DE102023106555A1

DE102023106555A1 - Fahrzeug mit sattel

Info

Publication number: DE102023106555A1
Application number: DE102023106555.6A
Authority: DE
Inventors: Shimpei SHIKANAI
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-30
Filing date: 2023-03-16
Publication date: 2023-10-05
Also published as: US20230312032A1; JP2023148636A; JP7485715B2

Abstract

Die Erfindung stellt ein Fahrzeug mit Sattel bereit, dessen Mittelständer in einem vereinfachten Aufbau mit Leichtigkeit aufgestellt wird. Ein Fahrzeug mit Sattel (1) weist folgendes auf: einen Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; eine Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; eine Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; sowie eine Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert. Die Steuereinheit (22) verringert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) entsprechend einer Betätigung eines Aktivierungsschalters (20) auf ein Minimum.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Sattel. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit Sattel, das einen Mittelständer aufweist, welcher eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad von der Bodenoberfläche abgehoben ist.
2. Beschreibung des allgemeinen Standes der Technik
Herkömmlicherweise sind Fahrzeuge mit Sattel bekannt, die einen Mittelständer aufweisen, welcher die Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad von der Bodenoberfläche abgehoben ist. Beim Aufstellen des Mittelständers lässt der Fahrer den Mittelständer die Bodenoberfläche berühren und muss dann viel Kraft auswenden, um den hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie anzuheben. Somit kann das Aufstellen des Mittelständers bei Fahrzeugen mit hohem Gewicht schwierig sein.
Die Patentliteratur 1 offenbart ein Motorrad, das eine Radschwinge aufweist, die zur Halterung eines Hinterrades schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie gehalten wird. In der Patentliteratur 1 vergrößert ein Aktuator den Neigungswinkel der Radschwinge, um die Fahrzeughöhe so zu erhöhen, dass der Fahrer problemlos einen Mittelständer aufstellen kann.
LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: DE 102018126233 A1
KURZE ZUSAMMENFASSUNG
Die in der Patentliteratur 1 offenbarte Technik benötigt einen geeigneten Aktuator zur Änderung des Neigungswinkels der Radschwinge, wodurch sich die Anzahl an Bauteilen sowie das Gewicht nachteilig erhöht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Problem zu lösen und ein Fahrzeug mit Sattel bereitzustellen, dessen Mittelständer in einem vereinfachten Aufbau mit Leichtigkeit aufgestellt wird.
Zur Lösung der Aufgabe stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit Sattel (1) bereit, das Folgendes aufweist: einen Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; eine Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; eine Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; sowie eine Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert. Die Steuereinheit (22) reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) entsprechend einer Betätigung eines Aktivierungsschalters (20) auf ein Minimum.
Ein zweiter Aspekt weist weiterhin einen Mittelständer-Winkelsensor (23) auf, der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst. Die Steuereinheit (22) ermöglicht der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in eine vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt worden ist.
In einem dritten Aspekt gibt die Steuereinheit (22) nur dann ein gültiges Ausgangssignal des Aktivierungsschalters (20) aus, wenn ein Zündsignal (21) des Fahrzeugs mit Sattel (1) abgeschaltet ist.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Fahrzeug mit Sattel (1) vor, das folgendes aufweist: einen Mittelständer (11), der die Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; eine Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; eine Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; eine Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert; und einen Mittelständer-Winkelsensor (23), der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst. Die Steuereinheit (22) reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) auf ein Minimum, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) um einen vorgegebenen Winkel ausgeklappt worden ist, bei dem der Mittelständer (11) eine Bodenoberfläche (G) berührt.
In einem fünften Aspekt ermöglicht die Steuereinheit (22) der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgefahren ist.
Der erste Aspekt sieht ein Fahrzeug mit Sattel (1) vor, das folgendes aufweist: einen Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; eine Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten ist; eine Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; sowie eine Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert. Die Steuereinheit (22) reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) entsprechend einer Betätigung eines Aktivierungsschalters (20) auf ein Minimum. Im Allgemeinen lässt der Fahrer beim Aufstellen des Mittelständers den Mittelständer die Bodenoberfläche berühren und muss dann viel Kraft aufwenden, um den hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie anzuheben. Im vorliegenden Aspekt wird die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung entsprechend einer Betätigung eines Aktivierungsschalters auf ein Minimum reduziert, wodurch das Ausfahren der Hinterradaufhängung vereinfacht wird. Somit kann der Fahrer den hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie mit Schwung problemlos anheben. Damit kann der Mittelständer mit Leichtigkeit aufgestellt werden.
