JP2015178336A - 自動二輪車のサスペンション調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションにおけるコイルスプリングの初期設定荷重を、シート及び荷物積載具に作用する荷重に応じて最適に自動調整できること。【解決手段】前輪１８を支持するフロントフォーク１９と後輪２７を支持するリアクッションユニット２８とがメイン車体フレーム１１に取り付けられ、このメイン車体フレーム１１にシート２３及び荷物積載具を支持するサブ車体フレーム１２が結合され、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８は、ダンパの周囲にコイルスプリングが組み付けられて構成され、サブ車体フレーム１２のシートレール１５には、メイン車体フレーム１１のボディフレーム１４に結合する前端部５２に、シート２３及び荷物積載具に作用する荷重を計測するロードセル４６が設置され、コントロールユニット５０が、ロードセル４６の荷重計測値に基づきフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重を調整するよう構成されている。【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車のサスペンションを構成するコイルスプリングの初期設定荷重を調整する自動二輪車のサスペンション調整装置に関する。

自動二輪車のサスペンションを構成するコイルスプリングの初期設定荷重を調整する装置が、特許文献１及び２にして開示されている。

特許文献１では、フロントフォークにおけるコイルスプリングの初期設定荷重が油圧により調整されるものであるが、その調整は運転者の遠隔操作によって行われる。

また、特許文献２では、スイングアームの所定の傾斜角を閾値θ０とし、リア車高センサで測定された傾斜角θと閾値θ０との偏差信号に基づいて油圧ジャッキを作動させ、リアクッションユニットのコイルスプリングにおける取付長さを伸縮させて、このコイルスプリングの初期設定荷重を調整し、更に、この初期設定荷重に対応してリアクッションユニットのダンパの減衰力を調整している。

実開平５−１９６９５号公報 特開平６−１４３９５６号公報

ところが、特許文献１では、フロントフォークにおけるコイルスプリングの初期設定荷重の調整は、運転者からの指令による遠隔操作によって実施されるものであるため、操作性が煩雑であり、且つコイルスプリングの初期設定荷重を必ずしも最適に設定できるとは限らない。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、サスペンションを構成するコイルスプリングの初期設定荷重を、シート及び荷物積載具に作用する荷重に応じて最適に自動調整できる自動二輪車のサスペンション調整装置を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車のサスペンション調整装置は、前輪を支持する前側サスペンションと後輪を支持する後側サスペンションとがメイン車体フレームに取り付けられ、このメイン車体フレームに、シート及び荷物積載具を支持するサブ車体フレームが結合され、前記前側及び後側サスペンションは、ダンパの周囲にコイルスプリングが組み付けられて構成され、前記サブ車体フレームには、前記メイン車体フレームに結合する前端部に、前記シート及び前記荷物積載具に作用する荷重を計測する荷重計測手段が設置され、この荷重計測手段により計測された荷重計測値を入力する制御装置が、前記荷重計測手段からの前記荷重計測値に基づき油圧アクチュエータを作動させて、前記前側サスペンションと前記後側サスペンションの少なくとも一方の前記コイルスプリングの取付長さを伸縮させ、このコイルスプリングの初期設定荷重を調整するよう構成されたことを特徴とするものである。

メイン車体フレームに連結されるサブ車体フレームの前端部は、このサブ車体フレームが支持するシート及び荷物積載具に作用する荷重の変化が顕著に現れ易い箇所である。従って、このサブ車体フレームの前端部に荷重計測手段を設置することで、この荷重計測手段によりシート及び荷物積載具に作用する荷重を高感度に計測できる。このため、この荷重計測手段が計測した荷重計測値に基づいて制御手段が、前側サスペンションと後側サスペンションとの少なくとも一方のコイルスプリングの初期設定荷重を調整することで、この初期設定荷重をシート及び荷物積載具に作用する荷重に応じて最適に自動調整できる。

