第2シリンダ54のボトム側に加わり、第2シリンダ54は伸長してファン駆動ポンプ50の吐出量を低減する。これにより、油圧モータ4の回転数は低下し、冷却ファン3は低速回転となって風量は減少し、ラジエータ2の冷却容能力は低減して冷却水温は上昇する。
【0004】
上記の状況を図7のグラフにより説明する。図7はエンジン回転数と冷却ファン駆動用ポンプの吐出量との関係を示すグラフであり、グラフの横軸はエンジン回転数、縦軸は油圧ポンプ(本例ではファン駆動ポンプ50)の吐出量である。油圧ポンプの吐出量は図中の線Eのようにエンジンローアイドルからハイアイドルの間で回転に比例して直線的に増大する。しかしながら、前述のように、ラジエータ水温が低い場合には実線eのようにMIN 流量となり、ラジエータ水温が高い場合には実線fのようにMAX 流量となる。すなわち、油圧ポンプ吐出量はサーモバルブ7によって実線で囲まれた範囲内で制御される。
以上のようにしてエンジン1の冷却水温を常にほぼ最適な温度に保ち、エンジン性能を良好に保つと共に、冷却ファンの消費馬力を最小限にする。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、建設機械では、作業機、ステアリング、パイロット式操作弁、変速機等を作動するための複数の油圧ポンプを備えているのに加えて、上記構成においては冷却ファン駆動用専用の油圧ポンプを用いるため、車両全体として油圧ポンプの個数が増加し、よって構造が複雑となり、多くの場積を必要とすると共に、コストも高くなるという問題点がある。
【0006】
本発明は、上記の問題点に着目し、油圧ポンプの個数が少なく、場積が少なくてすみ、コストも安い油圧駆動冷却ファン装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段、作用および効果】
上記の目的を達成するために、本発明に係る油圧駆動冷却ファン装置の第1発明は、作業機、ステアリング、パイロット式操作弁、変速機等を作動する少なくとも2個以上の油圧ポンプと、エンジンラジエータの冷却ファン駆動用の油圧モータとを備えた建設機械の油圧駆動冷却ファン装置において、前記油圧ポンプのうち、ステアリング回路に圧油を供給する第1油圧ポンプの吐出回路から分岐した分岐回路、及び前記油圧ポンプのうち、パイロット回路に圧油を供給する第2油圧ポンプの吐出回路を合流し、冷却ファン駆動用の油圧モータに圧油を供給する合流回路と、冷却ファン駆動用の油圧モータよりも上流側の合流回路から分岐し、かつラジエータの水温を検出するサーモバルブが設けられた制御回路と、前記サーモバルブの検出油圧信号によりラジエータの水温に応じて第1油圧ポンプの吐出量を制御するポンプ容量制御手段とを備えた構成としている。
【0008】
上記構成においては、既設の第1油圧ポンプと第2油圧ポンプとを合流して冷却ファン駆動用の油圧モータを駆動するようにしたため、冷却ファン専用の油圧ポンプを設ける必要がなくなる。したがって、油圧ポンプの個数が少なく、構造簡単で場積も少なくてすみ、コストも安い。しかも、ラジエータの水温により第1油圧ポンプの吐出量制御を行うようにしたため、第1油圧ポンプの油量を有効に利用し、冷却ファン駆動のための消費馬力を低減することができ、経済的である。また、第1油圧ポンプは既設の可変容量型のステアリングポンプであるため、常時は全量使用しないステアリングポンプを有効に利用することができると共に、容量変更に伴うロスも少ない。さらに、第2油圧ポンプも既設のパイロットポンプであるため、各油圧ポンプの能力を有効に利用することが可能であると共に、ステアリング回路及びパイロット回路を利用しているので、構造が簡単で経済的である。
【0009】
第2発明は、作業機、ステアリング、パイロット式操作弁、変速機等を作動する少なくとも2個以上の油圧ポンプと、エンジンラジエータの冷却ファン駆動用の油圧モータとを備えた建設機械の油圧駆動冷却ファン装置において、前記油圧ポンプのうち、ステアリング回路に圧油を供給する第1油圧ポンプの吐出回路から分岐した分岐回路、及び前記油圧ポンプのうち、パイロット回路に圧油を供給する第2油圧ポンプの吐出回路を合流し、冷却ファン駆動用の油圧モータに圧油を供給する合流回路と、冷却ファン駆動用の油圧モータよりも上流側の合流回路から分岐し、かつラジエータの水温を検出するサーモバルブが設けられた制御回路と、前記サーモバルブの検出油圧信号によりラジエータの水温に応じて第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの吐出量を制御するポンプ容量制御手段とを備えた構成としている。
【0010】
