JPS623010B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS623010B2 JPS623010B2 JP55039116A JP3911680A JPS623010B2 JP S623010 B2 JPS623010 B2 JP S623010B2 JP 55039116 A JP55039116 A JP 55039116A JP 3911680 A JP3911680 A JP 3911680A JP S623010 B2 JPS623010 B2 JP S623010B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- steering
- pump
- discharge
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 18
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2221—Control of flow rate; Load sensing arrangements
- E02F9/2239—Control of flow rate; Load sensing arrangements using two or more pumps with cross-assistance
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2278—Hydraulic circuits
- E02F9/2292—Systems with two or more pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mining & Mineral Resources (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はダンプトラツクのような大型の建設
機械に用いる液圧回路に関する。
機械に用いる液圧回路に関する。
従来この種の建設機械に用いられる液圧回路で
は、エンジンのローアイドリング時でも操向用の
液圧を確保するため、定容量ポンプが駆動される
ようになつている。このため操向用の液圧を必要
としない直進時にも多量の液圧が回路を循環して
おり、動力が無駄に消費されている。かかる不具
合を改善するものとして可変ポンプを用いたクロ
ーズドセンタロードセンシング液圧回路も提唱さ
れているが、ダンプトラツクのようにエンジンの
速度が広範囲に変化するものでは、可変ポンプを
制御するためのゲイン（出力／入力）が定格回転
時に過大となつてハンチングを起すなど動作が不
安定となる。これを防止するためには定格回転時
のゲインを適切に設定すればよいが、定格回転時
適切なゲインではローアイドリング時ゲインが過
小となり、弁などに比べて可変ポンプの応答性の
悪さも加わつてローアイドリング時の操向系の応
答性が著じるしく低下する欠点があつた。
は、エンジンのローアイドリング時でも操向用の
液圧を確保するため、定容量ポンプが駆動される
ようになつている。このため操向用の液圧を必要
としない直進時にも多量の液圧が回路を循環して
おり、動力が無駄に消費されている。かかる不具
合を改善するものとして可変ポンプを用いたクロ
ーズドセンタロードセンシング液圧回路も提唱さ
れているが、ダンプトラツクのようにエンジンの
速度が広範囲に変化するものでは、可変ポンプを
制御するためのゲイン（出力／入力）が定格回転
時に過大となつてハンチングを起すなど動作が不
安定となる。これを防止するためには定格回転時
のゲインを適切に設定すればよいが、定格回転時
適切なゲインではローアイドリング時ゲインが過
小となり、弁などに比べて可変ポンプの応答性の
悪さも加わつてローアイドリング時の操向系の応
答性が著じるしく低下する欠点があつた。
この発明はかかる欠点を除去する目的でなされ
たもので定格回転時には１基の可変容量ポンプの
吐出圧を回路に流してゲインの過大により生じる
ハンチングなどの不具合を防止し、またローアイ
ドリング時には複数基の可変ポンプの吐出圧を回
路へ流すことによつて応答性の劣化を防止すると
共に、ブレーキ使用時には各可変容量ポンプの吐
出量を最大に固定して、余剰となつた流量でブレ
ーキ系の冷却をも行うようにした建設機械の液圧
回路を提供しようとするものである。
たもので定格回転時には１基の可変容量ポンプの
吐出圧を回路に流してゲインの過大により生じる