本発明に係る自動二輪車のサスペンション調整装置における一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図。 図１の自動二輪車においてカウリング等を取り除いて示す左側面図。 図１及び図２の車体フレームを示す斜視図。 図３のＩＶ部を拡大し、ロードセルの取付構造を断面状態で示す斜視図。 図４に示すロードセルの取付構造における他の形態を示す断面図。 図１の表示メータを示す斜視図。 図２に示すサスペンション調整装置の構成を示すブロック図。 図２及び図７のサスペンション調整装置の機能を説明するフローチャート。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車のサスペンション調整装置における一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１の自動二輪車においてカウリング等を取り除いて示す左側面図であり、図３は、図１及び図２の車体フレームを示す斜視図である。本実施形態において、前後、左右及び上下の表現は、車両乗車時の乗員、特に運転者を基準にしたものである。

図１〜図３に示すように、自動二輪車１０はメイン車体フレーム１１及びサブ車体フレーム１２を有する。メイン車体フレーム１１は、それぞれ左右一対のメインフレーム１３及びボディフレーム１４を備えて構成され、サブ車体フレーム１２は、それぞれ左右一対のシートレール１５及びシートピラー（サイドチューブ）１６を備えて構成される。

図３に示すように、メインフレーム１３はツインチューブ型であり、前端に設けられたヘッドパイプ１７の直後から車幅方向に拡開された後、互いに平行に後斜め下方へ延び、タンクレールを兼ねる。また、ボディフレーム１４は、左右一対のメインフレーム１３の後端部にそれぞれ接続され、略上下方向に延設される。

シートレール１５は、左右一対のボディフレーム１４の上端にそれぞれ結合されると共に、後斜め上方へ延設される。また、シートビラー１６は、左右一対のシートレール１５の下方にそれぞれ配設され、前端がボディフレーム１４の後端に結合されると共に、後端がシートレール１５の後端に結合される。このシートビラー１６は、シートレール１５に作用する荷重を支持するものである。

図２に示すように、メインフレーム１３のヘッドパイプ１７には、前輪１８を回転自在に支持する前側サスペンションとしての左右一対のフロントフォーク１９とハンドルバー２０とを備えたステアリング機構２１が、左右に回動自在に枢支されて取り付けられる。このステアリング機構２１のハンドルバー２０を左右に操作することで、前輪１８が左右に操舵される。

メインフレーム１３の上部に燃料タンク２２が配置され、この燃料タンク２２の後方でシートレール１５の上部に、乗員が着座するシート２３（ライダーシート２３Ａ、ピリオンシート２３Ｂ）が配置されて支持される。更に、シートレール１５の後端部に、荷物を積載可能なキャリア２４（図１）が設置されて支持される。

ボディフレーム１４の略中央下部にピボット軸２５が架設され、このピボット軸２５にスイングアーム２６が、ピボット軸２５回りに上下方向に揺動自在に枢支される。このスイングアーム２６の後端に後輪２７が回転自在に軸支される。この後輪２７は、スイングアーム２６を介して、後側サスペンションとしてのリアクッションユニット２８により支持される。

つまり、リアクッションユニット２８は、上端がボディフレーム１４の上端部に取り付けられ、下端がクッションレバー２９を介してスイングアーム２６に連結される。このリアクッションユニット２８は、後輪２７に作用する衝撃を吸収すると共に、後輪２７及びスイングアーム２６の揺動運動を制振する。前述のフロントフォーク１９も、同様に、前輪１８に作用する衝撃を吸収すると共に、車両前部の上下方向の振動を制振する。

前輪１８と後輪２７との間の車両前後方向略中央下部で燃料タンク２２の下方にエンジン３０が、メインフレーム１３及びボディフレーム１４に懸架されて配置される。このエンジン３０の駆動力が、図示しないドライブチェーンなどを介して後輪２７へ伝達される。

図１に示すように、エンジン３０を構成するシリンダヘッド３１には、エンジン吸気系を構成する例えば図示しないスロットルボディ、フューエルインジェクタ及びエアクリーナ等が順次接続される。このエンジン吸気系からエンジン３０の燃焼室（不図示）へ、燃料と空気の混合気が供給される。また、シリンダヘッド３１には、エンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ３２及び排気マフラ３３が順次接続される。エキゾーストパイプ３２は、シリンダヘッド３１から下方へ延びた後に後方へ延び、その後端に排気マフラ３３が接続される。

尚、自動二輪車１０は、車両前部がフロントカウリング３４により、車両側部がサイドカウリング３５により、シート２３の下方がリアカウリング３６等によりそれぞれ覆われ、フロントカウリング３４にヘッドランプ３７が設置されている。また、車両後部の車幅方向両側に、シートレール１５及びシートピラー１６に支持されて、荷物を収納可能なサイドバッグ３８が着脱可能に設けられている。このサイドバッグ３８及び前記キャリア２４が荷物積載具３９を構成する。

