JP6639064B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置を備えた鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両として、エアバッグ装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された鞍乗り型車両は、車体前後方向に作用する加速度を検出する複数の加速度センサが、エンジンユニットの後方側の左右の車体フレームに設置され、これらの加速度センサの検出信号に基づいて、制御装置がエアバッグ装置を作動させるようになっている。
この鞍乗り型車両においては、複数の加速度センサが車体に対して左右対称に設置されているため、車体の前後方向の衝撃を精度良く検出することができる。

ところで、上記の鞍乗り型車両においては、例えば、走行時に前輪が他の物体と衝突すると、衝突初期には車両走行方向の並進加速度（負の並進加速度）が生じるが、衝突が進んで前輪サスペンションが限界位置付近まで沈み込むと、車両の重心付近を中心としたピッチングが大きく車体に発生する。そして、車体に重心付近を中心としたピッチングが作用すると、重心から離れた位置にある部位に接線方向加速度が作用することになる。

上記の鞍乗り型車両においては、車両のピッチングに伴う接線方向加速度が加速度センサの検出結果に影響を与えないようにする必要がある。このため、上記の鞍乗り型車両においては、加速度センサを車両の重心位置と同一高さに設置し、ピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が、加速度センサによる車体前後方向の加速度検出に影響しないように工夫されている。

しかしながら、加速度センサを車両の重心位置と同一高さに設置しようとすると、加速度センサが他の部品のレイアウトを大きく制限することになり、車両の設計の自由度が狭められてしまう。また、加速度センサを重心に対して異なる高さに設置すると、車両のピッチングに伴う接線方向加速度により加速度センサの前後方向の加速度検出に影響が出てしまい、加速度センサの検出値にノイズが含まれてしまう。

特開２０１１−７３６３３号公報

そこで、本願発明は、車両のピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が、加速度センサによる車体前後方向の加速度検出に影響するのを抑制しつつ、車両の設計の自由度も高めることができる鞍乗り型車両を提供しようとするものである。

本発明に係る鞍乗り型車両は、乗員保護装置（２１）と、車両に作用する前後方向の並進加速度を検出する複数の加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）と、前記加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）の検出値に基づいて前記乗員保護装置（２１）の作動を制御する制御装置（２５）と、を備えた鞍乗り型車両において、前記複数の加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）は、第１の加速度センサ（Ｓ１）と第２の加速度センサ（Ｓ２）と、を備え、前記第１の加速度センサ（Ｓ１）は車両の重心（Ｇ）よりも上方に配置され、前記第２の加速度センサ（Ｓ２）は前記重心（Ｇ）よりも下方に配置され、前記制御装置（２５）は、前記第１の加速度センサ（Ｓ１）が検出した検出値（ｄｅ１）と、前記第２の加速度センサ（Ｓ２）が検出した検出値（ｄｅ２）を平均化し、その平均化した値に基づいて前記乗員保護装置（２１）の作動を制御することを特徴とする。

上記の構成により、衝突時等に車両にピッチングが生じた場合には、第１の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分と、第２の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分が逆向きになる。このため、第１の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分と第２の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分が互いに打消しあう向きに働くようになる。第１の加速度センサの検出値と第２の加速度センサの検出値は、平均化されて乗員保護装置の衝突判定を含む作動制御に用いられる。このため、両加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分を相殺した状態で、乗員保護装置の作動を安定的に制御することが可能になる。したがって、平均化による衝突判定を行う場合、加速度センサを車両の重心位置と異なる高さに設置することが可能になる。このため、第１の加速度センサと第２の加速度センサの周辺の他の部品のレイアウトの自由度が高まる。

前記重心（Ｇ）を通り車幅方向に延びる水平線（Ｈ１）から前記第１の加速度センサ（Ｓ１）までの離間距離（Ｄ１）と、前記水平線（Ｈ１）から前記第２の加速度センサ（Ｓ２）までの離間距離（Ｄ２）とは同じ距離に設定されていることが望ましい。

