JPH05178223A - 車輌用統合型油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌が旋回状態にあるか否かに応じてポンプ
の吐出流量を適切に増減制御し、消費エネルギを低減す
る。 【構成】 エンジンにより駆動されるメインポンプ１６
ａ及びサブポンプ１６ｂと吐出流量Ｑ0 を制御する可変
絞り２２とを含む油圧ポンプ１６と、供給通路１８と、
その途中に設けられた冷却ファン装置２４と、その下流
側にて供給通路に接続されたＰＳ−４ＷＳ装置２０と、
装置２０よりの作動油を供給源へ戻す戻し通路１４と、
可変絞り及び冷却ファン装置を制御する制御装置７０と
を有する統合型油圧供給装置。制御装置は車輌の旋回時
には油圧ポンプの吐出流量Ｑ0 を増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の統合
型油圧供給装置に係り、更に詳細には可変流量ポンプを
有し油圧駆動式冷却ファン装置及びパワーステアリング
装置へ高圧の作動油を供給する統合型油圧供給装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の統合型油圧供給装置の
一つとして、例えば特開昭６１−２１５４１７号公報に
記載されている如く、エンジンにより駆動される油圧ポ
ンプ、リザーバ等を含む作動油供給源と、作動油供給源
よりの高圧の作動油を供給する作動油供給通路と、作動
油供給通路の途中に設けられファンを回転駆動する油圧
モータを含むエンジン用油圧駆動式冷却ファン装置と、
冷却ファン装置より下流側にて作動油供給通路に接続さ
れたパワーステアリング装置と、パワーステアリング装
置よりの作動油を作動油供給源へ戻す作動油戻し通路と
を有し、一つの作動油供給源よりの高圧の作動油にて冷
却ファン装置及びパワーステアリング装置を駆動するよ
う構成された統合型油圧供給装置が従来より知られてい
る。

【０００３】かかる油圧供給装置によれば、冷却ファン
装置及びパワーステアリング装置の作動油供給源が統合
されるので、冷却ファン装置及びパワーステアリング装
置の各々に作動油供給源が設けられる場合に比してポン
プ等の部品の数を低減することができ、また燃費を向上
させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし図１４に示され
ている如く冷却ファン装置及びパワーステアリング装置
に必要な作動油の流量は互いに異なっているのに対し、
上述の如き従来の統合型油圧供給装置に於ては、油圧ポ
ンプにより吐出される作動油の流量は冷却ファン装置の
ファンの回転数を変化させるために増減されるようにな
っており、パワーステアリング装置に於ける作動油の必
要流量に応じて変化されるわけではないので、車輌の旋
回時にパワーステアリング装置を良好に作動させるに十
分な油圧を確保するためには油圧ポンプの吐出流量が比
較的高い値に設定されなければならず、従って車輌の直
進走行時には油圧ポンプの吐出流量が過剰になり、その
ためポンプ及びこれを駆動するエンジンの消費エネルギ
を十分に低減することが困難である。

【０００５】本発明は、吐出流量が一定の油圧ポンプを
有し冷却ファン装置及びパワーステアリング装置へ高圧
の油圧を供給する従来の統合型油圧供給装置に於ける上
述の如き問題に鑑み、車輌が旋回状態にあるか否かに応
じてポンプの吐出流量が適切に増減制御され、消費エネ
ルギを十分に低減することができるよう改良された統合
型油圧供給装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、可変流量ポンプを含む作動油供給源と、前
記作動油供給源よりの高圧の作動油を供給する作動油供
給通路と、前記作動油供給通路の途中に設けられたエン
ジン用油圧駆動式冷却ファン装置と、前記冷却ファン装
置より下流側にて前記作動油供給通路に接続されたパワ
ーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置よ
りの作動油を前記作動油供給源へ戻す作動油戻し通路
と、車輌の旋回状態を検出する旋回検出手段と、前記可
変流量ポンプを制御する制御装置とを有する統合型油圧
供給装置にして、前記制御装置は前記旋回検出手段によ
り前記車輌の旋回状態が検出されているときには旋回状
態が検出されていない場合に比して前記可変流量ポンプ
の吐出量を増大するよう構成されていることを特徴とす
る統合型油圧供給装置によって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、制御装置は旋回検出
手段により車輌の旋回状態が検出されているときには旋
回状態が検出されていない場合に比して可変流量ポンプ
の吐出量を増大するよう構成されており、従って車輌の
直進走行時にはポンプの吐出流量が比較的低い値に維持
されるので、直進走行時に於けるポンプ及びエンジンの
消費エネルギを十分に低減することが可能である。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【０００９】図１は油圧駆動式冷却ファン装置及びパワ
ーステアリング−四輪操舵装置（ＰＳ−４ＷＳ装置）へ
高圧の作動油を供給するよう構成された本発明による統
合型油圧供給装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。

