JP2023148636A

JP2023148636A - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP2023148636A
Application number: JP2022056773A
Authority: JP
Inventors: 新平鹿内; Shimpei Shikauchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-30
Filing date: 2022-03-30
Publication date: 2023-10-13
Anticipated expiration: 2042-03-30
Also published as: JP7485715B2; DE102023106555A1; US20230312032A1

Abstract

【課題】簡単な構成によってセンタスタンドを容易にかけることができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）を備える。制御部（２２）は、作動スイッチ（２０）の操作に応じてリヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とする。【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、後輪を路面から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンドを有する鞍乗型車両に関する。

従来から、後輪を路面から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンドを有する鞍乗型車両が知られている。センタスタンドをかける際には、センタスタンドが路面に接地してから車体後部を持ち上げるところで大きな力が必要となり、車重が大きな車両においては、センタスタンドをかける動作が難しいことがある。

特許文献１には、後輪を支持すると共に車体に対して揺動自在に軸支されるスイングアームを有する自動二輪車において、アクチュエータによってスイングアームの垂れ角を大きくして車高を高くすることで、センタスタンドを容易にかけられるようにした構成が開示されている。

ドイツ特許公開１０２０１８１２６２３３号公報

しかし、特許文献１の技術では、スイングアームの垂れ角を変更するための専用のアクチュエータが必要となり、部品点数や重量が増加しやすいという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、簡単な構成によってセンタスタンドを容易にかけることができる鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）を備え、前記制御部（２２）は、作動スイッチ（２０）の操作に応じて、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とする点に第１の特徴がある。

また、前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）を備え、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知して、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻す点に第２の特徴がある。

また、前記制御部（２２）は、前記鞍乗型車両（１）のイグニッション信号（２１）がオフの場合にのみ、前記作動スイッチ（２０）の出力信号を有効とする点に第３の特徴がある。

また、後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）と、前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）とを備え、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が路面（Ｇ）に接地する所定角度まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とする点に第４の特徴がある。

さらに、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻す点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）を備え、前記制御部（２２）は、作動スイッチ（２０）の操作に応じて、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とするので、通常、センタスタンドをかける際には、センタスタンドが路面に接地してから車体後部を持ち上げるところで大きな力が必要となるが、作動スイッチの操作に応じてリヤクッションの伸び側減衰力が最弱とされてリヤクッションが伸びやすくなることで、勢いをつけて車体後部を持ち上げる動作が容易となる。これにより、センタスタンドを容易にかけることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）を備え、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知して、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻すので、センタスタンドの展開が不十分な状態でリヤクッションの伸び側減衰力を元の状態に戻すことを防止して、センタスタンドがけを確実に完了させることが可能となる。

第３の特徴によれば、前記制御部（２２）は、前記鞍乗型車両（１）のイグニッション信号（２１）がオフの場合にのみ、前記作動スイッチ（２０）の出力信号を有効とするので、例えば、走行中に誤って作動スイッチを操作した場合でもリヤクッションの伸び側減衰力が変化することがなく、乗員の安心感を高めることができる。

第４の特徴によれば、後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）と、前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）とを備え、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が路面（Ｇ）に接地する所定角度まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とするので、センタスタンドをかける動作に伴ってリヤクッションの伸び側減衰力が最弱とされることとなり、作動スイッチの操作を不要とし、センタスタンドがけを容易とすることができる。

第５の特徴によれば、前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻すので、作動スイッチ等を操作することなく、センタスタンドがけを完了することが可能となる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。リヤクッションの制御系統を示すブロック図である。センタスタンドを展開し始めて接地部が路面に接地した状態の自動二輪車の左側面図である。図３の状態からさらにセンタスタンドを展開した状態の自動二輪車の左側面図である。センタスタンドが全開位置まで展開してセンタスタンドがけが完了した状態の自動二輪車の左側面図である。センタスタンドがけ制御１の手順を示すフローチャートである。本実施形態の変形例に係るリヤクッションの制御系統を示すブロック図である。センタスタンドがけ制御２の手順を示すフローチャートである。リヤクッションの斜視図である。本発明の変形例に係るリヤクッションの構造模式図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの駆動力をドライブチェーン１３を介して後輪ＷＲに伝達して走行する鞍乗型車両である。車体フレームＦを構成するメインフレームＦ２の前端部には、ステアリングステム（不図示）を回動自在に軸支するヘッドパイプＦ１が設けられている。