この場合、車両のピッチング時に、第１の加速度センサと第２の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分の絶対値がほぼ等しくなるので、第１の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分と、第２の加速度センサに作用する接線方向加速度の車体前後方向成分とが平均した場合互いにほぼ相殺されることになる。

前記第１の加速度センサ（Ｓ１）と前記第２の加速度センサ（Ｓ２）とは、前記重心（Ｇ）に対して車両前後方向同じ側に配置されるようにしても良い。

この場合、第１の加速度センサと第２の加速度センサとが比較的集約した位置に配置されるため、両加速度センサのメンテナンス等が容易になる。

前記第１の加速度センサ（Ｓ１）と前記第２の加速度センサ（Ｓ２）とは、車両後面視において、前記重心（Ｇ）を中心とする点対称位置に配置されるようにしても良い。

この場合、重心位置を挟む車両右側と車両左側の加速度の偏りの影響を小さくすることができる。また、第１の加速度センサと第２の加速度センサが車体の幅方向の加速度をも検出できる場合には、車両のロールに伴うモーメント成分を相殺して乗員保護装置の制御に利用することができる。

本発明によれば、第１の加速度センサが車両の重心よりも上方に配置されるとともに、第２の加速度センサが車両の重心よりも下方に配置され、制御装置が、第１の加速度センサと第２の加速度センサで検出された検出値を平均化して、その平均化した値に基づいて乗員保護装置の作動を制御するため、車両のピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が車体前後方向の加速度検出に影響するのを抑制しつつ、第１の加速度センサと第２の加速度センサを車両の重心位置からずれた位置に配置することができる。したがって、本発明によれば、車両の設計の自由度も高めることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の後面図である。 本発明の一実施形態のエアバッグ装置の構成を示すブロック図である。 鞍乗り型車両の第１の加速度センサと第２の加速度センサの有効な設置位置を説明するための模式的な図である。 本発明の一実施形態の第１の加速度センサと第２の加速度センサの検出値の変化と、制御装置で使用する平均値の変化を示すグラフである。 本発明の一実施形態の第１の加速度センサと第２の加速度センサの検出値の変化を示すグラフである。 第２の加速度センサのみを使用した比較例の衝突検出を説明するためのグラフである。 第１の加速度センサのみを使用した比較例の衝突検出を説明するためのグラフである。 第１の加速度センサと第２の加速度センサを使用した本発明の一実施形態の衝突検出を説明するためのグラフである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが記されている。

図１は、鞍乗り型車両の一形態である自動二輪車１を左側方から見た図である。図２は、同自動二輪車１を後方から見た図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦの前端のヘッドパイプ２に、図示しないステアリングステムを介して左右のフロントフォーク３が操向可能に保持されている。左右のフロントフォーク３の下端には前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。ステアリングステムの上部には前輪操舵用のハンドル４が取り付けられている。

ヘッドパイプ２からは、左右一対のメインフレーム５が斜め下後方に延出している。左右のメインフレーム５の後部には、それぞれピボットフレーム６の上端部が連なっている。左右のメインフレーム５の下方かつ左右のピボットフレーム６の前方には、エンジンと変速機を含むパワーユニットＰＵが搭載されている。

左右のピボットフレーム６には、図示しないスイングアームの前端部が上下揺動可能に枢支されている。スイングアームの後端部には後輪Ｗｒが回転可能に支持されている。後輪Ｗｒは、動力伝達機構を介してパワーユニットＰＵから動力を伝達されるようになっている。

左右の各ピボットフレーム６の上端部には、車体後方側に向かって延出するシートフレーム７の前端部が結合されている。また、左右の各ピボットフレーム６の上下方向の略中央位置には、車体後方側に延出した後に後斜め上方に延出するサポートフレーム８が結合されている。左右の各サポートフレーム８の後端部は、左右の対応するシートフレーム７の後部に連結されている。