ところで、前述のフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８は、ダンパの周囲にコイルスプリングが組み付けられて構成される。このうちのリアクッションユニット２８については、図２に示すように、ピストン及び作動油（共に図示せず）を収容するダンパ本体４２と、上記ピストンに連結された作動ロッド４３とによりダンパ４０が構成され、ダンパ本体４２及び作動ロッド４３の周囲にコイルスプリング４１が組み付けられてリアクッションユニット２８が構成される。

これらのフロントフォーク１９とリアクッションユニット２８との少なくとも一方（本実施形態ではフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８）のコイルスプリングの初期設定荷重及びダンパの減衰力が、サスペンション調整装置４４により最適に調整される。このうちのコイルスプリングの初期設定荷重は、シート２３に作用する乗車時の乗員荷重及び荷物積載具３９に作用する荷物積載荷重に応じて調整され、ダンパの減衰力は、コイルスプリングの初期設定荷重に応じて調整される。

このサスペンション調整機構４４は、図２及び図７に示すように、車速センサ４５、荷重計測手段としてのロードセル４６、ハンドルスイッチ４７、シートスイッチ４８、油圧アクチュエータとしての油圧ジャッキ４９、制御装置としてのコントロールユニット５０、及び表示装置としての表示メータ５１を有して構成される。

車速センサ４５は、エンジン３０の図示しないドライブ軸に連結して設置され、ドライブ軸の回転数により自動二輪車１０の車速（車両速度）を検出する。この車速センサ４５による検出値は、コントロールユニット５０へ送信される。

ロードセル４６は、シートレール１５においてボディフレーム１４に結合する前端部５２に設置される。つまり、シートレール１５の前端部５２は、例えば図４に示すように、シートレール１５のレール本体部１５Ａに連続する前端第１部５２Ａと、レール本体部１５Ａから分離した前端第２部５２Ｂとを有してなる。これらの前端第１部５２Ａと前端第２部５２Ｂとの間にロードセル４６が挟まれ、このロードセル４６は、取付ボルト５３を用いて前端第１部５２Ａ及び前端第２部５２Ｂに取り付けられることで、シートレール１５の前端部５２に設置される。このロードセル４６の取付状態で、前端第２部５２Ｂが、図示しない締結ボルトによりボディフレーム１４の上端部に結合される。

また、例えば図５に示すように、ロードセル４６は、ねじ部５４により前端第１部５２Ａ及び前端第２部５２Ｂに螺合されて取り付けられることで、シートレール１５の前端部５２に設置されてもよい。この場合には、上記前端第２部５２Ｂに連結ピース５５が螺装され、これらの前端第２部５２Ｂと連結ピース５５との位置決めがロックナット５６によりなされ、連結ピース５５が、図示しない締結ボルトによりボディフレーム１４の上端部に結合される。

図１、図２及び図７に示すように、シートレール１５の前端部５２は、シートレール１５が支持するシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重（乗員重量及び荷物積載荷重）の変化が顕著に現れ易い箇所である。従って、このシートレール１５の前端部５２にロードセル４６が設置されることで、このロードセル４６は、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重（乗員重量及び荷物積載荷重）を高感度に計測することが可能になる。このロードセル４６による荷重計測値はコントロールユニット５０へ送信される。

但し、このロードセル４６による荷重計測は、コントロールユニット５０からの制御信号によって、車速センサ４５により自動二輪車１０が停車状態にあることが検知されたときにのみ実行されて、安全性と計測精度の向上が図られる。

ハンドルスイッチ４７は、運転手により操作される操作スイッチであり、例えばハンドルバー２０に設置される。このハンドルスイッチ４７がＯＮ操作されたときにサスペンション調整装置４４が起動し、ハンドルスイッチ４７がＯＦＦ操作されたときにサスペンション調整装置４４が停止する。サスペンション調整装置４４の起動により、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８におけるコイルスプリングの初期設定荷重がシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重に応じて自動調整され、ダンパの減衰力が前記初期設定荷重に応じて自動調整される。このハンドルスイッチ４７によるＯＮ、ＯＦＦ信号はコントロールユニット５０へ送信される。

