JP2503537Y2 - ペダル復帰検出装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は車両で使用されるペダルの復帰・踏込みを検
出するペダル復帰検出装置に関し、特にスイッチとスイ
ッチ駆動部材とを含むペダル復帰検出装置に関するもの
である。

従来の技術 車両はサービスブレーキペダル，駐車ブレーキペダ
ル，クラッチペダル等、各種のペダルを備えており、こ
れらペダルの復帰・踏込みを検出することがしばしば必
要となる。例えば、車両の駐車時に操作される駐車ブレ
ーキペダルにおいては、運転者に駐車ブレーキが作用し
ていることを認識させ、駐車ブレーキの戻し忘れを防止
するためにペダルの復帰検出が必要となる。そのため
に、車体に固定のブラケットにスイッチを設ける一方、
そのブラケットに回動可能に支持される駐車ブレーキペ
ダルにスイッチ駆動部材を設け、ブレーキペダルの原位
置においてスイッチ駆動部材がスイッチと接触し、スイ
ッチを作動させるようにすることが行われている。

これらスイッチおよびスイッチ駆動部材を含む駐車ブ
レーキペダル復帰検出装置の一つが実開昭56−21262号
公報に提案されている。この装置においては、スイッチ
が板ばねを介してブラケットに取り付けられる一方、ス
イッチ駆動部材が駐車ブレーキペダルに固く取り付けら
れている。通常、駐車ブレーキペダルはブラケットに固
定のストッパ部材との当接によりその原位置が規定され
るのであるが、踏込み状態から急激に復帰させられた
り、あるいはストッパ部材に摩耗が生ずる等によって予
定された位置より更に小距離ペダルが回動するオーバス
トロークを起こすことがある。そのため、スイッチ駆動
部材が規定ストロークを超えてスイッチを作動させ、破
損させてしまう問題があったのであるが、上記提案はこ
の問題を解決するために、オーバストローク量を板ばね
の弾性変形により吸収させ、スイッチに過大な力が加え
られないようにしたものである。

考案が解決しようとする課題 しかし、この装置においては、スイッチ駆動部材とス
イッチとの衝突後にスイッチを支持する板ばねに振動が
発生し、スイッチとスイッチ駆動部材とが衝突を繰り返
してスイッチの耐久性を低下させる問題が生じ易い。ま
た、車両走行中の車体の揺れに伴って板ばねが振動し上
記と同様な問題が生ずることもある。板ばねの振動を防
止するためには、そのばね定数を大きくすればよいが、
この場合にはオーバストロークの吸収機能が低下するた
め、設計上いずれかを犠牲にせざるを得ない。

なお、この問題は、駐車ブレーキペダルの復帰検出装
置に限らず、サービスブレーキペダル，クラッチペダル
等の復帰検出装置にも共通して言えることであり、本考
案はペダルの原点復帰時におけるスイッチとスイッチ駆
動部材との相対位置の変動は吸収するが、振動は生じに
くいペダル復帰検出装置を提供することを課題として為
されたものである。

課題を解決するための手段 そして、本考案の要旨は、前記スイッチとスイッチ駆
動部材とを含むペダル復帰検出装置において、そのスイ
ッチ駆動部材をアーム状部材の自由端部に設け、そのア
ーム状部材の基端部を弾性支持装置に、常にはスイッチ
駆動部材が一定の位置にあり、負荷の作用時には、ほぼ
ペダルの回動時にスイッチ駆動部材の描く円弧軌跡に対
する接線の方向に移動することを許容する状態で支持さ
せたことにある。