ハンチングなどの不具合を防止し、またローアイ
ドリング時には複数基の可変ポンプの吐出圧を回
路へ流すことによつて応答性の劣化を防止すると
共に、ブレーキ使用時には各可変容量ポンプの吐
出量を最大に固定して、余剰となつた流量でブレ
ーキ系の冷却をも行うようにした建設機械の液圧
回路を提供しようとするものである。
以下この発明の一実施例について詳述する。図
において１及び２は可変容量ポンプで、これらポ
ンプ１及び２より吐出された液圧P1及びP2は管路
３及び４を介してステアリングデマンドバルブ５
内のデマンドバルブ６内に導入されている。デマ
ンドバルブ６を出たポンプ１の吐出圧は管路７を
経てステアリングデマンドバルブ５内のステアリ
ングバルブ８へ達しており、またポンプ２の吐出
圧はデマンドバルブ６が中立ポジシヨン６１へ切
換えられているときには逆止弁９を介してポンプ
１の吐出圧P1へ合流し、ポジシヨン６２のときに
はデマンドバルブ６内の絞り６ａにより絞られた
後管路１０を経てブレーキクーリングバルブ３０
へと流入する。ブレーキクーリングバルブ３０は
管路１０の圧力により動作するメインバルブ３１
とブレーキ系に連動して動作される切換弁３２及
びパイロツトリリーフ弁３３とよりなり、メイン
バルブ３１を通過した液圧は管路３４を経て車輪
３６の冷却系３５へと流入し、さらにクーラ３７
により放熱された後タンク１１へドレンされ、ま
た切換弁３２を通過した液圧は絞り３８を介して
タンク１１へドレンされ、絞り３８の上流の圧力
は各可変容量ポンプ１，２のサーボ機構１ａ，２
ａに導入されて、この液圧により吐出量が制御さ
れるようになつている。またステアリングバルブ
８に達したポンプ１，２の吐出圧P1，P2はステア
リングバルブ８が中立のポジシヨン８２のときに
は管路１２を介してクローズドセンタバルブ１３
へと流入し、ステアリングバルブ８が右ポジシヨ
ン８１のときには管路１４を介してステアリング
シリンダ１５のロツド側に、そしてステアリング
バルブ８が左ポジシヨン８３のときには管路１６
を介してステアリングシリンダ１５のボトム側へ
夫々供給されて、図示しない車両が左または右に
操向操作されるようになつている。
において１及び２は可変容量ポンプで、これらポ
ンプ１及び２より吐出された液圧P1及びP2は管路
３及び４を介してステアリングデマンドバルブ５
内のデマンドバルブ６内に導入されている。デマ
ンドバルブ６を出たポンプ１の吐出圧は管路７を
経てステアリングデマンドバルブ５内のステアリ
ングバルブ８へ達しており、またポンプ２の吐出
圧はデマンドバルブ６が中立ポジシヨン６１へ切
換えられているときには逆止弁９を介してポンプ
１の吐出圧P1へ合流し、ポジシヨン６２のときに
はデマンドバルブ６内の絞り６ａにより絞られた
後管路１０を経てブレーキクーリングバルブ３０
へと流入する。ブレーキクーリングバルブ３０は
管路１０の圧力により動作するメインバルブ３１
とブレーキ系に連動して動作される切換弁３２及
びパイロツトリリーフ弁３３とよりなり、メイン
バルブ３１を通過した液圧は管路３４を経て車輪
３６の冷却系３５へと流入し、さらにクーラ３７
により放熱された後タンク１１へドレンされ、ま
た切換弁３２を通過した液圧は絞り３８を介して
タンク１１へドレンされ、絞り３８の上流の圧力
は各可変容量ポンプ１，２のサーボ機構１ａ，２
ａに導入されて、この液圧により吐出量が制御さ
れるようになつている。またステアリングバルブ
８に達したポンプ１，２の吐出圧P1，P2はステア
リングバルブ８が中立のポジシヨン８２のときに
は管路１２を介してクローズドセンタバルブ１３
へと流入し、ステアリングバルブ８が右ポジシヨ
ン８１のときには管路１４を介してステアリング
シリンダ１５のロツド側に、そしてステアリング
バルブ８が左ポジシヨン８３のときには管路１６
を介してステアリングシリンダ１５のボトム側へ
夫々供給されて、図示しない車両が左または右に
操向操作されるようになつている。
一方ステアリングシリンダ１５からの戻り圧は
ステアリングバルブ８を通過した後管路１７によ
り管路３４に合流すると共に、管路３４には管路
３４の異常圧をリリーフするリリーフ弁１９が設
けられている。
ステアリングバルブ８を通過した後管路１７によ
り管路３４に合流すると共に、管路３４には管路
３４の異常圧をリリーフするリリーフ弁１９が設
けられている。
またクローズドセンタバルブ１３は管路２１及
び２２を介して作業機シリンダ２３へ接続されて
いる。
び２２を介して作業機シリンダ２３へ接続されて
