JP2015145152A - 鞍乗型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の頭部の傷害を低減することができる鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供する。【解決手段】車両から上方へ向かって乗員の前方で展開するエアバッグを備え、エアバッグが、膨張展開時に、乗員の頭部と対向する頭部対向部と、車両から上方へ立ち上がり頭部対向部を下方から支持する首部と、を備える鞍乗型車両のエアバッグ装置において、首部から頭部対向部にかけてエアバッグの乗員側の正面部と反乗員側の裏面部と、を互いに結合する第一絞り部が形成され、第一絞り部により、エアバッグの膨張展開時に上下方向に延びる柱状の気室が車幅方向に複数並べて形成される。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両のエアバッグ装置に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両のエアバッグ装置として、エアバッグの膨張展開時に、乗員の頭部と対向する頭部対向部と、くびれ部を有する首部と、を備えることで、車両からの干渉を回避したような状態でエアバッグが膨張展開する構造がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−７３５５９号公報

ところで、エアバッグの膨張展開時に、頭部対向部の膨出箇所を迅速且つ精度良く展開することにより、乗員の頭部の傷害を低減することができる構成が望まれている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、乗員の頭部の傷害を低減することができる鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供する。

上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
すなわち、請求項１に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置は、車両から上方へ向かって乗員（２００）の前方で展開するエアバッグ（４０）を備え、前記エアバッグ（４０）が、膨張展開時に、前記乗員（２００）の頭部（２０１）と対向する頭部対向部（４１）と、前記車両から上方へ立ち上がり前記頭部対向部（４１）を下方から支持する首部（４２）と、を備える鞍乗型車両のエアバッグ装置（３０）において、前記首部（４２）から前記頭部対向部（４１）にかけて前記エアバッグ（４０）の乗員側の正面部（４０ｆ１）と反乗員側の裏面部（４０ｆ２）と、を互いに結合する第一絞り部（４３）が形成され、前記第一絞り部（４３）により、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時に上下方向に延びる柱状の気室（４４Ａ）が車幅方向に複数並べて形成されることを特徴とする。
尚、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

請求項２に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置において、前記エアバッグ（４０）の乗員側の正面部（４０ｆ１）と反乗員側の裏面部（４０ｆ２）との間の膨張展開時の前後厚さは、前記頭部対向部（４１）にて最大となることを特徴とする。

請求項３に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置において、前記頭部対向部（４１）の膨張展開時の上方には、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時に、衝突対象（１００）と当接する当接部（４５）が設けられ、前記当接部（４５）に、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時の上縁から下方に向かって延びる第二絞り部（４６）が形成されることを特徴とする。

請求項４に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置において、前記第一絞り部（４３）及び前記第二絞り部（４６）のそれぞれは、左右一対に形成され、前記左右一対の第一絞り部（４３）の間の上端幅（Ｗ１）と前記左右一対の第二絞り部（４６）の間の下端幅（Ｗ２）とは、略同一であることを特徴とする。

請求項５に係る鞍乗型車両のエアバッグ装置において、前記第一絞り部（４３）は、左右一対に形成され、前記左右一対の第一絞り部（４３）は、前記首部（４２）から前記頭部対向部（４１）に向かうにつれて、互いに離間することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、エアバッグの膨張展開時に気室が車幅方向に複数並べて形成されるので、首部を補強することができる。そのため、エアバッグの膨張展開時に頭部対向部がぐらつくことを抑制し、頭部対向部の膨出箇所を迅速且つ精度良く展開することができる。よって、乗員の頭部の傷害を低減することができる。
ところで、従来のエアバッグ装置は大型の車両に搭載されていたが、小型の車両に搭載させるためには、従来のエアバッグ装置よりも小型及び軽量であることが求められる。この手段として、従来複数設けられるインフレ―タの数を減らすことや、出力の小さいインフレータを使用することが考えられる。しかし、この場合、エアバッグを展開させる際にエアバッグ内部に噴出されるガスの容量に制約が生じ、エアバッグの展開高さを十分に大きくすることは困難となる。これに対し、請求項１に記載した発明によれば、第一絞り部によってエアバッグ内部の圧力を高めることで、頭部対向部のぐらつきを抑制できるので、エアバッグの展開高さを十分に大きくすることができる。よって、限られたガス容量で乗員の頭部まで到達することができ且つ小型で軽量なエアバッグ装置を提供することができる。

