WO2017208993A1

WO2017208993A1 - 鞍乗型車両

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Publication number: WO2017208993A1
Application number: PCT/JP2017/019703
Authority: WO
Inventors: 匡史松尾; 基明出口; 英介古瀬
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-05-30
Filing date: 2017-05-26
Publication date: 2017-12-07
Also published as: WO2017208993A8; JP6581722B2; TW201801974A; JPWO2017208993A1; TWI687338B

Abstract

２つの前輪を有する鞍乗型車両において、車両の衝突を検出するセンサを設けた場合でも、車両前部のデザインの自由度が低下しない構成を得る。車両１は、ヘッドパイプ２１１を有するフレーム２１、カバー２２、前輪ユニット８、検出センサ４０ａ，４０ｂ、及び判定部１０ａを備える。前輪ユニット８は、一対の左前輪３、左緩衝装置３３及び右緩衝装置３４を含む。検出センサ４０ａは、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の左側において、フレーム２１、カバー２２または前輪ユニット８に設けられ、検出センサ４０ｂは、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の右側において、フレーム２１、カバー２２または前輪ユニット８に設けられる。判定部１０ａは、検出センサ４０ａ，４０ｂによって検出された衝突情報に基づいて車両１の衝突を判定する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、２つの前輪を備えた鞍乗型車両に関する。

　従来、特許文献１及び２に開示されているように、２つの前輪を有する鞍乗型車両が知られている。このような鞍乗型車両では、一般に、２つの前輪の後方斜め上方にハンドルが設けられている。また、ハンドルよりも後側にパワーユニット（駆動装置）が設けられている。パワーユニットの少なくとも一部の上方に、シートが設けられている。

　ハンドルよりも後側にパワーユニットが配置された上述のような鞍乗型車両では、車両前部のデザインの自由度は高い。このため、車両前部に特徴のあるデザインを採用することによって、商品性を高めることができる。

伊国特許出願第ＭＩ２００９Ａ２０７６号公報米国意匠特許第Ｄ５４７２４２号公報

　上記のような鞍乗型車両には、種々のセンサが設けられる場合がある。特許文献１に開示された車両では、衝突を検知するための加速度センサが設けられている。具体的には、特許文献１の鞍乗型車両では、車幅方向中央部において、２つの前輪を有する一般の鞍乗型車両よりも車体フレームが前方に延びていて、該車体フレームの延びた部分に加速度センサが取り付けられている。また、特許文献１の鞍乗型車両では、車体フレームの上記延びた部分及び加速度センサを覆うように、カバーが取り付けられている。

　特許文献１に記載された鞍乗型車両の構成によれば、カバーによって加速度センサを保護しつつ、車両前部の衝突を早期に検出することが可能になると考えられる。

　しかしながら、車両前部に、衝突を早期に検出するための加速度センサ等を設ける場合には、前記車両前部の構成を、前記加速度センサ等を配置可能な構成にする必要がある。そのため、車両のデザインの自由度が制約を受けやすい。

　したがって、本発明は、２つの前輪を有する鞍乗型車両において、車両の衝突を検出するセンサを設けた場合でも、車両前部のデザインの自由度が低下しない構成を得ることを目的とする。

　本発明者らは、特許文献１及び２に記載されたような構成の鞍乗型車両も含めて、２つの前輪を有する鞍乗型車両の衝突について種々の検討を行った。この検討のなかで、鞍乗型車両の種々の構成部材のうち最初に衝突する部材に、衝突を検知するためのセンサを設けることにより、鞍乗型車両の衝突を判定できることが分かった。この観点からは、特許文献１及び２に記載されたような、車体フレーム及びカバーが２つの前輪よりも前方まで延びた構成の鞍乗型車両では、車体フレームまたはカバーの上記前方に延びた部分にセンサを設けることが考えられる。

　一方、デザインの観点からは、２つの前輪の前端部が、車体フレームの前端部及びカバーの前端部よりも前方に位置する構成も考えられる。このような構成の鞍乗型車両では、特許文献１の構成（車体フレームのうち２つの前輪よりも前方に延びた部分にセンサを取り付ける構成）をそのまま適用することはできない。

　そこで、本発明者らは、上記のような鞍乗型車両においても衝突を判定できる構成について研究を進めた。その結果、本発明者らは、ヘッドパイプよりも前側、かつ、左右方向において中央線よりも右側及び左側にそれぞれセンサを設けることによって、車両前部の衝突位置にかかわらず、該衝突を迅速に検知できることを見出した。この場合、鞍乗型車両の種々の構成部材のうち最初に衝突する部材にセンサを設けなくても、衝突を判定することができる。

　また、本発明者らは、２つの前輪を有する鞍乗型車両では、前輪が１つの鞍乗型車両とは異なり、オフセット衝突という状況が考えられることに留意して、さらに研究を進めた。その結果、上記のように車両の左右にセンサを設けることによって、左右のセンサの信号に基づいて、鞍乗型車両がオフセット衝突した場合でも、該鞍乗型車両の衝突を検知できることが分かった。

　このように、本発明者らの研究の結果、２つの前輪を有する鞍乗型車両において、少なくとも車両の左右にそれぞれセンサを設けることによって、衝突を判定できることが分かった。例えば、少なくとも車両の左右にそれぞれセンサを設けることによって、車体フレームのうち２つの前輪よりも前方に延びた部分にセンサを取り付けなくても、衝突を判定することができる。これにより、車両前部のデザインの自由度の低下を防止できる。

　本発明者らは、以上の知見に基づいて、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央に設けられた中央ステアリングシャフトと、前記中央ステアリングシャフトに接続されるハンドルと、前記中央ステアリングシャフトを回転可能に支持する中央ヘッドパイプを有する車体フレームと、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央よりも左側に配置され、前記中央ステアリングシャフトの回転によって操舵される左前輪と、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央よりも右側に配置され、前記中央ステアリングシャフトの回転によって操舵される右前輪と、前記鞍乗型車両の前後方向において、前記ハンドルよりも後側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線上に配置され、前記車体フレームに支持される中央シートと、前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ステアリングシャフトよりも後側に配置され、前記車体フレームに支持されるパワーユニットと、前記車体フレームに取り付けられた車体カバーと、前記左前輪と、前記左前輪を支持し、前記左前輪に加わる衝撃を緩衝する左緩衝装置と、を含み、前記車体フレームに支持される左前輪ユニットと、前記右前輪と、前記右前輪を支持し、前記右前輪に加わる衝撃を緩衝する右緩衝装置と、を含み、前記車体フレームに支持される右前輪ユニットと、前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の左側に配置され、前記車体フレーム、前記車体カバー、または前記左前輪ユニットに設けられ、かつ車両の衝突に関する第１衝突情報を検出する左衝突検出センサと、前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の右側に配置され、前記車体フレーム、前記車体カバー、または前記右前輪ユニットに設けられ、かつ車両の衝突に関する第２衝突情報を検出する右衝突検出センサと、前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報に基づいて車両の衝突を判定する判定部と、を備える。

　上述の構成では、鞍乗型車両の前後方向において、中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の左側に左衝突検知センサが設けられる。前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の右側に右衝突検知センサが設けられる。このように、上述の構成では、前記中央ヘッドパイプよりも前側に、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央よりも左側及び右側にそれぞれ衝突検知センサが配置される。この場合、車両前部の衝突位置にかかわらず、左右の衝突検知センサによって車両の衝突を検知することができる。これにより、車両の種々の構成部材のうち最初に衝突する部材に衝突検知センサを設けなくても、衝突を判定することができる。

　また、車両の左右に衝突検知センサを設けることによって、オフセット衝突の判定も行うことができる。

　さらに、上述の構成は、フレーム及びカバーの少なくとも一方が左右の前輪よりも前方に延びた構成を有する鞍乗型車両にも適用できるし、フレーム及びカバーの少なくとも一方の前端が左右の前輪の前端よりも後側に位置する構成を有する鞍乗型車両にも適用できる。したがって、車両前部のデザインの自由度の低下を防止できる。

　以上のように、上述の構成によれば、車両前部のデザインの自由度を低下させることなく、車両の衝突を判定することができる。

　前記左衝突検出センサおよび前記右衝突検出センサは、前記中央ステアリングシャフトに対して左右対称の位置で、かつ、前記左衝突検出センサと前記左前輪との間の前記鞍乗型車両の左右方向における距離と前記右衝突検出センサと前記右前輪との間の前記鞍乗型車両の左右方向における距離とが等しくなる位置に配置されていてもよい。前記左衝突検出センサおよび前記右衝突検出センサの両方が、前記車体フレーム、前記車体カバー、前記左前輪ユニットおよび前記右前輪ユニットのうちのいずれか一つに設けられていてもよい。

　これにより、車両前部のデザインの自由度を低下させることなく、鞍乗型車両が衝突した際に、左右の衝突検出センサによって衝突をより精度良く検出できる。

　前記判定部は、前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報のうちの少なくとも一つの衝突情報が所定の条件を満たしている場合に、前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報が同時に所定の条件を満たしている場合に、または、前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報のうちの一つの衝突情報が所定の条件を満たした後、所定時間内に他の衝突情報が前記所定の条件を満たした場合に、車両が衝突したと判定してもよい。

　これにより、鞍乗型車両が正面衝突した場合でもオフセット衝突した場合でも、左衝突検出センサおよび右衝突検出センサを用いて、車両の衝突を検出できる。よって、車両前部のデザインの自由度を低下させることなく、車両の衝突を判定することができる。

　前記鞍乗型車両は、外部装置に信号を送信する送信機、エアバッグ装置、及びドライブレコーダのうちの少なくとも一つと、前記判定部の判定結果に基づいて前記少なくとも一つを制御する駆動制御部とをさらに備えていてもよい。