シートスイッチ４８はシート２３の内部に設置され、シート２３に乗員が着座して乗車がなされたか否か、つまり自動二輪車１０の乗車状態または空車状態を検知する。このシートスイッチ４８による検知信号はコントロールユニット５０へ送信される。

油圧ジャッキ４９は、コントロールユニット５０からの指令信号により電動モータ５７を駆動させて油圧を発生させ、この油圧をフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８へ導いてこれらのコイルスプリングの取付長さを伸縮させ、これらのコイルスプリングの初期設定荷重を変更する。

更に、リアクッションユニット２８にあっては、油圧ジャッキ４９により発生した油圧によってダンパ４０のピストン部に設けられたオリフィス径が特許文献１に示すように変更され、これによりダンパ４０の減衰力がリアクッションユニット２８のコイルスプリング４１の初期設定荷重に応じて変更される。また、フロントフォーク１９においても、油圧ジャッキ４９により発生した油圧によって、リアクッションユニット２８の場合と同様に、フロントフォーク１９のコイルスプリングの初期設定荷重に応じてこのフロントフォーク１９のダンパの減衰力が変更される。

表示メータ５１は、図２に示すように、シート２３の前方の例えばハンドルバー２０に設置される。この表示メータ５１には、コントロールユニット５０からの表示信号によって、図６に示すように、ロードセル４６にて計測されたシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重（乗員重量及び荷物積載荷重）が、重量表示部５８に例えば「重量〇〇ｋｇ」として表示される。更に、この表示メータ５１には、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重が規定値（後述）を超えたときに、コントロールユニット５０からの表示信号により警告が、警告表示部５９に例えば「警告！！過重量」の如く表示される。尚、図６中の符号６０はタコメータ部（エンジン回転計部）を示す。

コントロールユニット５０は、車速センサ４５からの検出値により自動二輪車１０が停車状態にあるときにのみ、ロードセル４６により、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重を計測させる。

そして、このコントロールユニット５０は、ロードセル４６が計測した荷重計測値（シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重）に基づいて、油圧ジャッキ４９の電動モータ５７を作動させてこの油圧ジャッキ４９に油圧を発生させ、この油圧により、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの取付長さを伸縮させて、このコイルスプリングの初期設定荷重を前記荷重計測値に応じて調整する。更に、コントロールユニット５０は、油圧ジャッキ４９にて発生した油圧によって、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のダンパの減衰力を、これらのフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のそれぞれのコイルスプリングの初期設定荷重に応じて調整する。

但し、コントロールユニット５０は、シートスイッチ４８からの検知信号により、乗員が自動二輪車１０に乗車していない空車状態では、油圧ジャッキ４９の油圧によって、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重を最弱に調整して、自動二輪車１０の車高を最小に設定する。このとき、コントロールユニット５０は、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のダンパの減衰力についても、油圧ジャッキ４９の油圧により、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のそれぞれのコイルスプリングの初期設定荷重に応じて調整する。

また、コントロールユニット５０は、ロードセル４６が計測した荷重計測値を表示メータ５１の重量表示部５８に表示させる。このとき、コントロールユニット５０は、ロードセル４６にて計測された荷重計測値が規定値を超えたときに、表示メータ５１の警告表示部５９に警告を表示する。上記規定値は、例えばオーナーズマニュアルに掲載されたＧＶＷ（Ｇｒｏｓｓ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｗｅｉｇｈｔ：車両全備重量）から自動二輪車１０の車両装備重量を減算した値である。更に、コントロールユニット５０は、ロードセル４６にて計測された荷重計測値が前記規定値を超えた状態で自動二輪車１０が走行されたときには、その走行履歴を記録する図示しない記録回路を備える。

次に、上述のサスペンション調整装置４４の作用を、図８を用いて説明する。
自動二輪車１０のイグニッションスイッチがＯＮ操作されたとき（Ｓ１）、車速センサ４５により自動二輪車１０の車速が検出される（Ｓ２）。次に、コントロールユニット５０は、車速センサ４５にて検出された車速が０ｋｍ／ｈであるか否か、即ち自動二輪車１０が停車状態にあるか否かを判断し（Ｓ３）、停車状態であるときにロードセル４６に、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重を計測させる（Ｓ４）。