【００１０】図１に於て、１０は作動油を貯容するリザ
ーバを示している。リザーバ１０には吸入通路１２の一
端及び途中にオイルクーラ１４ａを有する作動油戻し通
路１４の一端が接続されている。吸入通路１２の他端は
油圧ポンプ１６のメインポンプ１６ａ及びサブポンプ１
６ｂの吸入側に接続されており、メインポンプ及びサブ
ポンプは図には示されていないエンジンにより駆動され
るようになっている。メインポンプ１６ａ及びサブポン
プ１６ｂの吐出側にはそれぞれ高圧の作動油を供給する
作動油供給通路１８及び１８ｂの一端が接続されてお
り、作動油供給通路１８及び作動油戻し通路１４の他端
はそれ自身周知の構造のＰＳ−４ＷＳ装置２０に接続さ
れている。図には詳細には示されていないが、ＰＳ−４
ＷＳ装置２０は必要に応じて操舵力を補助し旋回性能を
向上させるようその電子制御装置により制御されるよう
になっている。

【００１１】作動油供給通路１８及び１８ｂと吸入通路
１２との間にはそれぞれ途中に流量制御弁２８ａ及び２
８ｂを有する戻し通路３０ａ及び３０ｂが接続されてい
る。流量制御弁２８ａ及び２８ｂは作動油供給通路１８
の途中に設けられた可変絞り２２の上流側及び下流側の
作動油供給通路内の圧力をパイロット圧力として取込
み、それぞれ二つのパイロット圧力の間の差圧ΔＰc に
応じて戻し通路３０ａ及び３０ｂの連通度合を制御する
ことにより、メインポンプ１６ａ及びサブポンプ１６ｂ
より可変絞り２２へ供給される作動油の流量Ｑm 及びＱ
s を制御するようになっている。

【００１２】特に流量制御弁２８ａの図には示されてい
ないスプールを閉弁位置へ付勢するばね２９ａのばね力
は流量制御弁２８ｂのスプール弁を閉弁位置へ付勢する
ばね２９ｂのばね力よりも高く設定されており、従って
二つのパイロット圧力の間の差圧ΔＰc が増大すると、
流量制御弁２８ｂは流量制御弁２８ａよりも先に開弁
し、これにより流量制御弁２８ａよりも先に作動油をバ
イパスし始める。尚二つのパイロット圧力の間の差圧Δ
Ｐc は可変絞り２２の実効通路断面積がソレノイド２２
ａへ供給される制御電流Ｉp に応じて増減されることに
よりそれぞれ低減調整及び増大調整される。

【００１３】作動油供給通路１８及び１８ｂとそれぞれ
流量制御弁２８ａ及び２８ｂより下流側の戻し通路３０
ａ及び３０ｂとの間にはそれぞれ途中にリリーフ弁３２
ａ及び３２ｂを有するリリーフ通路３４ａ及び３４ｂが
接続されており、これらのリリーフ通路によってメイン
ポンプ１６ａ及びサブポンプ１６ｂより可変絞り２２へ
供給される作動油の圧力が所定の最大値以下に維持され
ることにより、これらのポンプが保護されるようになっ
ている。作動油供給通路１８ｂの他端は可変絞り２２よ
りも上流側にて作動油供給通路１８に接続されており、
また通路１８ｂの途中にはサブポンプ１６ｂより可変絞
り２２へ向う作動油の流れのみを許す逆止弁１８ｃが設
けられている。