作用および効果 本考案に係るペダル復帰検出装置においては、スイッ
チとスイッチ駆動部材との衝突や車体の揺れに起因して
スイッチ駆動部材に実用上問題となるような振動が生ず
ることがない。すなわち、前記実開昭56−21262号公報
に記載の装置においては、板ばねの自由端に質量の大き
いスイッチが取り付けられるために振動の振幅が大きく
なって、スイッチ駆動部材との衝突によるスイッチの耐
久性低下の問題が生ずるのであるが、本考案に係る装置
においては、アーム状部材の自由端部に設けられるのが
質量の小さいスイッチ駆動部材であるため振動が生じ難
く、また振動が生じてもスイッチに与える影響が小さい
ため、スイッチの耐久性を向上させ得るのである。

また、振動が生じ難いため、弾性支持装置のばね定数
を十分小さくすることが可能であり、ペダルがオーバス
トロークした場合にそのオーバストローク量を十分に吸
収し得るペダル復帰検出装置を設計することが容易とな
る効果も得られる。

さらに、弾性支持装置は、スイッチ駆動部材を、負荷
の作用時には、ほぼペダルの回動時にスイッチ駆動部材
の描く円弧軌跡に対する接線の方向に移動することを許
容する状態で支持するものであるため、オーバストロー
クの吸収時にスイッチとスイッチ駆動部材とが、スイッ
チの作動子の作動方向に直角な方向に殆ど相対移動する
ことがなく、この点からもスイッチの耐久性を向上させ
ることができる。

実施例 以下、本考案を駐車ブレーキペダルの復帰検出装置に
適用した場合の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は駐車ブレーキペダル装置を示す図であり、図
において10はブラケットである。ブラケット10は箱状の
ものであり、ボルト12,14により図示しない車体に固定
される。ブラケット10には長手形状の駐車ブレーキペダ
ル16（以下、単にペダルという）が軸18により回動可能
に支持されている。ペダル16の上部は扇形状を成し、そ
の外周円弧に沿って、複数の係合歯20を備えた歯板22が
取り付けられている。ペダル16の一端にはブレーキワイ
ヤ24が連結され、ペダル16が踏み込まれたときブレーキ
ワイヤ24が引き締められることにより駐車ブレーキが作
用させられるようになっている。ブレーキワイヤ24が連
結された端部と軸18を挟んで反対側の部位にはリターン
スプリング26がブラケット10との間に配設されており、
ペダル16を常時原位置の方向へ付勢している。ペダル16
の原位置はストッパ28によって規定される。ストッパ28
はゴム製のものであり、支持部材30を介してブラケット
10に固定されている。一方、ペダル16にはストッパ当接
部材32が固定されており、第２図においてペダル16が反
時計方向に回動するときストッパ28に当接してペダル16
の原位置を規定する。

ペダル16の上方にはポール36が軸38によりブラケット
10に回動可能に取り付けられている。ポール36はブラケ
ット10との間に張り渡されたスプリング40によってその
爪部42が前記係合歯20とかみ合う向きに付勢されてお
り、ペダル16が踏み込まれたとき、ポール36の爪部42が
係合歯20とかみ合ってペダル16を踏込位置に維持する。

またブラケット10には、解除レバー44が軸46のまわり
に回動可能に取り付けられている。解除レバー44はポー
ル36側へ延び出す突起48を備え、かつ、解除ワイヤ50が
連結されている。解除レバー44はスプリング52により通
常は突起48がポール36から離れる向きに付勢されている
が、図示しない解除ノブが引かれると、そのスプリング
52の付勢力に抗して図において反時計方向へ回動し、突
起48がポール36の上面に係合して、ポール36をその爪部
42が係合歯20から外れる向きに回動させる。その結果、
ペダル16がリターンスプリング26の付勢力により踏込位
置から原位置へ復帰させられる。

ブラケット10の側壁（第２図において紙面の裏側）に
はスイッチ54がスイッチ取付部材56を介して固定されて
いる。スイッチ54は第３図に示すように、作動子58が軸
方向（第３図において上下方向）に作動させられるもの
であり、スイッチ本体60がスイッチ取付部材56の底部に
ナット62により固定されている。

