CN112399945A - 跨骑型电动车辆的车架结构 - Google Patents

Abstract

跨骑型电动车辆的车架结构具备：头管(31)，其将前轮(2)支承为能够转向；前部框架(40)，其从头管(31)向车辆后方延伸；后部框架(50)，其支承座椅(15)；蓄电池壳体(60)，其形成为能够收容蓄电池，配置在比头管(31)靠车辆后方的位置，并且与前部框架(40)连接；以及马达壳体(70)，其收容通过蓄电池的电力驱动的马达，并与蓄电池壳体(60)和后部框架(50)连接，其中，蓄电池壳体(60)和马达壳体(70)被用作车架(30)。

Description

跨骑型电动车辆的车架结构

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆的车架结构。

本申请基于在2018年7月13日向日本提出申请的特愿2018-133075号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

作为跨骑型电动车辆，存在将收容蓄电池的蓄电池壳体配置在头管的正后方且在蓄电池壳体的后方配置马达的跨骑型电动车辆(例如参照专利文献1)。

在专利文献1中公开了一种跨骑型电动车辆，其具备收容成为电动马达的电源的蓄电池且配置在前轮与后轮之间的蓄电池壳体，电动马达配置在比蓄电池壳体靠后方的位置，且配置在比后轮靠前方的位置。在该跨骑型电动车辆中，蓄电池壳体支承于车架。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本再公表WO2013/098894号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

然而，由于蓄电池为重量物，所以期望在跨骑型电动车辆中抑制车辆整体的重量增加。

因此，本发明提供一种能够实现车辆整体的轻量化的跨骑型电动车辆的车架结构。

用于解决课题的方案

(1)本发明的一方案的跨骑型电动车辆的车架结构具备：头管(31)，其将前轮(2)支承为能够转向；前部框架(40、140)，其从所述头管(31)向车辆后方延伸；后部框架(50)，其支承座椅(15)；蓄电池壳体(60、160)，其形成为能够收容蓄电池，配置在比所述头管(31)靠车辆后方的位置，并且与所述前部框架(40、140)连接；以及马达壳体(70、170)，其收容通过所述蓄电池的电力驱动的马达，并与所述蓄电池壳体(60、160)和所述后部框架(50)连接，其中，所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)被用作车架(30、130)。

根据上述结构，通过将蓄电池壳体和马达壳体用作车架，从而与现有技术相比，能够削减车架中使用的构件。由此，能够实现车辆整体的轻量化。

(2)在上述(1)所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述前部框架(40)和所述蓄电池壳体(60)在第一连接部(32)和第二连接部(33)处相互连接，所述第二连接部(33)设置在比所述第一连接部(32)靠下方的位置。

根据上述结构，前部框架与蓄电池壳体在上下两侧连接，因此和前部框架与蓄电池壳体仅在侧视观察下的一处连接的结构相比，能够确保车架的强度。因此，无需为了确保车架的强度而将前部框架延长至比蓄电池壳体靠后方的位置，因此，与前部框架延伸至比蓄电池壳体靠后方的位置的情况相比，能够确保车架的强度且同时使车辆整体轻量化。

(3)在上述(2)所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述马达壳体(70)和所述后部框架(50)中的至少任一方将摆臂(9)支承为能够上下摆动，所述摆臂(9)将后轮(3)支承为能够旋转，所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与所述摆臂(9)的摆动中心连结的第一直线(L1)的上方以及下方相互连接。

根据上述结构，和蓄电池壳体与马达壳体的连接部仅设置在比所述第一直线靠下方的位置的结构相比，能够提高针对车辆的加速时作用的力的刚性。因而，能够提高跨骑型电动车辆的运动性能。

(4)在上述(2)或者(3)所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的上方以及下方相互连接。

根据上述结构，和蓄电池壳体与马达壳体的连接点仅设置在比所述第二直线靠下方的结构相比，能够提高针对车辆的加速时作用的力的刚性。因而，能够提高跨骑型电动车辆的运动性能。

(5)在上述(2)至(4)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述蓄电池壳体(60)与所述马达壳体(70)的连接部(34)和所述前部框架(40)与所述蓄电池壳体(60)的连接部(32)在侧视观察下设置在通过后轮(3)的车轴的中心的第三直线(L3)上。

根据上述结构，能够确保俯仰方向的刚性。因而，能够提高跨骑型电动车辆的行驶性能。

(6)在上述(1)所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，优选为，所述前部框架(140)具备：主框架(141)，其从所述头管(31)通过所述蓄电池壳体(160)的车宽方向外方而向车辆后方延伸，并与所述马达壳体(170)连接；以及下行框架(42)，其从所述头管(31)向比所述主框架(141)靠下方的位置延伸，并与所述蓄电池壳体(160)连接。

根据上述结构，与主框架和下行框架这双方与蓄电池壳体连接的结构相比，将前部框架与蓄电池壳体的连接部集中到下方。因此，蓄电池壳体的上部容易相对于前部框架沿着车宽方向位移，因此车身的扭转中心下降。因而，能够提高跨骑型电动车辆的转向稳定性。

(7)在上述(1)至(6)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述马达壳体(70、170)具备与所述后部框架(50)连接的连接片(73)，在所述连接片(73)上连结有后缓冲件(13)。

根据上述结构，需要刚性的与后缓冲件连结的连结部设置于构成车架的刚性构件即马达壳体。因而，能够使设置在马达壳体以外的高刚性的构件最小化，能够使车辆整体轻量化。

(8)在上述(1)至(7)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)由铝或者铝合金形成，所述马达壳体(70、170)的壁厚比所述蓄电池壳体(60、160)的壁厚形成得厚。

