JP5604135B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、所定以上の衝撃を検出したときに展開して乗員の負傷を低減できる複数のエアバッグを備えた鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車が衝撃を受けた際に運転者の負傷を低減するために、エアバッグモジュールを車両の前部及び後部にそれぞれ配置し、衝突物と運転者との間でエアバッグを膨張展開する自動二輪車用エアバッグシステムがある（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００８−１８３９１３号公報

ところで、中大型自動二輪車などでは、運転者に加えて、運転者の後方に別の乗員（以下、後部搭乗者という）が乗車することが可能なものがある。このような車両にあって、後部搭乗者が乗車した、つまり２名乗車の場合において、所定以上の衝撃を受けた場合には、１名乗車とは異なり多様な場面、状況が予想される。これら多様な状況下においても運転者に加えて搭乗者の負傷を低減できるようにするためには、これまでの単一の展開パターンでは対応が困難になる。このため、１名乗車、２名乗車に関わらず運転者及び後部搭乗者の負傷を低減できるエアバッグシステムを搭載した自動二輪車（鞍乗り型車両）が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、１名乗車、２名乗車に関わらず運転者及び後部搭乗者の負傷を低減できるエアバッグシステムを搭載した鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明は、所定以上の衝撃を検出したときに展開して乗員を保護する複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）と、運転者（Ｍ１）用の前シート（３０ａ）と後部搭乗者（Ｍ２）用の後シート（３０ｂ）とで構成された乗員シート（３０）と、を備え、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）の展開パターンを変化させ、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記運転者（Ｍ１）の着座位置と前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置との間で展開可能な中間エアバッグ（５６ａ）を含む、ことを特徴とする。

本発明によれば、後部搭乗者が乗車しているか否かに応じてエアバッグの展開パターンを変化させるので、１名乗車及び２名乗車それぞれの状況に応じた最適なパターンでエアバッグを展開することが可能となる。これにより、運転者及び後部搭乗者の両者の負傷を低減することができる。

本発明によれば、乗員間で展開する中間エアバッグにより、運転者と後部搭乗者をそれぞれエアバッグにて受け止めるようにして両者の負傷を低減することができる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が前方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）が展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、２名乗車時に前方から衝撃を受けたとき、中間エアバッグにより、前方に移動しようとする後部搭乗者を受け止めるため、運転者と後部搭乗者が慣性によって前方へ移動することで受け得る負傷を低減することができる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置の後方で展開可能な後部エアバッグ（６０ａ）と、前記運転者（Ｍ１）の着座位置より後方かつ前記後部エアバッグ（６０ａ）の展開位置より前方で展開可能な運転者用背面エアバッグ（５８ａ）とをさらに含み、前記鞍乗り型車両が衝撃を受けたとき、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記運転者用背面エアバッグ（５８ａ）の一方を展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、中間エアバッグと運転者用背面エアバッグとを、１名乗車時と２名乗車時の各状況に応じて使い分けることが可能であるため、各エアバッグを各状況に応じた専用のエアバッグとして構成し、乗員の負傷を低減するのに適したエアバッグ形状を採用することができる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車していない前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）が展開しない一方、前記運転者用背面エアバッグ（５８ａ）が展開し、前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、運転者用背面エアバッグ（５８ａ）が展開しない一方、前記中間エアバッグ（５６ａ）及び前記後部エアバッグ（６０ａ）が展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、１名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、運転者の背面側で展開する運転者用背面エアバッグにより、後方に移動しようとする運転者を受け止める。運転者用背面エアバッグは、運転者を受け止めるのに適した形状を採用することができるため、運転者の負担を軽減することができる。また、２名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、乗員間で展開する中間エアバッグにより、運転者と後部搭乗者のそれぞれの負傷を低減できる。中間エアバッグは、運転者及び後部搭乗者の両者を受け止めるのに適した形状を採用することができるため、両者の負傷を低減することができる。また、後部搭乗者の背面側で展開する後部エアバッグにより、後部搭乗者の負傷を低減することができる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置の後方で展開可能な後部エアバッグ（６０ａ）と、前記中間エアバッグ（５６ａ）の背面側且つ前記後部エアバッグ（６０ａ）の展開位置より前方で展開可能な第２エアバッグ（８２ａ）を含み、前記鞍乗り型車両が衝撃を受けたとき、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記第２エアバッグ（８２ａ）の一方又は両方を展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、１名乗車時と２名乗車時の各状況に応じて、エアバッグを展開させる個数を変化させることにより、乗員の負傷を低減することを可能としながら、エアバッグの共用化を図ることができてコスト上昇を抑制できる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車していない前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）及び前記第２エアバッグ（８２ａ）が展開し、前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記第２エアバッグ（８２ａ）のうち前記中間エアバッグ（５６ａ）のみが展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、１名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、中間エアバッグのみならず第２エアバッグも展開し、後方に移動しようとする運転者を２つのエアバッグにより受け止めるため、運転者の負傷を低減できる。また、２名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、中間エアバッグと第２エアバッグのうち中間エアバッグのみが展開するので、中間エアバッグにより、運転者と後部搭乗者のそれぞれの負傷を低減できる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）のうち、一部又は全部のエアバッグは、車体前方に延びる係留帯（８０Ａ〜８０Ｄ）により車体に繋がれる、ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の後方から衝撃を受けてエアバッグが乗員を受け止めた際に、エアバッグが後方へずれることが防止されるため、乗員の負傷を低減できる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無を検知する乗車検知手段（６８）をさらに備える、ことを特徴とする。

本発明によれば、乗車検知手段により、後部搭乗者の有無が自動的に検知されるため、後部搭乗者の有無に応じたエアバッグの展開の制御を行うことが可能であり、これにより、乗員の負傷の低減に寄与することができる。