　これにより、左衝突検出センサおよび右衝突検出センサを用いて鞍乗型車両の衝突を検出した際に、エアバッグ装置及びドライブレコーダ等を含む他の装置を駆動させることができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両によれば、車両の衝突を検出するセンサを設けた場合でも、車両前部のデザインの自由度が低下することを防止できる。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てとともに使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　＜鞍乗型車両の定義＞
　本明細書において、鞍乗型車両とは、乗員がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両である。よって、鞍乗型車両には、乗員がシートを跨いだ状態で該シートに着座する車両であれば、三輪車及び四輪車などの車両も含む。

　＜鞍乗型車両の中央の定義＞
　本明細書において、鞍乗型車両の中央とは、ある方向において、鞍乗型車両の中央部分の領域を意味する。

　＜鞍乗型車両の中央線の定義＞
　本明細書において、鞍乗型車両の中央線とは、ある方向において、鞍乗型車両の中央に位置する仮想線を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の全体構成の概略を示す側面図である。図２は、車体カバーを外した状態で車両を前方から見た場合の車両前部の構成を示す正面図である。図３は、車両前部を図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線で切断した場合の断面図である。図４は、取付ブラケットを示す斜視図である。図５は、図３のＶ矢視図である。図６は、図２の状態から、車両を鉛直方向に対して傾斜させた場合の正面図である。図７は、車両の制御系の一例を示すブロック図である。図８は、判定部によって実行される判定処理の一例を示すフロー図である。図９は、送信機を有する鞍乗型車両の制御系の一例を示すブロック図である。図１０は、ドライブレコーダを有する鞍乗型車両の制御系の一例を示すブロック図である。図１１は、複数のステアリングシャフトを有する鞍乗型車両の全体構成の概略を示す側面図である。図１２は、図１１の鞍乗型車両の前部を前方から見た概略正面図である。図１３は、第一ステアリングシャフトと第二ステアリングシャフトとの連結構造を拡大して示す平面図である。図１４は、衝突検出センサの配置の例を示す図である。

　以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、鞍乗型車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、鞍乗型車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、鞍乗型車両の右方向を示す。また、車幅方向中央とは、鞍乗型車両の正面視において、鞍乗型車両の車幅方向の中心位置を意味する。さらに、前後左右の方向は、それぞれ、鞍乗型車両を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。

　（全体構成）
　図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１（以下、車両１と略記する。）の全体構成の概略を示す側面図である。車両１は、車両本体２と、左右一対の前輪３と、後輪４とを備えている。すなわち、この実施形態における車両１は、左右一対の前輪３を有する三輪車である。

　車両本体２は、リンク機構５と、エアバッグ装置７と、制御装置１０と、操舵機構１１と、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、ハンドル２３と、シート２４（中央シート）と、パワーユニット２５と、左緩衝装置３３と、右緩衝装置３４と、左衝突検出センサ４０ａと、右衝突検出センサ４０ｂと、ステアリングシャフト６０（中央ステアリングシャフト）と、ヘッドランプ８０とを備えている。

　（車体フレーム）
　車体フレーム２１は、シート２４及びパワーユニット２５等を支持する。シート２４は、前後方向において、ハンドル２３よりも後側、かつ、左右方向において、車両１の中央線Ｘ上に配置され、車体フレーム２１に支持されている（図１４参照）。図１を参照して、パワーユニット２５の少なくとも一部は、シート２４の下方に位置している。パワーユニット２５は、前後方向において、ステアリングシャフト６０よりも後側に配置され、車体フレーム２１に支持される。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の動力源と、ミッション装置等の変速機構とを含んでいる。なお、図１では、車体フレーム２１を破線で示す。

　車体フレーム２１は、上下方向に延びるヘッドパイプ２１１と、ヘッドパイプ２１１から後方に延びるフロントフレーム２１２と、フロントフレーム２１２の後端から後方に延びるリアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。

　ヘッドパイプ２１１は、円筒形状を有しかつフロントフレーム２１２に支持されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は、上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０は、左右方向において、車両１の中央に設けられている。

　図２は、車両１において車体カバー２２を外した状態を示す正面図である。図３は、車両１の前部を図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線で切断した場合の断面図である。なお、図２では、車体カバー２２の後述するフロントカバー２２１及びウィンドシールド２２６を破線で示している。また、図２では、ヘッドランプ８０、後述する取付ブラケット９０及び後述する支持フレーム２１４は図示していない。図３では、ステアリングシャフト６０等の回転軸、ヘッドランプ８０及びナットは、断面で示していない。

　図２及び図３を参照して、車体フレーム２１は、更に、第一貫通部２１１ａ、第二貫通部２１１ｂ、及び第三貫通部２１１ｃを含む。第一貫通部２１１ａは、ヘッドパイプ２１１から、リンク機構５を貫通するように、前方に突出している。第二貫通部２１１ｂは、ヘッドパイプ２１１から、リンク機構５を貫通するように、前方に突出している。第三貫通部２１１ｃは、ヘッドパイプ２１１から、リンク機構５を貫通するように、後方に突出している。

　図１及び図２を参照して、ステアリングシャフト６０の上端には、車幅方向に延びるハンドル２３が接続されている。フロントフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続された前端から後方かつ下方に延びている。図１を参照して、リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプ（図示省略）を支持する。

　図１及び図３を参照して、フロントフレーム２１２の上部には、上下方向に延びる支持フレーム２１４が接続されている。支持フレーム２１４は、前後方向においてヘッドパイプ２１１の後側に配置されている。支持フレーム２１４は、ヘッドパイプ２１１にも接続されている。

　支持フレーム２１４の上部には、エアバッグ装置７が収納されたエアバッグ収納ケース２１５が接続されている。

　図１及び図３を参照して、車体フレーム２１は、更に、取付ブラケット９０を含む。図４は、取付ブラケット９０を示す斜視図である。

　図３及び図４を参照して、取付ブラケット９０は、ヘッドパイプ２１１に固定される固定部９１、車体カバー２２が取り付けられる取付部９２、及びヘッドランプ８０が取り付けられる取付部９３を有している。

　固定部９１は、上下方向に延びる板状の第１固定部９１ａと、第１固定部９１ａの上端部から後方に延びかつ車両１の平面視においてＬ字形状を有する第２固定部９１ｂとを含む。図３を参照して、第１固定部９１ａは、例えば、ボルト等の固定部材９５によって、第二貫通部２１１ｂに固定されている。第２固定部９１ｂは、例えば、ボルト等の固定部材９６によって、第一貫通部２１１ａに固定されている。このようにして、取付ブラケット９０の固定部９１は、第一貫通部２１１ａ及び第二貫通部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に固定されている。

　図３及び図４を参照して、取付部９２は、支持部９２ａ、フロントカバー固定部９２ｂ及びウィンドシールド固定部９２ｃを含む。支持部９２ａは、車両１の正面視においてＵ字形状を有している。支持部９２ａは、固定部９１の上端部から前方かつ上方に延びるように設けられている。本実施形態では、支持部９２ａは、円筒状の部材からなる。フロントカバー固定部９２ｂは、車両１の平面視においてＵ字形状を有している。フロントカバー固定部９２ｂは、支持部９２ａの上部から前方かつ下方に延びるように設けられている。本実施形態では、フロントカバー固定部９２ｂは、板状の部材からなる。ウィンドシールド固定部９２ｃは、左右方向に延びるように設けられている。ウィンドシールド固定部９２ｃの左右方向における両端部は、支持部９２ａの両端部にそれぞれ支持されている。本実施形態では、ウィンドシールド固定部９２ｃは、板状の部材からなる。

　図３を参照して、フロントカバー固定部９２ｂの前端部に、図示しない固定部材（ボルト及びナット等）を用いて、車体カバー２２の後述するフロントカバー２２１が固定されている。ウィンドシールド固定部９２ｃの左右方向における両端部に、図示しない固定部材（ボルト及びナット等）を用いて、車体カバー２２の後述するウィンドシールド２２６が固定されている。

　図３及び図４を参照して、取付部９３は、一対の固定部９３ａ，９３ｂを含む。固定部９３ａ，９３ｂはそれぞれ、車両１の上面視においてＬ字形状を有している。固定部９３ａ，９３ｂはそれぞれ、第１固定部９１ａの下部から前方に延びるように設けられている。固定部９３ａ，９３ｂの前端部に、ボルト及びナット等の固定部材９７を用いて、ヘッドランプ８０が固定されている。

　（車体カバー）
　図１を参照して、車体フレーム２１には、車両外観部品の一つである車体カバー２２が取り付けられている。車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１と、一対のフロントフェンダー２２３と、リアフェンダー２２４と、レッグシールド２２５と、ウィンドシールド２２６（図２参照）とを含んでいる。なお、図１では、ウィンドシールド２２６の図示を省略している。

　フロントカバー２２１は、シート２４よりも前側に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５のうち、少なくとも一部を覆っている。

　各フロントフェンダー２２３は、左右一対の前輪３の上側に配置されている。各フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下側に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上側に配置されている。

　レッグシールド２２５は、ヘッドパイプ２１１の後側に配置されている。レッグシールド２２５は、上下方向に延びている。レッグシールド２２５は、車両１に乗員が乗車した状態で該乗員の脚に対して前側に位置するように配置されている。

　図２を参照して、ウィンドシールド２２６は、車幅方向中央において、ハンドル２３の前側に位置するように配置されている。

　（前輪）
　図１を参照して、本実施形態では、左右一対の前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下側に位置する。また、一対の前輪３は、フロントカバー２２１の下側に配置されている。

　図２を参照して、本実施形態では、一対の前輪３は、操舵可能な左前輪３１及び右前輪３２を含む。左前輪３１は、車幅方向中央よりも左側に配置されている。右前輪３２は、車幅方向中央よりも右側に配置されている。右前輪３２は、車幅方向中央に対して、左前輪３１と対称に配置されている。上述のように、左前輪３１及び右前輪３２の上側にそれぞれ、フロントフェンダー２２３（図１参照）が配置されている。以下においては、左右一対のフロントフェンダー２２３（図１参照）のうち、左前輪３１の上側に配置されたフロントフェンダー２２３を第一フロントフェンダー２２３ａ（図２参照）と呼び、右前輪３２の上側に配置されたフロントフェンダー２２３を第二フロントフェンダー２２３ｂ（図２参照）と呼ぶ。