根据上述结构，与蓄电池壳体或者马达壳体由钢材形成的结构相比，能够使车辆整体轻量化。

另外，与蓄电池壳体的壁厚比马达壳体的壁厚形成得厚的结构相比，能够降低蓄电池壳体的刚性而使车架具有塑性。尤其是在马达壳体支承摆臂的情况下，为了使马达壳体具有刚性而较大地设定马达壳体的壁厚，因此，通过将蓄电池壳体的壁厚比马达壳体的壁厚形成得薄，能够使车架具有塑性。因而，能够提高跨骑型电动车辆的转向稳定性。

(9)在上述(1)至(8)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述前部框架(140)和所述蓄电池壳体(160)在侧视观察下，仅在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的下方相互连接。

根据上述结构，和前部框架与蓄电池壳体在比所述第二直线靠上方的位置相互连接的结构相比，能够将前部框架与蓄电池壳体的连接部集中配置在下方。因此，蓄电池壳体的上部容易相对于前部框架沿着车宽方向位移，因此车身的扭转中心下降。因而，能够提高跨骑型电动车辆的转向稳定性。

(10)在上述(1)至(9)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述蓄电池壳体(60、160)在侧视观察下，在车辆上下方向上比在车辆前后方向上形成得大。

根据上述结构，与蓄电池壳体在侧视观察下在车辆前后方向上比在车辆上下方向上形成得大的结构相比，能够减小在车辆前后方向上蓄电池壳体占有的空间。因此，与车辆前后方向上的蓄电池壳体的配置相关的设计自由度提高，因此，容易在车辆前后方向上调整作为重量物的蓄电池的配置位置，也容易调整车辆的重心位置。因而，能够将车辆的重心更靠前方配置等来提高跨骑型电动车辆的运动性能。

(11)在上述(1)至(10)中的任一个所记载的跨骑型电动车辆的车架结构中，也可以为，所述马达壳体(70、170)的上端设置在比所述蓄电池壳体(60、160)的上端靠下方的位置，在所述马达壳体(70、170)的上方配置有对所述马达进行控制的动力控制单元(7)。

根据上述结构，动力控制单元接近蓄电池以及马达配置，因此，例如与动力控制单元配置在马达壳体的后方的结构相比，能够缩短将动力控制单元与蓄电池及马达连接的高压线。因而，能够减少能量损失。

发明效果

根据上述的跨骑型电动车辆的车架结构，能够实现车辆整体的轻量化。

附图说明

图1是第一实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是第一实施方式的机动二轮车的立体图。

图3是表示第一实施方式的车架的一部分的立体图。

图4是表示第一实施方式的车架的一部分的立体图。

图5是第二实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图6是表示第二实施方式的前部框架的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等的方向与以下说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。另外，在以下的说明使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

[第一实施方式]

图1是第一实施方式的机动二轮车的左侧视图。

如图1所示，本实施方式的机动二轮车1是跨骑型电动车辆。机动二轮车1具备前轮2、后轮3、车架30、动力控制单元(以下，称作PCU(PowerControlUnit))7、摆臂9、后缓冲件13、座椅15以及车身罩17。

前轮2轴支承于左右一对的前叉4的下端部。前叉4的上部经由转向柱5能够转向地支承于车架30的前端。在转向柱5的上部安装有转向用的车把5a。

图2是第一实施方式的机动二轮车的立体图。在图2中，省略座椅15以及车身罩17的图示。

如图1以及图2所示，车架30至少具备头管31、前部框架40、后部框架50、蓄电池壳体60以及马达壳体70。

头管31配置在车架30的前端。头管31将包括前轮2在内的转向系统部件支承为能够转向。转向柱5在头管31中穿过。

前部框架40从头管31向后方延伸。

后部框架50配置在比前部框架40靠后方的位置。后部框架50从前部框架40分离地设置。

蓄电池壳体60收容向马达供给电力的蓄电池。蓄电池壳体60配置在比后部框架50靠前方的位置。蓄电池壳体60在上部紧固连结部32(第一连接部)以及下部紧固连结部33(第二连接部)连接于前部框架40。

马达壳体70收容马达。马达具有定子以及转子，通过蓄电池的电力驱动。马达壳体70配置在比前部框架40靠后方的位置。马达壳体70在上部紧固连结部34以及下部紧固连结部35连接于蓄电池壳体60。另外，马达壳体70在上部紧固连结部36以及下部紧固连结部37连接于后部框架50。需要说明的是，马达壳体70也可以还收容变速器。

关于车架30的详细情况将在后面叙述。

如图1所示，PCU7是包括作为马达驱动器的PDU(PowerDriveUnit)、对PDU进行控制的ECU(ElectricControlUnit)等的控制装置。PCU7配置在马达壳体70的上方，支承于马达壳体70等的车架30。

摆臂9配置在车身后部的下方。摆臂9沿前后延伸。摆臂9的前端部能够上下摆动地支承于车架30。具体而言，摆臂9经由枢轴76能够上下摆动地支承于马达壳体70的后下部。

后轮3能够旋转地支承于摆臂9的后端部。后轮3经由配设在车身后部的左方的链条式的传动机构11而与马达连结。

后缓冲件13设置在车身后部的车宽中央。后缓冲件13一体地具备具有压缩螺旋弹簧的缓冲器以及减震器。后缓冲件13夹设在车架30与摆臂9之间。具体而言，后缓冲件13的上端部与马达壳体70的后述的第一后部连接片73连结。另外，后缓冲件13的下端部与摆臂9的前部连结。