本発明は、上記鞍乗り型車両において、後部搭乗者（Ｍ２）用の可倒式ステップ（３７）をさらに備え、前記乗車検知手段（６８）は、前記後シート（３０ｂ）に内蔵されたシートセンサ（７０）と、前記可倒式ステップ（３７）の使用状態を検出するステップセンサ（７２）とを有する、ことを特徴とする。

本発明によれば、乗車検知手段として、シートセンサに加えて、ステップセンサを併用することで、後部搭乗者の有無の検出をより精度良く行うことができる。すなわち、シートセンサのみの場合、後シートに載せられた荷物の荷重により後部搭乗者が乗車中であると判断する可能性があるが、ステップセンサを併用することで、そのような場合であっても正しく判断することができる。

本発明の鞍乗り型車両によれば、１名乗車及び２名乗車それぞれの状況に応じて適したパターンでエアバッグを展開するので、１名乗車、２名乗車に関わらず運転者及び後部搭乗者の負傷を低減することができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の１名乗車時の側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の２名乗車時の側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面図である。 図４Ａは、図１におけるＩＶＡ−ＩＶＡ線による断面図であり、図４Ｂは、図２におけるＩＶＢ−ＩＶＢ線による断面図である。 図５Ａは、１名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図である。図５Ｂは、１名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図６Ａは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図６Ｂは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図７Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図７Ｂは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図８Ａは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図８Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図９Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図９Ｂは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図１０Ａは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図１０Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図１１Ａは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第２の実施形態の変形例に係る鞍乗り型車両の平面模式図であり、図１１Ｂは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第２の実施形態の変形例に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図１２Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第３の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図１２Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの第３の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図１３Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの変形例に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図１３Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの変形例に係る鞍乗り型車両の側面図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［第１の実施形態］
図１〜図３は、本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両１０の構成を示す図であって、図１は、１名乗車時の鞍乗り型車両１０の側面図であり、図２は、２名乗車時の鞍乗り型車両１０の側面図であり、図３は、鞍乗り型車両１０の平面図である。

本実施形態では、鞍乗り型車両１０は、中大型の自動二輪車１０Ａとして構成されている。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、各種の鞍乗り型車両（スクータ型、オンロード型、オフロード型等を含む）に適用可能である。

図１〜３に示すように、自動二輪車１０Ａの前輪１４は、左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支される。左右のフロントフォーク１２は、前輪１４よりも上方の位置でブリッジ部材１６により支持されている。ブリッジ部材１６の左右方向中央部に連結及び固定されたステアリング軸（図示せず）が、車体フレーム１８の前端部を構成するヘッドパイプ２０に軸支されており、上記のステアリング軸の上部には、前輪１４を転舵するためのハンドル２２が取り付けられる。ヘッドパイプ２０からは左右一対のメインフレーム２４が斜め下後方に延び、このメインフレーム２４の下方には、自動二輪車１０Ａの原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン２６が搭載される。

各メインフレーム２４の後端部に連なるピボットプレート２８には、スイングアーム（図示せず）の前端部が上下方向に揺動可能に支持される。スイングアームは、後輪２９を回転可能に軸支している。エンジン２６からの駆動力は、図示しない動力伝達機構により後輪２９に伝達され、これにより後輪２９が回転駆動される。

車体フレーム１８におけるピボットプレート２８の近傍部位からは、乗員シート３０を支持するシートフレーム２１が、車体後方に向かって延出している。乗員シート３０は、運転者Ｍ１用の前シート３０ａと、後部搭乗者Ｍ２用の後シート３０ｂとで構成される。前シート３０ａは、前シート本体３１及びバックレスト３２からなる。後シート３０ｂは、後シート本体３３及びシートバック３４からなる。

前シート本体３１と後シート本体３３は一体的に設けられ、これら前後シート本体３１、３３間にバックレスト３２が配置される。後シート本体３３の後方にはリアトランク３６が配置され、該リアトランク３６の前部に前記シートバック３４が構成される。前シート３０ａの下方の車体側部には、後部搭乗者Ｍ２の足を乗せるための可倒式ステップ３７が設けられている。

前シート３０ａの前方には、該前シート３０ａの下方まで延びる図示しない燃料タンク、エアクリーナボックス、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）等が配置され、これらが外装部品であるトップシェルタ３８で覆われる。ＥＣＵは、エンジン２６のＦＩ（フューエルインジェクション）制御、各種電装部品の制御、燃費算出及び表示制御等を行う制御部である。

自動二輪車１０Ａの車体前部には、左右一対のヘッドランプ３９を備えた大型のフロントカウル４０が設けられると共に、該フロントカウル４０の前部上方には大型のウインドスクリーン３５が設けられる。フロントカウル４０の上部後側には、スピードメータ及びタコメータ等を備えたメータパネル４１が配置される。

前記トップシェルタ３８は、メータパネル４１の斜め下後方に連なるように、フロントカウル４０後側から前シート３０ａに渡って設けられる。トップシェルタ３８には前シート３０ａの前側にシェルタリッド４２が開閉可能に設けられ、内部に設けた燃料タンクの給油口への給油を可能にしている。

フロントカウル４０の上部両側には、フロントウインカ４４を備えた左右のミラー４６が取り付けられ、フロントカウル４０の左右方向内側（車幅方向内側）には、エンジン２６用のラジエータ（図示せず）が左右方向と略直交するように配置される。

後シート３０ｂ及びリアトランク３６の下方両側には、左右のサドルバッグ４８が配置される。これら左右のサドルバッグ４８の後部両側、及びリアトランク３６の後部両側には、テールランプ、ブレーキランプ、及びリアウインカとして機能するリアコンビランプ５０が配置される。左右サドルバッグ４８の下方には、サイレンサ５２が配置されている。