このスイッチ54の下方には第１図に示すように、本考
案におけるアーム状部材と弾性支持装置とを構成する板
ばね64が配設されている。

第１図はペダル16が原位置にあるときの板ばね64の状
態を示した図である。板ばね64は円弧部66とその両端か
ら延び出た一対のアーム部68,70とを備えてほぼＶ字形
状を成している。アーム部68の先端部はピン67によりＬ
字形の板ばね固定部材72に結合され、第４図に示すよう
に板ばね固定部材72を介してペダル16の凹所74に固定さ
れている。アーム部68の先端部には板ばね固定部材72の
側面に沿って屈曲させられた係止部76が設けられ、板ば
ね固定部材72との係合により板ばね64のピン67を中心と
する回動を阻止している。円弧部66は第１図に示すよう
に、その中心が軸18の軸心と一致するようにされるとと
もに、軸18との干渉を避けるために軸18の外周部から一
定距離離されている。アーム部70の自由端部にスイッチ
駆動部材としてのクッション78が設けられている。クッ
ション78はスイッチ54に比較して質量が小さいゴムまた
はその類似物から成るものであり、頭部がスイッチ54の
作動子58に対向させられる一方、軸部の先端部が円錐台
状の係合部80とされている。板ばね64のアーム部70には
係合部80の大径部より小さい内径の貫通穴（第３図参
照）82が形成されており、上記係合部80がこの貫通穴82
を通過した後、貫通穴82の開口周辺に係合してクッショ
ン78の脱落を防止するようにされている。

上記スイッチ54にはストッパ84が設けられている。ス
トッパ84はスイッチ取付部材56と一体に形成された板状
のものであり、アーム部70に向かって折り曲げられ、ペ
ダル16の原位置においてアーム部70に当接する。そし
て、この当接状態においてクッション78がスイッチ54の
作動子58を規定ストローク量だけ作動させるように長さ
が決定されている。

以上のように構成された駐車ブレーキペダル復帰検出
装置においては、ペダル16が踏込位置から原位置へ復帰
させられるのに伴って、板ばね64が軸18を中心として回
動する。クッション78は軸18の軸心を中心とする円弧軌
跡を描くこととなるが、その軌跡の一接線方向と作動子
58の軸方向とが一致させられており、また、板ばね64は
アーム部68のペダル16への固定部位からアーム部70のク
ッション78取付部位までの長さが十分長く、たわみによ
るアーム部70の自由端部の傾き角度が小さくなるように
されている。

したがって、ペダル16の復帰時におけるクッション78の
作動子58に対する作用方向が作動子58の軸方向に対して
殆ど傾かず、作動子58が滑らかに作動させられる。そし
て、アーム部70がストッパ84に当接させられた時点で作
動子58が規定ストローク量作動させられることとなる。

また、アーム部70は質量の小さいクッション78を支持
しているのみであり、それ自身振動しにくいものである
が、ストッパ84との当接により更に振動の発生が抑制さ
れる。それにより、ストッパ84との当接時のみならず、
走行中の車体の揺れによってもクッション78の振動が回
避され、また、仮にクッション78が振動することがあっ
ても、それによって作動子58が規定ストローク以上作動
させられることはストッパ84によって防止され、スイッ
チ54の耐久性の低下が回避できる。さらに、板ばね64を
軸18のまわりに配設することにより、長い板ばね64を使
用する上記利点と共に、板ばね64全体の回動に必要なス
ペースを小さくし得る利点も得られる。

オーバストロークが起こった場合には、アーム部70が
ストッパ84に当接した後、アーム部68がオーバストロー
ク量だけ更に回動させられることとなるが、そのオーバ
ストローク量は板ばね64の弾性変形により吸収される。
板ばね64には作動子58を更に作動させようとする弾性エ
ネルギが蓄えられることとなるが、アーム部70がストッ
パ84により回動を阻止されているため、アーム部70の振
動の発生が防止されるとともに、アーム部70およびクッ
ション78が規定ストロークを超えて作動子58を作動させ
作動子58に過大な力を加えることがなくなって、オーバ
ストローク時においてもスイッチ54の耐久性の低下を回
避し得ることとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、板ばね64のアーム部70は本考案におけるアーム状部
材を構成し、円弧部66およびアーム部68が、板ばね固定
部材72およびピン67と共に弾性支持装置を構成してい
る。