請求項２に記載した発明によれば、エアバッグの膨張展開時に頭部対向部にてエアバッグの前後厚さが最大となるため、エアバッグの容積を小さくしても、乗員の頭部の傷害を低減することができる。

請求項３に記載した発明によれば、エアバッグの膨張展開時に、当接部に第二絞り部が形成されるので、エアバッグ内部に必要なインフレ―タガスの容量を少なくすることができる。そのため、小さな出力のインフレ―タを用いつつエアバッグの展開高さを大きくすることができ、当接部を形成することができる。エアバッグの膨張展開時に、この当接部が乗員と衝突対象との間に介在されるので、頭部対向部を適切な位置に規制することができる。よって、乗員の頭部の傷害を低減することができる。
また、第二絞り部によってエアバッグ内部の圧力を高めることができるので、頭部対向部から首部にかけて車幅方向に小さい形状とすることができる。よって、エアバッグ装置の小型化及び軽量化を図ることができる。
さらに、第一絞り部と第二絞り部とによって頭部対向部を前後方向に厚く形成することができるので、乗員の頭部の傷害を低減することができる。

請求項４に記載した発明によれば、インフレ―タガスの拡散方向に沿って第一絞り部と第二絞り部とが形成されるので、エアバッグ容量を抑制することができると共に、左右一対の第一絞り部の間の上端幅と左右一対の第二絞り部の間の下端幅とを略同一とすることで、頭部対向部の形状を上下・左右対称にすることができるので、乗員頭部のズレを抑制することができる。

請求項５に記載した発明によれば、気室を車幅方向に徐々に広くしながら、首部と頭部対向部とが連結されるので、頭部対向部をより安定させた状態でエアバッグを展開させることができる。

本発明の一実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車においてエアバッグが膨張展開した状態の左側面図である。 上記自動二輪車においてエアバッグ装置が搭載された部分の左側面図である。 図３のＡ矢視図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 上記エアバッグが収容されるリテーナをインフレータと共に示す斜視図である。 図５の要部拡大図である。 上記エアバッグが膨張展開した状態の乗員側の正面図である。 図８のＤ−Ｄ断面図である。 上記エアバッグが膨張展開した状態の側面図である。 上記エアバッグ装置の作用を説明するためのエアバッグ作動状態を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰがそれぞれ示されている。

図１は、本発明の一実施形態における自動二輪車１（鞍乗型車両）の左側面図である。以下、自動二輪車１を単に車両と称することがある。
図１では、本発明の一実施形態が適用されたスクータ型の自動二輪車１を示している。この自動二輪車１は、エンジン２と動力伝達機構３とを一体としたスイングユニット４を備える。自動二輪車１は、スイングユニット４の後部で後輪５を回動可能に支持するとともに、スイングユニット４の前方に前輪６を配置する。前輪６は、左右一対のフロントフォーク７の下部に回動可能に支持される。左右一対のフロントフォーク７の上部には、ブリッジ８が架設される。ブリッジ８の車幅方向中央には、操舵軸であるステアリングシャフト９が立設される。

ステアリングシャフト９の上方には、バーハンドル１０が設けられる。バーハンドル１０は、車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成される。自動二輪車１の操舵系は、主に、前輪６、フロントフォーク７、ステアリングシャフト９、及びバーハンドル１０等で構成される。

ステアリングシャフト９は、複数のフレーム部材を溶接等により一体とした車体フレーム１１の前端に設けられたヘッドパイプ１２に回動可能に支持される。車体フレーム１１は、上記ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方に延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の下部側面に接続して後方に向けて延びた後、後上方に延びる左右一対のサイドフレーム１４と、サイドフレーム１４の後部上端と接続し、後上方に延びる左右一対のシートフレーム１５と、を備える。尚、メインフレーム１３は、厳密には鉛直方向に対してやや傾斜し、ヘッドパイプ１２から後下方に延びる。

スイングユニット４は、左右一対のサイドフレーム１４の後側下部にリンク部材１４Ａを介して支持され、上下方向に揺動可能とされる。スイングユニット４の上部には、エアクリーナ２８が設けられる。エアクリーナ２８は、コネクティングチューブ、スロットルボディ、及び吸気管を介してエンジン２に接続される。
スイングユニット４の上方には、乗員が着座するシート１６が配置される。シート１６は、前後方向に延在し、運転者が着座するメインシート１７と、同乗者が着座するピリオンシート１８と、が一体に形成される。