Der zweite Aspekt weist weiterhin einen Mittelständer-Winkelsensor (23) auf, der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst. Die Steuereinheit (22) ermöglicht der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in eine vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt worden ist. Dadurch wird verhindert, dass die ausfahrseitige Dämpfungskraft ihren ursprünglichen Zustand wiederherstellt, wenn der Mittelständer nicht ausreichend ausgeklappt ist, und es wird sichergestellt, dass das Aufstellen des Mittelständers abgeschlossen wird.
Im dritten Aspekt gibt die Steuereinheit (22) nur dann ein gültiges Ausgangssignal des Aktivierungsschalters (20) aus, wenn ein Zündsignal (21) des Fahrzeugs mit Sattel (1) abgeschaltet ist. Somit verändert sich beispielsweise die ausfahrseitige Dämpfungskraft auch dann nicht, wenn der Fahrer versehentlich während der Fahrt den Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter betätigt. Dies gibt dem Fahrer ein besseres Gefühl von Sicherheit.
Der vierte Aspekt sieht ein Fahrzeug mit Sattel (1) vor, das folgendes aufweist: einen Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; eine Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; eine Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; eine Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert; sowie einen Mittelständer-Winkelsensor (23), der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst. Die Steuereinheit (22) reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) auf ein Minimum, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) um einen vorbestimmten Winkel ausgeklappt worden ist, bei dem der Mittelständer (11) eine Bodenoberfläche (G) berührt. Die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung wird auf ein Minimum reduziert, wenn der Mittelständer aufgestellt ist. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, einen Aktivierungsschalter zu betätigen, und der Mittelständer wird mit Leichtigkeit aufgestellt.
Im fünften Aspekt ermöglicht die Steuereinheit (22) der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgefahren ist. Somit wird die Aufstellung des Mittelständers abgeschlossen, ohne dass ein Aktivierungsschalter betätigt werden muss.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt eine linke Seitenansicht eines Motorrads gemäß vorliegender Ausführungsform.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems von Hinterradaufhängungen.
3 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads, wobei sein Mittelständer gerade ausgeklappt wird und dessen Bodenteil auf der Bodenoberfläche steht.
4 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads, dessen Mittelständer gegenüber dem Zustand in 3 weiter ausgeklappt ist.
5 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads, wobei dessen Mittelständer in eine vollständig ausgeklappte Stellung vollständig ausgeklappt ist, um das Aufstellen des Mittelständers abzuschließen.
6 zeigt ein Fließdiagramm des Verfahrens zur Steuerung der Aufstellung des Mittelständers 1.
7 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems der Hinterradaufhängungen gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform.
8 zeigt ein Fließdiagramm des Verfahrens zur Steuerung der Aufstellung des Mittelständers 2.
9 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Hinterradaufhängung.
10 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Hinterradaufhängung gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben. 1 zeigt eine linke Seitenansicht eines Motorrads 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Das Motorrad 1 ist ein Fahrzeug mit Sattel, das durch Übertragung des Antriebs einer Antriebseinheit P über eine Antriebskette 13 auf ein Hinterrad WR fährt. Am vorderen Ende eines Hauptrahmens F2, der einen Fahrzeugrahmen F bildet, ist ein Steuerkopfrohr F1 vorgesehen, das einen Lenkervorbau (nicht dargestellt) drehbar abstützt.
Eine obere Brücke 4 ist am oberen Teil des Lenkervorbaus befestigt. Eine untere Brücke 6 ist am unteren Teil des Lenkervorbaus befestigt. Ein Lenker 3 zum Lenken eines Vorderrads WF ist am oberen Teil der oberen Brücke 4 befestigt. Das Vorderrad WF wird von dem unteren Ende eines Paars rechter und linker Vordergabeln 7, welche durch die obere Brücke 4 und die untere Brücke 6 gehalten werden, drehbar gehalten. Ein vorderer Kotflügel 8 ist zur Abdeckung des Vorderrads WF von oben an den Vordergabeln 7 angebracht.