座椅15配置在马达壳体70以及后部框架50的上方且蓄电池壳体60的上部的后方。座椅15由后部框架50的后述的一对座椅轨道51从下方支承。

车身罩17覆盖车架30等。车身罩17例如由合成树脂形成。车身罩17具备前罩18以及后罩19。前罩18从上方以及左右两侧方覆盖前部框架40的上部以及蓄电池壳体60的上部。后罩19从上方覆盖后部框架50。

以下，对本实施方式的车架结构进行详细叙述。在本实施方式的车架结构中，蓄电池壳体60以及马达壳体70被用作车架30。如上所述，车架30具备头管31、前部框架40、后部框架50、蓄电池壳体60以及马达壳体70。

如图1以及图2所示，前部框架40具备：左右一对的主框架41，它们从头管31的上部向下方且后方延伸；以及左右一对的下行框架42，它们在从头管31的下部向后方且下方延伸之后，向下方弯曲延伸。

一对主框架41例如由管材形成。一对主框架41以随着从前方朝向后方而相互分离的方式向车宽方向外方延伸。在各主框架41的后端部设置有紧固连结于蓄电池壳体60的外筒41a。与蓄电池壳体60螺合的螺栓在外筒41a中穿过。外筒41a构成将前部框架40与蓄电池壳体60相互连接的上述的上部紧固连结部32。

一对下行框架42例如由管材形成。一对下行框架42设置在一对主框架41的下方。一对下行框架42以随着从前方朝向后方而相互分离的方式向车宽方向外方延伸。各下行框架42的后端部设置在比主框架41的后端部靠下方的位置。在各下行框架42的后端部设置有紧固连结于蓄电池壳体60的外筒42a。与蓄电池壳体60螺合的螺栓在外筒42a中穿过。外筒42a构成将前部框架40与蓄电池壳体60相互连接的上述的下部紧固连结部33。下行框架42的外筒42a与主框架41的外筒41a配置在前后方向的相同位置。在下行框架42的前方安装有冷却马达以及PCU7的散热器25。

图3是表示第一实施方式的车架的一部分的立体图。

如图2以及图3所示，前部框架40还具备将主框架41与下行框架42连接的左右一对的侧部角撑板43、以及将一对主框架41连接的上部角撑板44。

一对侧部角撑板43分别形成为板状，焊接于主框架41以及下行框架42。侧部角撑板43沿着上下方向延伸，将主框架41以及下行框架42的车宽方向外方的侧面彼此连接。侧部角撑板43的前缘与头管31连接。侧部角撑板43的后缘在侧视观察下沿着上下方向呈直线状延伸。

如图3所示，上部角撑板44形成为板状，焊接于一对主框架41。上部角撑板44沿着左右方向延伸，将一对主框架41的上表面彼此连接。上部角撑板44的后缘在前后方向上的与侧部角撑板43的后缘大致相同的位置处，从上下方向观察时沿着车宽方向呈直线状延伸。

如图2所示，后部框架50具备左右一对的座椅轨道51、左右一对的支承管52、以及横向管53。

一对座椅轨道51例如由管材形成。一对座椅轨道51相互在车宽方向上隔开间隔地配置，并从车架30的后端朝向前方且下方延伸。一对座椅轨道51的后端部通过沿着车宽方向延伸的板状的后侧托架54而相互连结。一对座椅轨道51的前后中间部通过沿着车宽方向延伸的板状的前侧托架55而相互连结。

一对支承管52相互在车宽方向上隔开间隔地配置。一对支承管52分别与座椅轨道51结合。左侧的支承管52从左侧的座椅轨道51的前后中间部向前方且下方延伸。右侧的支承管52从右侧的座椅轨道51的前后中间部向前方且下方延伸。支承管52以及座椅轨道51通过沿着上下方向延伸的板状的侧方托架56而相互连结。在各支承管52的前端部设置有供螺栓穿过的外筒52a。外筒52a构成将后部框架50与马达壳体70相互连接的上述的下部紧固连结部37。

横向管53沿着车宽方向延伸，架设在一对座椅轨道51的前端部之间。在横向管53上设置有向下方突出的一对支承托架57。支承托架57在车宽方向上隔开间隔地配置。支承托架57紧固连结于马达壳体70。支承托架57构成将后部框架50与马达壳体70相互连接的上述的上部紧固连结部36。

在后部框架50的内侧配置有副蓄电池27。副蓄电池27构成为，能够与蓄电池壳体60所收容的蓄电池分开或者同时向PCU7等供给电力。

如图2以及图3所示，蓄电池壳体60由铝或者铝合金形成。蓄电池壳体60形成为沿着前后、上下以及左右延伸的长方体状。蓄电池壳体60在侧视观察下，在上下方向上比在前后方向上形成得大。

如图3所示，蓄电池壳体60具备紧固连结于前部框架40的第一前侧紧固连结座61及第二前侧紧固连结座62、以及紧固连结于马达壳体70的第一后侧紧固连结座63及第二后侧紧固连结座64。

第一前侧紧固连结座61在蓄电池壳体60的前上部设置有左右一对。一对第一前侧紧固连结座61从蓄电池壳体60的前表面的上部的左右两侧部向前方突出。在左侧的第一前侧紧固连结座61螺合有在左侧的主框架41的外筒41a中穿过的螺栓。在右侧的第一前侧紧固连结座61螺合有在右侧的主框架41的外筒41a中穿过的螺栓。由此，蓄电池壳体60与主框架41被紧固连结。第一前侧紧固连结座61构成上述的前部框架40与蓄电池壳体60的上部紧固连结部32。

