JP2020200595A - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品コストの上昇を抑制しつつ、ボルトの締結力の低下を防止できる車両用ドアハンドル装置の提供。【解決手段】車両用ドアハンドル装置は、ドアアウターパネルの車内側に配置されている樹脂材料製のベースフレーム２０と、ドアアウターパネルの車外側に配置されている前側パッド部材３０と、金属材料製でありベースフレーム係合部４０ｂと第一パネル係合部４０ａとを有している第一締結部材４０と、金属材料製であり第二パネル係合部４１ａと前側パッド部材３０に保持されている被保持部４１ｂとを有している第二締結部材４１とを有し、第一締結部材４０と第二締結部材４１とが締結されており、第一パネル係合部４０ａと第二パネル係合部４１ａがドアアウターパネルを挟んでおり、ベースフレーム係合部４０ｂがベースフレーム２０に係合している。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

特許文献１に開示されている車両用ドアハンドル装置は、ベースフレームと、アウトサイドハンドルと、リテーナー（金属製のナット）と、パッド部材とを有している。ベースフレームは車両ドアのドアアウターパネルの車内側に配置され、リテーナーはアウターパネルの車外側に配置される。そして、ベースフレームに挿入されたボルトがリテーナーに締結され、ベースフレームとパッド部材とでドアアウターパネルを挟むことで、ベースフレームがアウターパネルに固定される。

特許文献２に開示されている車両用ドアハンドル装置は、ハンドル保持部材（ベースフレーム）と、金属製のナットと、金属製のボルトと、金属製のスペーサと、金属製のカラーとを有している。ハンドル保持部材は車両ドアのドアアウターパネルの車内側に配置され、金属製のナットはアウターパネルの車外側に係合するように配置される。そして、ハンドル保持部材に挿入された金属製のボルトが金属製のナットに締結されることで、ハンドル保持部材がドアアウターパネルに組付けられる。さらに、金属製のボルトとアウターパネルとの間にスペーサが介在しており、スペーサと金属製のナットとでドアアウターパネルを挟む。

特開2016-30931号公報 特開2015-233532号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に開示されている車両用ドアハンドル装置では、ベースフレームは、ボルトによりアウターパネルに取り付けられている。このような構成では、車両用ドアハンドル装置が高温になると、樹脂製のベースフレームが軟化したり変形したりして、ボルトによる締結力が低下するおそれがある。そうすると、ベースフレームがアウターパネルに対してがたつきを起こすおそれがある。特許文献２に開示されている車両用ドアハンドル装置では、金属製のナットとスペーサによりアウターパネルを挟む構造であるため、ベースフレームが軟化したり変形したりしても、ボルトによる締結力は低下しない。しかしながら、特許文献２に開示される構成では金属製のスペーサを用いているため、部品点数が増加して部品コストが上昇する。

上記実情に鑑み、本発明は、部品コストの上昇を抑制しつつ、ボルトとナットの締結力の低下を防止できる車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両用ドアハンドル装置（１００，１０１）は、車両ドア（１０）の車外側の表面を構成するドアアウターパネル（１１）の車内側に配置され、樹脂材料により形成されているベースフレーム（２０，２１）と、前記ドアアウターパネル（１１）の車外側に配置されるパッド部材（３０，３１）と、前記ベースフレーム（２０，２１）に係合可能なベースフレーム係合部（４０ｂ，４２ｂ）と前記ドアアウターパネル（１１）の車内側の面に係合可能な第一パネル係合部（４０ａ，４２ａ）とを有しており金属材料により形成されている第一締結部材（４０，４２）と、前記パッド部材（３０）に保持されている被保持部（４１ｂ，４３ｂ）と前記ドアアウターパネル（１１）の車外側の面に係合可能な第二パネル係合部（４１ａ，４３ａ）とを有しており金属材料により形成されている第二締結部材（４１，４３）と、を有しており、前記第一締結部材（４０，４２）と前記第二締結部材（４１，４３）とが締結されており、前記第一パネル係合部（４０ａ，４２ａ）と前記第二パネル係合部（４１ａ，４３ａ）とが前記ドアアウターパネル（１１）を挟んでおり、前記ベースフレーム（２０，２１）の前記ドアアウターパネル（１１）から離れる向きへの移動を規制するように前記ベースフレーム係合部（４０ｂ，４２ｂ）が前記ベースフレーム（２０，２１）に係合している。