　図２に示すように、左前輪３１は、左緩衝装置３３に接続されている。詳しくは、左前輪３１は、左緩衝装置３３の下部に接続されている。左前輪３１は、左緩衝装置３３に、車軸３１１を中心として回転可能に支持されている。車軸３１１は、左緩衝装置３３の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。左前輪３１は、後述する左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能である。

　右前輪３２は、右緩衝装置３４に接続されている。詳しくは、右前輪３２は、右緩衝装置３４の下部に接続されている。右前輪３２は、右緩衝装置３４に、車軸３２１を中心として回転可能に支持されている。車軸３２１は、右緩衝装置３４の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。右前輪３２は、後述する右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能である。

　すなわち、本実施形態では、左前輪３１は、左右方向において、車両１の中央よりも左側に配置され、ステアリングシャフト６０の回転によって操舵される。右前輪３２は、左右方向において、車両１の中央よりも右側に配置され、ステアリングシャフト６０の回転によって操舵される。

　また、本実施形態では、左前輪３１が左操舵軸線Ｎ１回りに回転するとともに右前輪３２が右操舵軸線Ｎ２回りに回転することにより、車両１の進行方向が変更される。

　（緩衝装置）
　左緩衝装置３３は、左前輪３１に加えられた衝撃を吸収する。図１及び図２を参照して、左緩衝装置３３は、車体フレーム２１の上下方向においてリンク機構５の下側に配置されている。図２を参照して、左緩衝装置３３は、左サイド部材５３と左前輪３１との間に設けられている。左緩衝装置３３は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１に対して平行に延びる左操舵軸線Ｎ１に沿って、車体フレーム２１の上下方向に延びるように配置されている。左緩衝装置３３は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも左側に配置されている。左緩衝装置３３は、車体フレーム２１の左右方向において、左前輪３１よりも右側に配置されている。図１及び図２を参照して、左緩衝装置３３の上部は、左ブラケット３３５に接続されている。詳細は後述するが、左緩衝装置３３は、左ブラケット３３５を介してリンク機構５に接続されている。

　右緩衝装置３４は、右前輪３２に加えられた衝撃を吸収する。右緩衝装置３４は、車体フレーム２１の上下方向においてリンク機構５の下側に配置されている。図２を参照して、右緩衝装置３４は、右サイド部材５４と右前輪３２との間に設けられている。右緩衝装置３４は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１に対して平行に延びる右操舵軸線Ｎ２に沿って、車体フレーム２１の上下方向に延びるように配置されている。右緩衝装置３４は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも右側に配置されている。右緩衝装置３４は、車体フレーム２１の左右方向において、右前輪３２よりも左側に配置されている。図１及び図２を参照して、右緩衝装置３４の上部は、右ブラケット３３６に接続されている。詳細は後述するが、右緩衝装置３４は、右ブラケット３３６を介してリンク機構５に接続されている。

　（リンク機構）
　図２及び図３を参照して、リンク機構５は、後述するように、第一貫通部２１１ａ、第二貫通部２１１ｂ及び第三貫通部２１１ｃに回転可能に取り付けられている。リンク機構５は、複数のクロス部材５０と、複数のサイド部材５５（図２参照）とを有する。

　図２及び図３に示すように、複数のクロス部材５０は、上クロス部材５１と、複数の下クロス部材５２とを含む。図３に示すように、上クロス部材５１は、前後方向において、ヘッドパイプ２１１の前側に位置する前上クロス部材５１Ａを有する。前上クロス部材５１Ａは、平板状の部材である。複数の下クロス部材５２は、前後方向において、ヘッドパイプ２１１の前側に位置する前下クロス部材５２Ａと、ヘッドパイプ２１１の後側に位置する後下クロス部材５２Ｂとを有する。前下クロス部材５２Ａ及び後下クロス部材５２Ｂは、それぞれ、平板状の部材である。

　換言すれば、複数のクロス部材５０は、前後方向において、ヘッドパイプ２１１の前側に位置し、かつ前上クロス部材５１Ａ及び前下クロス部材５２Ａを含む前クロス部材５０Ａと、ヘッドパイプ２１１の後側に位置し、かつ後下クロス部材５２Ｂを含む後クロス部材５０Ｂとを含む。クロス部材については後述する。

　複数のサイド部材５５は、図２に示すように、左サイド部材５３と、右サイド部材５４とを含む。

　左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも左側に配置されている。右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも右側に配置されている。本実施形態では、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、それぞれ、円柱状の部材である。なお、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、他の柱状の部材または筒状の部材であってもよい。

　左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、車両１が直立した状態で、それぞれ、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　左サイド部材５３の下部には、左ブラケット３３５が、左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に設けられている。上述したように、左ブラケット３３５には、左緩衝装置３３が接続されている。したがって、左サイド部材５３の下部は、左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に左緩衝装置３３を支持している。

　右サイド部材５４の下部には、右ブラケット３３６が、右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に設けられている。上述したように、右ブラケット３３６には、右緩衝装置３４が接続されている。したがって、右サイド部材５４の下部は、右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に右緩衝装置３４を支持している。

　（上クロス部材）
　図２に示すように、上クロス部材５１は、車両１の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向に延びる部材である。図２及び図３に示すように、上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１の前側に設けられている。車体フレーム２１の左右方向において、上クロス部材５１の中央には、第一貫通穴５１４が設けられている。第一貫通穴５１４には、ヘッドパイプ２１１から延びる第一貫通部２１１ａが貫通している。図２に示すように、上クロス部材５１の左端部には、上左軸受５１２が設けられている。上クロス部材５１の右端部には、上右軸受５１３が設けられている。

　図３に示すように、上クロス部材５１には、第一貫通部２１１ａと第一貫通穴５１４の内面との間に、上中間軸受５１１が設けられている。したがって、第一貫通部２１１ａと上中間軸受５１１とにより、上クロス部材５１はヘッドパイプ２１１に対して回転可能に支持されている。上クロス部材５１は、上中間軸受５１１の回転中心である上中間軸線（中間軸線）Ｍ１を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転する。すなわち、上中間軸線Ｍ１は、第一貫通穴５１４の内方に位置する。この上中間軸線Ｍ１は、車両前方に向かうほど上方に位置付けられるように水平方向に対して傾斜している。

　図２に示すように、上クロス部材５１は、上左軸受５１２を介して左サイド部材５３の上部に連結されているとともに、上右軸受５１３を介して右サイド部材５４の上部に連結されている。これにより、上クロス部材５１は、左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して回転可能である。

　図５は、図３のＶ矢視図である。図５に示すように、上中間軸受５１１（図２参照）の回転中心である上中間軸線Ｍ１、上左軸受５１２（図２参照）の回転中心である上左軸線Ｍ２、及び、上右軸受５１３（図２参照）の回転中心である上右軸線Ｍ３は、互いに平行である。なお、図５においては、一部の構成要素（左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３３５、右ブラケット３３６、支持フレーム２１４、第一フロントフェンダー２２３ａ、及び第二フロントフェンダー２２３ｂ等）の図示を省略している。

　（下クロス部材）
　図２及び図３に示すように、複数の下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも下側に配置されている。図２に示すように、複数の下クロス部材５２は、車両の前方から見て左右方向に延びている。複数の下クロス部材５２の左右方向の長さは、上クロス部材５１の左右方向の長さと略同等である。図３に示すように、複数の下クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１を前後に挟むように配置された前下クロス部材５２Ａ及び後下クロス部材５２Ｂを有する。

　図２及び図３に示すように、前下クロス部材５２Ａの車幅方向の中央部には、第二貫通穴５２４が設けられている。第二貫通穴５２４には、第二貫通部２１１ｂが貫通している。図２に示すように、左右方向において、前下クロス部材５２Ａの第二貫通穴５２４よりも左側には、下左軸受５２２が設けられている。前下クロス部材５２Ａの第二貫通穴５２４よりも右側には下右軸受５２３が設けられている。

　図３に示すように、第二貫通部２１１ｂと第二貫通穴５２４の内面との間に、下中間軸受５２１が設けられている。第二貫通部２１１ｂ及び下中間軸受５２１によって、前下クロス部材５２Ａは、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能に支持されている。前下クロス部材５２Ａは、下中間軸受５２１の回転中心である下中間軸Ｍ４回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すなわち、下中間軸Ｍ４は、第二貫通穴５２４の内方に位置する。

　後下クロス部材５２Ｂも、前下クロス部材５２Ａと同様の構成を有する。すなわち、後下クロス部材５２Ｂの車幅方向の中央部には、第三貫通穴５３４が設けられている。第三貫通穴５３４には第三貫通部２１１ｃが貫通している。第三貫通部２１１ｃと第三貫通穴５３４の内面との間に、下中間軸受５３１が設けられている。第三貫通部２１１ｃ及び下中間軸受５３１によって、後下クロス部材５２Ｂは、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能に支持されている。後下クロス部材５２Ｂは、下中間軸受５３１の回転中心である下中間軸Ｍ４回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すなわち、下中間軸Ｍ４は、第三貫通穴５３４の内方に位置する。

　なお、特に図示しないが、後下クロス部材５２Ｂにも、前下クロス部材５２Ａと同様、下左軸受及び下右軸受が設けられている。これらの下左軸受及び下右軸受は、後下クロス部材５２Ｂにおいて、下中間軸Ｍ４の軸線方向から見て、前下クロス部材５２Ａに設けられた下左軸受５２２及び下右軸受５２３の位置と同じ位置に設けられている。