ステアリングステムの上部にはトップブリッジ４が固定されており、ステアリングステムの下部にはボトムブリッジ６が固定されている。トップブリッジ４の上部には、前輪ＷＦを操舵する操向ハンドル３が固定されている。トップブリッジ４およびボトムブリッジ６によって支持される左右一対のフロントフォーク７の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。フロントフォーク７には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ８が取り付けられている。

ヘッドパイプＦ１から後方に伸びるメインフレームＦ２と、ヘッドパイプＦ１から急傾斜で後方下方に伸びるアンダフレームＦ３との間には、エンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが配設されている。左右一対のアンダフレームＦ３は、パワーユニットＰの下部で後方に延伸した後、後方上方に伸びて左右一対のリヤフレームＦ４に連結される。リヤフレームＦ４には、左右一対のリヤクッション１４の上端部を支持するためのリヤクッション支持部Ｆ５が設けられている。

メインフレームＦ２の後端でアンダフレームＦ３と合流する部分には、スイングアーム１２を揺動自在に軸支するスイングアームピボット９が設けられている。後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１２の後部は、リヤクッション１４によってリヤクッション支持部Ｆ５に吊り下げられている。

メインフレームＦ２の上部には、メインフレームＦ２を跨ぐ形状を有する燃料タンク２が配設されており、燃料タンク２の後方にはシート１７が配設されている。シート１７の下方を覆う左右一対のリヤカウル１６には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１５が取り付けられている。

スイングアームピボット９の下方で、アンダフレームＦ３の後端下部の位置には、センタスタンド１１を揺動自在に軸支する揺動軸１０が配設されている。停車時に後輪ＷＲを路面Ｇから浮かせて車体を直立状態で保持するためのセンタスタンド１１には、センタスタンド１１を展開する際に乗員が足で踏む踏部１１ａと、路面Ｇに接地する接地部１１ｂとが設けられる。センタスタンド１１は、収納位置と全開位置との間を展開可能とされると共に、リターンスプリングによって収納方向への付勢力が与えられている。

リヤクッション１４は、アクチュエータの駆動力で伸び側減衰力を調整する機能を有する。本実施形態に係る自動二輪車１は、リヤクッション１４の伸び側減衰力を変更することにより、センタスタンド１１をかける動作を容易にする点に特徴がある。伸び側減衰力の調整は、例えば、リヤクッション１４の内部を摺動する油圧ピストンに設けられる油路の断面積や作動油の油路の断面積を変更することで行われる。アクチュエータは、モータや油圧ポンプ等で構成できる。

図２は、リヤクッション１４の制御系統を示すブロック図である。制御部２２には、リヤクッション作動スイッチ２０、自動二輪車１の原動機の運転状態を示すイグニッション信号２１、センタスタンド１１の展開角度を検知するセンタスタンド角度センサ２３の出力信号が入力される。リヤクッション作動スイッチ２０は、センタスタンド１１をかける際に、乗員が任意のタイミングで操作するスイッチである。制御部２２は、これらの出力信号に基づいてリヤクッション１４のアクチュエータ３０を駆動し、リヤクッション１４の伸び側減衰力を変更する。リヤクッション作動スイッチ２０は、例えば、操向ハンドル２やリヤクッション支持部Ｆ５等に配設することができる。

図３は、センタスタンド１１を展開し始めて接地部１１ｂが路面Ｇに接地した状態の自動二輪車１の左側面図である。また、図４は図３の状態からさらにセンタスタンド１１を展開した状態の自動二輪車１の左側面図であり、図５はセンタスタンド１１が全開位置まで展開してセンタスタンドがけが完了した状態の自動二輪車１の左側面図である。