本実施の形態において、自動二輪車１０Ａは、前部エアバッグモジュール５４と、中間エアバッグモジュール５６と、運転者用背面エアバッグモジュール５８と、後部エアバッグモジュール６０と、前部衝撃検知センサ６２、後部衝撃検知センサ６４、６６と、乗車検知手段６８と、エアバッグコントローラ７４とをさらに備える。

前部エアバッグモジュール５４は、前シート３０ａより前方且つメータパネルより後方の位置で、支持ステー５５を介して左右のメインフレーム２４に固定されている。前部エアバッグモジュール５４は、公知のエアバッグモジュールと同様に構成されてよく、例えば、特許第４０８４５９２号に記載された構成を採用してもよい。

本実施の形態では、前部エアバッグモジュール５４は、前シート３０ａの前方で膨張展開可能な前部エアバッグ５４ａ（図５Ｂ参照）と、この前部エアバッグ５４ａを膨張展開させるためのガスを発生するインフレータ（図示せず）と、前部エアバッグ５４ａ及びインフレータを格納するケース（図示せず）とを有している。

中間エアバッグモジュール５６、運転者用背面エアバッグモジュール５８及び後部エアバッグモジュール６０も、公知のエアバッグモジュールと同様に構成されてよく、前部エアバッグモジュール５４と同様の構成を採用してよい。

中間エアバッグモジュール５６は、前シート３０ａと後シート３０ｂの間に設けられており、図示例では、バックレスト３２に内蔵されている。また、中間エアバッグモジュール５６は、運転者Ｍ１の着座位置と後部搭乗者Ｍ２の着座位置との間で展開可能な中間エアバッグ５６ａ（図６Ｂ参照）を有し、中間エアバッグ５６ａ用の図示しないインフレータにより中間エアバッグ５６ａを膨張展開させるように構成されている。

運転者用背面エアバッグモジュール５８は、中間エアバッグモジュール５６より後方に設けられており、図示例では、後シート３０ｂに内蔵されている。また、運転者用背面エアバッグモジュール５８は、運転者Ｍ１の着座位置より後方かつ後部エアバッグモジュール６０よりも前方で展開可能な運転者用背面エアバッグ５８ａ（図７Ｂ）を有し、運転者用背面エアバッグ５８ａ用の図示しないインフレータにより運転者用背面エアバッグ５８ａを膨張展開させるように構成されている。

後部エアバッグモジュール６０は、運転者用背面エアバッグモジュール５８より後方に設けられており、図示例では、シートバック３４に内蔵されている。また、後部エアバッグモジュール６０は、後部搭乗者Ｍ２の着座位置より後方で展開可能な後部エアバッグ６０ａ（図８Ｂ参照）を有し、後部エアバッグ６０ａ用の図示しないインフレータにより後部エアバッグ６０ａを膨張展開させるように構成されている。

前部衝撃検知センサ６２は、自動二輪車１０Ａが前方から何らかの物体に衝突したときに、その衝撃を検知するセンサ（Ｇセンサ）であり、本実施の形態では、フロントフェンダ１５を支持するステー部材１７に固定されている。前部衝撃検知センサ６２が衝撃を検知すると、その衝撃の大きさに対応した電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。

後部衝撃検知センサ６４、６６は、自動二輪車１０Ａの後部に何らかの物体が衝突したときに、その衝撃を検知するセンサ（Ｇセンサ）であり、本実施の形態では、自動二輪車１０Ａのテール部及び後輪２９の車軸に設けられている。後部衝撃検知センサ６４、６６が衝撃を検知すると、その衝撃の大きさに対応した電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。

なお、後部衝撃検知センサ６４、６６のいずれか一方を省略してもよい。前部衝撃検知センサ６２及び後部衝撃検知センサ６４、６６としては、従来公知の衝撃検知センサを用いることができる。後輪２９の車軸に設ける後部衝撃検知センサ６４、６６としては、例えば、特許第４０５２５３１号に記載された構成と同様の構成を採用することができる。

乗車検知手段６８は、後部搭乗者Ｍ２の有無を検知するための手段であり、本実施の形態では、後シート３０ｂに内蔵されたシートセンサ７０と、可倒式ステップ３７の使用状態を検出するステップセンサ７２とを有する。

シートセンサ７０としては、例えば、後シート３０ｂへの荷重により検知部が押圧されることでオン状態となるスイッチを後シート３０ｂに内蔵した構成や、後シート３０ｂに対する荷重を検出する荷重センサを後シート３０ｂに内蔵した構成等を採用できる。なお、上記のようなスイッチを用いたシートセンサとしては、例えば、特開２００９−１１３５６５号公報に記載された構成と同様の構成を採用することができる。また、上記のような荷重センサを用いたシートセンサとしては、例えば、特開２００２−２９４８０号公報に記載された構成と同様の構成を採用することができる。

ステップセンサ７２は、例えば、図４Ａ及び図４Ｂに示すように構成し得る。ここで、図４Ａは、図１中のＩＶＡ―ＩＶＡ線による断面図であり、図４Ｂは、図２中のＩＶＢ−ＩＶＢ線による断面図である。可倒式ステップ３７は、車体フレーム１８に対して規制された範囲内で回動可能であり、図４Ａでは、可倒式ステップ３７が起立状態となっており、図４Ｂでは、可倒式ステップ３７が略水平に倒れた状態となっている。可倒式ステップ３７の回転支点Ｒ近傍には押圧片３７ａが突出して設けられている。