Eine Antriebseinheit P bestehend aus integriertem Motor und Getriebe ist zwischen dem von dem Steuerkopfrohr F1 nach hinten verlaufenden Hauptrahmen F2 und von dem Steuerkopfrohr F1 steil nach hinten unten verlaufenden Unterrahmen F3 angeordnet. Das rechte und linke Paar von Unterrahmen F3 verläuft unterhalb der Antriebseinheit P nach hinten und erstreckt sich dann nach hinten oben zur Verbindung mit einem Paar rechter und linker hinterer Rahmen F4. Die hinteren Rahmen F4 sind mit Hinterradaufhängungshalterungen F5 zur Halterung der oberen Enden eines rechten und linken Paars von Hinterradaufhängungen 14 versehen.
Ein eine Radschwinge 12 schwenkbar haltender Radschwingen-Drehpunkt 9 ist am hinteren Ende des Hauptrahmens F2 vorgesehen, wo er sich mit den Unterrahmen F3 verbindet. Der hintere Teil der Radschwinge 12, der das Hinterrad WR drehbar hält, hängt über die Hinterradaufhängungen 14 an den Hinterradaufhängungshalterungen F5.
Ein Kraftstofftank 2, der so geformt ist, dass er den Hauptrahmen F2 überspannt, ist auf dem Hauptrahmen F2 angeordnet. Ein Sitz 17 ist hinter dem Kraftstofftank 2 angeordnet. Ein hinterer Kotflügel 15, der das Hinterrad WR von oben abdeckt, ist an einem Paar rechter und linker hinterer Verkleidungen 16 angebracht, die den Sitz 17 von unten abdecken.
Eine Schwenkwelle 10, die einen Mittelständer 11 schwenkbar hält, ist unter dem Radschwingen-Drehpunkt 9 und an den hinteren unteren Enden der Unterrahmen F3 vorgesehen. Der Mittelständer 11, der die Fahrzeugkarosserie aufrecht halten soll, wobei das Hinterrad WR beim Parken von der Bodenoberfläche G abgehoben ist, weist ein Trittblechteil 11a, auf das der Fahrer beim Ausklappen des Mittelständers 11 tritt, sowie ein Bodenteil 11b auf, das auf der Bodenoberfläche G steht. Der Mittelständer 11 wird aus einer eingefahrenen Stellung in eine vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt und wird durch eine Rückholfeder zur Einfahrrichtung hin vorgespannt.
Die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 wird durch die Ansteuerung eines Aktuators angepasst. Das Motorrad 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 verändert wird, um das Aufstellen des Mittelständers 11 zu vereinfachen. Die ausfahrseitige Dämpfungskraft wird beispielsweise dadurch angepasst, dass die Querschnittsfläche eines Ölkanals, der an einem Hydraulikkolben, welcher jeweils innerhalb der Hinterradaufhängung 14 gleitet, vorgesehen ist, oder die Querschnittsfläche eines Ölkanals für Hydrauliköl verändert wird. Der Aktuator kann ein Elektromotor oder eine Hydraulikpumpe sein.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems der Hinterradaufhängungen 14. Eine Steuereinheit 22 empfängt Ausgangssignale von einem Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20, Zündsignale 21, die den Antriebszustand des Motors des Motorrads 1 anzeigen, sowie Ausgangssignale von einem Mittelständer-Winkelsensor 23, der den Ausklappwinkel des Mittelständers 11 erfasst. Der Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 ist ein Schalter, den der Fahrer zu jedem beliebigen Zeitpunkt beim Aufstellen des Mittelständers 11 betätigt. Die Steuereinheit 22 steuert den Aktuator 30 der jeweiligen Hinterradaufhängungen 14 entsprechend den Ausgangssignalen an, um die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 zu verändern. Der Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 kann beispielsweise am Lenker 2 oder an der Hinterradaufhängungshalterung F5 angeordnet sein.
3 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads 1, wobei sein Mittelständer 11 gerade ausgeklappt wird und dessen Bodenteil 11b auf die Bodenoberfläche G gestellt wird. 4 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads 1, wobei dessen Mittelständer 11 gegenüber dem Zustand in 3 weiter ausgeklappt wird. 5 zeigt eine linke Seitenansicht des Motorrads 1, wobei dessen Mittelständer 11 in die vollständig ausgeklappte Stellung vollständig ausgeklappt wird, um das Aufstellen des Mittelständer abzuschließen.
