JPS61215417A

JPS61215417A - 車両用冷却システム

Info

Publication number: JPS61215417A
Application number: JP60058866A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Suzuki; 昌彦鈴木; Yuji Iwata; 裕司岩田; Kazuma Matsui; 松井　数馬
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1985-03-22
Filing date: 1985-03-22
Publication date: 1986-09-25
Anticipated expiration: 2011-07-03
Also published as: JP2513178B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、内燃機関を搭載した自動車等の車両用の冷却
システムの改良に関するものであり、詳細には、冷却フ
ァンと熱交換器を備えたシステムの冷却ファン駆動方法
および制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車両用の冷却システムとしては、エンジンと直接
連結されて駆動される冷却ファンにより熱交換器に冷却
風を導くものが用いられていた。

また一方で、冷却ファンの車両搭載上の問題と、燃料消
費率への悪影響、ヒータの立ち上がり特性の改善、さら
には、マニホールド・触媒コンバータ等の排気ガス浄化
装置への影響を改善するために、電動モータにより冷却
ファンを駆動し、冷却水温や、エアコンの冷媒圧力の検
出信号に基づいて電動ファンの作動を制御するシステム
が実用化されてきた。このシステムは、電動モータの体
格上の制約、即ち体格の割に出力が小さい、低回転化・
大トルク化が困難である。また、消費電流が大きくなり
易い（特に起動時）という理由のために特に乗用車用と
しては、小型車用に限定されていた。しかしながら、車
両のＦＦ化や、ディーゼルエンジン車でのヒータの立ち
上がり時間の短縮のために、中・大型車でも、冷却ファ
ンをエンジンから切り離して作動させる必要が生じてき
ている。

ところが、中・大型車は小型車に比較して内燃機関の発
熱量が多いため、この熱交換器を冷却するに多量の冷却
風が必要となるので、電動ファンが大型化になる、又は
その消費電力が大きくなるといった問題を有しており、
車両搭載性を考慮すると好ましいものではない。

一方において、例えば実公昭４９−４０１８３号、実開
昭５８−１３６６２１号等に開示される様に、液圧ポン
プによって液圧モータを回転させて冷却ファンを駆動す
るものも考案されているが、冷却ファンを駆動する液圧
モータに作動流体を供給する専用の液圧ポンプが必要と
なり、冷却システムが複雑化、大型化するといった問題
点を有している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の点に鑑みてなされるものであって、′そ
の目的は液圧ポンプ及び液圧モータによって冷却ファン
を駆動するシステムにおいて、そのシステムの簡略化に
ある。

そこで本発明者らは、現在の動力操舵装置（油圧ポンプ
からの圧油をパワーシリンダに供給することによって操
舵機構を駆動する装置、以下パワーステアリング装置（
Ｐ／Ｓと略す）の油圧ポンプを用いることに着目し、検
討を行ったところ、Ｐ／Ｓ装置と液圧モータを共に駆動
する際には、Ｐ／Ｓ装置の操舵に悪影響、例えば操舵力
の増大・操舵感覚の悪化等が生じることが判明した。

本発明は、上記の点を更に鑑みて、冷却ファンを回転す
る液圧モータ、及びＰ／Ｓ装置を一台の液圧ポンプで、
しかも両者の機能を損うことなく駆動する一車両用冷却
システムを提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点を解決するための手段として、冷却
ファンによって冷却媒体を熱交換器で冷却する車両用冷
却システムにおいて、車輪の操舵機構に作動流体を供給
する液圧ポンプと、前記操舵機構と直列的に配管接続さ
れて前記液圧ポンプからの作動流体の供給によって回転
駆動される液圧モータと、該液圧モータの上流と下流を
連通して前記液圧モータを迂回させて作動流体を流通す
るバイパス路と、該バイパス路の流路面積を制御する流
量制御手段とを具備し、前記液圧モータによって前記冷
却ファンを回転駆動して前記熱交換器を冷却することを
特徴とする車両用冷却システム。