自動二輪車１は樹脂材料からなる複数の外装カバーで構成される車体カバーＣＶによって覆われる。前輪６の上方かつヘッドパイプ１２の前方にはフロントカバー２１が配置される。フロントカバー２１の両側部後縁部には、左右一対のフロントサイドカバー２２が連なる。

フロントカバー２１は、上面視で車両前方に向けて先細りとなる流線形状に形成される。フロントカバー２１の上部には、バイザー２１Ａが設けられる。バイザー２１Ａは、側面視で前方から後方に向けて後上方に立ち上がっており、バイザー２１Ａによって前方からの走行風が後上方に流れるようになっている。フロントカバー２１は、フロントライト及び左右ウインカを一体に有する。

左右一対のフロントサイドカバー２２それぞれの左右の後部間の空間は、その上部側が車幅方向に延びるインナーカバー２３によって覆われると共に、その下部側がセンターカバー２４によって覆われる。インナーカバー２３の後壁部は、ステアリングシャフト９に沿って上下方向に延在し、該後壁部の下端はステイ１３Ａの下端の後方に位置する。一方で、センターカバー２４は、インナーカバー２３の上記後壁部の下端に連なって後方に延び、センターカバー２４の後端はシート１６の前端下方に至る。

センターカバー２４及びフロントサイドカバー２２の後方には、これらセンターカバー２４の後部及びフロントサイドカバー２２の後部に滑らかに連なって後方に延びる左右一対のリアサイドボディーカバー２９が設けられる。左右一対のリアサイドボディーカバー２９は、それぞれシート１６の下方に配置されて車両前後方向に沿って長尺に延び、センターカバー２４の後部及びフロントサイドカバー２２の後部から後輪５の上方まで至る。

車両前後方向の中央下部には車幅方向中央から左右に離間して配置された左右のステップフロア２０が配置される。ステップフロア２０は、車幅方向に一定の幅を有し、その上面に、乗員が足を載せるために設けられる。ステップフロア２０の車幅方向内側端部には、上方に向けて立ち上がり、フロントサイドカバー２２の後部及びリアサイドボディーカバー２９の前部に跨って滑らかに連なる左右一対のロアサイドボディーカバー部２５が一体的に設けられる。ロアサイドボディーカバー部２５は、車両前後方向に長尺に延びて、メインフレーム１３からメインシート１７の下方まで至る。

一方で、ステップフロア２０の車幅方向外側端部には、下方に向かうに従い車幅方向中央に向けて延びるアンダーカウル部２６が一体的に設けられる。尚、本実施形態では、ステップフロア２０に、これと別体でロアサイドボディーカバー部２５及びアンダーカウル部２６がそれぞれ一体的に組み付けられるが、全ての部材が一体に成形されるもの等でも構わない。

センターカバー２４の上方であって、バーハンドル１０とシート１６との間には、乗員が乗車のために足を通す跨ぎ空間１９が形成される。運転者（乗員）は、跨ぎ空間１９に足を通し、シート１６（メインシート１７）に着座して車体前後方向の中央下部に設けられた左右のステップフロア２０に足を載せることで自動二輪車１に乗車することが可能である。

エアバッグ装置３０は、跨ぎ空間１９に設けられる。エアバッグ装置３０は、インナーカバー２３によって覆われる。エアバッグ装置３０は、その構成部材であるリテーナ３１がインナーカバー２３の後壁部に沿うようにして後上方に傾斜するように配置される。これにより、エアバッグ装置３０が設けられても、跨ぎ空間１９を広く確保することができるので、乗員の乗降性を維持できる。
尚、図１中符号Ｌｃは、リテーナ３１の傾斜に沿う中心線である。リテーナ３１の傾斜に沿う中心線Ｌｃとは、リテーナ３１の中心を通り且つヘッドパイプ１２に平行な直線である。
以下、「リテーナ３１の傾斜に沿う中心線Ｌｃ」を、単に「中心線Ｌｃ」と称することがある。

図２は、自動二輪車１においてエアバッグ４０が膨張展開した状態の左側面図である。
エアバッグ装置３０は、リテーナ３１と、リテーナ３１内に折り畳まれた状態で収容されるエアバッグ４０と、エアバッグ４０がリテーナ３１から展開して膨張するようガスを供給するインフレ―タ３２と、を備える。尚、エアバッグ４０の収容状態は、ロール状、蛇腹状等、エアバッグ４０の展開方向、展開速度等のパラメータを考慮して適宜設定することができる。