いる。
しかしてステアリングデマンドバルブ５及びク
ローズドセンタバルブ１３がともに中立状態のと
きには、ポンプ１から吐出された圧力P1はデマン
ドバルブ６より管路７を経てステアリングバルブ
８へ、さらに管路１２へ経てクローズドセンタバ
ルブ１３へ達するが、クローズドセンタバルブ１
３が遮断されているため、管路７の圧力が高くな
り、この圧力はデマンドバルブ６の左端へ導入さ
れる。このときデマンドバルブ６の右端には圧力
が導入されていないため、デマンドバルブ６は右
方へ移動してポジシヨン６３に切換り、従つてポ
ンプ１及び２の吐出圧は全量管路１０より絞り３
８を経てタンク１１へドレンされると共に、この
とき管路１０の圧力は最大となるため、各ポンプ
１，２の吐出量は最少である。次にステアリング
バルブ８を右または左へ操作すると、管路７の圧
力がポジシヨン８１または８３より管路１４また
は１６を介してステアリングシリンダ１５へ流入
すると共に、管路１４または１６の圧力の一部が
パイロツト管路２５よりデマンドバルブ６の右端
側へ導入され、ばね６ｃの押圧力とともにデマン
ドバルブ６を左方へ押圧する。これによつて管路
３及び１０の間が絞り６ｂにより絞られるため、
管路７の圧力が上昇すると共に、この圧力はステ
アリングシリング１５へ供給されて車両の操向操
作に供せられる。このときステアリングバルブ８
の操作量が少ないと管路７の圧力が過大となる
が、この圧力によりデマンドバルブ６が右方へと
押圧されて絞り量が減少するため、管路７の過大
な増圧が防止される。逆にステアリングバルブ８
の操作量が大きいと、ステアリングシリンダ１５
への流入量が大きくなつて管路７の圧力が低下す
るため、デマンドバルブ６は左方へ押されてポジ
シヨン６２となり、これによつて管路４及び１０
間が絞り６ａにより絞られるため、圧力P2の一部
が逆止弁９を介して管路３に合流され、ステアリ
ングシリンダ１５への流入量が適正量になるまで
増量される。
ローズドセンタバルブ１３がともに中立状態のと
きには、ポンプ１から吐出された圧力P1はデマン
ドバルブ６より管路７を経てステアリングバルブ
８へ、さらに管路１２へ経てクローズドセンタバ
ルブ１３へ達するが、クローズドセンタバルブ１
３が遮断されているため、管路７の圧力が高くな
り、この圧力はデマンドバルブ６の左端へ導入さ
れる。このときデマンドバルブ６の右端には圧力
が導入されていないため、デマンドバルブ６は右
方へ移動してポジシヨン６３に切換り、従つてポ
ンプ１及び２の吐出圧は全量管路１０より絞り３
８を経てタンク１１へドレンされると共に、この
とき管路１０の圧力は最大となるため、各ポンプ
１，２の吐出量は最少である。次にステアリング
バルブ８を右または左へ操作すると、管路７の圧
力がポジシヨン８１または８３より管路１４また
は１６を介してステアリングシリンダ１５へ流入
すると共に、管路１４または１６の圧力の一部が
パイロツト管路２５よりデマンドバルブ６の右端
側へ導入され、ばね６ｃの押圧力とともにデマン
ドバルブ６を左方へ押圧する。これによつて管路
３及び１０の間が絞り６ｂにより絞られるため、
管路７の圧力が上昇すると共に、この圧力はステ
アリングシリング１５へ供給されて車両の操向操
作に供せられる。このときステアリングバルブ８
の操作量が少ないと管路７の圧力が過大となる
が、この圧力によりデマンドバルブ６が右方へと
押圧されて絞り量が減少するため、管路７の過大
な増圧が防止される。逆にステアリングバルブ８
の操作量が大きいと、ステアリングシリンダ１５
への流入量が大きくなつて管路７の圧力が低下す
るため、デマンドバルブ６は左方へ押されてポジ
シヨン６２となり、これによつて管路４及び１０
間が絞り６ａにより絞られるため、圧力P2の一部
が逆止弁９を介して管路３に合流され、ステアリ
ングシリンダ１５への流入量が適正量になるまで
増量される。
すなわち、ステアリングバルブ８の操作量が小
さいときにはポンプ１の吐出圧P1でステアリング
シリンダ１５の駆動を行ない、残りの吐出圧は全
量タンク１１へドレンするので無駄に動力を消費
しない。またステアリングバルブ８の操作量が大
きいときにはポンプ２の吐出圧P2の一部もステア
リングシリンダ１５へ供給されるため、流入量の
不足により応答性が悪くなることがないと共に、
何れか一方のポンプ１，２が故障した場合でも残
りのポンプ１，２が機能するため、操向不良とな
る虞れもなく、高い信頼性が得られる。
さいときにはポンプ１の吐出圧P1でステアリング