〔作　用〕・上記手段によると、前記流量制御手段によって冷却ファ
ン用の液圧モータ、もしくは前記操舵機構に選択的に供
給流体を切換え制御することによって、冷却ファンと操
舵機構とを一台の液圧ポンプで駆動することができ、し
かも操舵機構の作動時には優先的に圧力作動流体を供給
することができる。

〔発明の効果〕

以上述べた様に、一台の液圧ポンプによって操舵機構及
び冷却ファン用液圧モータを駆動することができるので
、冷却システムが簡略化することができるとともに、液
圧モータを用いることによって小型で、高効率・大出力
の回転を得ることができる。

また、一般に操舵機構は、裾え切り（車両が停止時に操
舵を行うこと）時や低速走行時の操舵等の場合において
、大量の作動流体と高い圧力が必要であるのに対して、
このような場合は一般に内燃機関の発熱量が小さいので
、冷却ファンを高速で駆動する必要がない。故に液圧ポ
ンプからの吐出される作動流体を主に操舵機構に供給す
ることができる。

また逆に、中・高速時は、操舵角度と操舵角速度が小さ
く、車輪が路面と転がり接触しているので、操舵機構゛
に大量の作動流体と高い圧力を供給する必要がないため
、冷却ファン用の液圧モータに作動流体を供給すること
ができる。

故に、一台の油圧ポンプから吐出される作動流体を必要
に応じて前記流体制御弁によって、操舵機構又は冷却フ
ァン用液圧モータに切換えることによって両者の機能を
損うことなく、作動流体を効率良く利用することが可能
となる。

更に、一般的に操舵する時のその時間は、短い場合で数
秒間、長い場合でも数十秒間である。また、熱交換器と
冷却媒体の熱容量は比較的大きいので冷却風が停止して
も数分間は、急激に冷却媒体が温度上昇することはない
ので、操舵機構及び冷却ファン用液圧モータが共に作動
を必要とする場合は、優先的に作動流体を操舵機構のみ
に供給し、その間冷却ファン用液圧モータへの供給を停
止しても、冷却媒体の急激な温度上昇はない、従って両
者を一台のポンプでもって有効に駆動することができる
。

（実施例〕以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の基本的な構成を示す第１実施例の模式
図である。

図示せぬエンジンによって回転駆動されるベーン型、歯
車式、ピストン型等の油圧ポンプ１５から、パワーステ
アリング装置（以下Ｐ／Ｓ装置）１６のパワーシリンダ
へ至る管路の途中には、油圧によって回転駆動される、
例えば歯車式、ベーン型、ピストン型等の油圧モータ１
７が直列的に接続されている。

第２図、第３図に示す様に、油圧モータ１７の回転駆動
軸には、冷却風を発生する冷却ファン１８が一体に回転
自在に連結されている。油圧モータ１７は３本のステー
１９によってファンシュラウド２０に固定支持されてい
る。ステー１９は中空パイプを折り曲げることによって
形成されており、一本のステー１９ａの一端は油圧モー
タ１７のハウジングに形成された供給口１７ａに、その
他端は油圧ポンプ１５より油圧を供給されるように接続
され、また他の一本のステー１９ｂの一端は油圧モータ
１７のハウジングに形成された流出口１７ｂに°、その
他端はＰ／Ｓ装置１６にと接続され、ステー１９を介し
て油圧モータ１７は油圧が供給、送出される構成である
。尚、残る一体のステー１９も、中空パイプの先端の一
部を平坦にしたフランジ部１９ｃによって油圧モータ１
７と固定されて、油圧モータ１７をファンシュラウド２
０から支持している。

またステー１０の表面には、薄板からなる熱性の良い放
熱フィン２１が、多数枚ろう付けによって形成されてお
り、この放熱フィン２１は作動油の熱を放熱するもので
ある。またステー１０は、その環状部分に沿って一体に
ろう付は又は溶接されたプレート２２を介してボルト２
３によってファンシュラウド２０に固定されている。

冷却ファン１８の上流側には第１図に示す様に前記ステ
ー１９が、そして下流側に、エンジン冷却水を冷却する
熱交換器であるラジェータ２４及びエアコン（Ａ／Ｃ）
用の冷媒を冷却する熱交換器であるコンデンサ２５が、
配設されている。