　図５に示すように、下中間軸受５２１，５３１（図３参照）の回転中心である下中間軸線Ｍ４、下左軸受５２２（図２参照）の回転中心である下左軸線Ｍ５、及び、下右軸受５２３（図２参照）の回転中心である下右軸線Ｍ６は、互いに平行である。また、下中間軸線Ｍ４は、上中間軸線Ｍ１と平行である。

　図２に示すように、車両１の直立状態において、車体フレーム２１の左右方向における下左軸受５２２の位置は、車体フレーム２１の左右方向における上左軸受５１２の位置と同じである。車両１の直立状態において、車体フレーム２１の左右方向における下右軸受５２３の位置は、車体フレーム２１の左右方向における上右軸受５１３の位置と同じである。

　下クロス部材５２は、下左軸受５２２を介して左サイド部材５３の下部に連結されている。下クロス部材５２は、下右軸受５２３を介して右サイド部材５４の下部に連結されている。これにより、下クロス部材５２は、左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して回転可能である。

　リンク機構５が作動する範囲である可動領域Ｖ１は、上クロス部材５１、複数の下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４の可動領域を含む。図３に示すように、可動領域Ｖ１における前後方向の範囲は、前側が、前上クロス部材５１Ａ及び前下クロス部材５２Ａの可動領域によって規定される一方、後側が、後下クロス部材５２Ｂの可動領域によって規定される。すなわち、可動領域Ｖ１の前側の面（前面）は、前上クロス部材５１Ａ及び前下クロス部材５２Ａのそれぞれ前面によって規定される。可動領域Ｖ１の後側の面（背面）は、後下クロス部材５２Ｂの後面によって規定される。また、車両前方から見た可動領域Ｖ１の範囲は、図２に太い二点鎖線で示すように、前方から見て下方側の中央部分が凹んだＭ字状になる。

　なお、リンク機構５は、第一貫通部２１１ａ、第二貫通部２１１ｂ及び第三貫通部２１１ｃを介してヘッドパイプ２１１に支持されている。このため、ハンドル２３の操舵に伴ってステアリングシャフト６０が左右に回転した場合でも、リンク機構５は、車体フレーム２１に対して左右に回転しない。

　（前輪ユニット）
　図２を参照して、本実施形態では、車両１の前部に、前輪ユニット８が設けられている。前輪ユニット８は、左前輪ユニット８ａ及び右前輪ユニット８ｂを含む。左前輪ユニット８ａは、前輪ユニット８のうち、車両１が直立した状態において車幅方向中央よりも左側の部分である。右前輪ユニット８ｂは、前輪ユニット８のうち、車両１が直立した状態において車幅方向中央よりも右側の部分である。左前輪ユニット８ａは、少なくとも左前輪３１及び左緩衝装置３３を含む。本実施形態では、左前輪３１は、左緩衝装置３３、左ブラケット３３５、左サイド部材５３、上クロス部材５１、及び下クロス部材５２を介して車体フレーム２１に支持される。したがって、本実施形態における左前輪ユニット８ａは、左前輪３１、左緩衝装置３３以外に、左ブラケット３３５、左サイド部材５３、上クロス部材５１の左半分、及び下クロス部材５２の左半分をも含む。右前輪ユニット８ｂは、少なくとも右前輪３２及び右緩衝装置３４を含む。本実施形態では、右前輪３２は、右緩衝装置３４、右ブラケット３３６、右サイド部材５４、上クロス部材５１、及び下クロス部材５２を介して車体フレーム２１に支持される。したがって、本実施形態における右前輪ユニット８ｂは、右前輪３２、右緩衝装置３４以外にも、右ブラケット３３６、右サイド部材５４、上クロス部材５１の右半分、及び下クロス部材５２の右半分をも含む。以下、前輪ユニット８について具体的に説明する。

　本実施形態では、前輪ユニット８は、懸架機構９、左前輪３１及び右前輪３２を含む。懸架機構９は、リンク機構５、操舵機構１１、左緩衝装置３３、及び右緩衝装置３４を含む。

　図２及び図５を参照して、操舵機構１１は、左ブラケット３３５、右ブラケット３３６、複数の伝達プレート８１，８２，８３、複数の接続部材８４，８５，８６、及びタイロッド６を含む。なお、図２においては、タイロッド６を簡略化して示している。本実施形態では、乗員がハンドル２３を操舵することによって、ステアリングシャフト６０が回転する。ステアリングシャフト６０の回転は、操舵機構１１、左緩衝装置３３及び右緩衝装置３４を介して、左前輪３１及び右前輪３２に伝達される。これにより、左前輪３１及び右前輪３２が操舵される。このようにして、左前輪３１及び右前輪３２をハンドル２３によって操舵することができる。以下、操舵機構１１の各構成要素について具体的に説明する。

　図２を参照して、左ブラケット３３５は、左サイド部材５３の下部に設けられている。左ブラケット３３５は、左緩衝装置３３と連結されている。左ブラケット３３５は、左サイド部材５３に対し、左サイド部材５３の延伸方向に延びる左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に設けられている。

　右ブラケット３３６は、右サイド部材５４の下部に設けられている。右ブラケット３３６は、右緩衝装置３４と連結されている。右ブラケット３３６は、右サイド部材５４に対し、右サイド部材５４の延伸方向に延びる右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に設けられている。

　図２及び図５を参照して、伝達プレート８１は、車幅方向中央に配置されている。伝達プレート８１は、ステアリングシャフト６０と一体に回転するように、ステアリングシャフト６０の下端部に接続されている。本実施形態では、伝達プレート８１は、ステアリングシャフト６０の中心軸を回転中心として、ステアリングシャフト６０と一体に回転する。

　左右方向において、伝達プレート８２は、伝達プレート８１の左側に配置されている。伝達プレート８２は、左サイド部材５３に対して左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に、左サイド部材５３に連結されている。図２を参照して、本実施形態では、伝達プレート８２は、左ブラケット３３５の下部に固定されている。これにより、伝達プレート８２は、左ブラケット３３５を介して左サイド部材５３に連結されている。伝達プレート８２は、左ブラケット３３５と一体に左操舵軸線Ｎ１回りに回転するように、左ブラケット３３５に固定されている。

　図２及び図５を参照して、伝達プレート８３は、伝達プレート８１の右側に配置されている。伝達プレート８３は、右サイド部材５４に対して右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に、右サイド部材５４に連結されている。図２を参照して、本実施形態では、伝達プレート８３は、右ブラケット３３６の下部に固定されている。これにより、伝達プレート８３は、右ブラケット３３６を介して右サイド部材５４に連結されている。伝達プレート８３は、右ブラケット３３６と一体に右操舵軸線Ｎ２回りに回転するように、右ブラケット３３６に固定されている。

　図２及び図５を参照して、タイロッド６は、前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前側に配置されている。タイロッド６は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６は、上下方向において、下クロス部材５２の下側で、かつ、左前輪３１及び右前輪３２の上側に配置されている。タイロッド６は、前後方向において、伝達プレート８１，８２，８３の前側に配置されている。

　伝達プレート８１とタイロッド６とは、接続部材８４によって接続されている。伝達プレート８２とタイロッド６とは、接続部材８５によって接続されている。伝達プレート８３とタイロッド６とは、接続部材８６によって接続されている。

　図５を参照して、接続部材８４の後端部は、伝達プレート８１の前端部に接続されている。接続部材８４は、伝達プレート８１に対して上下方向に延びる回転軸Ｒ１回りに回転可能に、伝達プレート８１に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ１は、ステアリングシャフト６０に対して平行に延びている。

　接続部材８５の後端部は、伝達プレート８２の前端部に接続されている。接続部材８５は、伝達プレート８２に対して上下方向に延びる回転軸Ｒ２回りに回転可能に、伝達プレート８２に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ２は、左操舵軸線Ｎ１に対して平行に延びている。

　接続部材８６の後端部は、伝達プレート８３の前端部に接続されている。接続部材８６は、伝達プレート８３に対して上下方向に延びる回転軸Ｒ３回りに回転可能に、伝達プレート８３に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ３は、右操舵軸線Ｎ２に対して平行に延びている。

　図２及び図５を参照して、接続部材８４の前端部は、タイロッド６の左右方向における中央部に接続されている。接続部材８４は、タイロッド６に対して前後方向に延びる回転軸Ｒ４回りに回転可能に、タイロッド６に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ４は、上中間軸線Ｍ１及び下中間軸Ｍ４に対して平行に延びている。

　接続部材８５の前端部は、タイロッド６の左端部に接続されている。接続部材８５は、タイロッド６に対して前後方向に延びる回転軸Ｒ５回りに回転可能に、タイロッド６に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ５は、上左軸線Ｍ２及び下左軸線Ｍ５に対して平行に延びている。

　接続部材８６の前端部は、タイロッド６の右端部に接続されている。接続部材８６は、タイロッド６に対して前後方向に延びる回転軸Ｒ６回りに回転可能に、タイロッド６に接続されている。本実施形態では、回転軸Ｒ６は、上右軸線Ｍ３及び下右軸線Ｍ６に対して平行に延びている。

　上記のように構成された操舵機構１１では、乗員がハンドル２３を操舵することによってステアリングシャフト６０が左右に回転すると、伝達プレート８１が左右に回転する。伝達プレート８１が左右に回転することによって、接続部材８４及びタイロッド６が左右に移動する。タイロッド６が左右に移動することによって、接続部材８５，８６が左右に移動する。これにより、伝達プレート８２，８３が左右に回転する。本実施形態では、伝達プレート８２が左操舵軸線Ｎ１回りに回転するとともに、伝達プレート８３が右操舵軸線Ｎ２回りに回転する。その結果、左ブラケット３３５（図２参照）が左操舵軸線Ｎ１回りに回転するとともに、右ブラケット３３６（図２参照）が右操舵軸線Ｎ２回りに回転する。