【００１４】可変絞り２２より下流側にて作動油供給通
路１８の途中にはその上流側より見て油圧駆動式の冷却
ファン装置２４及び流量制御（ＦＣ）弁２６が直列に設
けられている。かくして油圧ポンプ１６は可変流量ポン
プとして機能し、リザーバ１０及び油圧ポンプ１６は所
定の最大値以下の高圧の作動油をポンプの回転数Ｎ及び
制御電流Ｉp に応じて図４に示された種々のパターンの
流量Ｑ0 （＝Ｑm ＋Ｑs ）にて冷却ファン装置２４等へ
供給する作動油供給源を構成している。

【００１５】例えば流量制御弁２８ｂ及び２８ａがそれ
ぞれ可変絞り２２の前後の差圧ΔＰc ＝１（ｋｇｆ／ｃ
m ² ）、ΔＰc ＝１．５（ｋｇｆ／ｃm ² ）に於てバイ
パスを開始するよう設定されており、可変絞り２２がそ
れにＱ0 ＝１０（ｌ／分）の作動油が流れた場合にΔＰ
c ＝１（ｋｇｆ／ｃm ² ）の差圧を発生するよう設定さ
れているとすると、可変絞がΔＰc ＝１．５（ｋｇｆ／
ｃm ² ）の差圧を発生するためには可変絞りにＱ0 ＝約
１２．２（ｌ／分）の作動油が流れなければならない。

【００１６】メインポンプ１６ａ及びサブポンプ１６ｂ
の基本吐出流量をそれぞれ１３（ｃｃ／ｒｅｖ）、８
（ｃｃ／ｒｅｖ）とし、これらのポンプの容積効率をη
ａ＝ηｂ＝０．８（一定）とすると、ポンプの回転数Ｎ
が約６００（＝１０×１０００／｛（８＋１３）×０．
８｝）ｒｐｍの場合にメインポンプの吐出流量Ｑｍ及び
サブポンプの吐出流量Ｑs の和が１０（ｌ／分）とな
る。従ってポンプの回転数Ｎが６００ｒｐｍ以上になる
とまず流量制御弁２８ｂから作動油のバイパスを開始
し、メインポンプ１６ａの吐出流量Ｑm が１０（ｌ／
分）（回転数Ｎ＝約９６０ｒｐｍ）になると流量制御弁
１８ｂはサブポンプより吐出された全ての作動油をバイ
パスするようになり、サブポンプは実質的に無負荷にて
作動油をポンプ内にて循環させるようになる。更にポン
プの回転数が上昇すると、流量制御弁２８ａも作動油の
バイパスを開始するようになるが、流量制御弁２８ａは
差圧ΔＰcが１．５（ｋｇｆ／ｃｍ² ）になるとバイパ
スを開始するので、流量制御弁２８ａは流量Ｑm が１
２．２（ｌ／分）（ポンプの回転数Ｎ＝約１２００ｒｐ
ｍ）になってからバイパスを開始する。

【００１７】油圧ポンプ１６がそのメインポンプ１６ａ
及びサブポンプ１６ｂの何れもが作動油を供給するツー
ポンプモードにある場合に於ける制御電流Ｉp と可変絞
り２２を通過する作動油の流量Ｑa との間の関係を図２
に示されている如く Ｑa ＝１６．３−１４．１２５Ｉp とし、油圧ポンプ１６がメインポンプのみが作動油を供
給するワンポンプモードにある場合に於ける制御電流Ｉ
p と可変絞り２２を通過する作動油の流量Ｑb との間の
関係を図３に示されている如く Ｑb ＝１．２２５Ｑa ＝２０−１７．２５Ｉp とすると、制御電流Ｉp を制御することによって可変絞
り２２の実効通路断面積を増減することにより、例えば
図４に於て制御電流Ｉp がそれぞれ０（Ａ）０．４５
（Ａ）、０．８（Ａ）である場合について実線、破線、
仮想線にて示されている如く、ポンプ１６の吐出流量Ｑ
0 を自由に制御することができる。またこの場合ポンプ
の回転数Ｎが解れば可変絞り２２の実効通路断面積を制
御することにより流量制御弁２８ｂによるバイパス流量
を制御し、これにより吐出流量Ｑs を任意に制御するこ
とができる。

【００１８】尚図４の点Ａは油圧ポンプ１６のツーポン
プモードとワンポンプモードとの間の切換点を示してお
り、油圧ポンプは切換点Ａより低回転側に於てはツーポ
ンプモードにて作動し、切換点Ａより高回転側に於ては
ワンポンプモードにて作動する。