次に、コントロールユニット５０は、ハンドルスイッチ４７がＯＮ操作されたか否かを判断し（Ｓ５）、ハンドルスイッチ４７がＯＮ操作されたときには、シートスイッチ４８により乗員が自動二輪車１０に乗車状態であるか否かを判断する（Ｓ６）。

乗員が乗車状態であるときに、コントロールユニット５０は、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重を、ロードセル４６の荷重計測値に基づいて決定し、且つフロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のダンパの減衰力を、それぞれのコイルスプリングの初期設定荷重に対応して決定する（Ｓ７）。

コントロールユニット５０は、ステップＳ７にて決定されたコイルスプリングの初期設定荷重及びダンパの減衰力を実現すべく、油圧ジャッキ４９の電動モータ５７を駆動させて油圧を発生させると共に、ステップＳ４にてロードセル４６により計測された荷重計測値を表示メータ５１に表示させる（Ｓ８）。

ステップＳ８にて発生した油圧ジャッキ４９の油圧により、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重がロードセル４６の荷重計測値に基づいて調整され、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のダンパの減衰力が、それぞれのコイルスプリングの初期設定荷重に応じて調整される（Ｓ９、Ｓ１０）。

ステップＳ６において、乗員が乗車状態にない、つまり空車状態のときには、コントロールユニット５０は、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重を最弱に決定し、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット１８のダンパの減衰力を、それぞれのコイルスプリングの初期設定荷重に対応して決定する（Ｓ１１）。

コントロールユニット５０は、ステップＳ１１にて決定されたコイルスプリングの初期設定荷重及びダンパの減衰力を実現すべく油圧ジャッキ４９の電動モータ５７を駆動させて油圧を発生させると共に、ステップＳ４にてロードセル４６により計測された荷重計測値を表示メータ５１に表示させる（Ｓ１２）。

ステップＳ１２にて発生した油圧ジャッキ４９の油圧により、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重が最弱に調整され、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のダンパの減衰力が、それぞれのコイルスプリングの初期設定荷重（最弱）に応じて調整される（Ｓ１３、Ｓ１４）。

コントロールユニット５０は、ステップＳ５においてハンドスイッチ４７がＯＦＦ操作されているとき、またはステップＳ６においてシートスイッチ４８により乗員が乗車状態であることが検知されたときに、ロードセル４６による荷重計測値が規定値以上であるか否かを判断する（Ｓ１５）。コントロールユニット５０は、ステップＳ１５において、ロードセル４６による荷重計測値が規定値以上である場合に表示メータ５１に警告を表示させ（Ｓ１６）、規定値未満であるときには警告は表示されない（Ｓ１７）。

コントロールユニット５０は、ステップＳ１６により表示メータ５１に警告が表示された状態で自動二輪車１０が走行されたか否かを判断し（Ｓ１８）、走行されたときに、図示しない記録回路にその走行履歴を記録する（Ｓ１９）。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重の変化が顕著に現れ易いシートレール１５の前端部５２にロードセル４６が設置されたので、このロードセル４６によりシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重を高感度に計測できる。このため、ロードセル４６が計測した荷重計測値に基づいてコントロールユニット５０が、フロントフォーク１９とリアクッションユニット２８とのコイルスプリングの初期設定荷重を調整することで、この初期設定荷重を、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重に応じて最適に自動調整できる。

この結果、自動二輪車１０の操縦安定性や乗心地性などの動的性能を向上させることができ、更に、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８におけるコイルスプリングの初期設定荷重を調整するための運転者の負担を軽減できる。

（２）フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のそれぞれにおいては、コイルスプリングの初期設定荷重に対応してダンパの減衰力が調整されるので、自動二輪車１０に常に最適な作動特性を付与できる。

（３）車速センサ４５により自動二輪車１０が停車状態であることが検出されたときにのみ、シート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重がロードセル４６により計測されるので、荷重計測時の安全性と計測精度の向上を実現できる。

（４）シートスイッチ４８により自動二輪車１０に乗員が乗車していない空車状態であることが検知されたときに、フロントフォーク１９及びリアクッションユニット２８のコイルスプリングの初期設定荷重が最弱に設定されるので、車両空車時における自動二輪車１０の車高を最も低く設定できる。この結果、乗員の乗車時における跨ぎ易さを向上させることができる。