一構成例に係るステップセンサ７２は、可倒式ステップ３７が設けられた近傍箇所の車体フレーム１８に固定されており、可倒式ステップ３７の使用状態に応じてオンオフ状態が切り替わるスイッチとして構成されている。すなわち、可倒式ステップ３７が起立している状態のときは、検知部７２ａが押圧片３７ａに押圧されないためステップセンサ７２はオフ状態であるが、可倒式ステップ３７が倒れているときは、検知部７２ａが押圧片３７ａに押圧されるためステップセンサ７２がオン状態となる。可倒式ステップ３７が倒れてステップセンサ７２がオン状態となると、ステップセンサ７２からオン状態に対応する信号が出力され、その信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。

なお、ステップセンサ７２は、上記の構成に限られず、例えば、磁気センサ、フォトセンサ等、他の形態のセンサにより可倒式ステップ３７の使用状態（起立状態又は倒れた状態）を検出するように構成されてもよい。

また、自動二輪車１０Ａは、可倒式ステップ３７が倒れていることを検知したステップセンサ７２からの信号に基づいて後部搭乗者Ｍ２が乗車していることを運転者Ｍ１に視覚的に示す図示しないインジケータ手段を備えるとよい。ステップセンサ７２が図示したスイッチ以外の構成（例えば、磁気センサ等）である場合も、上記と同様のインジケータ手段を備えるとよい。さらに、自動二輪車１０Ａは、音、振動等の非視覚的な出力手段により後部搭乗者Ｍ２が乗車していることを運転者Ｍ１に示す（知らせる）手段を備えてもよい。

エアバッグコントローラ７４は、前部エアバッグモジュール５４、中間エアバッグモジュール５６、運転者用背面エアバッグモジュール５８及び後部エアバッグモジュール６０に動作指令を与えるものであり、車体フレーム１８に固定されるとともに、トップシェルタ３８によって覆われている。

エアバッグコントローラ７４は、シートセンサ７０で所定以上の荷重を検出し、且つ、ステップセンサ７２により可倒式ステップ３７が使用状態（つまり、可倒式ステップ３７が倒れた状態）であることを検出した場合に、後部搭乗者Ｍ２が乗車していると判断する。一方、エアバッグコントローラ７４は、シートセンサ７０で所定以上の荷重を検出した場合でも、ステップセンサ７２により可倒式ステップ３７が使用状態であることが検出されない場合には、後部搭乗者Ｍ２が乗車していないと判断する。

そして、エアバッグコントローラ７４は、自動二輪車１０Ａが所定以上の大きさの衝撃を受けたことを、前部衝撃検知センサ６２又は後部衝撃検知センサ６４、６６により検知したときに、自動二輪車１０Ａが受けた衝撃の方向及び後部搭乗者Ｍ２の有無に応じて、前部エアバッグモジュール５４、中間エアバッグモジュール５６、運転者用背面エアバッグモジュール５８及び後部エアバッグモジュール６０のうち、１つ又は２つ以上に対して動作指令を与える。

なお、エアバッグコントローラ７４は、上記のＥＣＵと一体構成であってもよい。すなわち、上記のＥＣＵを、エアバッグコントローラ７４の機能を有するものとして構成してもよい。

第１の実施形態に係る鞍乗り型車両１０（自動二輪車１０Ａ）は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

まず、図５Ａ及び図５Ｂを参照し、１名乗車の状態、つまり運転者Ｍ１のみが乗車している状態の自動二輪車１０Ａが前方から衝撃を受ける場合を説明する。図５Ａは、１名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの平面模式図である。図５Ｂは、１名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの側面図である。

この場合、自動二輪車１０Ａには、後部搭乗者Ｍ２が乗車していないことから、シートセンサ７０では荷重を検出せず、また、可倒式ステップ３７が起立状態となっていることから、ステップセンサ７２はオフ状態である。従って、エアバッグコントローラ７４は、１名乗車（後部搭乗者Ｍ２が乗車していない）と判断する。

このような自動二輪車１０Ａが走行中、前方に存在する何らかの物体に衝突した場合、前部衝撃検知センサ６２により衝撃が検知され、その衝撃に対応する電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。このときの衝撃の大きさが所定値を超える場合、エアバッグコントローラ７４は、１名乗車且つ前方からの衝突である状況に基づき、前部エアバッグモジュール５４のみに動作指令を出す。これにより、前部エアバッグ５４ａのみが膨張展開し、前部エアバッグ５４ａにより、運転者Ｍ１の負傷を低減できる。

ここで、図５Ａに示すように、前部エアバッグ５４ａの後面（運転者Ｍ１に対向する側の面）は、車幅方向の両端が中央部よりも後方に突出した形状、つまり中央部が前方に凹んだ形状となっている。このため、運転者Ｍ１の身体を受け止めやすくなっている。

次に、図６Ａ及び図６Ｂを参照し、２名乗車の状態、つまり運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２が乗車している自動二輪車１０Ａが前方から衝撃を受ける場合を説明する。２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの平面模式図であり、図６Ｂは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの側面図である。

この場合、自動二輪車１０Ａには、後部搭乗者Ｍ２が乗車していることから、シートセンサ７０では荷重が検出され、また、可倒式ステップ３７が倒れた状態となっていることから、ステップセンサ７２はオン状態である。従って、エアバッグコントローラ７４は、２名乗車（運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２が乗車している）と判断する。

このような自動二輪車１０Ａが走行中、前方に存在する何らかの物体に衝突した場合、前部衝撃検知センサ６２により衝撃が検知され、その衝撃に対応する電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。このときの衝撃の大きさが所定値を超える場合、エアバッグコントローラ７４は、２名乗車且つ前方からの衝突である状況に基づき、前部エアバッグモジュール５４及び中間エアバッグモジュール５６に動作指令を出す。これにより、前部エアバッグ５４ａ及び中間エアバッグ５６ａが膨張展開し、前部エアバッグ５４ａにより、前方に移動しようとする運転者Ｍ１への負傷を低減できる。中間エアバッグ５６ａにより、前方に移動しようとする後部搭乗者Ｍ２を受け止めるため、運転者Ｍ１と後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減できる。