Im Allgemeinen lässt der Fahrer beim Aufstellen des Mittelständers 11 den Mittelständer 11 die Bodenoberfläche G berühren und muss daraufhin viel Kraft aufwenden, um den hinteren Teil der Karosserie anzuheben. In der vorliegenden Ausführungsform betätigt der Fahrer hier den Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20, wenn die Zündsignale 21 beim Parken abgeschaltet sind, um die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 auf ein Minimum zu reduzieren. Dadurch wird das Ausfahren der Hinterradaufhängungen 14 vereinfacht, und der Fahrer kann den hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie problemlos mit Schwung anheben.
6 zeigt ein Fließdiagramm des Verfahrens zur Steuerung der Aufstellung des Mittelständers 1. In Schritt S1 wird der Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 eingeschaltet. In Schritt S2 wird festgestellt, ob das Zündsignal 21 abgeschaltet ist. Wenn in Schritt S2 eine positive Feststellung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S3 fort und reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung 14 auf ein Minimum.
Andererseits endet die Steuerungsfolge, wenn in Schritt S2 eine negative Feststellung getroffen wird. Das heißt, die Steuereinheit 22 gibt nur dann ein gültiges Ausgangssignal aus dem Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 aus, wenn das Zündsignal 21 abgeschaltet wird. Somit verändert sich beispielsweise die ausfahrseitige Dämpfungskraft auch dann nicht, wenn der Fahrer versehentlich während der Fahrt den Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 betätigt. Dies gibt dem Fahrer ein besseres Gefühl von Sicherheit.
Im nachfolgenden Schritt S4 beginnt der Fahrer, den Mittelständer 11 auszuklappen. In Schritt S5 fahren die Hinterradaufhängungen 14 aus, wenn der Mittelständer 11 den Boden berührt und der Fahrer Kraft aufwendet. In Schritt S6 tritt der Fahrer das Trittblechteil 11a des Mittelständers 11 weiter nach unten, um diesen in die vollständig ausgeklappte Stellung auszuklappen. In Schritt S7 wird gemäß dem Ausgangssignal aus dem Mittelständer-Winkelsensor 23 festgestellt, ob der Mittelständer 11 in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt ist. Wenn eine positive Feststellung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S8 fort. In Schritt S8 ermöglicht die Steuerung den Hinterradaufhängungen 14 die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, und die Steuerungsfolge ist beendet.
Es ist zu beachten, dass, wenn in Schritt S7 eine negative Feststellung getroffen wird, die Steuerung zu Schritt S6 zurückkehrt. Das heißt, die Steuereinheit 22 erkennt, dass der Mittelständer 11 in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt ist, und ermöglicht den Hinterradaufhängungen 14 die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft. Dadurch wird verhindert, dass die ausfahrseitige Dämpfungskraft ihren ursprünglichen Zustand wiederherstellt, wenn der Mittelständer 11 nicht ausreichend ausgeklappt ist, und es wird sichergestellt, dass das Aufstellen des Mittelständers abgeschlossen wird.
7 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuersystems der Hinterradaufhängungen 14 gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform. Die Abwandlung unterscheidet sich von der Ausgestaltung in 2 dadurch, dass sie keinen Hinterradaufhängungs-Aktivierungsschalter 20 aufweist. In der Abwandlung wird die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 auf ein Minimum reduziert, indem sie durch den auf den vorgegebenen Winkel ausgeklappten Mittelständer 11 ausgelöst wird.
8 zeigt ein Fließdiagramm des Verfahrens zur Steuerung des Aufstellens des Mittelständers 2. In Schritt S10 beginnt der Fahrer mit dem Ausklappen des Mittelständers 11. In Schritt S11 wird gemäß dem Ausgangssignal aus dem Mittelständer-Winkelsensor 23 festgestellt, ob der Mittelständer 11 auf den Winkel ausgeklappt ist, bei welchem das Bodenteil 11a des Mittelständers 11 den Boden berührt.
In Schritt S12 wird festgestellt, ob das Zündsignal 21 abgeschaltet ist. Wenn in Schritt S12 eine positive Feststellung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S13 fort und reduziert die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen 14 auf ein Minimum. Andererseits endet die Steuerungsfolge, wenn in Schritt S12 eine negative Feststellung getroffen wird.