　図２を参照して、左ブラケット３３５が左操舵軸線Ｎ１回りに回転することによって、左緩衝装置３３が左操舵軸線Ｎ１回りに回転する。また、右ブラケット３３６が右操舵軸線Ｎ２回りに回転することによって、右緩衝装置３４が右操舵軸線Ｎ２回りに回転する。これにより、左前輪３１が左操舵軸線Ｎ１回りに回転するとともに、右前輪３２が右操舵軸線Ｎ２回りに回転する。このようにして、左前輪３１及び右前輪３２が操舵される。

　（衝突検出センサ）
　図１及び図２に示すように、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側でかつ左右方向において車両１の中央線Ｘ（図１４参照）の左側に、左衝突検出センサ４０ａが設けられている。また、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側でかつ左右方向において車両１の中央線Ｘ（図１４参照）の右側に、右衝突検出センサ４０ｂが設けられている。

　本実施形態では、車両１の直立状態において、左衝突検出センサ４０ａと右衝突検出センサ４０ｂとは、車幅方向中央に対して対称に配置されている。すなわち、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、ステアリングシャフト６０に対して左右対称の位置で、かつ、左衝突検出センサ４０ａと左前輪３１との間の左右方向における距離と右衝突検出センサ４０ｂと右前輪３２との間の左右方向における距離とが等しくなる位置に配置されている。

　本実施形態では、左衝突検出センサ４０ａは、左緩衝装置３３の下部に取り付けられ、右衝突検出センサ４０ｂは、右緩衝装置３４の下部に取り付けられている。すなわち、本実施形態では、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、左緩衝装置３３および右緩衝装置３４内のばね（図示省略）よりも下側に配置されている。左衝突検出センサ４０ａは、車両１の衝突に関する情報（第１衝突情報）を検出する。右衝突検出センサ４０ｂは、車両１の衝突に関する情報（第２衝突情報）を検出する。左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂはそれぞれ、検出した情報を制御装置１０へ出力する。制御装置１０は、後述するように、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂから出力された情報に基づいて車両１の衝突を検知する。左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとしてはそれぞれ、例えば、加速度センサを用いることができる。この場合、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、衝突に関する情報として加速度を検出する。

　なお、本明細書において、前後方向において、左衝突検出センサがヘッドパイプよりも前側に設けられるとは、左衝突検出センサがヘッドパイプの前端よりも前側に設けられることを意味する。同様に、前後方向において、右衝突検出センサがヘッドパイプよりも前側に設けられるとは、右衝突検出センサがヘッドパイプの前端よりも前側に設けられることを意味する。

　（エアバッグ装置）
　図３に示すように、エアバッグ装置７は、エアバッグ収納ケース２１５内に収納されている。エアバッグ装置７は、エアバッグ６１１と、エアバッグ６１１に膨張用ガスを供給するインフレータ（図示省略）とを有する。エアバッグ６１１は、畳まれた状態で収納されている。本実施形態では、エアバッグ６１１は、例えば、制御装置１０によって車両１の衝突が検出された際に、シート２４に着座した乗員の前側の位置から展開する。エアバッグ６１１は、インフレータが起動した際に、該インフレータから供給される膨張用ガスによって膨張しながら、エアバッグ収納ケース２１５から外方に向かって展開する。

　（車体の傾斜）
　次に、上述のような構成を有する車両１が傾斜した場合について説明する。図６は、図２の状態から、車両１を鉛直方向に対して左右方向に角度Ｔ、傾斜させた場合の正面図である。車両１は、リンク機構５が作動することにより、鉛直方向に対して傾斜する。なお、図６においては、操舵機構１１を簡略化して示している。

　本明細書において、車体フレーム２１の右方ＲＦとは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向の右方を意味する。また、車体フレーム２１の上方ＵＦとは、車両１の正面視で、車両１が傾斜した状態におけるヘッドパイプ２１１の軸方向上方を意味する。

　図２に示すように車両１が直立した状態では、車体フレーム２１の上方は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向の上方と一致する。また、車両１が直立した状態では、車体フレーム２１の右方ＲＦは、水平方向の右方Ｒと一致する。

　一方、図６に示すように、車両１が路面Ｇに対して傾斜した状態では、車体フレーム２１の右方ＲＦは水平方向の右方Ｒと一致せず、車体フレーム２１の上方ＵＦは鉛直方向の上方Ｕと一致しない。

　図６に示す状態では、上クロス部材５１及び下クロス部材５２は、その延伸方向が路面Ｇに対して平行の状態で、左右方向に平行移動する。上クロス部材５１及び下クロス部材５２は、それぞれ、上左軸受５１２の上左軸線Ｍ２及び下左軸受５２２の下左軸線Ｍ５を回転中心として、左サイド部材５３に対して回転する。また、上クロス部材５１及び下クロス部材５２は、それぞれ、上右軸受５１３の上右軸線Ｍ３及び下右軸受５２３の下右軸線Ｍ６を回転中心として、右サイド部材５４に対しても回転する。

　リンク機構５は、車両１を上中間軸線Ｍ１方向の前方から見て、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４が、車両１の直立状態で長方形を構成する一方、車両１の傾斜によって平行四辺形を構成するように、変形する。

　図６に示す例では、上クロス部材５１の左端が下クロス部材５２の左端よりも車体フレーム２１の左右方向の左方に移動するように、リンク機構５が作動する。このリンク機構５の作動により、左緩衝装置３３及び右緩衝装置３４が鉛直方向に対して傾斜する。このようにして、車両１が鉛直方向に対して左方に傾斜すると、車両１は、図２に示す直立状態から図６に示す傾斜状態になる。

　車両１を走行中に左右方向に傾けることにより、車両１を旋回させることができる。なお、既述のように、ハンドル２３の操作によって、左前輪３１及び右前輪３２の向きを変えることができる。

　また、車両１を直立状態から左方及び右方に最も傾斜させた際に、上クロス部材５１及び下クロス部材５２が車体フレーム２１に対して移動する領域が、複数のクロス部材５０の可動領域Ｖ１（図２及び図６に太い二点鎖線で示す）である。図３に示すようにクロス部材５０の可動領域Ｖ１は、前クロス部材５０Ａの車体フレーム２１に対する可動領域である前可動領域Ｖ１Ａと、後クロス部材５０Ｂの車体フレーム２１に対する可動領域である後可動領域Ｖ１Ｂとを有する。

　（制御系）
　次に、車両１の制御系について説明する。図７は、車両１の制御系の一例を示すブロック図である。

　図７を参照して、車両１の制御系１００は、エアバッグ装置７、制御装置１０、左衝突検出センサ４０ａ、及び右衝突検出センサ４０ｂを含む。なお、以下においては、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとしてそれぞれ、加速度センサを用いる場合について説明する。図２を参照して、本実施形態では、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂは、左緩衝装置３３及び右緩衝装置３４の前後方向の加速度を検出する。より具体的には、左衝突検出センサ４０ａは、車軸３１１の延伸方向（左右方向）と左緩衝装置３３の延伸方向（左操舵軸線Ｎ１に対して平行な方向）とに対して垂直な方向の加速度を検出する。また、右衝突検出センサ４０ｂは、車軸３２１の延伸方向（左右方向）と右緩衝装置３４の延伸方向（右操舵軸線Ｎ２に対して平行な方向）とに対して垂直な方向の加速度を検出する。

　図７を参照して、制御装置１０は、判定部１０ａ、タイマ１０ｂ及び駆動制御部１０ｃを含む。判定部１０ａは、例えば、ＣＰＵ（中央演算処理装置）及びメモリを含む。メモリには、ＣＰＵの制御プログラム、及び後述する判定マップ等が記憶されている。駆動制御部１０ｃは、エアバッグ装置７を制御する。具体的には、駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａからの指示に従って、エアバッグ装置７のインフレータを起動し、エアバッグ６１１（図３参照）を展開する。本実施形態では、駆動制御部１０ｃは、例えば、有線通信または無線通信によって、エアバッグ装置７を制御する。

　本実施形態では、左衝突検出センサ４０ａは、検出した加速度を、車両１の衝突に関する第１衝突情報として判定部１０ａへ送信する。右衝突検出センサ４０ｂは、検出した加速度を、車両１の衝突に関する第２衝突情報として判定部１０ａへ送信する。判定部１０ａは、第１衝突情報、第２衝突情報、メモリに記憶された判定マップ、及びタイマ１０ｂによって計測された時間に基づいて、車両１の衝突を判定する処理（以下、判定処理という。）を実行する。判定部１０ａは、判定結果に応じて、エアバッグ装置７の起動を指示する指示信号を駆動制御部１０ｃへ送信する。以下、判定部１０ａによって実行される判定処理について具体的に説明する。なお、以下の説明では、左衝突検出センサ４０ａによって検出される第１衝突情報を第１加速度といい、右衝突検出センサ４０ｂによって検出される第２衝突情報を第２加速度という。

　（判定処理）
　図８は、判定部１０ａによって実行される判定処理の一例を示すフロー図である。本実施形態では、判定部１０ａは、例えば、０．５ｍｓの周期で、下記のステップＳ１～Ｓ５の処理を繰り返し実行する。すなわち、本実施形態では、判定部１０ａは、１回の判定処理としてステップＳ１～Ｓ５の処理を実行し、該判定処理を所定の周期（例えば、０．５ｍｓ）で繰り返し実行する。