シリンダ１５の駆動を行ない、残りの吐出圧は全
量タンク１１へドレンするので無駄に動力を消費
しない。またステアリングバルブ８の操作量が大
きいときにはポンプ２の吐出圧P2の一部もステア
リングシリンダ１５へ供給されるため、流入量の
不足により応答性が悪くなることがないと共に、
何れか一方のポンプ１，２が故障した場合でも残
りのポンプ１，２が機能するため、操向不良とな
る虞れもなく、高い信頼性が得られる。
また走行中にブレーキ系を操作すると、切換弁
３２がこれに連動して遮断されるため、絞り３８
の上流側の圧力はなくなり、これによつて各ポン
プ１，２の吐出量は最大に固定される。従つて操
向操作及び作業機操作に必要な液圧以外の余剰な
液圧は、管路１０の圧力により開放されたブレー
キクーリングバルブ３０のメインバルブ３１を経
て冷却系３５へと流入し、制動により発熱したブ
レーキなどを冷却した後クーラ３７で放熱され、
タンク１１へドレンされる。
３２がこれに連動して遮断されるため、絞り３８
の上流側の圧力はなくなり、これによつて各ポン
プ１，２の吐出量は最大に固定される。従つて操
向操作及び作業機操作に必要な液圧以外の余剰な
液圧は、管路１０の圧力により開放されたブレー
キクーリングバルブ３０のメインバルブ３１を経
て冷却系３５へと流入し、制動により発熱したブ
レーキなどを冷却した後クーラ３７で放熱され、
タンク１１へドレンされる。
すなわちブレーキクーリングバルブ３０の切換
え弁３２は管路１０の流量を、ブレーキを使用し
ない通常走行時には最小に、またブレーキを使用
した場合には最大にする機能を有していると共
に、メインバルブは通常走行時には閉鎖されてい
て、管路１０の流量を全量絞り３８側へと流し、
ブレーキ使用時には開放して管路１０の流量を全
量冷却系へ流す機能を有している。また管路１０
に過大な圧力が発生した場合はパイロツトリリー
フ弁３３が動作し、タンカン孔３８よりパイロツ
トリリーフ弁３３を介して管路３４へ流体が流
れ、これによりタンカン孔３８の前後に差圧が生
じてメインバルブ３１が開放されるため、異常圧
は冷却系３５よりタンク１１へ放出される。
え弁３２は管路１０の流量を、ブレーキを使用し
ない通常走行時には最小に、またブレーキを使用
した場合には最大にする機能を有していると共
に、メインバルブは通常走行時には閉鎖されてい
て、管路１０の流量を全量絞り３８側へと流し、
ブレーキ使用時には開放して管路１０の流量を全
量冷却系へ流す機能を有している。また管路１０
に過大な圧力が発生した場合はパイロツトリリー
フ弁３３が動作し、タンカン孔３８よりパイロツ
トリリーフ弁３３を介して管路３４へ流体が流
れ、これによりタンカン孔３８の前後に差圧が生
じてメインバルブ３１が開放されるため、異常圧
は冷却系３５よりタンク１１へ放出される。
一方クローズドセンタバルブ１３を右または左
へ操作すると、管路１８と、パイロツト管路２６
の間が閉じられて、パイロツト管路２６と管路２
１または２２がロードチエツク弁２７を介して連
通されると同時に、パイロツト管路２６と管路１
２の間も連通される。これによつてパイロツト管
路２６の圧力は管路２１または２２の負荷圧力に
まで上昇し、この圧力はデマンドバルブ６の右端
側へ導入されるため、デマンドバルブ６が左方へ
押圧され、管路３と管路１０間が遮断され、管路
１０の圧力が低下する。この圧力の低下によりポ
ンプ１及び２の吐出量は増大すると共に、これら
は逆止弁９を介して合流された後管路７，１２及
びクローズドセンタバルブ１３を経て作業機シリ
ンダ２３へと供給され、作業機が駆動される。ま
た作業機上げの場合の流量は下げの場合に比べて
大きいことから、管路１２と管路２８を連通する
クローズドセンタバルブ１３の左ポジシヨンの開
口面積は予め大きく形成されており、これによつ
て作業機上げに操作されると管路１２の圧力はパ
イロツト管路２６の圧力にまで低下し、管路１２
に連通する管路７の圧力も低下する。従つてデマ
ンドバルブ６はさらに左方へ押されてポジシヨン
６１へ切換るため、管路１０が遮断されて圧力が
低下され、これによつてポンプ１，２の吐出量が
増加すると共に、ポンプ２の吐出圧P2は全量逆止
弁９を介してポンプ１の吐出圧P1に合流し、さら
に管路７，１２及びクローズドセンタバルブ１３
を介して作業機シリンダ２３へと送られるため、
作業機上げは吐出量の増加したポンプ１及び２の
合流圧により行なわれるようになる。作業機下げ
の場合はセンタクローズドバルブ１３の下げポジ
シヨンは予め開口面積を上げに比べて小さくして