自動二輪車１には、衝撃を検知する加速度センサ（図示略）が設けられる。加速度センサは制御部（図示略）に電気的に接続され、制御部はインフレータ３２に電気的に接続される。衝突が起こると、加速度センサにより検知された衝撃加速度データが制御部に送信され、制御部が衝撃加速度データに基づいてエアバッグ４０の作動／非作動を瞬時に判断する。作動と判断した場合には、インフレータ３２に点火電流を送り、インフレータ３２を作動させてエアバッグ４０内に気体を発生させ、エアバッグ４０を膨張展開させる。

例えば、乗員が乗車する自動二輪車１が、その進行方向側において衝突対象（図１１に示す自動車１００）と衝突すると想定した場合、乗員は車両前方に向かって移動しようとする。この場合、自動車１００との衝突が加速度センサにより検知されることにより、リテーナ３１の内部のインフレ―タ３２を介してエアバッグ４０内にガスが送り込まれる。これにより、リテーナ３１からエアバッグ４０が膨張展開される。エアバッグ４０は、乗員の前方で車両上下方向に延びると共に車両前後方向に所定の厚みを有して展開され、乗員を保護する。

リテーナ３１は、インナーカバー２３に収容されるようにして後上方に傾斜する。リテーナ３１の下端は、シート１６の下端よりも上方に配置される。これにより、跨ぎ空間１９を広く確保することができるので、乗員の乗降性が向上する。

図３は、自動二輪車１においてエアバッグ装置３０が搭載された部分の左側面図である。図４は、図３のＡ矢視図（中心線Ｌｃに沿う方向から見た図）である。図５は、図４のＢ−Ｂ断面図である。尚、図３においては、便宜上、インナーカバー２３の図示を省略する。また、図３〜図５においては、便宜上、エアバッグ４０の図示を省略する。

図３〜図５に示すように、メインフレーム１３上部におけるヘッドパイプ１２寄りの部分には、ステイ１３Ａが設けられる。ステイ１３Ａは、車両後方に向けて徐々に細くなるように車両後方に突出する。

インフレータ３２は、ディスク形状である。図４に示すように、インフレータ３２は、リテーナ３１の底部中央に一つのみ配置される。インフレータ３２は、中心線Ｌｃに沿う方向から見て、エアバッグ４０がリテーナ３１に収容されていない状態において、その上部（ガス供給部）がリテーナ３１の内部に露出する。

図６は、エアバッグ４０が収容されるリテーナ３１をインフレータ３２と共に示す斜視図である。図７は、図５の要部拡大図である。
図６及び図７に示すように、リテーナ３１は、本体部３４、蓋部３５及び収容部３６を備える。

本体部３４は、その上端部に開口３４ａを有する。本体部３４は、エアバッグ４０（図２参照）を収容する箱状部材である。
蓋部３５は、本体部３４の上端部に設けられる。蓋部３５は、エアバッグ４０の膨張展開時の反力を受けて開くように構成される。
収容部３６は、本体部３４の底部に設けられる。収容部３６には、インフレータ３２が収容される。

尚、収容部３６に収容されるインフレータ３２の数は一つに限らず、二つ以上の複数であってもよい。但し、エアバッグ装置３０の小型化及び軽量化を図る観点からは、収容部３６には、インフレ―タ３２が一つのみ収容されることが好ましい。

図８は、エアバッグ４０が膨張展開した状態の乗員側の正面図である。図９は、図８のＤ−Ｄ断面図である。図１０は、エアバッグ４０が膨張展開した状態の側面図である。

図８〜図１０に示すように、エアバッグ４０は、頭部対向部４１、首部４２及び当接部４５を備える。
エアバッグ４０は、首部４２が車幅方向に一定の左右幅を有すると共に、首部４２の上部から頭部対向部４１の下部に向けて車幅方向に徐々に大きくなる左右幅を有し、且つ、当接部４５がその下部から上部に向けて車幅方向に徐々に小さくなる左右幅を有するように構成される（図８〜図９参照）。また、エアバッグ４０は、膨張展開時に、首部４２から頭部対向部４１にかけて前後方向に徐々に大きくなる前後厚さを有すると共に、頭部対向部４１にて前後方向に最大前後厚さ（最大厚さＴｍａｘ）を有し、且つ、当接部４５がその下部から上部にかけて前後方向に徐々に小さくなる前後厚さを有するように構成される（図１０参照）。