なお、本実施例におけるようにクッション78を設けれ
ば、作動子58に対する当接音の発生を回避し得るが、作
動子58と対向するアーム部70の端部自体をスイッチ駆動
部材として機能させてもよい。

また、ストッパ84を設けることにより、アーム部70の
振動を一層生じ難くする効果が得られため、前記56−21
262号公報に記載のペダル復帰検出装置においても、板
ばねとスイッチ駆動部材との一方に他方と当接可能なス
トッパを設ければ、板ばねの振動の発生が抑制され、し
かも板ばねの弾性変形によりオーバストローク量は吸収
し得るのであるから、本実施例に係るペダル復帰検出装
置に近い効果が得られる。ただし、本考案に係るペダル
復帰検出装置においてはストッパ84は必ずしも設けなく
てもよい。すなわち、アーム部70により支持されるのは
質量が小さいクッション78であり、あるいは何も支持さ
れないのであるから、ストッパ84を設けないことにより
振動が生じた場合もスイッチ54に与える影響が小さく、
作動子58に過大な力が加えられることがないからであ
り、また、板ばね64の振動を防止するために板ばね64の
ばね定数を大きくする必要がないため、ペダル16にオー
バストロークが生じた場合にも作動子58に過大な力が加
えられることがないからである。

次に第５図に基づいて別の実施例を説明する。この実
施例においてはクッション78を支持する装置が２個のア
ーム86,88とスプリング90とを備えている。アーム86と8
8とが軸92により互いに回動可能に連結され、両アーム8
6,88間にスプリング90が配設されているのである。この
スプリング90によって両アーム86,88は互いに開く方向
に常時付勢されているが、その回動限度はアーム86と一
体のストッパ94により規定される。そして、アーム86が
固定部材96を介してペダル16に固定され、アーム88にス
イッチ駆動部材としてのクッション78が取り付けられる
ことにより、第一実施例と同様な効果を得ることができ
る。

すなわち、本実施例においては、アーム86が本考案に
おけるアーム状部材を構成し、アーム88,スプリング90,
軸92,ストッパ94および固定部材96が弾性支持装置を構
成しているのである。

なお、クッション78を設けずに、アーム86の自由端部
自体をスイッチ駆動部材として機能させてもよい。

その他、本考案は当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良等を施した態様で実施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるペダル復帰検出装置を
示す正面図である。第２図は第１図のペダル復帰検出装
置を駐車ブレーキペダル装置に適用した場合の正面断面
図である。第３図は第１図のIII−III断面図であり、第
４図は第１図のIV矢視図である。第５図は本考案の別の
実施例であるペダル復帰検出装置の要部を示す正面図で
ある。 10:ブラケット、16:駐車ブレーキペダル 54:スイッチ、64:板ばね 78:クッション 86,88:アーム 90:スプリング

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブラケットに設けられるスイッチと、前記
   ブラケットに回動可能に支持されるペダルに設けられ、
   そのペダルの原位置において前記スイッチに接触してス
   イッチを作動させるスイッチ駆動部材とを含むペダル復
   帰検出装置において、 前記スイッチ駆動部材をアーム状部材の自由端部に設
   け、そのアーム状部材の基端部を弾性支持装置に、常に
   はスイッチ駆動部材が一定の位置にあり、負荷の作用時
   には、ほぼ前記ペダルの回動時にスイッチ駆動部材の描
   く円弧軌跡に対する接線の方向に移動することを許容す
   る状態で支持させたことを特徴とするペダル復帰検出装
   置。