また、油圧ポンプ１５の吐出側には、リリーフ弁材の流
量制御弁２６が設けられていて、エンジン・ポンプ回転
数に関係することなく一定の流量をＰ／Ｓ装置１６又は
油圧モータエフに供給する。

油圧モータ１７の上流と下流を結んで油圧モータ１７を
迂回させて油圧を流通させる第１バイパス路Ａが形成さ
れて、このバイパス路Ａには流量制御弁として電磁切換
弁２７が設けられている。

この制御弁２７は、電気制御手段（ＥＣＵ）３０にて判
定されるラジェータ２４及びコンデンサ２５の放熱負荷
に基づいて制御される。ＥＣＵ３０は、ラジェータ２４
の冷却水温を検出する水温センサ２８とＡ／Ｃ用コンデ
ンサ２５の冷媒圧力を検出する圧力センサ２９との信号
に基づいて、熱交換器の放熱負荷を判定する。

ステアリング・ホイール３１には操舵角センサ、操舵角
速度センサ、操舵トルクセンサ等の操舵センサ３２が設
けられている。この操舵センサ３２の信号によってＥＣ
Ｕ３０が操舵の有・無を判定し、その判定結果に基づい
て電磁切換弁３を制御する。

ＥＣＵ３０は、操舵の有りの時には熱交換器の放熱負荷
の大・小に関係なく優先的に電磁切換弁２７を開とする
。またＥＣＵ３０は、操舵の無しの時には熱交換器の放
熱負荷の大・小に基づいて電磁切換弁２７を制御し、放
熱負荷の大きいとき切換弁２７を閉に、放熱負荷の小の
とき切換弁２７を開にする。

即ち、ＥＣＵ３０は下記の第１表に示す様に切換弁２７
を開閉制御する。

第１表次に上記構成及び第１表に基づいてその作動を説明する
。

パターンＩ、ｎの場合、即ち操舵の有りの場合は放熱負
荷の大・小に関係なく電磁切換弁２７を開にする。よっ
て油圧ポンプ１５がら吐出されれば油圧は、油圧モータ
１７へ至らずにバイパスさレテ優先的にＰ／Ｓ装置１６
に供給されるので、油圧モータ１７及び冷却ファン１９
は一時的に回転を停止し、Ｐ／Ｓ装置１６の図示せぬパ
ワーシリンダに供給される圧油によって操舵が行われる
。

パターンＩＩＩ、　Ｎの場合、即ち操舵の無しの場合は
、ラジェータ２４、コンデンサ２５の放熱負荷の大・小
に基づいて電磁切換弁２７を開閉制御する。パターン■
の場合即ち放熱負荷の大のとき、−即ち水温センサ２８
、圧力センサ２９の少なくとも一方が所定値より大のと
きは、切換弁２７が閉となり、油圧ポンプ１５から吐出
された油圧はバイパスされることなく油圧モータ１７に
供給されて、油圧モータ１７及び冷却ファン１８を回転
させて、冷却風を発生させてラジェータ２４、コンデン
サ２５にて冷却水、冷媒を冷却する。パターンＩＶの場
合即ち放熱負荷の小のとき−即ち水温センサ２８、圧力
センサ２９がともに所定値以下のときは、切換弁２７が
開となるので油圧は油圧モータ１７をバイパスされて、
油圧管路を循環する。

以上述べた様に、切換弁２７によって油圧モータ１７に
圧油が供給されるか否かが切換えられて冷却ファン１８
が回転駆動されるが、いずれの場合もＰ／Ｓ装置１６へ
至る管路内を作動油が流れるようにＰ／Ｓ装置１６及び
油圧モータ１７が直列的に配管されているので、作動油
中に気泡が滞る現象が発生することがない。このためＰ
／Ｓ装置１６が作動する時には、作動油中の気泡による
作動遅れがなく、応答性の良い操舵を確保することがで
きる。

尚、上述の実施例において、油圧モータ１７を支持する
ステー１９に設けられた放熱フィン２１が、冷却ファン
１８によって発生する冷却風の上流に配設されているの
で、作動油がステー１９内を流通する際に有効に冷却さ
れる。