第二前侧紧固连结座62在蓄电池壳体60的前下部设置有左右一对。一对第二前侧紧固连结座62从蓄电池壳体60的前表面的下部的左右两侧部向前方突出。在左侧的第二前侧紧固连结座62螺合有在左侧的下行框架42的外筒42a中穿过的螺栓。在右侧的第二前侧紧固连结座62螺合有在右侧的下行框架42的外筒42a中穿过的螺栓。由此，蓄电池壳体60与下行框架42被紧固连结。第二前侧紧固连结座62构成上述的前部框架40与蓄电池壳体60的下部紧固连结部33。

第一后侧紧固连结座63在蓄电池壳体60的后部设置有左右一对。一对第一后侧紧固连结座63设置在上下方向上的第一前侧紧固连结座61与第二前侧紧固连结座62之间。一对第一后侧紧固连结座63从蓄电池壳体60的后表面的左右两侧部向后方突出。一对第一后侧紧固连结座63紧固连结于马达壳体70。第一后侧紧固连结座63构成将蓄电池壳体60与马达壳体70相互连接的上述的上部紧固连结部34。

第二后侧紧固连结座64在蓄电池壳体60的后下部设置有左右一对。一对第二后侧紧固连结座64设置在比第二前侧紧固连结座62靠下方的位置。一对第二后侧紧固连结座64从蓄电池壳体60的后表面的左右两侧部向后方突出。一对第二后侧紧固连结座64紧固连结于马达壳体70。第二后侧紧固连结座64构成将蓄电池壳体60与马达壳体70相互连接的上述的下部紧固连结部35。

在蓄电池壳体60上还形成有第一肋65以及第二肋66。第一肋65以及第二肋66分别设置于蓄电池壳体60的左右两侧面。第一肋65以及第二肋66从蓄电池壳体60的侧面向车宽方向外方突出。第一肋65以在侧视观察下将第一前侧紧固连结座61与第一后侧紧固连结座63连接的方式延伸。第二肋66以在侧视观察下将第二前侧紧固连结座62与第一后侧紧固连结座63连接的方式延伸。

如图2所示，马达壳体70由铝或者铝合金形成。马达壳体70的壁厚比蓄电池壳体60的壁厚形成得厚。马达壳体70的上端配置在比蓄电池壳体60的上端靠下方的位置。在马达壳体70上形成有第一前部连接片71、第二前部连接片72、第一后部连接片73(连接片)以及第二后部连接片74。

图4是表示第一实施方式的车架的一部分的立体图。

如图4所示，第一前部连接片71在马达壳体70的前上部设置有左右一对。一对第一前部连接片71以向前方且上方突出的方式形成。左侧的第一前部连接片71紧固连结于蓄电池壳体60的左侧的第一后侧紧固连结座63。右侧的第一前部连接片71紧固连结于蓄电池壳体60的右侧的第一后侧紧固连结座63。第一前部连接片71构成上述的马达壳体70与蓄电池壳体60的上部紧固连结部34。

第二前部连接片72在马达壳体70的前下部设置有左右一对。一对第二前部连接片72以向前方突出的方式形成。左侧的第二前部连接片72紧固连结于蓄电池壳体60的左侧的第二后侧紧固连结座64。右侧的第二前部连接片72紧固连结于蓄电池壳体60的右侧的第二后侧紧固连结座64。第二前部连接片72构成上述的马达壳体70与蓄电池壳体60的下部紧固连结部35。

第一后部连接片73在马达壳体70的后上部设置有左右一对。一对第一后部连接片73以向后方且上方突出的方式形成。左侧的第一后部连接片73紧固连结于后部框架50的左侧的支承托架57。右侧的第一后部连接片73紧固连结于后部框架50的右侧的支承托架57。第一后部连接片73构成上述的马达壳体70与后部框架50的上部紧固连结部36。在一对第一后部连接片73上连结有配置在一对第一后部连接片73之间的后缓冲件13的上端部。

第二后部连接片74设置在马达壳体70的后部。第二后部连接片74设置在马达壳体70的上下中间部。第二后部连接片74以向后方突出的方式形成。第二后部连接片74紧固连结于左侧的支承管52的外筒52a以及右侧的支承管52的外筒52a。第二后部连接片74构成上述的马达壳体70与后部框架50的下部紧固连结部37。

另外，在马达壳体70的下部安装有左右一对的踏脚板支架21。踏脚板支架21与从马达壳体70向下方延伸出的支承片75以及枢轴76连接。在踏脚板支架21上支承有供乘员放脚的踏脚板22。另外，在踏脚板支架21上设置有踏脚板护板23。

此处，对第一实施方式的车架30中的各紧固连结部的位置进行详细叙述。

如图1所示，蓄电池壳体60与马达壳体70的上部紧固连结部34在侧视观察下，设置在比将头管31的下端与摆臂9的摆动中心(枢轴76的中心)连结的第一直线L1靠上方的位置。另外，蓄电池壳体60与马达壳体70的下部紧固连结部35在侧视观察下，设置在比第一直线L1靠下方的位置。即，蓄电池壳体60与马达壳体70在侧视观察下在相对于第一直线L1的上方以及下方相互连接。

而且，蓄电池壳体60与马达壳体70的上部紧固连结部34在侧视观察下，设置在比将头管31的下端与后轮3的车轴的中心点连结的第二直线L2靠上方的位置。另外，蓄电池壳体60与马达壳体70的下部紧固连结部35在侧视观察下，设置在比第二直线L2靠下方的位置。即，蓄电池壳体60与马达壳体70在侧视观察下在相对于第二直线L2的上方以及下方相互连接。