あるので、管路１２より多量の圧力が流入すると
管路１２の圧力がパイロツト管路２６より過大に
上昇し、これによつてデマンドバルブ６を右方へ
と押戻すため、ポンプ２の吐出圧は管路１０より
ドレンされて、同時に管路１０の圧力増加により
ポンプ１，２の吐出量が減少するので、無駄な動
力の消費が防止される。
へ操作すると、管路１８と、パイロツト管路２６
の間が閉じられて、パイロツト管路２６と管路２
１または２２がロードチエツク弁２７を介して連
通されると同時に、パイロツト管路２６と管路１
２の間も連通される。これによつてパイロツト管
路２６の圧力は管路２１または２２の負荷圧力に
まで上昇し、この圧力はデマンドバルブ６の右端
側へ導入されるため、デマンドバルブ６が左方へ
押圧され、管路３と管路１０間が遮断され、管路
１０の圧力が低下する。この圧力の低下によりポ
ンプ１及び２の吐出量は増大すると共に、これら
は逆止弁９を介して合流された後管路７，１２及
びクローズドセンタバルブ１３を経て作業機シリ
ンダ２３へと供給され、作業機が駆動される。ま
た作業機上げの場合の流量は下げの場合に比べて
大きいことから、管路１２と管路２８を連通する
クローズドセンタバルブ１３の左ポジシヨンの開
口面積は予め大きく形成されており、これによつ
て作業機上げに操作されると管路１２の圧力はパ
イロツト管路２６の圧力にまで低下し、管路１２
に連通する管路７の圧力も低下する。従つてデマ
ンドバルブ６はさらに左方へ押されてポジシヨン
６１へ切換るため、管路１０が遮断されて圧力が
低下され、これによつてポンプ１，２の吐出量が
増加すると共に、ポンプ２の吐出圧P2は全量逆止
弁９を介してポンプ１の吐出圧P1に合流し、さら
に管路７，１２及びクローズドセンタバルブ１３
を介して作業機シリンダ２３へと送られるため、
作業機上げは吐出量の増加したポンプ１及び２の
合流圧により行なわれるようになる。作業機下げ
の場合はセンタクローズドバルブ１３の下げポジ
シヨンは予め開口面積を上げに比べて小さくして
あるので、管路１２より多量の圧力が流入すると
管路１２の圧力がパイロツト管路２６より過大に
上昇し、これによつてデマンドバルブ６を右方へ
と押戻すため、ポンプ２の吐出圧は管路１０より
ドレンされて、同時に管路１０の圧力増加により
ポンプ１，２の吐出量が減少するので、無駄な動
力の消費が防止される。
なお第２図は管路１０に吐出圧が合流する補助
ポンプ３９を設けた他の実施例を示すもので、こ
れによつて操向及び作業機用に多量の吐出量が使
用されても冷却に必要な最小流量は確保できる。
また上記補助ポンプ３９は第３図に示すようにト
ルクコンバータ４０冷却用のポンプを流用するよ
うにしてもよい。
ポンプ３９を設けた他の実施例を示すもので、こ
れによつて操向及び作業機用に多量の吐出量が使
用されても冷却に必要な最小流量は確保できる。
また上記補助ポンプ３９は第３図に示すようにト
ルクコンバータ４０冷却用のポンプを流用するよ
うにしてもよい。
この発明は以上詳述したように、ステアリング
バルブの操作量が少ないときには各可変容量ポン
プの吐出量を減少し、操作量が大きいときには、
各ポンプの吐出量を増加すると同時に各ポンプの
吐出圧を合流させてステアリングシリンダを駆動
するようにしたことから、無駄な動力の消費が防
止できると共に、ローアイドリング時にも操向系
の応答性が劣化することもない。またブレーキに
連動するブレーキクーリングバルブを設けて、ブ
レーキ操作時には各ポンプの吐出量を最大に固定
すると同時に、余剰となつた流量をブレーキなど
の冷却系に供給するようにしたことから、降坂時
のように比較的長い時間ブレーキを使用してもブ
レーキが過熱することがないと共に、ブレーキ冷
却用の大きなポンプを必要としないので回路が簡
単かつ安価となる。
バルブの操作量が少ないときには各可変容量ポン
プの吐出量を減少し、操作量が大きいときには、
各ポンプの吐出量を増加すると同時に各ポンプの
吐出圧を合流させてステアリングシリンダを駆動
するようにしたことから、無駄な動力の消費が防
止できると共に、ローアイドリング時にも操向系
の応答性が劣化することもない。またブレーキに
連動するブレーキクーリングバルブを設けて、ブ
レーキ操作時には各ポンプの吐出量を最大に固定
すると同時に、余剰となつた流量をブレーキなど
の冷却系に供給するようにしたことから、降坂時
のように比較的長い時間ブレーキを使用してもブ
レーキが過熱することがないと共に、ブレーキ冷
却用の大きなポンプを必要としないので回路が簡