左右のメインフレーム５とピボットフレーム６の上部とに跨る部位には、燃料タンク９が支持されている。また、左右のシートフレーム７には、運転者と搭乗者が前後に並んで着座可能なタンデム式のシート１０が支持されている。燃料タンク９の前部領域の上方と左右両側部は、シート１０の前部側において、ボディカバー１５によって覆われている。シート１０は、前部側に運転者の着座する前部着座面１０ｆが配置され、その前部着座面１０ｆの後部に段差状に隆起して、後席の搭乗者の着座する後部着座面１０ｒが設けられている。

また、左右のシートフレーム７の後端部と左右のサポートフレーム８の後傾斜部には、物品収納用のトランクケース１１を支持するためのトランクステイ１２と、トランクケース１１の左右の下方側で物品収納用のサドルバッグ１３を支持するためのサドルバッグステイ１４が結合されている。トランクケース１１は、上方側に開口するトランク本体１１Ａと、トランク本体１１Ａの上部の開口を開閉可能に閉塞するトランクリッド１１Ｂと、を備えている。また、トランクケース１１の前部には、シート１０の後部着座面１０ｒに着座した搭乗者の背部を支持するためのバックレスト１６が配置されている。

また、ボディカバー１５の内部には、衝撃が入力された時に袋体を膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置２０のエアバッグモジュール２１が配置されている。エアバッグ装置２０は、図示しないインフレータと袋体を有するエアバッグモジュール２１と、車両に作用する前後方向の並進加速度を検出する第１の加速度センサＳ１及び第２の加速度センサＳ２と、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出結果に基づいてエアバッグモジュール２１の作動を制御する制御装置と２５、を備えている。

制御装置２５は、エアバッグモジュール２１の後部下方側位置において、パワーユニットＰＵから延びる図示しないステイに支持されている。また、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２は、制御装置２５のさらに後部下方側に配置されている。したがって、この構成により、制御装置２５とエアバッグモジュール２１を接続するハーネスｈ１と、制御装置２５と第１の加速度センサＳ１を接続するハーネスｈ２と、制御装置２５と第２の加速度センサＳ２を接続するハーネスｈ３の配線長さが短くなっている。

第１の加速度センサＳ１は、車両の重心Ｇの左側後方位置で、かつ重心Ｇよりも上方位置に設置されている。これに対し、第２の加速度センサＳ２は、車両の重心Ｇの右側後方位置で、かつ重心Ｇよりも下方位置に設置されている。また、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２とは、車両の重心Ｇを通り車幅方向に延びる水平線Ｈ１から第１の加速度センサＳ１までの離間距離Ｄ１と、上記の水平線Ｈ１から第２の加速度センサＳ２までの離間距離Ｄ２とが、同距離となるように車体に設置されている。
なお、本実施形態における重心Ｇの位置は、車両に乗員が搭乗していない状態での車両の重心位置である。重心Ｇの位置は、車幅方向の中心に設定されている。

また、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２とは、図２に示すように、車両後面視において、重心Ｇを中心とする点対称位置に配置されている。即ち、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２とは、重心Ｇから第１の加速度センサＳ１までの車幅方向の離間距離Ｄ３と、重心Ｇから第２の加速度センサＳ２までの車幅方向の離間距離Ｄ４についても、同距離となるように設定されている。

本実施形態の場合、制御装置２５は、第１の加速度センサＳ１が検出した検出値ｄｅ１と、第２の加速度センサＳ２が検出した検出値ｄｅ２を平均化し、その平均化した値に基づいてエアバッグ装置２０の作動を制御するようになっている。

図３は、制御装置２５を中心とするエアバッグ装置２０の概略構成を示すブロック図である。
制御装置２５の入力側には、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の他に車両の走行速度を検出する車速センサ１０３が接続されており、制御装置２５の出力側には、エアバッグモジュール２１のインフレータ作動部が接続されている。