　図８を参照して、判定部１０ａは、まず、左衝突検出センサ４０ａから第１加速度を取得し、右衝突検出センサ４０ｂから第２加速度を取得する（ステップＳ１）。

　次に、判定部１０ａは、取得した第１加速度及び第２加速度の両方が所定の条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ２）。本実施形態では、ステップＳ２において、判定部１０ａは、例えば、第１加速度の区間積分値及び全積分値を算出する。区間積分値は、直近の所定期間（例えば、１０ｍｓ）において左衝突検出センサ４０ａによって検出された第１加速度を区間積分することによって得られる。全積分値は、左衝突検出センサ４０ａによる第１加速度の検出開始時点から現時点までの間に検出された第１加速度を全積分することによって得られる。本実施形態では、判定部１０ａのメモリには、区間積分値と全積分値との関係を示すマップが記憶されている。当該マップには、例えば、衝突判定領域が設定されている。判定部１０ａは、当該マップにおいて、算出した区間積分値及び全積分値によって定まる値が、衝突判定領域に属する場合に、第１加速度が所定の条件を満たしていると判定する。同様に、判定部１０ａは、第２加速度についても、区間積分値及び全積分値を算出し、上記マップに基づいて、第２加速度が所定の条件を満たしているか否かを判定する。

　本実施形態では、第１加速度及び第２加速度が同時に所定の条件を満たしている場合に、ステップＳ２において、第１加速度及び第２加速度の両方が所定の条件を満たしていると判定される。第１加速度及び第２加速度が同時に所定の条件を満たしている場合とは、１回の判定処理において取得された第１加速度及び第２加速度が、共に所定の条件を満たしている場合を意味する。

　なお、ステップＳ２の処理としては、加速度の区間積分値及び全積分値を用いた公知の衝突検出方法を利用することができるので、詳細な説明は省略する。また、ステップＳ２の処理としては、区間積分値及び全積分値を用いた方法以外にも、他の公知の衝突検出方法を利用することもできる。

　また、第１加速度用の判定マップ及び第２加速度用の判定マップが判定部１０ａのメモリに記憶されていてもよい。この場合、ステップＳ２における所定の条件には、第１加速度用の第１条件と、第２加速度用の第２条件とが含まれる。判定部１０ａは、第１加速度用の判定マップを用いて、第１加速度が所定の条件（第１条件）を満たしているか否かを判定し、第２加速度用の判定マップを用いて、第２加速度が所定の条件（第２条件）を満たしているか否かを判定することができる。

　ステップＳ２において、第１加速度及び第２加速度の両方が所定の条件を満たしている場合、判定部１０ａは、車両１が正面衝突したと判定する（ステップＳ３）。

　ステップＳ２において、第１加速度及び第２加速度の両方が所定の条件を満たしていると判定されなかった場合、判定部１０ａは、第１加速度及び第２加速度のうちの一方が所定の条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ４）。第１加速度及び第２加速度のうちの一方の加速度が所定の条件を満たしている場合、判定部１０ａは、車両１が斜め衝突またはオフセット衝突したと判定する（ステップＳ５）。

　ステップＳ４において、第１加速度及び第２加速度がそれぞれ所定の条件を満たしていない場合、判定部１０ａは、ステップＳ１の処理に戻る。

　（エアバッグの展開制御）
　本実施形態では、判定部１０ａは、上述の判定処理において、車両１が正面衝突、斜め衝突またはオフセット衝突したと判定された場合に、エアバッグ装置７の起動指示信号を駆動制御部１０ｃへ送信する。これにより、駆動制御部１０ｃによってエアバッグ装置７が起動され、エアバッグ６１１が展開される。

　なお、上述の判定処理において、車両１が斜め衝突またはオフセット衝突したと判定された場合には、エアバッグ装置７を起動しなくてもよい。

　（作用効果）
　車両１では、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の左側に左衝突検出センサ４０ａが設けられ、前後方向においてヘッドパイプ２１１よりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の右側に右衝突検出センサ４０ｂが設けられる。このように、車両１では、車両前部において、車両１の左右にそれぞれ衝突検出センサが配置される。この場合、車両前部の衝突位置にかかわらず、左右の衝突検出センサ４０ａ，４０ｂによって車両１の衝突を迅速に検出することができる。これにより、車両１の種々の構成部材のうち最初に衝突する部材に衝突検出センサを設けなくても、衝突を判定することができる。

　また、車両１の左右に衝突検出センサ４０ａ，４０ｂを設けることによって、車両１がオフセット衝突した場合でも、車両１の衝突を検知することができる。

　なお、図１を参照して、上述の実施形態では、前後方向において、車体フレーム２１及び車体カバー２２は、左右一対の前輪３よりも後側に位置する。しかしながら、車体フレーム、車体カバー及び一対の前輪の位置関係は上述の例に限定されない。例えば、前後方向において、車体フレーム及び車体カバーが、左右一対の前輪よりも前方に延びていてもよい。この場合も、前後方向においてヘッドパイプよりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の左側に左衝突検出センサが設けられ、前後方向においてヘッドパイプよりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の右側に右衝突検出センサが設けられることによって、上述の車両１と同様の作用効果が得られる。このように、本発明は、車体フレーム及び車体カバーが左右の前輪よりも前方に延びた構成を有する鞍乗型車両にも適用できるし、前後方向において車体フレーム及び車体カバーの前端が左右の前輪の前端よりも後側に位置する構成を有する鞍乗型車両にも適用できる。したがって、車両前部のデザインの自由度の低下を防止できる。

　（他の判定処理）
　上述のステップＳ４において、第１加速度及び第２加速度のうちの一方の加速度が所定の条件を満たしていると判定された場合に、更に、以下の判定を行ってもよい。すなわち、ステップＳ４において所定の条件を満たしていないと判定された他方の加速度が、現時点よりも前の所定期間（例えば、０．０１５秒）の間に、上記所定の条件を満たしているか否かを判定してもよい。そして、現時点よりも前の所定期間の間に、他方の加速度が上記所定の条件を満たしている場合には、判定部１０ａは、車両１が斜め衝突したと判定してもよい。すなわち、第１加速度及び第２加速度のうちの一の加速度が上記所定の条件を満たした後、所定期間（所定時間）内に他の加速度が上記所定の条件を満たしている場合に、車両１が斜め衝突したと判定されてもよい。本実施形態では、判定部１０ａは、例えば、上記のようにして車両１が斜め衝突したと判定した場合に、エアバッグ装置７の起動指示信号を駆動制御部１０ｃへ送信してもよい。これにより、駆動制御部１０ｃによってエアバッグ装置７が起動され、車両１が斜め衝突した場合に、エアバッグ６１１を展開することができる。

　（他の制御例）
　上述の実施形態では、判定部１０ａの判定結果に基づいてエアバッグ装置７を制御する場合について説明したが、判定部１０ａの判定結果に基づいて、他の装置を制御してもよい。例えば、外部装置に信号を送信する送信機、またはドライブレコーダを有する鞍乗型車両においては、判定部１０ａの判定結果に基づいて、上記送信機、または上記ドライブレコーダを制御してもよい。以下、具体的に説明する。

　図９は、送信機７１を有する鞍乗型車両の制御系の一例を示すブロック図である。以下、図９に示す制御系１００ａのうち、図７の制御系１００と異なる点について説明する。

　図９を参照して、制御系１００ａには、上述のエアバッグ装置７の代わりに、送信機７１が含まれている。送信機７１は、特に図示しないが、車両本体２に設けられている。送信機７１は、制御装置１０の駆動制御部１０ｃによって制御されることによって、外部装置（図示せず）に所定の信号を送信する。送信機７１から送信される信号としては、例えば、事故の発生を知らせるために緊急センタの受信装置へ送信される緊急通報信号、及び乗員が装着しているインフレータブルジャケットを起動するための起動信号等が挙げられる。

　本実施形態では、駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａによる上述の判定処理の結果に基づいて、送信機７１を制御する。例えば、車両が衝突したと判定された場合、判定部１０ａは、送信機７１から外部装置への信号送信を指示する指示信号を駆動制御部１０ｃへ送信する。駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａから受けた指示に従って、送信機７１を制御して、送信機７１から信号を送信する。このようにして、緊急センタへの緊急通報、及びインフレータブルジャケットの起動等が行われる。

　図１０は、ドライブレコーダ７２を有する鞍乗型車両の制御系の一例を示すブロック図である。以下、図１０に示す制御系１００ｂのうち、図７の制御系１００と異なる点について説明する。

　図１０を参照して、制御系１００ｂには、上述のエアバッグ装置７の代わりに、ドライブレコーダ７２が含まれている。ドライブレコーダ７２は、特に図示しないが、車両本体２に設けられている。ドライブレコーダ７２は、撮影装置（図示せず）と、撮影装置によって撮影された画像のデータ（以下、画像データともいう。）を記録する記録装置（図示せず）とを含む。撮影装置は、例えば、車両の前方を撮影するように設けられている。記録装置は、制御装置１０の駆動制御部１０ｃによって制御されることによって、所定期間の間に撮影装置によって撮影された画像のデータを記録する。

　本実施形態では、駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａによる上述の判定処理の結果に基づいて、ドライブレコーダ７２の記録装置を制御する。例えば、車両が衝突したと判定された場合、判定部１０ａは、画像データの記録を指示する指示信号を駆動制御部１０ｃへ送信する。駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａから受けた指示に従って、ドライブレコーダ７２の記録装置を制御して、画像データを記録させる。本実施形態では、ドライブレコーダ７２は、例えば、車両の衝突前後の所定期間に撮影された画像のデータを記録する。

　なお、詳細な説明は省略するが、判定部１０ａの判定結果に基づいて、駆動制御部１０ｃが、エアバッグ装置７、送信機７１及びドライブレコーダ７２のうちの２つ以上を制御してもよい。

　（衝突検出センサの位置の他の例）
　上述の実施形態では、左緩衝装置３３の下部に左衝突検出センサ４０ａが設けられ、右緩衝装置３４の下部に右衝突検出センサ４０ｂが設けられる場合について説明した。しかしながら、図１４（ａ）から（ｄ）に示すように、左衝突検出センサ４０ａは、前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前側、かつ、左右方向において、車両１の中央線Ｘの左側に配置されるとともに、車体フレーム４２２０，５２２０、車体カバー３２２１、または左前輪ユニット２００８ａに設けられていればよい。また、右衝突検出センサ４０ｂは、前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前側、かつ、左右方向において、車両１の中央線Ｘの左側に配置されるとともに、車体フレーム４２２０，５２２０、車体カバー３２２１、または左前輪ユニット２００８ｂに設けられていればよい。