エアバッグ４０の下端部には、開口４０ｈが形成される。エアバッグ４０の開口４０ｈは、インフレータ３２（図４参照）のガス供給部に取り付けられる。インフレ―タ３２によりエアバッグ４０内にガスが送り込まれると、エアバッグ４０が膨張展開し、エアバッグ４０内部には気室４４が形成される。

頭部対向部４１は、エアバッグ４０の上下中央上部に位置する。頭部対向部４１は、エアバッグ４０の膨張展開時に、乗員の頭部と対向する部分である。エアバッグ４０の車幅方向の左右幅は、頭部対向部４１にて最大幅Ｗｍａｘとなる（図８参照）。

エアバッグ４０の膨張展開時において、エアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２との間の前後厚さは、頭部対向部４１にて最大厚さＴｍａｘとなる（図１０参照）。頭部対向部４１においてエアバッグ４０の内部には、車幅方向で最大幅を有し且つ前後方向で最大厚さを有する気室４４Ｂが形成される。

首部４２は、エアバッグ４０の下部に位置する。首部４２は、エアバッグ４０の膨張展開時に、車両から上方へ立ち上がり頭部対向部４１を下方から支持する部分である。

エアバッグ４０において、首部４２から頭部対向部４１との間には、エアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２とを互いに結合する、左右一対の第一絞り部４３が形成される。この第一絞り部４３により、首部４２から頭部対向部４１にかけてエアバッグ４０の内部には、エアバッグ４０の膨張展開時に上下方向に延びる柱状の気室４４Ａが車幅方向に三つ並べて形成される。

左右一対の第一絞り部４３は、首部４２から頭部対向部４１に向かうにつれて、互いに離間する。具体的に、左右一対の第一絞り部４３は、互いの離間間隔が首部４２から頭部対向部４１に向かうにつれて徐々に大きくなるように構成される。

第一絞り部４３は、例えば、エアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２とを互いに当接させて縫合することにより形成される。第一絞り部４３が、内側環状部分４３ａと外側環状部分４３ｂとで二重に縫合されることにより（図８参照）、気密性を十分に維持した状態で三つの気室４４Ａが区画される。

尚、エアバッグ４０に形成される第一絞り部４３の数は二つに限らず、一つでもよいし、三つ以上でもよい。第一絞り部４３の数は、気室４４Ａの数等、エアバッグ４０の要求仕様に応じて設定することができる。

当接部４５は、エアバッグ４０の上部に位置する。当接部４５は、エアバッグ４０の膨張展開時に、衝突対象（例えば、図１１に示す自動車１００の車内ルーフ等のフレーム１０１）と当接する部分である。当接部４５には、エアバッグ４０の膨張展開時の上縁から下方に向かって延びる、左右一対の第二絞り部４６が形成される。これにより、当接部４５においてエアバッグ４０の内部には、エアバッグ４０の膨張展開時に気室４４Ｃが車幅方向に三つ並べて形成される。
左右一対の第二絞り部４６は、当接部４５の下部から上部にかけて、互いの離間間隔が一定である。

第二絞り部４６は、例えば、エアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２とを互いに当接させて縫合することにより形成される。第二絞り部４６が、内側環状部分４６ａと外側環状部分４６ｂとで二重に縫合されることにより（図８参照）、気密性を十分に維持した状態で三つの気室４４Ｃが区画される。

エアバッグ４０において、第二絞り部４６は第一絞り部４３と対応する位置に配置される。ここで、左右一対の第一絞り部４３のうち左側の第一絞り部４３上端の左端縁と右側の第一絞り部４３上端の右端縁との間の距離を左右一対の第一絞り部４３の間の上端幅Ｗ１とする。また、左右一対の第二絞り部４６のうち左側の第二絞り部４６下端の左端縁と右側の第二絞り部４６下端の右端縁との間の距離を左右一対の第二絞り部４６の間の下端幅Ｗ２とする。左右一対の第一絞り部４３の間の上端幅Ｗ１と左右一対の第二絞り部４６の間の下端幅Ｗ２とは、略同一である（図８及び図９参照）。尚、略同一とは、本願発明の効果を奏する範囲内のことを意味する。０．８５×Ｗ１≦Ｗ２≦１．２０×Ｗ１の範囲において好適である。