ここで、図６Ａに示すように、中間エアバッグ５６ａの前面（運転者Ｍ１に対向する側の面）は、車幅方向の両端が中央部よりも前方に突出した形状、つまり中央部が後方に凹んだ形状となっている。このため、中間エアバッグ５６ａは、運転者Ｍ１と後部搭乗者Ｍ２との間に挟まれたときに、運転者Ｍ１の背中から横方向にずれにくい。また、中間エアバッグ５６ａの後面（運転者Ｍ１に対向する側の面）は、車幅方向の両端が中央部よりも後方に突出した形状、つまり中央部が前方に凹んだ形状となっている。このため、後部搭乗者Ｍ２の身体を受け止めやすく、後部搭乗者Ｍ２の身体が横方向にずれることが防止される。このように、中間エアバッグ５６ａは、２名乗車の自動二輪車１０Ａにおいて衝撃が発生したときに、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減するのに適したエアバッグ形状が採用されている。

次に、図７Ａ及び図７Ｂを参照し、１名乗車の自動二輪車１０Ａが後方から衝撃を受ける場合を説明する。図７Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの平面模式図である。図７Ｂは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの側面図である。

この場合、自動二輪車１０Ａには、後部搭乗者Ｍ２が乗車していないことから、シートセンサ７０では荷重を検出せず、また、可倒式ステップ３７が起立状態となっていることから、ステップセンサ７２はオフ状態である。従って、エアバッグコントローラ７４は、１名乗車（後部搭乗者Ｍ２が乗車していない）と判断する。

このような自動二輪車１０Ａが走行中又は停止中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ａに衝突した場合、後部衝撃検知センサ６４、６６により衝撃が検知され、その衝撃に対応する電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。このときの衝撃の大きさが所定値を超える場合、エアバッグコントローラ７４は、１名乗車且つ後方からの衝撃であるとの状況に基づき、運転者用背面エアバッグモジュール５８のみに動作指令を出す。これにより、運転者用背面エアバッグ５８ａのみが膨張展開し、運転者用背面エアバッグ５８ａにより、衝撃によって後方に移動しようとする運転者Ｍ１の負傷を低減できる。

ここで、図７Ａに示すように、運転者用背面エアバッグ５８ａの前面（運転者Ｍ１に対向する側の面）は、車幅方向の両端が中央部よりも前方に突出した形状、つまり中央部が後方に凹んだ形状となっている。このため、運転者Ｍ１の身体を受け止めやすく、運転者Ｍ１の身体が横方向にずれることが防止される。また、１名乗車、つまり後部搭乗者Ｍ２が乗車していない状況下では、後シート３０ｂ上方にスペースがあることを利用し、運転者用背面エアバッグ５８ａは、膨張展開したときの前後方向の厚さが、中間エアバッグ５６ａのそれよりも厚く構成されている。このため、衝撃吸収能力を大きく確保することができる。このように、運転者用背面エアバッグ５８ａは、２名乗車の自動二輪車１０Ａにおいて衝撃が発生したときに、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減するのに適したエアバッグ形状が採用されている。

次に、図８Ａ及び図８Ｂを参照し、２名乗車の自動二輪車１０Ａが後方から衝撃を受ける場合を説明する。図８Ａは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの平面模式図であり、図８Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ａの側面図である。

この場合、自動二輪車１０Ａには、後部搭乗者Ｍ２が乗車していることから、シートセンサ７０では荷重が検出され、また、可倒式ステップ３７が倒れた状態となっていることから、ステップセンサ７２はオン状態である。従って、エアバッグコントローラ７４は、２名乗車（運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２が乗車している）と判断する。

このような自動二輪車１０Ａが走行中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ａに衝突した場合、後部衝撃検知センサ６４、６６により衝撃が検知され、その衝撃に対応する電気信号がエアバッグコントローラ７４に送信される。このときの衝撃の大きさが所定値を超える場合、エアバッグコントローラ７４は、２名乗車且つ後方からの衝突であるである状況に基づき、中間エアバッグモジュール５６及び後部エアバッグモジュール６０に動作指令を出す。これにより、中間エアバッグ５６ａ及び後部エアバッグ６０ａが膨張展開し、中間エアバッグ５６ａにより、衝撃により後方に移動しようとする運転者Ｍ１が受け止められるとともに、運転者Ｍ１と後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減できる。

ここで、図８Ａに示すように、後部エアバッグ６０ａの前面（後部搭乗者Ｍ２に対向する側の面）は、車幅方向の両端が中央部よりも前方に突出した形状、つまり中央部が後方に凹んだ形状となっている。このため、後部搭乗者Ｍ２の身体を受け止めやすく、後部搭乗者Ｍ２の身体が横方向にずれることが防止される。

上述した自動二輪車１０Ａによれば、後部搭乗者Ｍ２が乗車しているか否かに応じてエアバッグの展開パターンを変化させるので、１名乗車及び２名乗車それぞれの状況に応じた最適なパターンでエアバッグを展開することが可能となる。これにより、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減できる。

また、自動二輪車１０Ａでは、中間エアバッグ５６ａと運転者用背面エアバッグ５８ａとを、１名乗車時と２名乗車時の各状況に応じて使い分けることが可能であるため、各エアバッグを各状況に応じた専用のエアバッグとして構成し、乗員のそれぞれの負傷を低減するのに適したエアバッグ形状を採用することができる。