また上述の実施例において、電磁切換弁２７の代わりに
、電磁可変絞りを設けてバイパス路の流量番連続的に制
御することによって、油圧モータ１７及び冷却ファン１
８の回転数を放熱負荷に応じて連続的に低回転から高回
転てに至るまで制御することも可能である。この時は、
放熱負荷に応じて冷却ファン１８を低回転で回転維持す
ることができるので、省エネと低騒音を実現することが
できる。またＰ／Ｓ装置１６に供給される作動油が連続
的に変化するので、操舵が急変化することなく、運転者
は操舵感覚に違和感を感じることがない。また、第２図
ステー１９は中空パイプであるが、断面が略コの字型又
はＵ字型のステー内に前記中空パイプをはめ込む構造で
あっても、中空パイプのみを使用する場合と同様に、配
管の簡略化が可能となる。

次に第２実施例を第４図に基づいて説明する。

第１実施例との相違点は、Ｐ／Ｓ装置１６の上流（７）
　圧力Ｐ　ｔをパイロット圧として切換え作動する切換
弁３５と、作動油をラジェータ２４内で冷却するオイル
クーラ３６とが設けられている点である。

切換弁３５は、スプール弁であって、切換え作動時にバ
イパス路Ａの流量ＱＩが連続的に変化する様に、スプー
ルのランドにテーパが形成されている、もしくは切換ボ
ートの開口面積が連続的に漸次増加する形状（例えば長
大、三角形状）になっている、この切換弁３５は、第５
図に示す様にパイロット圧Ｐ１か所定圧以上となると、
バイパス路Ａの流量Ｑ、を零から油圧ポンプ１５の吐出
流量Ｑ０まで連続的に切換える。ゆえに前述と同様に、
操舵力が急変することがなく、円滑に作動油がＰ／Ｓ装
置１６及び油圧ヒータ１７に切換えられる。

オイルクーラ３６は、（例えばトルクコンバータのオイ
ルを冷却するために用いられる）二重管構造のオイルク
ーラ３６で、ラジェータ２４内のエンジン冷却水の低温
側（冷却風と熱交換して冷却された側）に配設されて、
エンジン冷却水と作。

動油との間で熱交換する。

またオイルクーラ３６へ至る管路の途中には、ラジェー
タ２４の冷却水温によって変形する感温手段３８　（例
えばサーモワックス、バイメタル）によって開閉する切
換弁３７が設けられている。

切換弁３７は冷却水温が所定値より高い時は閉状態とな
り、作動油を油圧モータ１７に供給し、冷却水温が所定
値より低い時は開状態となり、作動油をオイルクーラ３
６を介してＰ／Ｓ装置１６へ流通することになる。

ゆえにＰ／Ｓ装置１６に供給される作動油は、ラジェー
タ２４内のオイルクーラ３６によってエンジン冷却水と
ほぼ同一の温度となるように即ち作動油が高温の時は冷
却されて、低温の時は昇温されて一定に制御される。こ
のため、従来のＰ／Ｓ装置においては、外気温度、操舵
頻度、エンジン回転数等によって作動油の温度が変化す
るために操舵力が変化するという問題点を有していたが
、上述実施例においては作動油が一定の温度に維持され
るため、操舵力及び操舵感覚が一定に制御されるという
メリットを有する。

以上述べた様に、操舵の有・無によって切換弁３５が、
バイパス路Ａの流路を制御し、冷却水温によって切換弁
３７がオイルクーラ３６への切換えを制御することによ
って、第１実施例と同様にＰ／Ｓ装置１６及び冷却ファ
ン１８への作動油の供給が制御されるとともに、作動油
の温度が一定に維持される。

尚、切換弁３７及びラジェータ２４の冷却水の温度を検
出する感温手段３８を電磁切換弁及び水温センサ等によ
って代用しても良い。また、ＡＺＣ用コンデンサの冷媒
圧力によって切換弁３７を作動させてもよい。