制御装置２５は、第１の加速度センサＳ１から検出値ｄｅ１（加速度信号）が入力されるデジタル式の第１フィルタ１０１と、第２の加速度センサＳ２から検出値ｄｅ２（加速度信号）が入力されるデジタル式の第２フィルタ１０２と、第１フィルタ１０１，第２フィルタ１０２をそれぞれ通過して得られた第１加速度信号ＳＡ１及び第２加速度信号ＳＡ２と車速センサ１０３からの車速信号ＳＶとに基づいて車両が衝突したか否かを判定するメイン判定部１０５と、を備えている。

制御装置２５は、さらに、第１加速度信号ＳＡ１に基づいて単独に車両が衝突したか否かを判定する第１セーフティング判定部１０６と、第２加速度信号ＳＡ２に基づいて単独に車両が衝突したか否かを判定する第２セーフティング判定部１０７と、メイン判定部１０５、第１セーフティング判定部１０６、第２セーフティング判定部１０７からそれぞれ出力される判定信号ＳＪＭ、ＳＪ１、ＳＪ２に基づいてエアバッグモジュール２１内のインフレータを点火させるか否かを判定する点火判定部１０８と、を備えている。点火判定部１０８は、インフレータを点火させるものと判定したときにエアバッグモジュール２１に作動指令ＳＳを出力する。

第１フィルタ１０１及び第２フィルタ１０２は、それぞれ検出値ｄｅ１，ｄｅ２に含まれるドリフト成分を除去するためのハイパスフィルタ１０１ａ，１０２ａと、衝突判定に不要な高周波成分を除去するためのローパスフィルタ１０１ｂ，１０２ｂと、を備えている。車速センサ１０３は、例えば、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの各回転速度を検出する図示しない車輪速センサの検出信号を用いて車速を算出する。

メイン判定部１０５は、車速信号ＳＶと、第１加速度信号ＳＡ１及び第２加速度信号ＳＡ２の平均値とに基づいて車両の衝突を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックであり、低速衝突判定部１０５ａ、中速衝突判定部１０５ｂ、高速衝突判定部１０５ｃ、閾値演算部（図示省略）、メイン論理和回路（図示省略）を有している。メイン判定部１０５は、低速衝突判定部１０５ａ、中速衝突判定部１０５ｂ、高速衝突判定部１０５ｃのいずれかが衝突と判定した場合に、メイン論理和回路から点火判定部１０８に判定信号ＳＪＭを出力する。

低速衝突判定部１０５ａは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値に基づいて車両が低速状態で衝突したか否かを判定するブロックである。低速衝突判定部１０５ａは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値を常に累積積分し、その値が予め設定した基準累積値を超過した時に衝突と判定する。

このような低速衝突判定では、単純に第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値を累積積分するようにした場合、急加速時や急減速時等の衝突以外の加減速信号も累積してしまう。このため、低速衝突判定部１０５ａにおいては、加減速信号から衝突以外の急加速時や急減速時等に検出される程度の加速度を差し引いた後、その値を累積積分するようにしている。

中速衝突判定部１０５ｂは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値に基づいて車両が中速状態で衝突したか否かを判定するブロックである。中速衝突判定部１０５ｂは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値を常に一定時間の幅で積分して、その値が予め設定した設定値を超過した時に衝突と判定する。

高速衝突判定部１０５ｃは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値に基づいて車両が高速状態で衝突したか否かを判定するブロックである。高速衝突判定部１０５ｃは、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値の一定時間の幅での平均値を求め、その求めた平均値の一定時間での変化量が予め設定した設定値を超過した時に衝突と判定する。

また、第１セーフティング判定部１０６及び第２セーフティング判定部１０７は、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２をそれぞれ単独で利用してメイン判定部１０５での衝突判断を検証し、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２のいずれかが誤作動してメイン判定部１０５が衝突の発生を伝える信号を出力した場合に、エアバッグモジュール２１の誤作動を抑制するためのブロックである。