而且，前部框架40与蓄电池壳体60的上部紧固连结部32在侧视观察下设置在比第二直线L2靠上方的位置。另外，前部框架40与蓄电池壳体60的下部紧固连结部33在侧视观察下设置在比第二直线L2靠下方的位置。即，前部框架40与蓄电池壳体60在侧视观察下在相对于第二直线L2的上方以及下方相互连接。

而且，蓄电池壳体60与马达壳体70的上部紧固连结部34以及前部框架40与蓄电池壳体60的上部紧固连结部32在侧视观察下设置在通过后轮3的车轴的中心的第三直线L3上。

如以上说明的那样，在本实施方式的车架结构中，紧固连结于前部框架40的蓄电池壳体60以及与蓄电池壳体60及后部框架50连接的马达壳体70被用作车架30。根据该结构，与现有技术相比，能够削减车架30中使用的构件。由此，能够实现车辆整体的轻量化。

另外，蓄电池壳体60配置在比支承座椅15的后部框架50靠前方的位置，因此，与蓄电池壳体配置于在前后方向上与后部框架相同的位置的情况相比，作为重量物的蓄电池配置在前方。因此，能够使车辆的重心位置最佳化，能够提高机动二轮车1的运动性能。

另外，前部框架40与蓄电池壳体60在上部紧固连结部32、设置在比上部紧固连结部32靠下方的下部紧固连结部33处相互连接。根据该结构，前部框架40与蓄电池壳体60在上下两侧连接，因此与仅在侧视观察下的一处将前部框架与蓄电池壳体连接的结构相比，能够确保车架30的强度。因此，无需为了确保车架的强度而将前部框架延长至比蓄电池壳体靠后方的位置，因此，与前部框架延伸至比蓄电池壳体60靠后方的情况相比，能够确保车架30的强度且同时使车辆整体轻量化。

另外，蓄电池壳体60与马达壳体70在侧视观察下，在相对于将头管31的下端与摆臂9的摆动中心连结的第一直线L1的上方以及下方相互连接。根据该结构，和蓄电池壳体60与马达壳体70的紧固连结部仅设置在比第一直线L1靠下方的结构相比，能够提高针对车辆的加速时作用的力的刚性。因而，能够提高机动二轮车1的运动性能。

另外，蓄电池壳体60与马达壳体70在侧视观察下，在相对于将头管31的下端与后轮3的车轴的中心点连结的第二直线L2的上方以及下方相互连接。根据该结构，和蓄电池壳体60与马达壳体70的紧固连结部仅设置在比第二直线L2靠下方的结构相比，能够提高针对车辆的加速时作用的力的刚性。因而，能够提高机动二轮车1的运动性能。

另外，蓄电池壳体60与马达壳体70的上部紧固连结部34以及前部框架40与蓄电池壳体60的上部紧固连结部32在侧视观察下设置在通过后轮的车轴的中心的第三直线L3上。根据该结构，能够确保俯仰方向的刚性。因而，能够提高机动二轮车1的行驶性能。

另外，马达壳体70具备与后部框架50连接的第一后部连接片73，在第一后部连接片73上连结有后缓冲件13。根据该结构，需要刚性的与后缓冲件13连结的连结部设置于构成车架30的刚性构件即马达壳体70。因而，能够使设置在马达壳体70以外的高刚性的构件最小化，能够使车辆整体轻量化。

另外，蓄电池壳体60以及马达壳体70由铝或者铝合金形成。马达壳体70的壁厚比蓄电池壳体60的壁厚形成得厚。根据该结构，与蓄电池壳体或者马达壳体由钢材形成的结构相比，能够使车辆整体轻量化。

而且，与蓄电池壳体的壁厚比马达壳体的壁厚形成得厚的结构相比，容易降低蓄电池壳体60的刚性而使车架30具有塑性。尤其是在如本实施方式那样马达壳体70支承摆臂9的情况下，为了使马达壳体70具有刚性而较大地设定马达壳体70的壁厚，因此通过将蓄电池壳体60的壁厚比马达壳体70的壁厚形成得薄，容易使车架30具有塑性。因而，能够提高机动二轮车1的转向稳定性。

另外，蓄电池壳体60在侧视观察下在上下方向上比在前后方向上形成得大。根据该结构，与蓄电池壳体在侧视观察下在前后方向上比在上下方向上形成得大的结构相比，能够减小在前后方向上蓄电池壳体60占有的空间。因此，能够提高与前后方向上的蓄电池壳体60的配置相关的设计自由度，容易在前后方向上调整作为重量物的蓄电池的配置位置，也容易调整车辆的重心位置。因而，能够将车辆的重心更靠前方配置等来提高机动二轮车1的运动性能。

另外，马达壳体70的上端设置在比蓄电池壳体60的上端靠下方的位置，在马达壳体70的上方配置有对马达进行控制的PCU7。根据该结构，PCU7接近蓄电池以及马达配置，因此，例如与PCU配置在马达壳体70的后方的结构相比，能够缩短将PCU7与蓄电池及马达连接的高压线。因而，能够降低能量损失。

另外，在蓄电池壳体60的侧面，形成有以将第一前侧紧固连结座61与第一后侧紧固连结座63连接的方式延伸的第一肋65、以及以将第二前侧紧固连结座62与第一后侧紧固连结座63连接的方式延伸的第二肋66。由此，前部框架40与蓄电池壳体60的上部紧固连结部32和蓄电池壳体60与马达壳体70的上部紧固连结部34及下部紧固连结部35分别通过第一肋65以及第二肋66连接，因此，能够提高针对从前部框架40以及马达壳体70向蓄电池壳体60施加的负载的强度。因而，能够提高车架30的刚性。

[第二实施方式]