【００１９】更に制御電流Ｉp が０（Ａ）に制御される
ことにより可変絞り２２の実効通路断面積が最大にされ
ると、ポンプ１６の吐出流量Ｑ0 は図４の実線に従って
ポンプの回転数Ｎに応じて変化するので、回転数Ｎが１
５７０ｒｐｍ以上の範囲に於ては作動油はメインポンプ
１６のみより供給されるようになる。

【００２０】図１に示されている如く、冷却ファン装置
２４はファン３６と、作動油供給通路１８の途中に設け
られファン３６を回転駆動する油圧モータ３８と、該油
圧モータの上流側及び下流側の作動油供給通路を相互に
連通接続するバイパス通路４０と、該バイパス通路の途
中に設けられた電磁式の差圧制御弁４２とを含んでい
る。差圧制御弁４２はバイパス通路４０の途中に設けら
れた流量制御弁４４と、該流量制御弁の上流側及び下流
側のバイパス通路を接続する接続通路４６と、接続通路
４６の途中に設けられた固定絞り４８及び可変絞り５０
とを有している。流量制御弁４４はその上流側のバイパ
ス通路４０内の圧力及び固定絞り４８と可変絞り５０と
の間の接続通路４６内の圧力をパイロット圧力として取
込むようになっており、可変絞り５０の実効通路断面積
はそのソレノイド５０ａへ供給され制御電流Ｉfan が制
御されることにより増減制御されるようになっている。

【００２１】差圧制御弁４２は油圧モータ３８を通過す
る作動油の流量をＱfan とすると、流量（Ｑ0 −Ｑfan
）の作動油をバイパス通路４０を経て油圧モータ３８
の下流側へ導き、これにより油圧モータの前後の差圧Δ
Ｐf を制御電流Ｉfan に比例して制御するようになって
いる。油圧モータ３８の回転数をＮfan とすると、Ｋ
q、Ｋp を比例定数として Ｎfan ＝Ｋq ・Ｑfan ＝Ｋp ・（ΔＰf ）^1/2 の関係があるので、差圧制御弁４２は差圧ΔＰf を制御
することにより回転数Ｎfan を制御電流Ｉfan の２分の
１乗に比例した値に制御する。

【００２２】流量制御弁２６はフロープライオリティバ
ルブであり、それに供給される流量Ｑ0 の作動油のうち
流量Ｑ1 の作動油をＰＳ−４ＷＳ装置２０へ供給し、残
りの流量Ｑ2 （＝Ｑ0 −Ｑ1 ）の作動油を通路５２を経
て作動油戻し通路１４へ導くようになっている。

【００２３】冷却ファン装置２４と流量制御弁２６との
間の作動油供給通路１８には、該通路内の作動油の圧力
Ｐs を検出する圧力センサ５４が設けられている。また
図には示されていないエンジンには該エンジンの回転数
を検出することにより間接的にポンプ１６の回転数Ｎを
検出する回転数センサ５６が設けられている。

【００２４】流量制御弁２２及び差圧制御弁４２は電子
制御装置７０により制御されるようになっている。電子
制御装置７０は図５に示されている如くマイクロコンピ
ュータ７２を含んでいる。マイクロコンピュータ７２は
図５に示されている如き一般的な構成のものであってよ
く、中央処理ユニット（ＣＰＵ）７４と、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）７６と、ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）７８と、入力ポート装置８０と、出力ポート装置
８２とを有し、これらは双方向性のコモンバス８４によ
り互いに接続されている。

【００２５】図示の実施例に於ては、入力ポート装置８
０には圧力センサ５４より圧力Ｐsを示す信号、回転数
センサ５６よりポンプの回転数Ｎを示す信号、エアコン
５８よりエアコンが作動されているか否かを示す信号、
スロットル開度センサ６０よりスロットル開度を示す信
号、水温センサ６２よりエンジンの冷却水温Ｔを示す信
号、操舵角センサ６４より操舵角θを示す信号、操舵角
速度センサ６６より操舵角速度θdot を示す信号が各々
入力されるようになっている。