　ここで、車体フレームは、車体カバー等の各部品を支持するとともに、車両の骨格を構成する部材である。

　図１４に、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂの配置のバリエーションを示す。なお、図１４の各図において、シート２４は破線で示している。

　図１４（ａ）に示すように、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、左緩衝装置３３および右緩衝装置３４内のばね（図示省略）よりも上側に配置されていてもよい。すなわち、左衝突検出センサ４０ａは、例えばリンク機構５において、左前輪ユニット２００８ａを構成する部品に設けられていてもよい。右衝突検出センサ４０ｂは、例えばリンク機構５において、右前輪ユニット２００８ｂを構成する部品に設けられていてもよい。このような左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂの配置は、図１４（ａ）に示すように、左前輪３１および右前輪３２が、車体カバー２２２１よりも前方に突出している場合に適用されることが好ましい。

　なお、図１４（ａ）において、符号２２２１は、車体カバーである。左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂから出力された信号は、図示しない制御装置に入力される。

　図１４（ｂ）に示すように、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、車体カバー３２２１に配置されていてもよい。このような左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂの配置は、車体フレーム３２２０よりも車体カバー３２２１が前方に突出している場合に適用されることが好ましい。なお、図１４（ｂ）では、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、車体カバー３２２１のうち左前輪３１および右前輪３２の前側を覆う部分に配置されている。

　図１４（ｂ）においても、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂから出力された信号は、図示しない制御装置に入力される。

　図１４（ｃ）、（ｄ）に示すように、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、車体フレーム４２２０，５２２０のうち車両１の前側部分に配置されていてもよい。このような左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂの配置は、左前輪３１および右前輪３２よりも車体フレーム４２２０，５２２０が前方に突出している場合に適用されることが好ましい。

　なお、図１４（ｃ）では、車体フレーム４２２０の一部は、前後方向において、左前輪３１および右前輪３２の前側に位置する。左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、車体フレーム４２２０のうち、左前輪３１および右前輪３２の前側に位置する部分に配置されている。図１４（ｄ）では、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂは、それぞれ、車体フレーム５２２０のうち、左前輪３１および右前輪３２よりも前側に位置する部分に配置されている。

　図１４（ｃ）において、符号４２２１は、車体カバーである。また、図１４（ｄ）において、符号５２２１は、車体カバーである。図１４（ｃ）、（ｄ）において、左衝突検出センサ４０ａおよび右衝突検出センサ４０ｂから出力された信号は、図示しない制御装置に入力される。

　なお、図１４における左端の場合は、衝突検出センサ９０４０が、前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前側で車体フレーム９２２０に設けられているものの、左右方向において、車両１の中央線Ｘ上に位置するため、本実施形態の構成には含まれない。符号９２２１は、車体カバーである。衝突検出センサ９０４から出力された信号は、図示しない制御装置に入力される。

　上述以外にも、例えば、左衝突検出センサ４０ａが左緩衝装置３３の上部に設けられてもよく、右衝突検出センサ４０ｂが右緩衝装置３４の上部に設けられてもよい。また、例えば、左衝突検出センサ４０ａが左前輪３１に設けられてもよく、右衝突検出センサ４０ｂが右前輪３２に設けられてもよい。更に、例えば、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂが、リンク機構５、操舵機構１１、取付ブラケット９０、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３、またはウィンドシールド２２６に設けられてもよい。

　なお、本明細書において、「左衝突検出センサが、車体フレーム、車体カバー、または左前輪ユニットに設けられる」には、左衝突検出センサが、車体フレーム、車体カバー、または左前輪ユニットに直接取り付けられる場合だけでなく、左衝突検出センサが、接続部材等を介して間接的に車体フレーム、車体カバー、または左前輪ユニットに取り付けられる場合も含まれる。同様に、「右衝突検出センサが、車体フレーム、車体カバー、または右前輪ユニットに設けられる」には、右衝突検出センサが、車体フレーム、車体カバー、または右前輪ユニットに直接取り付けられる場合だけでなく、右衝突検出センサが、接続部材等を介して間接的に車体フレーム、車体カバー、または右前輪ユニットに取り付けられる場合も含まれる。

　（衝突検出センサの他の例）
　上述の実施形態では、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとしてそれぞれ加速度センサを用いる場合について説明したが、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとして、他のセンサを用いてもよい。例えば、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとして、歪みゲージを利用したセンサを用いてもよい。この場合、制御装置１０（判定部１０ａ）は、歪みゲージの抵抗変化に基づいて、車両の衝突を判定することができる。この場合、歪みゲージの抵抗を示す情報（信号）が、第１衝突情報及び第２衝突情報として用いられる。また、例えば、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂとして、空気圧センサを左前輪３１及び右前輪３２に設けてもよい。この場合、制御装置１０（判定部１０ａ）は、空気圧センサによって測定された左前輪３１及び右前輪３２の空気圧に基づいて車両の衝突を判定することができる。この場合、空気圧を示す情報（信号）が、第１衝突情報及び第２衝突情報として用いられる。

　（車両本体の他の例）
　上述の実施形態では、１つのステアリングシャフト６０を有する車両本体２について説明したが、車両本体の構成は上述の例に限定されない。例えば、車両本体が複数のステアリングシャフトを有していてもよい。以下、複数のステアリングシャフトを有する車両本体を備えた車両について図面を用いて説明する。なお、以下では、上述の車両１の構成要素と同様の機能を有する構成要素については、車両１と同一の符号を付して説明を省略し、車両１と異なる部分について主に説明する。車両１の構成要素と同様の機能を有する構成要素には、車両１の構成要素と形状及び機能が同一の構成要素だけでなく、形状は異なるが、同一または同様の機能を有する構成要素も含まれる。

　図１１は、複数のステアリングシャフトを有する鞍乗型車両の全体構成の概略を示す側面図であり、図１２は、図１１の鞍乗型車両の前部を前方から見た概略正面図である。なお、図１１及び図１２では、車体カバーを外した状態の鞍乗型車両を示している。

　図１１及び図１２を参照して、車両１０００は、車両本体１００２と、左右一対の前輪３（左前輪３１及び右前輪３２）と、後輪４とを備える。車両本体１００２は、リンク機構５と、エアバッグ装置７と、制御装置１０と、操舵機構１１と、車体フレーム１０２１と、図示しない車体カバーと、ハンドル２３と、シート２４と、パワーユニット２５と、左緩衝装置３３と、右緩衝装置３４と、一対の衝突検出センサ４０ａ，４０ｂと、第一ステアリングシャフト１０６０Ａと、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂとを備えている。シート２４は、前後方向において、ハンドル２３よりも後側に配置されている。パワーユニット２５の少なくとも一部は、上下方向において、シート２４の下側に位置している。図示しない車体カバーは、車体フレーム１０２１に取り付けられている。

　図１１を参照して、車体フレーム１０２１は、車両１０００の前後方向に延びている。車体フレーム１０２１は、上下方向に延びる第一ヘッドパイプ１２１１Ａと、第一ヘッドパイプ１２１１Ａの前側において上下方向に延びる第二ヘッドパイプ１２１１Ｂと、第二ヘッドパイプ１２１１Ｂから後方に延びるフロントフレーム１２１２と、フロントフレーム１２１２の後端から後方に延びるリアフレーム１２１３とを備える。

　第一ヘッドパイプ１２１１Ａと第二ヘッドパイプ１２１１Ｂとは連結されている。第一ヘッドパイプ１２１１Ａは、内部に挿入された第一ステアリングシャフト１０６０Ａを回転可能に支持している。第一ステアリングシャフト１０６０Ａの上端には、車幅方向に延びるハンドル２３が取り付けられている。第一ヘッドパイプ１２１１Ａの後側には、後方に向かって延びる支持フレーム１２１４が設けられている。支持フレーム１２１４の先端部分には、エアバッグ装置７が収納されたエアバッグ収納ケース２１５が取り付けられている。

　第二ヘッドパイプ１２１１Ｂは、内部に挿入された第二ステアリングシャフト１０６０Ｂを回転可能に支持している。図１２を参照して、第二ヘッドパイプ１２１１Ｂには、上述の車両１のヘッドパイプ２１１と同様に、第一貫通部２１１ａ、第二貫通部２１１ｂ及び第三貫通部（図示せず）が設けられている。リンク機構５は、車両１と同様に、第一貫通部２１１ａ、第二貫通部２１１ｂ及び第三貫通部に回転可能に取り付けられている。

　フロントフレーム１２１２は、上フロントフレーム１２１２Ａと、下フロントフレーム１２１２Ｂとを有する。上フロントフレーム１２１２Ａ及び下フロントフレーム１２１２Ｂは、車両前後方向に延びている。上フロントフレーム１２１２Ａは、前側が第二ヘッドパイプ１２１１Ｂに接続されている。下フロントフレーム１２１２Ｂは、上フロントフレーム１２１２Ａの下側に配置されている。下フロントフレーム１２１２Ｂの前側は、第二ヘッドパイプ１２１１Ｂの下端部に接続されている。

　リアフレーム１２１３は、シート２４及びテールランプ（図示省略）を支持する。

　第一ステアリングシャフト１０６０Ａと第二ステアリングシャフト１０６０Ｂとは、連結部材１００７を介して接続されている。図１３は、第一ステアリングシャフト１０６０Ａと第二ステアリングシャフト１０６０Ｂとの連結構造を拡大して示す平面図である。

　図１１～図１３を参照して、連結部材１００７は、第一ステアリングシャフト１０６０Ａに接続された第一固定部１０７１と、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂに接続された第二固定部１０７２と、第一固定部１０７１と第二固定部１０７２とを接続する接続軸１０７３とを有する。