さらに、乗車検知手段６８（シートセンサ７０及びステップセンサ７２）により、後部搭乗者Ｍ２の有無が自動的に検知されるため、後部搭乗者Ｍ２の有無に応じたエアバッグの展開の制御を確実に行うことが可能であり、これにより、乗員のそれぞれの負傷を低減できる。

さらにまた、乗車検知手段６８として、シートセンサ７０に加えて、ステップセンサ７２を併用することで、後部搭乗者Ｍ２の有無についての判断の確実性を高めることができる。すなわち、シートセンサ７０のみの場合、後シート３０ｂに載せられた荷物の荷重により後部搭乗者Ｍ２が乗車中であると判断する可能性があるが、ステップセンサ７２を併用することで、そのような場合であっても正しく判断を防止することができる。

［第２の実施形態］
次に、図９Ａ、図９Ｂ、図１０Ａ及び図１０Ｂを参照し、本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車１０Ｂについて説明する。なお、第２の実施形態に係る自動二輪車１０Ｂにおいて、上記第１の実施形態に係る自動二輪車１０Ａと同一又は同様な機能及び効果を奏する要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

第２の実施形態に係る自動二輪車１０Ｂは、第１の実施形態に係る自動二輪車１０Ａに対して係留帯８０Ａ〜８０Ｃを追加したものである。図９Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｂの平面模式図であり、図９Ｂは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｂの側面図である。

１名乗車の自動二輪車１０Ｂが走行中又は停止中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ｂに衝突した場合、図７Ａ及び図７Ｂに示した自動二輪車１０Ａと同様に、運転者用背面エアバッグ５８ａのみが膨張展開する。自動二輪車１０Ｂにおいて、運転者用背面エアバッグ５８ａは、車体前方に延びる係留帯８０Ａにより車体に繋がれている。

具体的には、自動二輪車１０Ｂには、左右の係留帯８０Ａが設けられており、この係留帯８０Ａは、一端が運転者用背面エアバッグ５８ａの左右両端部に連結され、他端が運転者用背面エアバッグ５８ａの展開位置よりも前方の車体に連結されている。運転者用背面エアバッグ５８ａが十分に膨張展開した状態で、係留帯８０Ａは、運転者用背面エアバッグ５８ａに連結された一端から、車体側に連結された他端に向かうに従って前方且つ下方に延在する。

自動二輪車１０Ｂには、上記のように構成された係留帯８０Ａが設けられているため、車両の後方から衝撃を受けて運転者用背面エアバッグ５８ａが乗員を受け止めた際に、運転者用背面エアバッグ５８ａが後方へずれることが防止される。これにより、運転者Ｍ１の負傷を低減することができる。

図１０Ａは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｂの平面模式図であり、図１０Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｂの側面図である。

２名乗車の自動二輪車１０Ｂが走行中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ｂに衝突した場合、図８Ａ及び図９Ｂに示した自動二輪車１０Ａと同様に、中間エアバッグ５６ａと後部エアバッグ６０ａが膨張展開する。自動二輪車１０Ｂにおいて、中間エアバッグ５６ａは、車体前方に延びる係留帯８０Ｂにより車体に繋がれており、後部エアバッグ６０ａは、車体前方に延びる係留帯８０Ｃにより車体に繋がれている。

具体的には、自動二輪車１０Ｂには、中間エアバッグ５６ａ用の左右の係留帯８０Ｂが設けられており、この係留帯８０Ｂは、一端が中間エアバッグ５６ａの左右両端部に連結され、他端が運転者用背面エアバッグ５８ａの展開位置よりも前方の車体に連結されている。中間エアバッグ５６ａが十分に膨張展開した状態で、係留帯８０Ｂは、中間エアバッグ５６ａに連結された一端から、車体側に連結された他端に向かうに従って前方且つ下方に延在する。

また、自動二輪車１０Ｂには、後部エアバッグ６０ａ用の左右の係留帯８０Ｃが設けられており、この係留帯８０Ｃは、一端が後部エアバッグ６０ａの左右両端部に連結され、他端が運転者用背面エアバッグ５８ａの展開位置よりも前方箇所（図示例ではシートバック３４）に連結されている。後部エアバッグ６０ａが十分に膨張展開した状態で、係留帯８０Ｃは、後部エアバッグ６０ａに連結された一端から、車体側に連結された他端に向かうに従って前方且つ下方に延在する。

自動二輪車１０Ｂには、上記のように構成された中間エアバッグ５６ａ用の係留帯８０Ｂ及び後部エアバッグ６０ａ用の係留帯８０Ｃが設けられているため、自動二輪車１０Ｂが後方から衝撃を受けて中間エアバッグ５６ａ及び後部エアバッグ６０ａがそれぞれ乗員を受け止めた際に、中間エアバッグ５６ａ及び後部エアバッグ６０ａが後方へずれることが防止される。これにより、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減することができる。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、第２の実施形態の変形例として、上述した係留帯８０Ｂに代えて、中間エアバッグ５６ａ用の左右の係留帯８０Ｄを設けてもよい。図１１Ａは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第２の実施形態の変形例に係る自動二輪車１０Ｂの平面模式図であり、図１１Ｂは、２名乗車の場合に車両前方から衝撃を受けたときの第２の実施形態の変形例に係る自動二輪車１０Ｂの側面図である。

係留帯８０Ｄは、一端が中間エアバッグ５６ａの左右両端部に連結され、他端が中間エアバッグ５６ａの展開位置よりも後方の箇所（図示例では、シートバック３４）に連結されている。中間エアバッグ５６ａが十分に膨張展開した状態で、係留帯８０Ｄは、中間エアバッグ５６ａに連結された一端から、車体側に連結された他端に向かうに従って後方且つ下方に延在する。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示す自動二輪車１０Ｂには、上記のように構成された中間エアバッグ５６ａ用の係留帯８０Ｄが設けられているため、自動二輪車１０Ｂが前方から衝撃を受けて、中間エアバッグ５６ａが前方に移動する後部搭乗者Ｍ２を受け止めた際に、中間エアバッグ５６ａが前方へずれることが防止される。これにより、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減することができる。