【００２６】入力ポート装置８０はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ７６に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ７４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
７８へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ７６は図６及び図７に示された制御プログラム及び
図８乃至図１３に示されたグラフに対応するマップを記
憶している。ＣＰＵ７４は図６及び図７に示された制御
プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理
を行うようになっている。出力ポート装置８２はＣＰＵ
７４の指示に従い、それぞれ駆動回路８６及び８８を経
て差圧制御弁４２の可変絞り５０のソレノイド５０ａ及
び流量制御弁２２のソレノイド２２ａへ制御信号を出力
するようになっている。

【００２７】次に図６及び図７に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。尚
図示のフローチャートに於て、フラグＦp は油圧ポンプ
１６がそのメインポンプ１６ａ及びサブポンプ１６ｂの
何れもが作動油を供給するツーポンプモードにあるか否
かに関するものであり、１はメインポンプのみが作動油
を供給するワンポンプモードの状態にあることを示し、
２はツーポンプモードの状態にあることを示している。

【００２８】先ず最初のステップ１０に於ては、圧力セ
ンサ５４より圧力Ｐs を示す信号、回転数センサ５６よ
りポンプの回転数Ｎを示す信号、エアコン５８よりエア
コンが作動されているか否かを示す信号、スロットル開
度センサ６０よりスロットル開度を示す信号、水温セン
サ６２よりエンジンの冷却水温Ｔを示す信号、操舵角セ
ンサ６４より操舵角θを示す信号、操舵角速度センサ６
６より操舵角速度θdot を示す信号の読込みが行われ、
しかる後ステップ１１へ進む。

【００２９】ステップ１１に於ては、ＰＳ−４ＷＳ装置
２０に必要な作動油の流量Ｑps（ｌ／分）がａ及びｂを
定数として下記の式に従って推定演算され、しかる後ス
テップ１２へ進む。 Ｑps＝ａ・θdot ＋ｂ

【００３０】ステップ１２に於ては、操舵角θの絶対値
が基準値ｃ（正の定数）未満であるか否かの判別、即ち
車輌が実質的に直進状態にあるか否かの判別が行われ、
｜θ｜＜ｃであり車輌が実質的に直進状態にある旨の判
別が行われたときにはステップ１４へ進み、｜θ｜＜ｃ
ではなく車輌が旋回状態にある旨の判別が行われたとき
にはステップ１３へ進む。

【００３１】ステップ１３に於ては、メインポンプの吐
出流量Ｑm （ｌ／分）が Ｑm ＝Ｎ×０．８×１３／１０００ に従って演算され、ステップ１１に於て演算された流量
Ｑpsが流量Ｑm 未満であるか否かの判別が行われ、Ｑps
＜Ｑm ではない旨の判別が行われたときにはステップ１
６へ進み、Ｑps＜Ｑm である旨の判別が行われたときに
はステップ１４へ進む。

【００３２】ステップ１４に於ては、可変絞り２２のソ
レノイド２２ａへ出力される制御信号Ｉp （＞０）が下
記の式に従って演算され、ステップ１５に於てフラグＦ
p が１にセットされた後ステップ２０へ進む。 Ｉp ＝（２０−Ｑm ）／１７．２５

【００３３】ステップ１６に於ては、可変絞り２２のソ
レノイド２２ａへ出力される制御信号Ｉp （＞０）が下
記の式に従って演算され、ステップ１７に於てフラグＦ
p が２にセットされた後ステップ２０へ進む。 Ｉp ＝（１６．３−Ｑps）／１４．１２５

【００３４】ステップ２０に於ては、エアコン５８が作
動されているか否かの判別が行われ、エアコンが作動さ
れている旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進
み、エアコンが作動されてはいない旨の判別が行われた
ときにはステップ３０へ進む。

【００３５】ステップ３０に於ては、スロットル開度セ
ンサ６０よりの信号に基きエンジンがアイドル状態にあ
るか否かの判別が行われ、エンジンがアイドル状態にあ
る旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進み、ア
イドル状態にはない旨の判別が行われたときにはステッ
プ４０へ進む。

【００３６】ステップ４０に於ては図８に示されたグラ
フに対応するマップより制御量Ｋ1が演算され、同様に
ステップ５０に於ては図９に示されたグラフに対応する
マップより制御量Ｋ1 が演算される。

【００３７】ステップ６０に於ては、エンジンがアイド
ル状態にあるか否かの判別が行われ、エンジンがアイド
ル状態にある旨の判別が行われたときにはステップ８０
へ進み、アイドル状態にはない旨の判別が行われたとき
にはステップ７０へ進む。