　第一固定部１０７１は、ハンドル２３よりも下側に配置されている。第一固定部１０７１は、第一ステアリングシャフト１０６０Ａの上部に接続されている。第一固定部１０７１は、第一ステアリングシャフト１０６０Ａから左方に延びている。

　第二固定部１０７２は、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂの上端に接続されている。第二固定部１０７２は、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂから左方に延びている。

　接続軸１０７３は、上下方向において、ハンドル２３よりも下側に配置されている。接続軸１０７３は、一方の端部が、第一固定部１０７１の左端部に対して、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に接続されている。接続軸１０７３は、他方の端部が、第二固定部１０７２の左端部に対して、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に接続されている。

　これにより、ハンドル２３の操作によって、第一ステアリングシャフト１０６０Ａを時計回りに回転させた場合、第一固定部１０７１も第一ステアリングシャフト１０６０Ａとともに時計回りに回転する。第一固定部１０７１の回転に応じて、接続軸１０７３が車両前方へ変位する。接続軸１０７３の変位によって、第二固定部１０７２及び第二ステアリングシャフト１０６０Ｂを時計回りに回転させる。

　一方、ハンドル２３の操作によって、第一ステアリングシャフト１０６０Ａを反時計回りに回転させた場合、第一固定部１０７１も第一ステアリングシャフト１０６０Ａとともに反時計回りに回転する。第一固定部１０７１の回転に応じて、接続軸１０７３が車両後方へ変位する。接続軸１０７３の変位によって、第二固定部１０７２及び第二ステアリングシャフト１０６０Ｂを反時計回りに回転させる。

　このように、第一ステアリングシャフト１０６０Ａと第二ステアリングシャフト１０６０Ｂとを連結部材１００７によって連結することにより、第一ステアリングシャフト１０６０Ａの回転を第二ステアリングシャフト１０６０Ｂに伝えることができる。

　図１２を参照して、本実施形態においても、車両１と同様に、車両１０００の前部に、左前輪ユニット８ａ及び右前輪ユニット８ｂを含む前輪ユニット８が設けられている。左前輪ユニット８ａは、前輪ユニット８のうち、車両１０００が直立した状態において車幅方向中央よりも左側の部分である。前輪ユニット８は、懸架機構９、左前輪３１及び右前輪３２を含む。懸架機構９は、リンク機構５、操舵機構１１、左緩衝装置３３、及び右緩衝装置３４を含む。本実施形態では、タイロッド６は、伝達プレート８１を介して、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂに接続されている。具体的には、伝達プレート８１は、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂと一体に回転するように、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂの下端部に接続されている。本実施形態では、伝達プレート８１は、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂを回転軸として、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂと一体に回転する。伝達プレート８１とタイロッド６とは、図示しない接続部材を介して接続されている。該接続部材は、上述の接続部材８４（図５参照）と同様に、伝達プレート８１に対して上下方向に延びる回転軸（図示せず）回りに回転可能に、伝達プレート８１に接続されている。また、該接続部材は、上述の接続部材８４（図５参照）と同様に、タイロッド６に対して前後方向に延びる回転軸（図示せず）回りに回転可能に、タイロッド６に接続されている。

　本実施形態では、乗員がハンドル２３を操舵することによって、第一ステアリングシャフト１０６０Ａが回転する。第一ステアリングシャフト１０６０Ａの回転は、連結部材１００７、第二ステアリングシャフト１０６０Ｂ、操舵機構１１、左緩衝装置３３及び右緩衝装置３４を介して、左前輪３１及び右前輪３２に伝達される。これにより、左前輪３１及び右前輪３２が操舵される。このようにして、左前輪３１及び右前輪３２をハンドル２３によって操舵することができる。

　図１１及び図１２を参照して、前後方向において第二ヘッドパイプ１２１１Ｂよりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の左側に、左衝突検出センサ４０ａが設けられている。また、前後方向において第二ヘッドパイプ１２１１Ｂよりも前側で、かつ、左右方向において車両１の中央の右側に、右衝突検出センサ４０ｂが設けられている。本実施形態では、車両１の直立状態において、左衝突検出センサ４０ａと右衝突検出センサ４０ｂとは、車幅方向中央に対して対称に配置されている。本実施形態では、左衝突検出センサ４０ａは、左緩衝装置３３の下部に取り付けられ、右衝突検出センサ４０ｂは、右緩衝装置３４の下部に取り付けられている。

　車両１０００においても、上述の実施形態と同様に、左衝突検出センサ４０ａ及び右衝突検出センサ４０ｂによって検出される第１衝突情報及び第２衝突情報に基づいて、判定部１０ａが車両１０００の衝突を判定する。また、駆動制御部１０ｃは、判定部１０ａの判定結果に基づいて、エアバッグ装置７を制御する。これにより、上述の実施形態と同様の作用効果が得られる。なお、駆動制御部１０ｃが、判定部１０ａの判定結果に基づいて、送信機７１またはドライブレコーダ７２を制御してもよい。

　なお、複数のヘッドパイプを有する車両においては、左衝突検出センサは、前後方向において、最も前側に配置されたヘッドパイプの前端よりも前側に設けられる。同様に、右衝突検出センサは、前後方向において、最も前側に配置されたヘッドパイプよりも前側に設けられる。したがって、上記の条件を満たしていれば、車両１０００において、車体フレーム１０２１、車体カバー（図示せず）、及び左前輪ユニット８ａの任意の位置に、左衝突検出センサ４０ａを設けてよい。また、上記の条件を満たしていれば、車両１０００において、車体フレーム１０２１、車体カバー（図示せず）、及び右前輪ユニット８ｂの任意の位置に、右衝突検出センサ４０ｂを設けてもよい。

　（リンク機構の他の例）
　上述の実施形態では、リンク機構５は、前上クロス部材５１Ａと、前下クロス部材５２Ａと、後下クロス部材５２Ｂとを有する。すなわち、リンク機構５では、前後方向において前上クロス部材５１Ａの後側にクロス部材が設けられていない。しかしながら、前後方向において、前上クロス部材５１Ａの後側に、後上クロス部材を設けてもよい。

　（クロス部材の他の例）
　上述の実施形態では平板状のクロス部材を備えた車両について説明した。しかしながら、クロス部材が、平板状以外の形状を有していてもよい。

　（懸架機構の他の例）
　上述の実施形態では、リンク機構５を有する懸架機構９を備えた車両について説明したが、懸架機構の構成は上述の例に限定されない。例えば、懸架機構が、リンク機構５の代わりに、いわゆるダブルウィッシュボーン式のリンク機構を有していてもよい。

　（鞍乗型車両（全体構成）の他の例）
　上述の実施形態では、本発明を三輪の鞍乗型車両に適用した場合について説明したが、鞍乗型車両の構成は上述の例に限定されない。例えば、本発明をＡＴＶ（Ａｌｌ　Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）に適用してもよい。

Claims

　鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央に設けられた中央ステアリングシャフトと、
　前記中央ステアリングシャフトに接続されるハンドルと、
　前記中央ステアリングシャフトを回転可能に支持する中央ヘッドパイプを有する車体フレームと、
　前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央よりも左側に配置され、前記中央ステアリングシャフトの回転によって操舵される左前輪と、
　前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央よりも右側に配置され、前記中央ステアリングシャフトの回転によって操舵される右前輪と、
　前記鞍乗型車両の前後方向において、前記ハンドルよりも後側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線上に配置され、前記車体フレームに支持される中央シートと、
　前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ステアリングシャフトよりも後側に配置され、前記車体フレームに支持されるパワーユニットと、
　前記車体フレームに取り付けられた車体カバーと、
　前記左前輪と、前記左前輪を支持し、前記左前輪に加わる衝撃を緩衝する左緩衝装置と、を含み、前記車体フレームに支持される左前輪ユニットと、
　前記右前輪と、前記右前輪を支持し、前記右前輪に加わる衝撃を緩衝する右緩衝装置と、を含み、前記車体フレームに支持される右前輪ユニットと、
　前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の左側に配置され、前記車体フレーム、前記車体カバー、または前記左前輪ユニットに設けられ、かつ車両の衝突に関する第１衝突情報を検出する左衝突検出センサと、
　前記鞍乗型車両の前後方向において、前記中央ヘッドパイプよりも前側、かつ、前記鞍乗型車両の左右方向において、前記鞍乗型車両の中央線の右側に配置され、前記車体フレーム、前記車体カバー、または前記右前輪ユニットに設けられ、かつ車両の衝突に関する第２衝突情報を検出する右衝突検出センサと、
　前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報に基づいて車両の衝突を判定する判定部と、を備える、鞍乗型車両。
　前記左衝突検出センサおよび前記右衝突検出センサは、
　前記中央ステアリングシャフトに対して左右対称の位置で、かつ、
　前記左衝突検出センサと前記左前輪との間の前記鞍乗型車両の左右方向における距離と前記右衝突検出センサと前記右前輪との間の前記鞍乗型車両の左右方向における距離とが等しくなる位置に配置され、
　前記左衝突検出センサおよび前記右衝突検出センサの両方が、前記車体フレーム、前記車体カバー、前記左前輪ユニットおよび前記右前輪ユニットのうちのいずれか一つに設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記判定部は、
　前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報のうちの少なくとも一つの衝突情報が所定の条件を満たしている場合に、
　前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報が同時に所定の条件を満たしている場合に、または、
　前記左衝突検出センサ及び前記右衝突検出センサによって検出された前記第１衝突情報及び前記第２衝突情報のうちの一つの衝突情報が所定の条件を満たした後、所定時間内に他の衝突情報が前記所定の条件を満たした場合に、
　車両が衝突したと判定する、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　外部装置に信号を送信する送信機、エアバッグ装置、及びドライブレコーダのうちの少なくとも一つと、
　前記判定部の判定結果に基づいて前記少なくとも一つを制御する駆動制御部とをさらに備える、請求項１から３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。