上記構成においては、既設の第1油圧ポンプと第2油圧ポンプとを合流して冷却ファン駆動用の油圧モータを駆動するようにしたため、冷却ファン専用の油圧ポンプを設ける必要がなくなる。したがって、油圧ポンプの個数が少なく、構造簡単で場積も少なくてすみ、コストも安い。しかも、ラジエータの水温により第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの吐出量制御を行うようにしたため、第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの油量を有効に利用し、冷却ファン駆動のための消費馬力を低減することができ、経済的である。また、第1油圧ポンプは既設の可変容量型のステアリングポンプであるため、常時は全量使用しないステアリングポンプを有効に利用することができると共に、容量変更に伴うロスも少ない。さらに、第2油圧ポンプも既設のパイロットポンプであるため、各油圧ポンプの能力を有効に利用することが可能であると共に、ステアリング回路及びパイロット回路を利用しているので、構造が簡単で経済的である。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る油圧駆動冷却ファン装置の実施形態について、図1〜図5を参照して詳述する。
【0020】
図1は、第1実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。
可変容量型のステアリングポンプ10の吐出回路であるステアリング回路14は第1チェックバルブ15を経てステアリングバルブ16と接続している。ステアリングポンプ10は斜板制御シリンダ11を有しており、斜板制御シリンダ11は、ボトム側に油圧が加わって伸長すると斜板はMIN 側に移動して吐出量は低減し、ヘッド側に油圧が加わって縮小すると斜板はMAX 側に移動して吐出量は増大する。斜板制御シリンダ11のヘッド側はステアリング回路14と接続し、ボトム側はカットオフバルブ12およびロードセンシングバルブ13を介してステアリング回路14と接続している。ロードセンシングバルブ13はドレン位置Aと加圧位置Bとを有している。カットオフバルブ12の一側のパイロット操作部はステアリング回路14に接続し、他側のパイロット操作部はオイルタンク5に接続している。ステアリング回路14の分岐回路20は第2チェックバルブ21及び制御弁22を経て、固定容量型のパイロットポンプ30の吐出回路であるパイロット回路31と合流して合流回路32を形成する。合流回路32は冷却ファン3を駆動する油圧モータ4に接続して圧油を供給する。又、分岐回路20は圧力制御弁24を介してアキュムレータ25及びパイロット圧力で図示しない作業機操作弁を作動する圧力比例制御弁26に接続している。
次に、ポンプ容量制御手段の構成について説明する。合流回路32は制御回路33によりラジエータ水温に対応して作動するサーモバルブ7に接続しており、サーモバルブ7はドレン回路8によりオイルタンク5に接続している。制御回路33には絞り34が設けられている。ステアリングバルブ16に接続するポンプ制御回路23と制御回路33とは両方向チェックバルブ35を介して回路36によりロードセンシングバルブ13の一側のパイロット操作部に接続している。又、ロードセンシングバルブ13の他側のパイロット操作部はステアリング回路14に接続している。
【0021】
次に作動について説明する。カットオフバルブ12はステアリングポンプ10のリリーフバルブの役目を果たすものであり、ここでは詳細説明は省略する。
パイロットポンプ30の圧油はパイロット回路31、合流回路32を通り油圧モータ4を駆動して冷却ファン3を回転させる。
ラジエータ水温が高い場合にはサーモバルブ7は閉じており、制御回路33の圧力は高い。ステアリングバルブ16が中立状態ではポンプ制御回路23はオイルタンク5に連通しており、圧力は低い。したがって、制御回路33の圧油は両方向チェックバルブ35及び回路36を経てロードセンシングバルブ13の一側のパイロット操作部に作用してドレン位置Aに切り換える。したがって、斜板制御シリンダ11のヘッド側は高圧、ボトム側はドレンされて低圧となり、斜板制御シリンダ11は縮小してステアリングポンプ10の吐出量を増大する。ステアリングポンプ10の圧油はステアリング回路14、分岐回路20を経て制御弁22を開き、合流回路32でパイロット油圧ポンプ30の吐出油と合流して油圧モータ4を駆動する。したがって、油圧モータ4は高速で駆動され、冷却ファン3は高速回転してラジエータを冷却する。一方、アキュムレータ25の油圧が所定の圧力より低下すると圧力制御弁24は開き、分岐回路20の圧油はアキュムレータ25及び圧力比例制御弁26に供給される。
【0022】