ここで、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の配置について詳述する。
図４は、車両の重心Ｇ回りの模式的な側面図であり、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の有効な設置位置を説明するための図である。
上述した第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の配置は、図４（ｂ）中のｐ−５に対応する位置と、ｐ−６に対応する位置に設定されている。

図５は、車両の前方衝突時における第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の変化と、制御装置２５で使用する平均値ａの変化を示すグラフである。
自動二輪車１の走行時に前輪Ｗｆが他の物体と衝突した場合、衝突初期に前進方向に対して負の並進加速度が生じ、前輪サスペンション（フロントフォーク３）が沈み込む。そして、前輪サスペンションが限界位置付近まで沈み込むと、車両の重心Ｇ付近を中心としたピッチングが大きく車両に発生する。図５中のＡの領域は、衝突初期等の前輪サスペンションの沈み込み領域であり、図５中のＢの領域は、前輪サスペンションが底づきする領域である。同図に示すように、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２のばらつきは、Ａの領域では比較的小さいが、前輪サスペンションが底づきすることで増大するピッチングによる接線方向加速度の車体前後方向成分が各加速度センサＳ１，Ｓ２に入力されるＢの領域においては、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２のばらつきが大きくなる。

本実施形態の場合、制御装置２５は、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２を、第１，第２フィルタ１０１，１０２によるノイズの除去後に平均し、検出値ｄｅ１，ｄｅ２のばらつきを相殺している。制御装置２５は、この平均値ａを用いてエアバッグ装置２０のエアバッグモジュール２１の展開作動を制御するようにしている。このため、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２のいずれか一方の高さで検出する場合（図７，図８参照）に比較して、上述の低速衝突判定において、累積積分を許容する加速度の基準値Ｇ３を小さく設定することができる（図９参照）。したがって、衝突判定の期間を長くとれるので、車両の衝突を迅速かつ正確に判断してエアバッグ装置２０を的確に展開させることができる。

図６は、車両の走行時における第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の変化を単純化して示したグラフである。
これに対し、図７は、エアバッグモジュール２１を展開作動させるべき並進加速度が生じている状況での第２の加速度センサＳ２（重心Ｇよりも下方に配置されている加速度センサ）の検出値ｄｅ２の変化の様子と、エアバッグモジュール２１を展開作動させるべきでない並進加速度が生じている状況での第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ２の変化の様子を単純化して示したグラフである。
低速衝突判断においては、衝突の判断のための累積積分を許容するを基準値は、エアバッグモジュール２１を展開作動させるべきでない並進加速度を基準として定められる。このため、重心Ｇよりも下方に配置される第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ２のみを用いて衝突を判断する場合には、図７に示すように、領域Ｂにおいて、ピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が大きく影響し、検出値ｄｅ２のノイズが大きくなる。このため、図７に示す基準値Ｇを大きく設定する必要がある。しかし、基準値Ｇ１を大きく設定すると、図７に示すように、衝突判断ができる区間Ｒ１が短くなってしまう。

図８は、エアバッグモジュール２１を展開作動させるべき並進加速度が生じている状況での第１の加速度センサＳ１（重心Ｇよりも上方に配置されている加速度センサ）の検出値ｄｅ１の変化の様子と、エアバッグモジュール２１を展開作動させるべきでない並進加速度が生じている状況での第１の加速度センサＳ１の検出値ｄｅ１の変化の様子を示したグラフである。
重心Ｇよりも上方に配置される第１の加速度センサＳ１の検出値ｄｅ１のみを用いて衝突を判断する場合には、図８に示すように、領域Ｂにおいて、ピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が瞬間的に大きく影響し、検出値ｄｅ１のノイズが大きくなる。このため、低速衝突判断においては、図８に示す基準値Ｇ２を大きく設定する必要がある。しかし、基準値Ｇ２を大きく設定すると、図８に示すように衝突判断できる区間Ｒ２が短くなってしまう。