Im folgenden Schritt S14 fahren die Hinterradaufhängungen 14 aus, wenn der Mittelständer 11 den Boden berührt und der Fahrer Kraft aufbringt. In Schritt S15 tritt der Fahrer das Trittblechteil 11a des Mittelständers 11 weiter nach unten, um diesen in die vollständig ausgeklappte Stellung auszuklappen. In Schritt S16 wird gemäß dem Ausgangssignal aus dem Mittelständer-Winkelsensor 23 festgestellt, ob der Mittelständer 11 in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt ist. Wenn eine positive Feststellung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt S17 fort. In Schritt S17 ermöglicht die Steuerung den Hinterradaufhängungen 14 die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft, und die Steuerungsfolge ist beendet. Es ist zu beachten, dass, wenn in Schritt S16 eine negative Feststellung getroffen wird, die Steuerung zu Schritt S15 zurückkehrt.
9 zeigt eine perspektivische Ansicht einer der Hinterradaufhängungen 14. Es können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, wobei der Aufbau der Hinterradaufhängungen die Dämpfungskraft anpassen kann. Eine obere Halterung 41, die an der Hinterradaufhängungshalterung F5 gehalten wird, ist an einem Dämpferkörper 40 der Hinterradaufhängung 14 ausgebildet. Eine Dämpfungsstange 47, die verschiebbar in den unteren Teil des Dämpferkörpers 40 eingeführt ist, ist an einer, unteren Halterung 42 befestigt, die an der Radschwinge 12 gehalten ist. In der Nähe der oberen Halterung 41 ist ein Sammelbehälter 44 angeordnet, welcher Hydrauliköl speichert, das entsprechend dem Verschiebevorgang der Dämpfungsstange 47 in den Dämpferkörper 40 eintritt oder aus diesem austritt. Unterhalb des Sammelbehälters 44 sind ein Aktuator 45, der die ausfahrseitige Dämpfungskraft anpasst, und ein Aktuator 46, der die kompressionsseitige Dämpfungskraft anpasst, angeordnet. Die Aktuatoren 45, 46 sind Schrittmotoren, die die Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung 14 entsprechend von den Kabelsträngen 45a, 46a erhaltenen, elektrischen Signalen anpassen.
10 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Hinterradaufhängung 50 gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Erfindung. In der Hinterradaufhängung 50 öffnet ein Elektromagnet 55 als Aktuator einen Umgehungskanal 63, um die ausfahrseitige Dämpfungskraft auf ein Minimum zu reduzieren. Eine obere Halterung 51, die an der Hinterradaufhängungshalterung F5 gehalten wird, ist an einem Dämpferkörper 52 der Hinterradaufhängung 50 ausgebildet. Eine Dämpfungsstange 54, die verschiebbar in den unteren Teil des Dämpferkörpers 52 eingeführt ist und einen Kolben 53 hält, ist an einer unteren Halterung 64 befestigt, die an der Radschwinge 12 gehalten ist. In der Nähe der oberen Halterung 51 ist ein Sammelbehälter 60 angeordnet, welcher Hydrauliköl speichert, das durch den Verschiebevorgang der Dämpfungsstange 54 in den Dämpferkörper 52 eintritt oder aus diesem austritt. Der Sammelbehälter 60 nimmt einen freien Kolben 59 auf, der das Hydrauliköl von einer Gaskammer trennt. Der Dämpferkörper 52 und der Sammelbehälter 60 sind über einen Eingangskanal 61 und einen Ausgangskanal 62 miteinander verbunden. Ein Mechanismus zum Anpassen der ausfahrseitigen Dämpfungskraft 57 ist an dem Eingangskanal 61 vorgesehen. Ein Mechanismus zum Anpassen der kompressionsseitigen Dämpfungskraft 58 ist an dem Ausgangskanal 62 vorgesehen. In der Abwandlung weist der Eingangskanal 61 einen Umgehungskanal 63 auf, der den Mechanismus zum Anpassen der ausfahrseitigen Dämpfungskraft 57 umgeht. Der Umgehungskanal 63 wird von einem Ventil 56 geöffnet und verschlossen, das durch die Betätigung des linearen Elektromagneten 55 ausfährt und einfährt. In diesem Aufbau wird, indem der lineare Elektromagnet 55 zum Einfahren des Ventils 56 abgeschaltet wird, der Umgehungskanal 63 geöffnet, um die ausfahrseitige Dämpfungskraft auf ein Minimum zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben, weist das Fahrzeug mit Sattel der vorliegenden Erfindung die Hinterradaufhängungen auf, deren ausfahrseitige Dämpfungskraft durch die Ansteuerung des Aktuators auf ein Minimum reduziert werden kann. Dadurch wird das Ausfahren der Hinterradaufhängungen beim Aufstellen des Mittelständers vereinfacht. Somit erfolgt der Vorgang des Aufstellens des Mittelständers mit Leichtigkeit, d.h. der Komfort des Fahrzeugs ist erhöht.