ラジエータ水温が低くなると、サーモバルブ7は水温に応じて所定量開く。制御回路33の絞り34の下流の圧油はサーモバルブ7を経てドレン回路8からドレンし、回路36の油圧は低下してロードセンシングバルブ13は加圧位置Bに切り換わる。そのため、ステアリング回路14の圧油は斜板制御シリンダ11のボトム側に供給され、ステアリングポンプ10の吐出量は低下する。したがって、油圧モータ4に供給される油量は低減し、冷却ファン3の回転数は低下してラジエータ水温を上昇させる。
【0023】
上記の作動状況を図2のグラフにより説明する。図2はエンジン回転数と冷却ファン駆動用油圧モータに供給される油圧ポンプの吐出量との関係を示すグラフであり、横軸はエンジン回転数、縦軸は油圧ポンプの吐出量を示す。図中、線Aはパイロットポンプ30の吐出量曲線であり、線Bはステアリングポンプ10とパイロットポンプ30の合流吐出量曲線であって、いずれもエンジンローアイドル回転からハイアイドル回転まで吐出量は直線的に増加する。冷却水が低温時には流量はサーモバルブ7によって実線aに示すMIN に制御され、高温時には流量は実線bに示すMAX に制御される。本例においては、パイロットポンプ30の吐出量はエンジンハイアイドル回転時にほぼMIN である。したがって、流量制御はステアリングポンプ10において行われ、運転中は図に示す実線に囲まれた範囲内でポンプ容量制御手段により制御される。図中、細い2点鎖線に示す線は従来の冷却ファン用油圧ポンプの流量を示しており、図に明らかなように、本発明の冷却ファン装置の合流流量は従来のものより多くなっており、エンジン低速回転時にも十分な油量を供給することができる。したがって、ラジエータ水温を常時適切な温度に保持することが可能であると共に、ファン駆動用の消費馬力を少なくすることがてきる。又、上記構成においては、冷却ファン駆動専用の油圧ポンプは必要なく、コストを低減できる。
【0024】
図3は第2実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。パイロットポンプ30の流量制御手段以外の部分は第1実施形態と同一なので説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
合流回路32には第1流量制御弁41を有するドレン回路40が接続され、合流回路32のドレン回路40の接続点と制御回路33の接続点との間には第2流量制御弁42が設けられている。第1流量制御弁41と第2流量制御弁42の一側受圧部はサーモバルブ7と接続しており、第1流量制御弁41の他側受圧部はパイロット回路31と接続し、第2流量制御弁42の他側受圧部は制御回路33と接続していて、ロードセンシングバルブ13と合わせてポンプ容量制御手段を構成している。
【0025】
つぎに作動について説明する。ラジエータ水温が高い場合にはサーモバルブ7は閉じており、制御回路33は高圧のため、第1流量制御弁41は閉じ、第2流量制御弁42は開いている。したがって、パイロットポンプ30及びステアリングポンプ10の吐出油は全量油圧モータ4に供給され、冷却ファン3は高速で駆動される。ラジエータ水温が低温になると、サーモバルブ7は温度に対応して開き、第1流量制御弁41及び第2流量制御弁42の一側受圧部は低圧となり、第1流量制御弁41は所定量開き、第2流量制御弁42は所定量閉じる。そのため、パイロットポンプ30及びステアリングポンプ10の吐出油の一部は第1流量制御弁41を通じてドレンされると共に、合流回路32は第2流量制御弁42により一部絞られ、油圧モータ4に供給される油は低減し、よって冷却ファン3の回転数は低下する。
【0026】
上記の作動状況を図4のグラフにより説明する。グラフの横軸はエンジン回転数、縦軸は油圧ポンプの流量を示す。図中の線Cはパイロットポンプ30の吐出量曲線であり、線Dはステアリングポンプ10とパイロットポンプ30との合流吐出量曲線である。本例においては、パイロットポンプ30の吐出量はエンジン回転数が所定値Kより高くなるとMIN 流量より多くなるようになっている。したがってMIN 流量で、エンジン回転数K以下の場合にはステアリングポンプ10の吐出量をサーモバルブ7により制御し、Kを越えるとステアリングポンプ10の吐出量を制御すると共に、パイロットポンプ30の吐出量を、第1,第2流量制御弁41,42を制御することにより制御する。
【0027】
図5は第3実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。第1実施形態に対してパイロットポンプ部が異なるのみで他は同一である。したがって、同一部分の説明は省略し、異なる部分についてのみ説明する。