図１１は、エアバッグ装置３０の作用を説明するためのエアバッグ作動状態を示す側面図である。図１１においては、衝突対象である自動車１００の左側面に自動二輪車１が進行する状態を示す。
図１１に示すように、自動二輪車１と自動車１００との衝突が加速度センサにより検知され、制御部が衝撃加速度データに基づいてエアバッグ４０の作動を判断した場合には、リテーナ３１の内部のインフレ―タ３２からエアバッグ４０内にガスが送り込まれる。これにより、リテーナ３１からエアバッグ４０が膨張展開される。エアバッグ４０は、乗員２００の前方で車両上下方向に延びると共に車両前後方向に所定の厚みを有して展開される。そして、エアバッグ４０内部に気室４４が形成されることで乗員２００が保護される。

具体的に、エアバック４０が膨張展開すると、頭部対向部４１に気室４４Ｂが形成されることで乗員２００の頭部２０１が保護される。

本実施形態のエアバッグ４０には、頭部対向部４１の上方に当接部４５が設けられ、エアバッグ４０の展開高さが十分に確保されているため、自動車１００の車内ルーフ等のフレーム１０１よりも高い。本実施形態では、エアバッグ４０が膨張展開すると、当接部４５に気室４４Ｃが形成されることで、当接部４５が自動車１００の車内ルーフ等のフレーム１０１と当接することで、エアバッグ４０を乗員２００と自動車１００の間に支持することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１のエアバッグ装置３０は、車両から上方へ向かって乗員２００の前方で展開するエアバッグ４０を備え、エアバッグ４０が、膨張展開時に、乗員２００の頭部２０１と対向する頭部対向部４１と、車両から上方へ立ち上がり頭部対向部４１を下方から支持する首部４２と、を備える自動二輪車１のエアバッグ装置３０において、首部４２から頭部対向部４１にかけてエアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２と、を互いに結合する第一絞り部４３が形成され、第一絞り部４３により、エアバッグ４０の膨張展開時に上下方向に延びる柱状の気室４４Ａが車幅方向に複数並べて形成されるものである。
本実施形態によれば、エアバッグ４０の膨張展開時に気室４４Ａが車幅方向に複数並べて形成されるので、首部４２を補強することができる。そのため、エアバッグ４０の膨張展開時に頭部対向部４１がぐらつくことを抑制し、頭部対向部４１の膨出箇所を迅速且つ精度良く展開することができる。よって、乗員２００の頭部２０１の傷害を低減することができる。
ところで、従来のエアバッグ装置は大型の車両に搭載されていたが、小型の車両に搭載させるためには、従来のエアバッグ装置よりも小型及び軽量であることが求められる。この手段として、従来複数設けられるインフレ―タの数を減らすことや、出力の小さいインフレータを使用することが考えられる。しかし、この場合、エアバッグを展開させる際にエアバッグ内部に噴出されるガスの容量に制約が生じ、エアバッグの展開高さを十分に大きくすることは困難となる。これに対し、本実施形態によれば、第一絞り部４３によってエアバッグ４０内部の圧力を高めることで、頭部対向部４１のぐらつきを抑制できるので、エアバッグ４０の展開高さを十分に大きくすることができる。よって、限られたガス容量で乗員２００の頭部２０１まで到達することができ且つ小型で軽量なエアバッグ装置３０を提供することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のエアバッグ装置３０は、エアバッグ４０の乗員側の正面部４０ｆ１と反乗員側の裏面部４０ｆ２との間の膨張展開時の前後厚さが、頭部対向部４１にて最大となることで、エアバッグ４０の膨張展開時に頭部対向部４１にてエアバッグ４０の前後厚さが最大となるため、エアバッグ４０の容積を小さくしても、乗員２００の頭部２０１の傷害を低減することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のエアバッグ装置３０は、頭部対向部４１の膨張展開時の上方には、エアバッグ４０の膨張展開時に、衝突対象１００と当接する当接部４５が設けられ、当接部４５に、エアバッグ４０の膨張展開時の上縁から下方に向かって延びる第二絞り部４６が形成されることで、エアバッグ４０の膨張展開時に、当接部４５に第二絞り部４６が形成されるので、エアバッグ４０内部に必要なインフレ―タガスの容量を少なくすることができる。そのため、小さな出力のインフレ―タ３２を用いつつエアバッグ４０の展開高さを大きくすることができ、当接部４５を形成することができる。エアバッグ４０の膨張展開時に、この当接部４５が乗員２００と衝突対象１００との間に介在されるので、頭部対向部４１を適切な位置に規制することができる。よって、乗員２００の頭部２０１の傷害を低減することができる。
また、第二絞り部４６によってエアバッグ４０内部の圧力を高めることができるので、頭部対向部４１から首部４２にかけて車幅方向に小さい形状とすることができる。よって、エアバッグ装置３０の小型化及び軽量化を図ることができる。
さらに、第一絞り部４３と第二絞り部４６とによって頭部対向部４１を前後方向に厚く形成することができるので、乗員２００の頭部２０１の傷害を低減することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のエアバッグ装置３０は、第一絞り部４３及び第二絞り部４６のそれぞれが左右一対に形成され、左右一対の第一絞り部４３の間の上端幅Ｗ１と左右一対の第二絞り部４６の間の下端幅Ｗ２とが略同一であることで、インフレ―タガスの拡散方向に沿って第一絞り部４３と第二絞り部４６とが形成されるので、エアバッグ容量を抑制することができると共に、左右一対の第一絞り部４３の間の上端幅Ｗ１と左右一対の第二絞り部４６の間の下端幅Ｗ２とを略同一とすることで、頭部対向部４１の形状を上下・左右対称にすることができるので、乗員頭部のズレを抑制することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のエアバッグ装置３０は、第一絞り部４３が左右一対に形成され、左右一対の第一絞り部４３が首部４２から頭部対向部４１に向かうにつれて互いに離間することで、気室４４Ａを車幅方向に徐々に広くしながら、首部４２と頭部対向部４１とが連結されるので、頭部対向部４１をより安定させた状態でエアバッグ４０を展開させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、インフレータ３２をディスク形状としたが、シリンダ形状としてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３０ エアバッグ装置
４０ エアバッグ
４０ｆ１ エアバッグの乗員側の正面部
４０ｆ２ エアバッグの反乗員側の裏面部
４１ 頭部対向部
４２ 首部
４３ 第一絞り部
４４Ａ 気室
４５ 当接部
４６ 第二絞り部
４７ 補強部材
１００ 自動車（衝突対象）
２００ 乗員
Ｔｍａｘ 頭部対向部におけるエアバッグの膨張展開時の前後厚さ
Ｗ１ 左右一対の第一絞り部の間の上端幅
Ｗ２ 左右一対の第二絞り部の間の下端幅