図９は、エアバッグ装置２０を作動させるべき並進加速度が生じている状況での第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の平均値ａの変化の様子と、エアバッグ装置２０を作動させるべきでない並進加速度が生じている状況での第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の平均値ａの変化の様子を単純化して示したグラフである。
第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の平均値ａを用いる本実施形態においては、図９に示すように、領域Ｂにおいても、ピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分による出力の大きな変動が生じない。したがって、図９に示す基準値Ｇ３を、図７，図８に示す基準値Ｇ１，Ｇ２よりも小さく設定することができる。このため、低速衝突判断において、図９に示すように衝突判断の開始を早め、かつ、衝突判断ができる区間Ｒ３を長くすることができる。よって、車両の低速衝突を迅速かつ正確に判断してエアバッグモジュール２１を的確に展開させることができる。

ここでは、制御装置２５の低速衝突判断を例に詳細に説明したが、本実施形態の場合、中速衝突判断と高速衝突判断においても、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値ｄｅ１，ｄｅ２の平均値ａを用いているため、ピッチングの発生時における入力信号のノイズを抑制することができる。このため、車両の中速衝突や高速衝突についても迅速かつ正確に判断して、エアバッグモジュール２１を的確に展開させることができる。

本実施形態においては、制御装置２５が以下の（ａ），（ｂ），（ｃ）の三種の手法によって車両の衝突の判断を行っている。
（ａ）基準値を超える第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値を累積積分し、その値が基準累積値を超過した時に衝突と判定する。
（ｂ）第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値を常に一定時間の幅で積分して、その値が設定値を超過した時に衝突と判定する。
（ｃ）第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２の平均値の一定時間の幅での平均値を求め、その求めた平均値の一定時間での変化量が設定値を超過した時に衝突と判定する。
制御装置２５による衝突判断手法は上記（ａ），（ｂ），（ｃ）に限らず、例えば、上記の（ｂ）や（ｃ）において、衝突を判断するための各設定値を検出加速度の演算値に応じて異なる値に変化させるようにしても良い。

また、本実施形態においては、第１加速度信号ＳＡ１による衝突判定と、第２加速度信号ＳＡ２による衝突判定と、第１加速度信号ＳＡ１と第２加速度信号ＳＡ２を平均した値による衝突判定の３つの衝突判定の結果が揃ったとき（すべてで衝突と判定されたとき）に、エアバッグモジュール２１に作動指令ＳＳを出力する。即ち、第１加速度センサＳＡ１と第２加速度センサＳ２のいずれか一方が故障したときには、エアバッグモジュール２１に作動指令ＳＳを出力しない。第１加速度センサＳＡ１と第２加速度センサＳ２のいずれか一方が故障したときには、運転席の図示しないメータパネルのインジケータに故障を知らせるためのランプを点灯させ、それ以後、衝突判定の実行を中止する。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１は、第１の加速度センサＳ１が車両の重心Ｇよりも上方に配置されるとともに、第２の加速度センサＳ２が車両の重心Ｇよりも下方に配置され、制御装置２５が、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２で検出された検出値ｄｅ１，ｄｅ２を平均化して、その平均化した値に基づいてエアバッグモジュール２１の作動を制御するようにしている。このため、車両のピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が車体前後方向の加速度検出に影響するのを抑制しつつ、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２を車両の重心Ｇの位置から上下にずらして配置することができる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車１においては、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の設置の自由度が高まり、その結果、周囲の部材の設計の自由度も高めることが可能になる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、重心Ｇを通り車幅方向に延びる水平線Ｈ１から第１の加速度センサＳ１までの離間距離Ｄ１と、水平線Ｈ１から第２の加速度センサＳ２までの離間距離Ｄ２とが同じ距離に設定されている。このため、車両のピッチング時に、第１の加速度センサＳ１に作用する接線方向加速度の車体前後方向成分と、第２の加速度センサＳ２に作用する接線方向加速度の車体前後方向成分の絶対値が等しくなり、両モーメント成分が互いにほぼ相殺しあうことになる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車１においては、車両のピッチングに伴う接線方向加速度の車体前後方向成分が車体前後方向の加速度検出により影響しにくくなり、エアバッグモジュール２１をより適切なタイミングで作動させることが可能になる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１の場合、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２がいずれも重心Ｇに対して車体前後方向の同じ側に配置されているため、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２を比較的集約した位置に配置することができる。したがって、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２のメンテナンスを容易に行うことができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１では、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２が、車両の後面視において、重心Ｇを中心とする点対称位置に配置されている。このため、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の検出値を平均することで、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２の中点である重心Ｇでの加速度を計測することができる。よって、エアバッグモジュール２１を精度良く作動させることができる。
また、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２が、車体のロールに伴う接線方向加速度を検出し得るものである場合には、車両のロールに伴う接線方向加速度の車幅方向成分を相殺してエアバッグモジュール２１の展開制御に利用することもできる。