可変容量型のパイロットポンプ30aのパイロット回路31はステアリング回路14の分岐回路20と合流して合流回路32を形成する。合流回路32は冷却ファン駆動用の油圧モータ4に接続している。パイロットポンプ30aの斜板制御シリンダ11aのヘッド側はパイロット回路31に接続し、ボトム側はカットオフバルブ12a及びロードセンシングバルブ13aを介してパイロット回路31に接続している。サーモバルブ7の上流側は回路43により両方向チェッバルブ35及びロードセンシングバルブ13の一側のパイロット操作部に接続すると共に、絞り44を有する回路45によりロードセンシングバルブ13aと接続している。サーモバルブ7の下流側はオイルタンク5に接続している。すなわち、ロードセンシングバルブ13,13aと合わせてポンプ容量制御手段を構成している。
【0028】
次に作動について説明する。ラジエータ水温が高い場合にはサーモバルブ7は閉じている。したがって、ロードセンシングバルブ13,13aはA位置にあり、ステアリングポンプ10及びパイロットポンプ30aの吐出量は多くなっていて油圧モータ4を高速で回転させる。ラジエータ水温が低い場合にはサーモバルブ7は開く。したがって、ロードセンシングバルブ13,13aの一側のパイロット操作部は低圧となり、B位置に切り換わってステアリングポンプ10及びパイロットポンプ30aの吐出量は減少し、油圧モータ4は低速回転する。
【0029】
上記の作動状況をグラフで示すと図4と同一となり、流量制御はサーモバルブ7によりステアリングポンプ10及びパイロットポンプ30aの吐出量を制御して行われる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。
【図2】第1実施形態のエンジン回転とポンプ吐出量の関係を示すグラフである。
【図3】本発明の第2実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。
【図4】第2実施形態のエンジン回転とポンプ吐出量の関係を示すグラフである。
【図5】本発明の第3実施形態の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。
【図6】従来の油圧駆動冷却ファン装置の油圧回路図である。
【図7】従来のエンジン回転とポンプ吐出量の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
3 冷却ファン
4 油圧モータ
7 サーモバルブ
10 ステアリングポンプ
11 斜板制御シリンダ
12,12a カットオフバルブ
13,13a ロードセンシングバルブ
14 ステアリング回路
20 分岐回路
22 制御弁
30,30a パイロットポンプ
31 パイロット回路
32 合流回路
35 両方向チェックバルブ
41 第1流量制御弁
42 第2流量制御弁
Claims (2)
- 作業機、ステアリング、パイロット式操作弁、変速機等を作動する少なくとも2個以上の油圧ポンプと、エンジンラジエータの冷却ファン駆動用の油圧モータとを備えた建設機械の油圧駆動冷却ファン装置において、
前記油圧ポンプのうち、ステアリング回路に圧油を供給する第1油圧ポンプの吐出回路から分岐した分岐回路、及び前記油圧ポンプのうち、パイロット回路に圧油を供給する第2油圧ポンプの吐出回路を合流し、冷却ファン駆動用の油圧モータ(4) に圧油を供給する合流回路(32)と、
冷却ファン駆動用の油圧モータ (4) よりも上流側の合流回路から分岐し、かつラジエータの水温を検出するサーモバルブ (7)
が設けられた制御回路と、
前記サーモバルブ (7) の検出油圧信号によりラジエータの水温に応じて第1油圧ポンプの吐出量を制御するポンプ容量制御手段とを備えた
ことを特徴とする油圧駆動冷却ファン装置。 - 作業機、ステアリング、パイロット式操作弁、変速機等を作動する少なくとも2個以上の油圧ポンプと、エンジンラジエータの冷却ファン駆動用の油圧モータとを備えた建設機械の油圧駆動冷却ファン装置において、
前記油圧ポンプのうち、ステアリング回路に圧油を供給する第1油圧ポンプの吐出回路から分岐した分岐回路、及び前記油圧ポンプのうち、パイロット回路に圧油を供給する第2油圧ポンプの吐出回路を合流し、冷却ファン駆動用の油圧モータ(4) に圧油を供給する合流回路(32)と、
冷却ファン駆動用の油圧モータ (4) よりも上流側の合流回路から分岐し、かつラジエータの水温を検出するサーモバルブ (7)
が設けられた制御回路と、
前記サーモバルブ (7) の検出油圧信号によりラジエータの水温に応じて第1油圧ポンプ及び第2油圧ポンプの吐出量を制御するポンプ容量制御手段とを備えた
ことを特徴とする油圧駆動冷却ファン装置。
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