Claims (5)

1. 車両から上方へ向かって乗員（２００）の前方で展開するエアバッグ（４０）を備え、
   前記エアバッグ（４０）が、膨張展開時に、前記乗員（２００）の頭部（２０１）と対向する頭部対向部（４１）と、前記車両から上方へ立ち上がり前記頭部対向部（４１）を下方から支持する首部（４２）と、を備える鞍乗型車両のエアバッグ装置（３０）において、
   前記首部（４２）から前記頭部対向部（４１）にかけて前記エアバッグ（４０）の乗員側の正面部（４０ｆ１）と反乗員側の裏面部（４０ｆ２）と、を互いに結合する第一絞り部（４３）が形成され、前記第一絞り部（４３）により、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時に上下方向に延びる柱状の気室（４４Ａ）が車幅方向に複数並べて形成されることを特徴とする鞍乗型車両のエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ（４０）の乗員側の正面部（４０ｆ１）と反乗員側の裏面部（４０ｆ２）との間の膨張展開時の前後厚さは、前記頭部対向部（４１）にて最大となることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
3. 前記頭部対向部（４１）の膨張展開時の上方には、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時に、衝突対象（１００）と当接する当接部（４５）が設けられ、
   前記当接部（４５）に、前記エアバッグ（４０）の膨張展開時の上縁から下方に向かって延びる第二絞り部（４６）が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
4. 前記第一絞り部（４３）及び前記第二絞り部（４６）のそれぞれは、左右一対に形成され、
   前記左右一対の第一絞り部（４３）の間の上端幅（Ｗ１）と前記左右一対の第二絞り部（４６）の間の下端幅（Ｗ２）とは、略同一であることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
5. 前記第一絞り部（４３）は、左右一対に形成され、
   前記左右一対の第一絞り部（４３）は、前記首部（４２）から前記頭部対向部（４１）に向かうにつれて、互いに離間することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一項に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。

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