単かつ安価となる。
第１図はこの発明の一実施例を示す回路図、第
２図、第３図は他の実施例を示す回路図である。 １及び２は可変容量ポンプ、６はデマンドバル
ブ、８はステアリングバルブ、１３はクローズド
センタバルブ、１５はステアリングシリンダ、２
３は作業機シリンダ、３０はブレーキクーリング
バルブ、３５は冷却系。
２図、第３図は他の実施例を示す回路図である。 １及び２は可変容量ポンプ、６はデマンドバル
ブ、８はステアリングバルブ、１３はクローズド
センタバルブ、１５はステアリングシリンダ、２
３は作業機シリンダ、３０はブレーキクーリング
バルブ、３５は冷却系。
Claims (1)
- １ 少なくとも２基の定容量ポンプ１，２を具
え、各ポンプ１，２の吐出圧P1，P2をデマンドバ
ルブ６及びステアリングバルブ８を介してステア
リングシリンダ１５へ、また一部はクローズドセ
ンタバルブ１３を介して作業機シリンダ２３へ供
給するものにおいて、エンジンの低速時には各ポ
ンプ１，２の吐出圧を合流させ、高速回転時には
１基のポンプ１の吐出圧を回路へ供給し、他はタ
ンクへドレンするデマンドバルブ６と、ブレーキ
系に連動し、制動操作とともに上記各ポンプ１，
２の吐出流量を最大に固定すると共に、余剰とな
つた流量をブレーキ冷却系３５へ流通させるブレ
ーキクーリングバルブ３０とを設けてなる建設機
械の液圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3911680A JPS56139319A (en) | 1980-03-28 | 1980-03-28 | Liquid pressure circuit for construction machine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3911680A JPS56139319A (en) | 1980-03-28 | 1980-03-28 | Liquid pressure circuit for construction machine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56139319A JPS56139319A (en) | 1981-10-30 |
| JPS623010B2 true JPS623010B2 (ja) | 1987-01-22 |
Family
ID=12544104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3911680A Granted JPS56139319A (en) | 1980-03-28 | 1980-03-28 | Liquid pressure circuit for construction machine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56139319A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0421200Y2 (ja) * | 1987-12-23 | 1992-05-14 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69620463T2 (de) * | 1995-05-17 | 2002-10-31 | Komatsu Mfg Co Ltd | Hydraulischer kreislauf für hydraulisch angetriebene arbeitsfahrzeuge |
| CN110630571B (zh) * | 2019-09-26 | 2021-04-13 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种对中控制阀组 |
-
1980
- 1980-03-28 JP JP3911680A patent/JPS56139319A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0421200Y2 (ja) * | 1987-12-23 | 1992-05-14 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56139319A (en) | 1981-10-30 |
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