【００３８】ステップ７０に於ては図１０に示されたグ
ラフに対応するマップより制御量Ｋ1 が演算され、同様
にステップ８０に於ては図１１に示されたグラフに対応
するマップより制御量Ｋ1 が演算される。

【００３９】かくしてステップ４０、５０、７０、８０
に於ては、エアコンが作動されているか否か、エンジン
がアイドル状態にあるか否か、及びエンジンの冷却水温
に基き制御量Ｋ1 が演算される。

【００４０】ステップ８１に於ては、Ｎa を例えば２０
００ｒｐｍの如く必ずメインポンプのみが作動する回転
数として、ポンプの回転数Ｎが基準値Ｎa を越えている
か否かの判別が行われ、Ｎ＞Ｎa ではない旨の判別が行
われたときにはステップ９０へ進み、Ｎ＞Ｎa である旨
の判別が行われたときにはステップ８２に於て制御量Ｋ
1 がα（＞１）倍に増大補正された後ステップ９０へ進
む。

【００４１】ステップ９０に於ては図１２に示されたグ
ラフに対応するマップに基きポンプ１６の回転数Ｎに基
く制御量Ｋ2 が演算され、ステップ１００に於ては図１
３に示されたグラフに対応するマップに基き圧力Ｐs に
基く制御量Ｋ3 が演算され、しかる後ステップ１１０へ
進む。尚図１２のグラフのパターンはポンプ１６に過剰
の負荷を与えないために設定されたパターンであり、回
転数Ｎ1 （＝１９２０ｒｐｍ）以下はメインポンプの最
大吐出流量にて冷却ファン装置を作動し得る最大値であ
る。

【００４２】ステップ１１０に於ては制御量Ｋ2 とＫ3
との差Ｋ4 （＝Ｋ2 −Ｋ3 ）が演算され、次のステップ
１２０に於ては、制御量Ｋ4 が負であるか否かの判別が
行われ、Ｋ4 ＜０である旨の判別が行われたときにはス
テップ１３０に於てＫ4 が０に設定された後ステップ１
４０へ進み、Ｋ4 ＜０ではない旨の判別が行われたとき
にはそのままステップ１４０へ進む。

【００４３】ステップ１４０に於ては、制御量Ｋ1 がＫ
4 以下であるか否かの判別が行われ、Ｋ1 ≦Ｋ4 ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、
Ｋ1≦Ｋ4 である旨の判別が行われたときにはステップ
１５０へ進む。

【００４４】ステップ１５０に於ては冷却ファン装置２
４の差圧制御弁４２のソレノイド４４へ供給される制御
電流Ｉfan がＫ1 に設定され、ステップ１６０に於ては
制御電流Ｉfan が制御量Ｋ4 に設定され、しかる後ステ
ップ１７０へ進む。

【００４５】ステップ１７０に於ては、フラグＦp が２
であるか否かの判別が行われ、Ｆp＝２ではない旨の判
別が行われたときにはステップ２００へ進み、Ｆp＝２
である旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進
む。ステップ１８０に於ては、制御電流Ｉfan が基準値
Ｉa （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、
Ｉfan ＞Ｉa である旨の判別が行われたときにはステッ
プ２００へ進み、Ｉfan ＞Ｉa ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て制御電流Ｉfan が０
に設定された後ステップ２００へ進む。

【００４６】ステップ２００に於ては、制御電流Ｉfan
が差圧制御弁４２のソレノイド４４へ出力されると共に
制御電流Ｉp が流量制御弁２２のソレノイド２２ａへ出
力され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００４７】かくしてこの実施例によれば、ステップ１
１に於て操舵角速度θdot に基きＰＳ−４ＷＳ装置に必
要な作動油の流量Ｑpsが演算され、ステップ１２に於て
車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、旋回状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ１３に於て
必要流量Ｑpsがメインポンプ１６ａの吐出流量Ｑm より
低いか否かの判別が行われる。車輌が実質的に直進状態
にある場合及び必要流量Ｑs がメインポンプの吐出流量
Ｑm よりも低いときにはステップ１４に於て可変絞り２
２へ出力される制御電流Ｉp が上述の如く演算されるこ
とによりポンプ１６がワンポンプモードに設定され、車
輌が旋回状態にあり且必要流量Ｑpsがメインポンプの吐
出流量Ｑm 以上であるときには、ステップ１６に於て制
御電流Ｉp が上述の如く演算されることによりポンプ１
６がツーポンプモードに設定される。