一般的に、センタスタンド１１をかける際には、センタスタンド１１が路面Ｇに接地してから車体後部を持ち上げるところで大きな力が必要となる。これに対し、本実施形態では、停車してイグニッション信号２１がオフの間にリヤクッション作動スイッチ２０を操作することで、リヤクッション１４の伸び側減衰力を最弱とすることができる。これにより、リヤクッション１４が伸びやすくなり、車体後部を勢いよく持ち上げることが容易となる。

図６は、センタスタンドがけ制御１の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、リヤクッション作動スイッチ２０がオンにされる。ステップＳ２では、イグニッション信号２１がオフであるか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ３に進んで、リヤクッション１４の伸び側減衰力が最弱とされる。

一方、ステップＳ２で否定判定されると、そのまま一連の制御を終了する。すなわち、制御部２２は、イグニッション信号２１がオフの場合にのみ、リヤクッション作動スイッチ２０の出力信号を有効とする。これにより、例えば、走行中に誤ってリヤクッション作動スイッチ２０を操作した場合でも伸び側減衰力が変化することがなく、乗員の安心感を高めることができる。

続くステップＳ４では、乗員がセンタスタンド１１を展開し始める。ステップＳ５では、センタスタンド１１が接地して力を加えた際にリヤクッション１４が伸び、ステップＳ６でセンタスタンド１１の踏部１１ａをさらに踏み込んで全開位置まで展開する。そして、ステップＳ７では、センタスタンド角度センサ２３の出力信号に基づいて、センタスタンド１１が全開位置まで展開されているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、リヤクッション１４の伸び側減衰力が元の状態に戻されて、一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ７で否定判定されると、ステップＳ６に戻る。すなわち、制御部２２は、センタスタンド１１が全開位置まで展開したことを検知して、リヤクッション１４の伸び側減衰力を元の状態に戻すことを許可するので、センタスタンド１１の展開が不十分な状態で伸び側減衰力が元の状態に戻ることを防ぎ、センタスタンドがけを確実に完了させることが可能となる。

図７は、本実施形態の変形例に係るリヤクッション１４の制御系統を示すブロック図である。本変形例では、図２に示した構成に比して、リヤクッション作動スイッチ２０を有しない点が異なる。本変形例では、センタスタンド１１が所定角度まで展開されたことをトリガとして、リヤクッション１４の伸び側減衰力を最弱とするように構成されている。

図８は、センタスタンドがけ制御２の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１０では、乗員がセンタスタンド１１を展開し始める。ステップＳ１１では、センタスタンド角度センサ２３の出力信号に基づいて、センタスタンド１１の接地部１１ａが接地する角度までセンタスタンド１１が展開したか否かが判定される。

ステップＳ１２では、イグニッション信号２１がオフであるか否かが判定される。ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１３に進んで、リヤクッション１４の伸び側減衰力が最弱とされる。一方、ステップＳ１２で否定判定されると、そのまま一連の制御を終了する。

続くステップＳ１４では、センタスタンド１１が接地して力を加えた際にリヤクッション１４が伸び、ステップＳ１５でセンタスタンド１１の踏部１１ａをさらに踏み込んで全開位置まで展開する。そして、ステップＳ１６では、センタスタンド角度センサ２３の出力信号に基づいて、センタスタンド１１が全開位置まで展開されているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、リヤクッション１４の伸び側減衰力が元の状態に戻されて、一連の制御を終了する。なお、ステップＳ１６で否定判定されると、ステップＳ１５に戻る。

図９は、リヤクッション１４の斜視図である。減衰力調整が可能なリヤクッションの構造は種々の変形が可能である。リヤクッション１４のダンパボディ４０の上部には、リヤクッション支持部Ｆ５に支持するための上側支持部４１が形成されている。ダンパボディ４０の下部に摺動可能に挿入されるクッションロッド４７は、スイングアーム１２に支持される下側支持部４２に固定される。上側支持部４１の近傍には、クッションロッド４７の摺動によってダンパボディ４０を出入りする作動油を収容するリザーバタンク４４が配設されており、リザーバタンク４４の下部には、伸び側減衰力を調整するアクチュエータ４５および圧側減衰力を調整するアクチュエータ４６が配設されている。ステッピングモータからなるアクチュエータ４５，４６は、ハーネス４５ａ，４６ａから入力される電気信号に基づいてリヤクッション１４の減衰力調整を可能とする。