次に第６図、第７図に基づいて第３実施例を説明する。

第３実施例は、可変容量油圧ポンプ４０によって吐出作
動油流量を制御して、油圧モータ１７及び冷却ファン１
８の回転速度を制御するものである。

可変容量油圧ポンプ４０は、水温センサ２８と圧力セン
サ２９の信号に基づいてＥＣＵ４２が放熱負荷を判定し
て制御される容量制ｍ装置４１によって、その吐出流量
を制御される。このポンプ４０の吐出流量Ｑ・は、ＥＣ
Ｕ４２の放熱負荷の状態によって、第７図に示す様に制
御され、放熱負荷が小のときは点線ｂ、放熱負荷が大の
ときは一点鎖ｗＡｃに示す様に、各々の放熱負荷に応じ
て連続的に吐出流量が制御される。尚、第７図中実の線ａは通常時（放熱負荷が零とき）のポンプ吐出流量を
示す、また、切換弁４３もＥＣＵ４２によって切換え制
御される。

上述の構成は、油圧モータ１７及び冷却ファン１８の回
転速度を制御するにおいて、切換弁３５゜４３によって
バイパス路Ａ、　Ｂをバイパスされる流量を制御するこ
となく、可変容量油圧ポンプ４０によって必要に応じて
吐出流量を変化させている。このため、余剰流量を吐出
することなく、必要量だけを油圧モータ１７に供給する
方式であるため、油圧ポンプ４０の駆動動力が小さくな
るので、エネルギー効率が良くなるというメリットを有
する。

次に第８図に基づいて第４実施例を説明する。

第４実施例は、可変流量制御弁４４によって油圧ポンプ
１５から油圧モータ１７へ供給される流量を制御するこ
とによって、冷却ファン１８の回転速度を制御するとと
もに、油圧ポンプ１５から吐出される作動油をエンジン
冷却水中に設けられた管路４５を通しである。

可変流量制御弁４４は、公知定差圧型の流量制御弁の絞
り部を可変絞りとし、ＥＵＣ４６に基づいてリニアソレ
ノイド４７によって可変絞りを電気的に制御している。

このため、油圧モータ１７及び冷却ファン１８の回転速
度を制御するにあたり、単に可変絞りのみを制御すれば
良いので、その制御のために特別な装置が不用となり、
冷却システムを小型化にすることができる。

また油圧ポンプ１５から吐出された作動油は、エンジン
のウォータジャケット内に設けられた管路４５内を流通
するので、作動油の温度をウォータジャケット内の冷却
水温とほぼ同一にかつ一定の温度に維持することができ
る。更にエンジン始動時にはウォータジャケット内の冷
却水はラジェータ２４の冷却水と比較して早く昇温する
ので、Ｐ／Ｓ装置１６に供給される作動油も始動時の昇
温性が良くなる。このためエンジン始動後、短時間でＰ
／Ｓ装置１６は安定した操舵力を発生することができる
。

第９図は第５実施例を示すもので、第５実施例は、第１
実施例において油圧モータ１７の前後差圧を一定に制御
する差圧制御弁４Ｂを設けて油圧モータ１７の回転速度
を一定に制御するものである。

油圧ポンプ１５は、作動油温度の変化やポンプ特性の経
時変化等により、第１０図に示す曲Ｎ５Ｐ（１）〜Ｐ（
３）の様にポンプ吐出圧力及び流量が変化する。（尚、
曲線Ｐ　（１）は油温が高い、もしくはポンプ特性の劣
化した場合で、曲線Ｐ（３）番ｌ油温か低い、もしくは
ポンプ特性が劣化していない場合を各々示す。）また、
油圧モータ１７は第１θ図に示す様な特性、即ち供給流
量と作動差圧によって決まる出力特性を有している。

このため、作動油温度やポンプ特性の変化によって油圧
モータ１７の作動点（第１０図の曲線Ｐ（１）〜Ｐ（３
）と曲線Ｍとの交差する点）が変化し、回転速度が変化
してしまう。これに対して差圧制御弁４８を設吐ること
によって油圧モータ１７の前後差圧即ち作動差力を一定
値Ｐｔに制御すると、作動油温度の変化や油圧ポンプ１
５のポンプ特性の変化に対しても、常に油圧モータ１７
を一定の作動点で駆動することができる。