なお、第２の実施形態及びその変形例において、第１の実施形態と共通する各構成部分については、第１の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。

［第３の実施形態］
次に、図１２Ａ及び図１２Ｂを参照し、本発明の第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ｃについて説明する。なお、第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ｃにおいて、上記第１及び第２の実施形態に係る自動二輪車１０Ａと同一又は同様な機能及び効果を奏する要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１２Ａは、１名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｃの側面図であり、図１２Ｂは、２名乗車の場合に車両後方から衝撃を受けたときの自動二輪車１０Ｃの側面図である。

第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ｃは、第２の実施形態に係る自動二輪車１０Ｂの運転者用背面エアバッグ５８ａに代えて、図１２Ａに示す第２エアバッグ８２ａを含む第２エアバッグモジュール８２を設けたものである。第２エアバッグモジュール８２は、第２エアバッグ８２ａ用の図示しないインフレータにより第２エアバッグ８２ａを膨張展開させるように構成されている。第２エアバッグ８２ａは、中間エアバッグ５６ａの背面側且つ後部エアバッグ６０ａの展開位置より前方で展開可能であり、図示例では、後シート３０ｂの上方で膨張展開可能である。

また、自動二輪車１０Ｃにおいて、第２エアバッグ８２ａは、車体前方に延びる係留帯８０Ｅにより車体に繋がれている。具体的には、自動二輪車１０Ａには、左右の係留帯８０Ｅが設けられており、この係留帯８０Ｅは、一端が第２エアバッグ８２ａの左右両端部に連結され、他端が第２エアバッグ８２ａの展開位置よりも前方の車体に連結されている。第２エアバッグ８２ａが十分に膨張展開した状態で、係留帯８０Ｅは、第２エアバッグ８２ａに連結された一端から、車体側に連結された他端に向かうに従って前方且つ下方に延在する。

１名乗車の自動二輪車１０Ｃが走行中又は停止中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ｃに衝突した場合、図９Ａ及び図９Ｂに示した自動二輪車１０Ｂでは運転者用背面エアバッグ５８ａが膨張展開したが、図１２Ａに示すように、自動二輪車１０Ｃでは、運転者用背面エアバッグ５８ａではなく、中間エアバッグ５６ａ及び第２エアバッグ８２ａが膨張展開する。このように、１名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、中間エアバッグ５６ａのみならず第２エアバッグ８２ａも展開し、後方に移動しようとする運転者Ｍ１を２つのエアバッグ５６ａ、８２ａにより受け止めるため、運転者Ｍ１の負傷を低減できる。また、第２エアバッグ８２ａが中間エアバッグ５６ａを介して運転者Ｍ１を受け止めた際に、係留帯８０Ｅにより、第２エアバッグ８２ａが後方へずれることが防止される。これにより、運転者Ｍ１の負傷を低減できる。

２名乗車の自動二輪車１０Ｃが走行中又は停止中、後方から何らかの物体が自動二輪車１０Ｃに衝突した場合、図８Ａ及び図８Ｂに示した自動二輪車１０Ａと同様に、中間エアバッグ５６ａ及び後部エアバッグ６０ａが膨張展開する（図１２Ｂ参照）。このように、２名乗車時に後方から衝撃を受けたとき、中間エアバッグ５６ａと第２エアバッグ８２ａのうち中間エアバッグ５６ａのみが展開するので、中間エアバッグ５６ａにより、運転者Ｍ１と後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減できる。

以上のように、第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ｃによれば、１名乗車時と２名乗車時の各状況に応じて、エアバッグを展開させる個数を変化させることにより、乗員を保護することを可能としながら、エアバッグの共用化を図ることができてコスト上昇を抑制できる。

なお、第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ｃにおいて、設計条件等によっては、第１の実施形態に係る自動二輪車１０Ａと同様に、係留帯を省略してもよい。

第３の実施形態において、第１及び第２の実施形態と共通する各構成部分については、第１及び第２の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。

［その他の変形例］
上述した第１〜第３の実施形態では、中大型の自動二輪車を対象としたが、本発明は、図１３Ａ及び図１３Ｂに示すように、スクータータイプの自動二輪車１０Ｄを対象としてもよい。

自動二輪車１０Ｄにおいて、前部のフロントカバー９０にはヘッドライト９２とスクリーン９４が設けられ、車体後部のボディカバー９６にはテールライト９８が設けられる。フロントカバー９０の後方には、フロアパネル１００が設けられ、フロアパネル１００の上方にはハンドル１０２の周辺を覆うインナカバー１０３が設けられる。

自動二輪車１０Ｄの前側の下部には、左右のフロントフォーク１０４に軸支された前輪１０６が設けられ、フロントフォーク１０４に連結された図示しないブリッジ部材及びステアリング軸を介して、ハンドル１０２の回動操作が前輪１０６に伝わることにより前輪１０６の操舵が行われる。

自動二輪車１０Ｄの後側の下部には、パワーユニット１０７の前部が上下に揺動自在に支持されている。パワーユニット１０７は、エンジン、無段変速装置、および減速装置を含み、減速装置の出力軸に後輪１０８が取り付けられている。パワーユニット１０７の後端部には、リアサスペンション１１０の下端が連結されている。リアサスペンション１１０の上端は、図示しない車体フレームの一部を構成するシートレールに連結されている。