【００４８】従って車輌の旋回時には操舵の程度、即ち
操舵角速度に応じて油圧ポンプの吐出流量を増大するこ
とによりＰＳ−４ＷＳ装置の良好な作動を確保すること
ができ、車輌の直進状態に於ては油圧ポンプの吐出流量
を低減することによりエネルギの無駄な消費を回避する
ことができる。

【００４９】また図示の実施例によれば、ＰＳ−４ＷＳ
装置に必要な作動油の流量Ｑpsが小さいときには、図４
のグラフに於ける切換点Ａより左側の領域（低回転側）
に於ても油圧ポンプはワンポンプモードに設定されるの
で、このことによっても消費エネルギの低減を図ること
ができる。

【００５０】また図示の実施例によれば、ステップ１７
０に於てフラグＦp が２である旨の判別が行われても、
ステップ１８０に於て制御電流Ｉfan が基準値Ｉa 以下
である旨の判別が行われたときには、即ち冷却ファンに
よるエンジンの冷却の必要性が低い旨の判別が行われた
ときには、ステップ１９０に於て制御電流Ｉfan が０に
設定される。従ってポンプ１６が図４の切換点Ａより左
側の運転状態、即ちツーポンプモードにて作動している
場合に於てファンに対する冷却要求が低いときにはファ
ンの回転が停止されるので、このことによっても消費エ
ネルギの低減を図ることができる。

【００５１】また上述の如く油圧ポンプ１６がツーポン
プモードにて作動している場合に於て冷却ファン装置２
４に対する冷却要求が低い旨の判別が行われるとファン
の回転が停止される場合にはエンジンの冷却水温が上昇
し易くなるが、図示の実施例によればステップ８１に於
てポンプの回転数Ｎが基準値Ｎa を超えている旨の判
別、即ち油圧ポンプがワンポンプモードにて作動してい
る旨の判別が行われると制御量Ｋ1 が増量補正され、油
圧ポンプがワンポンプモードにて作動している場合に於
ける冷却ファンの回転数が増大され、これによりツーポ
ンプモードに於けるエンジンに対する冷却不足が補償さ
れるので、エンジンの冷却水温が過剰に上昇することを
確実に防止することができる。

【００５２】尚制御電流Ｉp の如何に拘らず油圧ポンプ
がワンポンプモードにて作動しているか否かの判別が正
確に行われるよう、図示のフローチャートはステップ８
１に於てフラグＦp が１であるか否かの判別が行われ、
Ｆp ＝１である旨の判別が行われたときにはステップ８
２へ進み、Ｆp ＝１ではない旨の判別が行われたときに
はステップ９０へ進むよう修正されてもよい。

【００５３】また上述の実施例によれば、ステップ２０
〜８０に於ては、エアコンが作動されているか否か、エ
ンジンがアイドル状態にあるか否か、及びエンジンの冷
却水温Ｔの情報に基きエンジンを最適に冷却するための
制御量Ｋ1 が演算され、ステップ１４０〜１７０に於
て、Ｋ1 ≦Ｋ4 のときにはＫ1 に対応する制御電流Ｉfa
n が差圧制御弁４２へ出力されることによりエンジンが
最適に冷却され、Ｋ1 ＞Ｋ4 のときにはＫ4 に対応する
制御電流Ｉfan が差圧制御弁へ出力されることにより、
油圧ポンプ１６が供給する作動油の圧力Ｐp とＰＳ−４
ＷＳ装置２０により消費される圧力Ｐs との差圧Ｐp −
Ｐs により油圧モータが駆動されるので、ポンプ等に過
剰の負担を強いることなくエンジンをできるだけ効果的
に冷却することができる。

【００５４】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５５】例えば上述の実施例に於ては、油圧駆動式
冷却ファン装置と直列に接続されたパワーステアリング
装置はパワーステアリング−４ＷＳ装置であるが、パワ
ーステアリン装置は油圧によって操舵力を補助する通常
のパワーステアリング装置であり、四輪操舵装置が省略
されてもよい。