尚、差圧制御弁４８の代わりに、公知の電磁可変差圧制
御弁を用いて、ＥＣＵ３０によって電気的に電磁可変差
圧制御弁を制御して、放熱負荷に応じて油圧モータ１７
の前後差圧を所定差圧に制御する様にしても良い。

次に第１１図〜第１５図にもどついて、バイパス路Ｂを
流れる流量を制御して油圧モータ１７の回転速度を放熱
負荷に応じて制御する他の構成を説明する。

第１１図はバイパス路Ｂを流れる流量を可変流量制御弁
４４、ニリアソレノイド４７、及びＥＣＵ３Ｏによって
連続的に制御するものである。

第１２図は３位置電磁切換弁５１によってバイパス路Ｂ
を流れる流量を２段階に制御することによって、油圧モ
ータ１７の回転速度を２段階に制御するものである。ま
た３位置電磁切換弁５１の代わりに、２つの電磁弁を組
合せてバイパス路Ｂを流れる流量を２段階に制御するこ
とも可能である。また第１３図に示す様に、３位置電磁
切換弁５１との固定絞りの部分を、差圧レギュレータ５
１ａとすると、作動油温度の変化によってバイパス路Ｂ
を流れる流量に影響をなくすことができる。

第１４図はエンジンの吸気マニホールドに発生する負圧
（Ｅ／Ｇ負圧）または、バキュームポンプによる負圧を
ダイヤフラム５２に導いてバイハス路Ｂの可変絞り５３
を制御するもので、ダイヤフラム５２に導かれる負圧は
ＥＣＵ３Ｏによる電磁弁５４のデエーティ比制御によっ
て制御される。

よって可変絞り５３の制御のための動力源としてエンジ
ン負圧等を利用しているので、電磁弁５４ことにより油
圧モータ１７の立ち上がり・立ち下がりをゆっくりさせ
騒音の低減を可能にするものである。なお、他の実施例
においても、切換弁の作動を緩慢にさせることにより同
様の効果を得ることができる。

第１５図は、可変容量油圧ポンプ４０と可変容量油圧モ
ータ５５を組み合わせて用いたもので、可変容量油圧モ
ータ５５は容量制御装置５６及びＥＣＵ３Ｏによって制
御される。これは油圧ポンプ４０から吐出された作動油
をバイパスすることなく、しかも余剰作動油をリリーフ
しない構成にすることができるので、エネルギー効率を
極めて優れたものにすることができる。

次に第１゛６図に基づいて他の実施例を説明する。

第１６図は油圧モータ１７をＰ／Ｓ装置１６の下流に直
列的に配設したもので、操舵の有りの時はＰ／Ｓ装置１
６の前後差圧が大きくなるので、その差圧をバイロフト
圧として導く切換弁３５によってバイパス路Ａの流量を
制御し、油圧モータ１７の作動油の供給を停止する。

以上述べた様に、Ｐ／Ｓ装置１６と直列的に配管接続さ
れた油圧モータ１７に油圧ポンプ１５から作動油を供給
するとともに、電磁的又は油圧的に制御される流量制御
弁によって操舵時の場合は油圧モータ１７を迂回させて
バイパスすることによって、操舵時の場合はＰ／Ｓ装置
１６に優先的に作動油を供給することが可能となる。更
にバイパスされる作動油の流量を放熱負荷等の条件に応
じて制御することによって、油圧モータ１７の回転速度
を可変にすることも可能である。