接着，对第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，前部框架40与蓄电池壳体60连接。与此相对，在第二实施方式中，在前部框架140与蓄电池壳体160以及马达壳体170连接这一点上与第一实施方式不同。需要说明的是，以下说明以外的结构与第一实施方式相同。

图5是第二实施方式的机动二轮车的左侧视图。

如图5所示，车架130具备前部框架140、蓄电池壳体160以及马达壳体170来代替第一实施方式的前部框架40、蓄电池壳体60以及马达壳体70。前部框架140从头管31向后方延伸。蓄电池壳体160配置在比后部框架50靠前方的位置。蓄电池壳体160在下部紧固连结部33处连接于前部框架140。马达壳体170在紧固连结部132处连接于前部框架140。另外，马达壳体170在上部紧固连结部134以及下部紧固连结部135处连接于蓄电池壳体160。另外，马达壳体170在上部紧固连结部36以及下部紧固连结部37处连接于后部框架50。

以下，对本实施方式的车架结构进行详细说明。在本实施方式的车架结构中，将蓄电池壳体160以及马达壳体170用作车架130。车架130具备头管31、前部框架140、后部框架50、蓄电池壳体160以及马达壳体170。

图6是表示第二实施方式的前部框架的立体图。

如图5以及图6所示，前部框架140具备从头管31向下方且后方延伸的一对主框架141来代替第一实施方式的主框架41。一对主框架141从头管31通过蓄电池壳体160的车宽方向外方而向后方延伸。具体而言，一对主框架141在比蓄电池壳体160靠前方的位置处，随着从前方朝向后方而以相互分离的方式向车宽方向外方延伸之后，向后方弯曲，并在蓄电池壳体160的左右两侧方相互平行地延伸。

如图6所示，各主框架141具备上管141a以及下管141b。上管141a从头管31的上部向下方且后方延伸。下管141b从头管31的下部向下方且后方延伸。下管141b的后端部与上管141a的后端部结合。由此，各主框架141在侧视观察下形成为向前方扩开的V字状。各主框架141的后端部设置在比蓄电池壳体160靠后方的位置(参照图5)。在各主框架141的后端部设置有紧固连结于马达壳体170的外筒141c。与马达壳体170螺合的螺栓在外筒141c中穿过。外筒141c构成将前部框架140与马达壳体170相互连接的上述的紧固连结部132。需要说明的是，在图示的例子中，下行框架42以从主框架141的下管141b分支的方式延伸。

前部框架140还具备将上管141a的前部与下管141b的前部连接的左右一对的侧部第一角撑板143、将一对上管141a连接的上部角撑板144、将下管141b与下行框架42连接的左右一对的侧部第二角撑板145、以及对下管141b与下行框架42的分支部进行加强的左右一对的下部角撑板146。

一对侧部第一角撑板143分别形成为板状，焊接于上管141a以及下管141b。侧部第一角撑板143沿着上下方向延伸，将上管141a以及下管141b的车宽方向外方的侧面彼此连接。侧部第一角撑板143的前缘与头管31连接。侧部第一角撑板143的后缘在侧视观察下在蓄电池壳体160的前方沿着上下方向呈直线状延伸(参照图5)。

上部角撑板144形成为板状，焊接于一对上管141a。上部角撑板144沿着左右方向延伸，将一对上管141a的上表面彼此连接。上部角撑板144的后缘从上下方向观察时沿着车宽方向呈直线状延伸。

一对侧部第二角撑板145分别形成为板状，焊接于下管141b以及下行框架42。侧部第二角撑板145沿着上下方向延伸，将下管141b以及下行框架42的车宽方向外方的侧面彼此连接。侧部第一角撑板143从下管141b与下行框架42的分支部到其后方与下管141b以及下行框架42连接。侧部第二角撑板145的后缘在侧视观察下在蓄电池壳体160的前方沿着上下方向延伸(参照图5)。

一对下部角撑板146焊接于下管141b以及下行框架42。一对下部角撑板146以从下方覆盖下管141b与下行框架42的分支部的方式设置。

需要说明的是，侧部第一角撑板143的形状并不限定于图示的形状。例如，侧部第一角撑板的后缘可以在侧视观察下与蓄电池壳体160的前表面交叉，侧部第一角撑板的后缘也可以在侧视观察下设置在比侧部第二角撑板145靠前方的位置。对于上部角撑板144、侧部第二角撑板145以及下部角撑板146的形状也同样。

如图5所示，蓄电池壳体160配置在一对主框架141之间，比主框架141向上方突出。在蓄电池壳体160上形成有第一后侧紧固连结座163、第二后侧紧固连结座164、第一肋165以及第二肋166来代替第一实施方式的第一后侧紧固连结座63、第二后侧紧固连结座64、第一肋65以及第二肋66。需要说明的是，在第二实施方式的蓄电池壳体160上未形成第一实施方式的第一前侧紧固连结座61。

第一后侧紧固连结座163在蓄电池壳体160的后部设置有左右一对。一对第一后侧紧固连结座163例如设置在比第二前侧紧固连结座62(参照图2)稍靠下方的位置。一对第一后侧紧固连结座163从蓄电池壳体160的后表面的左右两侧部向后方突出。一对第一后侧紧固连结座163紧固连结于马达壳体170。第一后侧紧固连结座163构成将蓄电池壳体160与马达壳体170相互连接的上述的上部紧固连结部134。

第二后侧紧固连结座164在蓄电池壳体160的后下部设置有左右一对。一对第二后侧紧固连结座164设置在比第二前侧紧固连结座62靠下方的位置。一对第二后侧紧固连结座164从蓄电池壳体160的后表面的左右两侧部向后方突出。一对第二后侧紧固连结座164紧固连结于马达壳体170的第二前部连接片72。第二后侧紧固连结座164构成将蓄电池壳体160与马达壳体170相互连接的上述的下部紧固连结部135。