Es ist zu beachten, dass die Art des Motorrads, die Form oder Anordnung des Mittelständers, der Aufbau der Hinterradaufhängungen, der Aufbau zum Anpassen der ausfahrseitigen Dämpfungskraft der Hinterradaufhängungen, die Art des Aktuators sowie die Konfiguration des Steuersystems der Hinterradaufhängungen nicht auf diejenigen der Ausführungsform festgelegt sind und verschiedene Änderungen vorgenommen werden können. Beispielsweise kann zusätzlich zu der Steuerung, bei welcher der Aktuator die ausfahrseitige Dämpfungskraft auf ein Minimum reduziert, auch die Wirkung eines Vorspannungseinstellers auf ein Minimum reduziert werden. Die Ausfahrstruktur der Hinterradaufhängungen der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein Motorrad mit zwei Hinterradaufhängungen beschränkt und ist auf ein Motorrad, bei dem eine Hinterradaufhängung eine Radschwinge abstützt, oder auf ein Dreirad mit zwei Vorderrädern anwendbar.
Bezugszeichenliste

1: Motorrad (Fahrzeug mit Sattel)
9: Radschwingen-Drehpunkt
11: Mittelständer
12: Radschwinge
14, 50: Hinterradaufhängung
20: Aktivierungsschalter
22: Steuereinheit
23: Mittelständer-Winkelsensor
30: Aktuator
WR: Hinterrad
G: Bodenoberfläche

Claims

Fahrzeug mit Sattel (1), mit: einem Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; einer Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; einer Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; sowie einer Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert, wobei die Steuereinheit (22) die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) entsprechend einer Betätigung eines Aktivierungsschalters (20) auf ein Minimum reduziert.
Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 1, weiterhin mit einem Mittelständer-Winkelsensor (23), der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst, wobei die Steuereinheit (22) der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft ermöglicht, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in eine vollständig ausgeklappte Stellung ausgeklappt worden ist.
Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (22) nur dann ein gültiges Ausgangssignal des Aktivierungsschalters (20) ausgibt, wenn ein Zündsignal (21) des Fahrzeugs mit Sattel (1) ausgeschaltet ist.
Fahrzeug mit Sattel (1), mit: einem Mittelständer (11), der eine Fahrzeugkarosserie aufrecht hält, wobei ein Hinterrad (WR) von einer Bodenoberfläche (G) abgehoben ist; einer Radschwinge (12), die das Hinterrad (WR) drehbar hält und über einen Radschwingen-Drehpunkt (9) schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; einer Hinterradaufhängung (14), die die Radschwinge (12) an der Fahrzeugkarosserie aufhängt, wobei die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) durch Ansteuerung eines Aktuators (30) verändert wird; einer Steuereinheit (22), die den Aktuator (30) steuert; sowie einem Mittelständer-Winkelsensor (23), der einen Ausklappzustand des Mittelständers (11) erfasst, wobei die Steuereinheit (22) die ausfahrseitige Dämpfungskraft der Hinterradaufhängung (14) auf ein Minimum reduziert, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) um einen vorgegebenen Winkel ausgeklappt worden ist, bei welchem der Mittelständer (11) eine Bodenoberfläche (G) berührt.
Fahrzeug mit Sattel nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (22) der Hinterradaufhängung (14) die Wiederherstellung ihrer ursprünglichen ausfahrseitigen Dämpfungskraft ermöglicht, wenn die Steuereinheit (22) erkennt, dass der Mittelständer (11) in die vollständig ausgeklappte Stellung ausgefahren ist.