【００５６】また上述の実施例に於ては、油圧ポンプ１
６はメインポンプ１６ａ及びサブポンプ１６ｂを有し可
変絞り２２の実効通路断面積が増減されることにより吐
出流量が増減されるようになっているが、本発明に於け
る可変流量ポンプはそれに供給される制御信号に応じて
吐出流量を増減し得る限り任意の構成のものであってよ
い。

【００５７】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制御装置は旋回検出手段により車輌の旋回
状態が検出されているときには旋回状態が検出されてい
ない場合に比して可変流量ポンプの吐出量を増大するよ
う構成されているので、車輌の旋回時にはパワーステア
リング装置を良好に作動させると共に車輌の直進走行時
にはポンプの吐出流量を比較的低い値に維持して直進走
行時に於けるポンプ及びエンジンの消費エネルギを十分
に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】油圧駆動式冷却ファン装置及びパワーステアリ
ング−四輪操舵装置へ高圧の作動油を供給するよう構成
された本発明による統合型油圧供給装置の一つの実施例
を示す概略構成図である。

【図２】油圧ポンプがツーポンプモードにある場合に於
ける油圧ポンプの可変絞りに対する制御電流Ｉp と該可
変絞りを通過する作動油の流量Ｑa との関係を示すグラ
フである。

【図３】油圧ポンプがワンポンプモードにある場合に於
ける油圧ポンプの可変絞りに対する制御電流Ｉp と該可
変絞りを通過する作動油の流量Ｑb との関係を示すグラ
フである。

【図４】油圧ポンプの回転数Ｎとその吐出流量Ｑ0 との
関係を示すグラフである。

【図５】図１に示された冷却ファン装置の差圧制御弁及
び可変絞りを制御する電子制御装置を示すブロック線図
である。

【図６】図４に示された電子制御装置により達成される
制御フローの一部を示すフローチャートである。

【図７】図４に示された電子制御装置により達成される
制御フローの残りの部分を示すフローチャートである。

【図８】エアコンが作動されておらずエンジンがアイド
ル状態にない場合に於けるエンジンの冷却水温Ｔと制御
量Ｋ1 との関係を示すグラフである。

【図９】エアコンが作動されておらずエンジンがアイド
ル状態にある場合に於けるエンジンの冷却水温Ｔと制御
量Ｋ1 との関係を示すグラフである。

【図１０】エアコンが作動されておりエンジンがアイド
ル状態にない場合に於けるエンジンの冷却水温Ｔと制御
量Ｋ1 との関係を示すグラフである。

【図１１】エアコンが作動されておりエンジンがアイド
ル状態にある場合に於けるエンジンの冷却水温Ｔと制御
量Ｋ1 との関係を示すグラフである。

【図１２】ポンプの回転数Ｎと制御量Ｋ2 との関係を示
すグラフである。

【図１３】冷却ファン装置とパワーステアリング−四輪
操舵装置との間の作動油供給通路内の圧力Ｐs と制御量
Ｋ3 との関係を示すグラフである。

【図１４】油圧ポンプの回転数と冷却ファン装置及びパ
ワーステアリング装置に必要な作動油の流量との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１０…リザーバ １４…作動油戻し通路 １６…油圧ポンプ １６ａ…メインポンプ １６ｂ…サブポンプ １８…作動油供給通路 ２０…パワーステアリング−四輪操舵装置 ２２…可変絞り ２４…冷却ファン装置 ４２…差圧制御弁 ５４…圧力センサ ７０…電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】可変流量ポンプを含む作動油供給源と、前
   記作動油供給源よりの高圧の作動油を供給する作動油供
   給通路と、前記作動油供給通路の途中に設けられたエン
   ジン用油圧駆動式冷却ファン装置と、前記冷却ファン装
   置より下流側にて前記作動油供給通路に接続されたパワ
   ーステアリング装置と、前記パワーステアリング装置よ
   りの作動油を前記作動油供給源へ戻す作動油戻し通路
   と、車輌の旋回状態を検出する旋回検出手段と、前記可
   変流量ポンプを制御する制御装置とを有する統合型油圧
   供給装置にして、前記制御装置は前記旋回検出手段によ
   り前記車輌の旋回状態が検出されているときには旋回状
   態が検出されていない場合に比して前記可変流量ポンプ
   の吐出量を増大するよう構成されていることを特徴とす
   る統合型油圧供給装置。