以上では、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２を図４（ｂ）のｐ−５とｐ−６に相当する部分に配置した例について説明したが、第１の加速度センサＳ１と第２の加速度センサＳ２は以下のいずれかの組み合わせ位置に配置しても同様の基本的な効果を得ることができる。
（１）図４（ａ）のｐ−４とｐ−２
（２）図４（ｂ）のｐ−８，ｐ−７
（３）図４（ｂ）のｐ−５，ｐ−７
（４）図４（ｂ）のｐ−８，ｐ−６
（５）図４（ｂ）のｐ−１，ｐ−３

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、第１の加速度センサと第２の加速度センサがそれぞれ一つずつ設けられているが、第１の加速度センサと第２の加速度センサは、それぞれ複数設けるようにしても良い。また、乗員保護装置はエアバッグ装置のエアバッグモジュールに限らず、衝撃入力時に乗員を保護し得る装置であれば、他の装置であっても良い。
また、本発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪車や四輪車等も含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２１ エアバッグモジュール（乗員保護装置）
２５ 制御装置
Ｄ１ 第１の加速度センサまでの離間距離
Ｄ２ 第２の加速度センサまでの離間距離
ｄｅ１ 第１の加速度センサの検出値
ｄｅ２ 第２の加速度センサの検出値
Ｇ 重心
Ｈ１ 水平線
Ｓ１ 第１の加速度センサ
Ｓ２ 第２の加速度センサ

Claims (4)

1. 乗員保護装置（２１）と、
   車両に作用する前後方向の並進加速度を検出する複数の加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）と、
   前記加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）の検出値に基づいて前記乗員保護装置（２１）の作動を制御する制御装置（２５）と、を備えた鞍乗り型車両において、
   前記複数の加速度センサ（Ｓ１，Ｓ２）は、第１の加速度センサ（Ｓ１）と第２の加速度センサ（Ｓ２）と、を備え、
   前記第１の加速度センサ（Ｓ１）は車両の重心（Ｇ）よりも上方に配置され、
   前記第２の加速度センサ（Ｓ２）は前記重心（Ｇ）よりも下方に配置され、
   前記制御装置（２５）は、前記第１の加速度センサ（Ｓ１）が検出した検出値（ｄｅ１）と、前記第２の加速度センサ（Ｓ２）が検出した検出値（ｄｅ２）を平均化し、その平均化した値に基づいて前記乗員保護装置（２１）の作動を制御することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記重心（Ｇ）を通り車幅方向に延びる水平線（Ｈ１）から前記第１の加速度センサ（Ｓ１）までの離間距離（Ｄ１）と、前記水平線（Ｈ１）から前記第２の加速度センサ（Ｓ２）までの離間距離（Ｄ２）とは同じ距離に設定されている請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記第１の加速度センサ（Ｓ１）と前記第２の加速度センサ（Ｓ２）とは、前記重心（Ｇ）に対して車両前後方向同じ側に配置されている請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記第１の加速度センサ（Ｓ１）と前記第２の加速度センサ（Ｓ２）とは、車両後面視において、前記重心（Ｇ）を中心とする点対称位置に配置されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

Images