自動二輪車１０Ｄは、第１の実施形態に係る自動二輪車１０Ａと同様に、前部エアバッグモジュール５４、中間エアバッグモジュール５６、運転者用背面エアバッグモジュール５８及び後部エアバッグモジュール６０を備えている。前部エアバッグモジュール５４は、ハンドル１０２の下方且つ前シート１１２の前方箇所に設けられている。中間エアバッグモジュール５６は、バックレスト１１２ａに内蔵されている。運転者用背面エアバッグモジュール５８は、後シート１１４に内蔵されている。後部エアバッグモジュール６０は、バックレスト１１４ａの後ろ側に設けられている。

図１３Ａ及び図１３Ｂでは、図示を省略するが、自動二輪車１０Ｄは、第１〜第３の実施形態に係る自動二輪車１０Ａ〜１０Ｃと同様に乗車検知手段６８、前部衝撃検知センサ６２、後部衝撃検知センサ６４、６６及びエアバッグコントローラ７４を備えている。

なお、自動二輪車１０Ｄにおいて、第２実施形態と同様に、係留帯８０Ａ〜８０Ｃを設けてもよく、あるいは、第２実施形態の変形例と同様に、係留帯８０Ｄを設けてもよい。

また、自動二輪車１０Ｄにおいて、運転者用背面エアバッグモジュール５８に代えて、第３実施形態に係る自動二輪車１０Ｃと同様に第２エアバッグモジュール８２を設けてもよく、この場合、係留帯８０Ｃに代えて係留帯８０Ｅを設けてもよい。

上記のように構成された自動二輪車１０Ｄによっても、第１〜第３実施形態に係る自動二輪車１０Ａ〜１０Ｃと同様に、後部搭乗者Ｍ２が乗車しているか否かに応じてエアバッグの展開パターンを変化させることで、１名乗車及び２名乗車それぞれの状況に応じた最適なパターンでエアバッグを展開することが可能となる。これにより、運転者Ｍ１及び後部搭乗者Ｍ２のそれぞれの負傷を低減できる。

その他、変形例に係る自動二輪車１０Ｄにおいて、第１〜第３の実施形態と共通する各構成部分については、第１〜第３の実施形態における当該共通の各構成部分がもたらす作用及び効果と同一又は同様の作用及び効果が得られることは勿論である。

上記において、本発明について好適な実施の形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。

１０…鞍乗り型車両
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ…自動二輪車
３０…乗員シート ３０ａ…前シート
３０ｂ…後シート ５４ａ…前部エアバッグ
５６ａ…中間エアバッグ ５８ａ…運転者用背面エアバッグ
６０ａ…後部エアバッグ ６２…前部衝撃検知センサ
６４、６６…後部衝撃検知センサ ６８…乗車検知手段
７０…シートセンサ ７２…ステップセンサ
７４…エアバッグコントローラ ８０Ａ〜８０Ｅ…係留帯

Claims (9)

1. 所定以上の衝撃を検出したときに展開して乗員を保護する複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）と、
   運転者（Ｍ１）用の前シート（３０ａ）と後部搭乗者（Ｍ２）用の後シート（３０ｂ）とで構成された乗員シート（３０）と、を備え、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）の展開パターンを変化させ、
   前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記運転者（Ｍ１）の着座位置と前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置との間で展開可能な中間エアバッグ（５６ａ）を含む、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両において、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が前方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）が展開する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗り型車両において、
   前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置の後方で展開可能な後部エアバッグ（６０ａ）と、前記運転者（Ｍ１）の着座位置より後方かつ前記後部エアバッグ（６０ａ）の展開位置より前方で展開可能な運転者用背面エアバッグ（５８ａ）とをさらに含み、
   前記鞍乗り型車両が衝撃を受けたとき、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記運転者用背面エアバッグ（５８ａ）の一方を展開する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項３記載の鞍乗り型車両において、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車していない前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）が展開しない一方、前記運転者用背面エアバッグ（５８ａ）が展開し、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、運転者用背面エアバッグ（５８ａ）が展開しない一方、前記中間エアバッグ（５６ａ）及び前記後部エアバッグ（６０ａ）が展開する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項１又は２記載の鞍乗り型車両において、
   前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）は、前記後部搭乗者（Ｍ２）の着座位置の後方で展開可能な後部エアバッグ（６０ａ）と、前記中間エアバッグ（５６ａ）の背面側且つ前記後部エアバッグ（６０ａ）の展開位置より前方で展開可能な第２エアバッグ（８２ａ）を含み、
   前記鞍乗り型車両が衝撃を受けたとき、前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無に応じて、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記第２エアバッグ（８２ａ）の一方又は両方を展開する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
6. 請求項５記載の鞍乗り型車両において、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車していない前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）及び前記第２エアバッグ（８２ａ）が展開し、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）が乗車している前記鞍乗り型車両が後方から衝撃を受けたとき、前記中間エアバッグ（５６ａ）と前記第２エアバッグ（８２ａ）のうち前記中間エアバッグ（５６ａ）のみが展開する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両において、
   前記複数のエアバッグ（５４ａ、５６ａ、５８ａ、６０ａ、８２ａ）のうち、一部又は全部のエアバッグは、車体前方又は後方に延びる係留帯（８０Ａ〜８０Ｅ）により車体に繋がれる、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両において、
   前記後部搭乗者（Ｍ２）の有無を検知する乗車検知手段（６８）をさらに備える、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
9. 請求項８記載の鞍乗り型車両において、
   後部搭乗者（Ｍ２）用の可倒式ステップ（３７）をさらに備え、
   前記乗車検知手段（６８）は、前記後シート（３０ｂ）に内蔵されたシートセンサ（７０）と、前記可倒式ステップ（３７）の使用状態を検出するステップセンサ（７２）とを有する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。

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