第一肋165以及第二肋166分别设置于蓄电池壳体160的左右两侧面。第一肋165以及第二肋166从蓄电池壳体160的侧面向车宽方向外方突出。第一肋165以在侧视观察下将第二前侧紧固连结座62与第一后侧紧固连结座163连接的方式延伸。第二肋166以在侧视观察下将第二前侧紧固连结座62与第二后侧紧固连结座164连接的方式延伸。

在马达壳体170上形成有前侧第一连接片171以及前侧第三连接片177来代替第一实施方式的第一前部连接片71。

前侧第一连接片171在马达壳体170的前上部设置有左右一对。一对前侧第一连接片171以向前方且上方突出的方式形成。左侧的前侧第一连接片171紧固连结于左侧的主框架141的外筒141c。右侧的前侧第一连接片171紧固连结于右侧的主框架141的外筒141c。前侧第一连接片171构成上述的马达壳体170与前部框架140的紧固连结部132。

前侧第三连接片177在马达壳体170的前部设置有左右一对。一对前侧第三连接片177设置在比前侧第一连接片171靠下方且比前侧第二连接片172靠上方的位置。一对前侧第三连接片177以向前方突出的方式形成。左侧的前侧第三连接片177紧固连结于蓄电池壳体160的左侧的第一后侧紧固连结座163。右侧的前侧第三连接片177紧固连结于蓄电池壳体160的右侧的第一后侧紧固连结座163。前侧第三连接片177构成将蓄电池壳体160与马达壳体170相互连接的上述的上部紧固连结部134。

此处，对第二实施方式的车架130的各紧固连结部的位置进行详细叙述。

如图5所示，前部框架140与蓄电池壳体160的下部紧固连结部33在侧视观察下，设置在比将头管31的下端与后轮3的车轴的中心点连结的第二直线L2靠下方的位置。即，前部框架140与蓄电池壳体160在侧视观察下仅在相对于第二直线L2的下方相互连接。

如以上说明的那样，在本实施方式的车架结构中，紧固连结于前部框架140的蓄电池壳体160、以及与蓄电池壳体160及后部框架50连接的马达壳体170被用作车架30。根据该结构，与第一实施方式同样，与现有技术相比能够削减车架130中使用的构件。由此，能够实现车辆整体的轻量化。

另外，前部框架140与蓄电池壳体160在侧视观察下，仅在相对于将头管31的下端与后轮3的车轴的中心点连结的第二直线L2的下方相互连接。根据该结构，与前部框架与蓄电池壳体在比第二直线L2靠上方的位置相互连接的结构相比，前部框架140与蓄电池壳体160的紧固连结部集中配置在下方。因此，蓄电池壳体160的上部容易相对于前部框架140沿着车宽方向位移，因此，车身的扭转中心降低。因而，能够提高机动二轮车1的转向稳定性。

需要说明的是，在本实施方式中，蓄电池壳体160的第二前侧紧固连结座62设置在比第一后侧紧固连结座163稍靠上方的位置。由此，前部框架140与蓄电池壳体160的连接部(下部紧固连结部33)设置在比蓄电池壳体160与马达壳体170的连接部中位于最上方的上部紧固连结部134靠上方的位置。但是，并不限定于此，蓄电池壳体的第二前侧紧固连结座也可以设置在与第一后侧紧固连结座163相同的高度、或者设置在比第一后侧紧固连结座163靠下方的位置。由此，蓄电池壳体的上部更容易沿着车宽方向位移，因此能够降低车身的扭转中心。因而，能够进一步提高机动二轮车1的转向稳定性。

需要说明的是，本发明并不限定于参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。

例如，在上述实施方式中，蓄电池壳体60、160以及马达壳体70、170由铝或者铝合金形成。但是，并不限定于此，蓄电池壳体和马达壳体中的至少任一方例如也可以由钢材形成。

另外，在上述实施方式中，车架30、130的构成部件彼此通过紧固连结来连接。但是，车架的构成部件彼此的连接方法并不限定于紧固连结，例如也可以是焊接等。

另外，在上述实施方式中，后部框架50与马达壳体70、170连接，但后部框架50还可以与蓄电池壳体60、160连接。

另外，在上述实施方式中，摆臂9支承于马达壳体70。但是，并不限定于此，摆臂也可以支承于后部框架。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为公知的构成要素，而且，可以将上述的各实施方式适当组合。

符号说明：

2 前轮

3 后轮

7 动力控制单元

9 摆臂

13 后缓冲件

15 座椅

30、130 车架

31 头管

32 上部紧固连结部(第一连接部)

33 下部紧固连结部(第二连接部)

40、140 前部框架

42 下行框架

50 后部框架

60、160 蓄电池壳体

70、170 马达壳体

73 第一后部连接片(连接片)

141 主框架

L1 第一直线

L2 第二直线

L3 第三直线

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(删除)

2.(删除)

3.(删除)

4.(删除)

5.(删除)

6.(删除)

7.(删除)

8.(删除)

9.(删除)

10.(删除)

11.(删除)