また上述の冷却システムは、Ｐ／Ｓ装置を搭載する車両
であれば、現在のシステムの大幅な変更することなしに
比較的簡単に装着することができる。また一般に油圧モ
ータは、電動モータに比較して小型で、高効率かつ大出
力を得ることができるので、エンジンルーム内という狭
い空間に配置する時に良好な車両搭載性が得られる。更
に油圧モータは電動子−夕に比較して低速で、かつ大き
なトルクが回転することが可能であるので、大型の冷却
ファンを低回転で作動させることが可能となり、冷却フ
ァンの効率の向上及び騒音の低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の車両用冷却システムを示
す油圧回路模式図、第２図は第１図に示した油圧モータ
の取付状態を示す正面図、第３図は第２図におけるＩ−
１線に沿う断面図、第４図は第２実施例を示す油圧回路
模式図、第５図は第４図に示す切換弁（３５）の特性を
示す特性図、第６図は第３実施例を示す油圧回路模式図
、第７図は第６図に示した可変容量油圧ポンプ（４０）
の特性図、第８図は第４実施例を示す油圧回路模式図、
第９図は第５実施例を示す油圧回路模式図、第１０図は
第５実施例の作動の説明に供する液圧ポンプ及び液圧モ
ータの特性図、第１１図〜第１５図は各々油圧モータの
回転速度を制御する他の実施例を示す油圧回路模式図、
第１６図は他の実施例を示す油圧回路模式図である。１５・・・油圧ポンプ、１６・・・パワーステアリング
装置、１７・・・油圧モータ、１８・・・冷却ファン、
１９・・・ステー、２１・・・放熱フィン、２４・・・
ラジェータ、２５・・・コンデンサ、２７・・・電磁切
換弁、２８・・・水温センサ、２９・・・圧力センサ、
３０・・・ＥＣＵ。３２・・・操舵センサ、３５・・・切換弁、３６・・・
オイルク二う、３７・・・切換弁、３８・・・感温手段
、４０・・・可変容量油圧ポンプ、４１・・・容量制御
装置、４２・・・ＥＣＵ、４３・・・切換弁、４４・・
・可変容量制御弁、４５・・・管路、４６・・・ＥＣＵ
、４７・・・リニアソレノイド、４８・・・差圧制御弁
、５０・・・ＥＵＣ，５１・・・３位置切換弁、５２・
・・ダイヤフラム、５３・・・可変絞り、５４・・・電
磁弁、５５・・・可変容量油圧モータ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）冷却ファンによって冷却媒体を熱交換器で冷却す
る車両用冷却システムにおいて、車輪の操舵機構に作動
流体を供給する液圧ポンプと、前記操舵機構と直列的に
配管接続されて前記液圧ポンプからの作動流体の供給に
よって回転駆動される液圧モータと、該液圧モータの上
流と下流を連通して前記液圧モータを迂回させて作動流
体を流通するバイパス路と、該バイパス路の流路面積を
制御する流量制御手段とを具備し、前記液圧モータによ
って前記冷却ファンを回転駆動して前記熱交換器を冷却
することを特徴とする車両用冷却システム。
（２）前記流量制御手段は、前記操舵機構の作動状態に
基づいて前記バイパス路の流量を制御し、操舵時は前記
バイパス路の流量を増加し、非操舵時は前記バイパス路
の流量を減少させる特許請求の範囲第１項記載の車両用
冷却システム。
（３）前記流量制御弁は、前記熱交換器の冷却媒体の温
度、又は圧力が所定値より高いとき前記バイパス路の流
量を増加し、前記熱交換器の冷却媒体の温度、又は圧力
が所定値より低いとき前記バイパス路の流量を減少させ
る特許請求の範囲第１項記載の車両用冷却システム。
（４）前記流量制御弁は、前記操舵機構の上流圧が所定
値以上のとき前記バイパス路の流量を増加する特許請求
の範囲第１項記載の車両用冷却システム。
（５）前記液圧ポンプは、吐出容量を変更することが可
能な可変容量の液圧ポンプである特許請求の範囲第１項
記載の車両用冷却システム。
（６）前記液圧モータは、可変容量モータである特許請
求の範囲第１項記載の車両用冷却システム。
（７）前記液圧ポンプから吐出される作動流体は、内燃
機関の冷却水と熱交換されて所定温度に維持されている
特許請求の範囲第１項記載の車両用冷却システム。
（８）前記液圧モータは、中空パイプによって支持固定
されるとともに、前記中空パイプを介して前記液圧モー
タに作動流体が供給・吐出される特許請求の範囲第１項
記載の車両用冷却システム。
（９）前記中空パイプに、作動流体を冷却する放熱フィ
ンが形成されている特許請求の範囲第８項記載の車両用
冷却システム。