図１０は、本発明の変形例に係るリヤクッション５０の構造模式図である。リヤクッション５０は、アクチュエータとしてのリニアソレノイド５５によってバイパス通路６３を開放することで、伸び側減衰力を最弱に切り替えられるように構成されている。リヤクッション５０のダンパボディ５２の上部には、リヤクッション支持部Ｆ５に支持するための上側支持部５１が形成されている。ダンパボディ５２の下部に摺動可能に挿入されると共にピストン５３を支持するクッションロッド５４は、スイングアーム１２に支持される下側支持部６４に固定される。上側支持部５１の近傍には、クッションロッド５４の摺動によってダンパボディ５２を出入りする作動油を収容するリザーバタンク６０が配設されている。リザーバタンク６０の内部には、作動油とガス室とを分断するフリーピストン５９が収納されている。ダンパボディ５２とリザーバタンク６０とは、上り通路６１および下り通路６２によって連結されている。上り通路６１には、伸び側減衰力調整機構５７が設けられており、下り通路６２には、圧側減衰力調整機構５８が設けられている。そして、本変形例では、上り通路６１に、伸び側減衰力調整機構５７を迂回するバイパス通路６３が設けられており、リニアソレノイド５５によりバルブ５６を突没させることで、バイパス通路６３の開閉が可能とされる。この構成によれば、リニアソレノイド５５をオンまたはオフにしてバルブ５６を没状態とすることでバイパス通路６３が開放され、伸び側減衰力を最弱に切り替えることが可能となる。

上記したように、本発明に係る鞍乗型車両によれば、アクチュエータの駆動力によって伸び側減衰力を最弱に変更できるリヤクッションを備えることで、センタスタンドをかける際にリヤクッションが伸びやすくなり、センタスタンドをかける動作を容易とし、車両の利便性を高めることができる。

なお、自動二輪車の形態、センタスタンドの形状や配置、リヤクッションの構造、リヤクッションの伸び側減衰力の調整機構の構造、アクチュエータの形態、リヤクッションの制御系統の構成等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、アクチュエータにより伸び側減衰力を最弱にする制御に加え、プリロードアジャスタを最弱にするように構成してもよい。本発明に係るリヤクッションの伸縮構造は、２本のリヤクッションを備える自動二輪車に限られず、１本のリヤクッションでスイングアームを支持する自動二輪車や、２つの前輪を有する三輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、９…スイングアームピボット、１１…センタスタンド、１２…スイングアーム、１４，５０…リヤクッション、２０…作動スイッチ、２２…制御部、２３…センタスタンド角度センサ、３０…アクチュエータ、ＷＲ…後輪、Ｇ…路面

Claims

後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、
前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、
前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）を備え、
前記制御部（２２）は、作動スイッチ（２０）の操作に応じて、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とすることを特徴とする鞍乗型車両。
前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）を備え、
前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知して、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻すことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
前記制御部（２２）は、前記鞍乗型車両（１）のイグニッション信号（２１）がオフの場合にのみ、前記作動スイッチ（２０）の出力信号を有効とすることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
後輪（ＷＲ）を路面（Ｇ）から浮かせて車体を直立状態で保持するセンタスタンド（１１）と、前記後輪（ＷＲ）を軸支すると共にスイングアームピボット（９）によって車体に揺動可能に軸支されるスイングアーム（１２）と、該スイングアーム（１２）を車体に吊り下げるリヤクッション（１４）とを有する鞍乗型車両（１）において、
前記リヤクッション（１４）が、アクチュエータ（３０）の駆動力で伸び側減衰力を変更できるように構成されており、
前記アクチュエータ（３０）を制御する制御部（２２）と、
前記センタスタンド（１１）の展開状態を検知するセンタスタンド角度センサ（２３）とを備え、
前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が路面（Ｇ）に接地する所定角度まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を最弱とすることを特徴とする鞍乗型車両。
前記制御部（２２）は、前記センタスタンド（１１）が全開位置まで展開したことを検知すると、前記リヤクッション（１４）の伸び側減衰力を元の状態に戻すことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。