（５）ロードセル４６により計測されたシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重が、車両前方のハンドルバー２０に設置された表示メータ５１に表示されるので、ロードセル４６による現在の荷重計測値の規定値に対する余裕度を、運転者に把握させることができる。

（６）ロードセル４６により計測されたシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重が規定値を超えたときに表示メータ５１に警告を表示させるので、運転者に過重量であることを認識させて、注意を促すことができる。

（７）ロードセル４６により計測されたシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重が規定値を超えた状態で自動二輪車１０が走行されたときには、その走行履歴がコントロールユニット５０の記録回路に記録されるので、その走行履歴を、自動二輪車１０の万一の故障事象に対し原因究明に役立てることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、ロードセル４６により計測されたシート２３及び荷物積載具３９に作用する荷重が規定値を超えた場合の警告は、表示メータ５１への表示に限らず、ハンドルバー２０やシート２３、燃料タンク２２、フートレスト（不図示）の振動、または音声案内などであってもよい。また、ロードセル４６の荷重計測値に応じてコイルスプリングの初期設定荷重を調整し、その初期設定荷重に応じてダンパの減衰力を調整する機能は、フロントフォーク１９とリアクッションユニット２８のいずれか一方であってもよい。

１０ 自動二輪車
１１ メイン車体フレーム
１２ サブ車体フレーム
１４ ボディフレーム
１５ シートレール
１８ 前輪
１９ フロントフォーク（前側サスペンション）
２３ シート
２４ キャリア
２７ 後輪
２８ リアクッションユニット（後側サスペンション）
３０ エンジン
３８ サイドバック
３９ 荷物積載具
４４ サスペンション調整装置
４５ 車速センサ
４６ ロードセル（荷重計測手段）
４７ ハンドルスイッチ
４８ シートスイッチ
４９ 油圧ジャッキ（油圧アクチュエータ）
５０ コントロールユニット（制御装置）
５１ 表示メータ（表示装置）
５２ シートレールの前端部
５８ 重量表示部
５９ 警告表示部

Claims (7)

1. 前輪を支持する前側サスペンションと後輪を支持する後側サスペンションとがメイン車体フレームに取り付けられ、このメイン車体フレームに、シート及び荷物積載具を支持するサブ車体フレームが結合され、
   前記前側及び後側サスペンションは、ダンパの周囲にコイルスプリングが組み付けられて構成され、
   前記サブ車体フレームには、前記メイン車体フレームに結合する前端部に、前記シート及び前記荷物積載具に作用する荷重を計測する荷重計測手段が設置され、
   この荷重計測手段により計測された荷重計測値を入力する制御装置が、前記荷重計測手段からの前記荷重計測値に基づき油圧アクチュエータを作動させて、前記前側サスペンションと前記後側サスペンションの少なくとも一方の前記コイルスプリングの取付長さを伸縮させ、このコイルスプリングの初期設定荷重を調整するよう構成されたことを特徴とする自動二輪車のサスペンション調整装置。
2. 前記メイン車体フレームにエンジンが搭載されると共に、このエンジンに車速を検出する車速センサが設置され、荷重計測手段は、前記車速センサにより車両が停車状態にあることが検出されたときに、シート及び荷物積載具に作用する荷重を計測するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。
3. 前記シートには、乗員の乗車の有無を検知するシートスイッチが設置され、制御装置は、前記シートスイッチにより乗員が乗車していないことが検知されたときに、コイルスプリングの初期設定荷重を最弱に調整するよう構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。
4. 前記制御装置は、荷重計測手段により計測された荷重計測値を、シートの前方に設置された表示装置に表示するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。
5. 前記制御装置は、荷重計測手段により計測された荷重計測値が規定値を超えたときに、警告を発生するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。
6. 前記制御装置は、荷重計測手段により計測された荷重計測値が規定値を超えた状態で車両が走行されたときに、その走行履歴を記録する記録回路を備えたことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。
7. 前記制御装置は、前側及び後側サスペンションのそれぞれについて、そのコイルスプリングの初期設定荷重を調整したときに、この初期設定荷重に応じてダンパの減衰力を変更するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動二輪車のサスペンション調整装置。

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