12.(追加)一种跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述跨骑型电动车辆的车架结构具备：

头管(31)，其将前轮(2)支承为能够转向；

前部框架(40、140)，其从所述头管(31)向车辆后方延伸；

后部框架(50)，其支承座椅(15)；

蓄电池壳体(60、160)，其形成为能够收容蓄电池，配置在比所述头管(31)靠车辆后方的位置，并且与所述前部框架(40、140)连接；以及

马达壳体(70、170)，其收容通过所述蓄电池的电力驱动的马达，并与所述蓄电池壳体(60、160)和所述后部框架(50)连接，

所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)被用作车架(30、130)，

所述马达壳体(70、170)具备与所述后部框架(50)连接的连接片(73)，

在所述连接片(73)上连结有后缓冲件(13)。

13.(追加)一种跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述跨骑型电动车辆的车架结构具备：

头管(31)，其将前轮(2)支承为能够转向；

前部框架(40、140)，其从所述头管(31)向车辆后方延伸；

后部框架(50)，其支承座椅(15)；

蓄电池壳体(60、160)，其形成为能够收容蓄电池，配置在比所述头管(31)靠车辆后方的位置，并且与所述前部框架(40、140)连接；以及

马达壳体(70、170)，其收容通过所述蓄电池的电力驱动的马达，并与所述蓄电池壳体(60、160)和所述后部框架(50)连接，

所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)被用作车架(30、130)，

所述蓄电池壳体(60、160)在侧视观察下，在车辆上下方向上比在车辆前后方向上形成得大。

14.(追加)根据权利要求12或13所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(40)和所述蓄电池壳体(60)在第一连接部(32)和第二连接部(33)处相互连接，所述第二连接部(33)设置在比所述第一连接部(32)靠下方的位置。

15.(追加)根据权利要求14所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述马达壳体(70)和所述后部框架(50)中的至少任一方将摆臂(9)支承为能够上下摆动，所述摆臂(9)将后轮(3)支承为能够旋转，

所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与所述摆臂(9)的摆动中心连结的第一直线(L1)的上方以及下方相互连接。

16.(追加)根据权利要求14或15所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的上方以及下方相互连接。

17.(追加)根据权利要求14至16中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60)与所述马达壳体(70)的连接部(34)和所述前部框架(40)与所述蓄电池壳体(60)的连接部(32)在侧视观察下设置在通过后轮(3)的车轴的中心的第三直线(L3)上。

18.(追加)根据权利要求12或13所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(140)具备：

主框架(141)，其从所述头管(31)通过所述蓄电池壳体(160)的车宽方向外方而向车辆后方延伸，并与所述马达壳体(170)连接；以及

下行框架(42)，其从所述头管(31)向比所述主框架(141)靠下方的位置延伸，并与所述蓄电池壳体(160)连接。

19.(追加)根据权利要求12至18中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)由铝或者铝合金形成，

所述马达壳体(70、170)的壁厚比所述蓄电池壳体(60、160)的壁厚形成得厚。

20.(追加)根据权利要求12至19中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(140)和所述蓄电池壳体(160)在侧视观察下，仅在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的下方相互连接。

21.(追加)根据权利要求12至20中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述马达壳体(70、170)的上端设置在比所述蓄电池壳体(60、160)的上端靠下方的位置，

在所述马达壳体(70、170)的上方配置有对所述马达进行控制的动力控制单元(7)。

Claims (11)

1.一种跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述跨骑型电动车辆的车架结构具备：

头管(31)，其将前轮(2)支承为能够转向；

前部框架(40、140)，其从所述头管(31)向车辆后方延伸；

后部框架(50)，其支承座椅(15)；

蓄电池壳体(60、160)，其形成为能够收容蓄电池，配置在比所述头管(31)靠车辆后方的位置，并且与所述前部框架(40、140)连接；以及

马达壳体(70、170)，其收容通过所述蓄电池的电力驱动的马达，并与所述蓄电池壳体(60、160)和所述后部框架(50)连接，

所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)被用作车架(30、130)。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(40)和所述蓄电池壳体(60)在第一连接部(32)和第二连接部(33)处相互连接，所述第二连接部(33)设置在比所述第一连接部(32)靠下方的位置。

3.根据权利要求2所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述马达壳体(70)和所述后部框架(50)中的至少任一方将摆臂(9)支承为能够上下摆动，所述摆臂(9)将后轮(3)支承为能够旋转，

所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与所述摆臂(9)的摆动中心连结的第一直线(L1)的上方以及下方相互连接。

4.根据权利要求2或3所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60)和所述马达壳体(70)在侧视观察下，在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的上方以及下方相互连接。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60)与所述马达壳体(70)的连接部(34)和所述前部框架(40)与所述蓄电池壳体(60)的连接部(32)在侧视观察下设置在通过后轮(3)的车轴的中心的第三直线(L3)上。

6.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(140)具备：

主框架(141)，其从所述头管(31)通过所述蓄电池壳体(160)的车宽方向外方而向车辆后方延伸，并与所述马达壳体(170)连接；以及

下行框架(42)，其从所述头管(31)向比所述主框架(141)靠下方的位置延伸，并与所述蓄电池壳体(160)连接。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述马达壳体(70、170)具备与所述后部框架(50)连接的连接片(73)，

在所述连接片(73)上连结有后缓冲件(13)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60、160)和所述马达壳体(70、170)由铝或者铝合金形成，

所述马达壳体(70、170)的壁厚比所述蓄电池壳体(60、160)的壁厚形成得厚。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述前部框架(140)和所述蓄电池壳体(160)在侧视观察下，仅在相对于将所述头管(31)的下端与后轮(3)的车轴的中心点连结的第二直线(L2)的下方相互连接。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述蓄电池壳体(60、160)在侧视观察下，在车辆上下方向上比在车辆前后方向上形成得大。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的跨骑型电动车辆的车架结构，其中，

所述马达壳体(70、170)的上端设置在比所述蓄电池壳体(60、160)的上端靠下方的位置，

在所述马达壳体(70、170)的上方配置有对所述马达进行控制的动力控制单元(7)。

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