本発明によれば、金属材料製の第一締結部材（４０，４２）と第二締結部材（４１，４３）とが金属材料製のドアアウターパネル（１１）を直接的に挟む。このため、樹脂材料製のベースフレーム（２０，２１）が軟化や変形した場合であっても、第一締結部材（４０，４２）と第二締結部材（４１，４３）とがドアアウターパネル（１１）を挟む力は変化しない。すなわち、第一締結部材（４０，４２）と第二締結部材（４１，４３）とがドアアウターパネル（１１）を挟む力は、ベースフレーム（２０，２１）の軟化や変形の影響を受けない。したがって、ドアアウターパネル（１１）に対するベースフレーム（２０，２１）のがたつきの発生を防止できる。また、本発明によれば、金属製のスペーサを用いなくても金属材料製の部材である第一締結部材（４０，４２）と第二締結部材（４１，４３）とによりドアアウターパネル（１１）を挟むことができる。このため、金属製のスペーサが不要となり、部品点数を削減して部品コストの削減を図ることができる。したがって、本発明によれば、部品コストの上昇を抑制しつつ、第一締結部材（４０，４２）と第二締結部材（４１，４３）の締結力の低下を防止できる。

また、前記第二締結部材（４１）は、前記被保持部（４１ｂ）および前記第二パネル係合部（４１ａ）よりも車内側であって前記ドアアウターパネル（１１）よりも車内側に位置している雄ネジ部（４１ｃ）を有しており、前記第一締結部材（４０）は前記第二締結部材（４１）の前記雄ネジ部（４１ｃ）と締結可能な雌ネジ部（４０ｃ）を有しており、前記雄ネジ部（４１ｃ）と前記雌ネジ部（４０ｃ）とは前記ドアアウターパネル（１１）よりも車内側において互いに締結されている、という構成であってもよい。

このような構成であれば、第二締結部材（４１）の雄ネジ部（４１ｃ）がドアアウターパネル（１１）の車外側に突出しないから、第二締結部材（４１）がドアアウターパネル（１１）の車外側へ突出する寸法を小さくできる。このため、アウトサイドハンドル（５０）の車外側への突出する寸法を小さくでき、アウトサイドハンドル（５０）の意匠の見栄えの向上を図ることができる。

さらに、前記第一締結部材（４０）は、第一の外径を有する部分（４０ｄ）と、前記第一の外径を有する部分（４０ｄ）よりも車内側に設けられており前記第一の外径よりも大径の第二の外径を有する部分（４０ｅ）と、を有しており、前記第一パネル係合部（４０ａ）は、前記第一締結部材の車外側の端面であり、前記ベースフレーム係合部（４０ｂ）は、前記第一の外径を有する部分（４０ｄ）と前記第二の外径を有する部分（４０ｅ）の段差面である、という構成であってもよい。

また、前記第二締結部材（４３）は前記被保持部（４３ｂ）および前記第二パネル係合部（４３ａ）よりも車外側に位置している雌ネジ部を有しており、前記第一締結部材（４２）は前記第二締結部材（４３）の前記雌ネジ部（４３ｃ）と締結可能な雄ネジ部（４２ｃ）を有しており、前記雄ネジ部（４２ｃ）と前記雌ネジ部（４３ｃ）とは前記ドアアウターパネル（１１）の車外側の面よりも車外側において互いに締結されている、という構成であってもよい。

さらに、前記第一締結部材（４２）は、前記雄ネジ部（４２ｃ）よりも車内側に設けられており前記雄ネジ部（４２ｃ）よりも大径の第三の外径を有する部分（４２ｄ）と、前記第三の外径を有する部分（４２ｄ）より車内側に設けられており前記第三の外径よりも大径の第四の外径を有する部分（４２ｅ）と、を有しており、前記第一パネル係合部（４２ａ）は、前記雄ネジ部（４２ｃ）と前記第三の外径を有する部分（４２ｄ）との間の段差面であり、前記ベースフレーム係合部（４２ｂ）は、前記第三の外径を有する部分（４２ｄ）と前記第四の外径を有する部分（４２ｅ）との間の段差面である、という構成であってもよい。

図１は、第一実施形態に係る車両用ドアハンドル装置の構成例を模式的に示す分解斜視図である。 図２は、第一実施形態に係る車両用ドアハンドル装置の構成例を模式的に示す分解斜視図である。 図３は、第一締結部材と第二締結部材の構成例を示す斜視図である。 図４は、ベースフレームの組付け構造を模式的に示す断面図である。 図５は、ベースフレームの組付け構造を模式的に示す断面図である。 図６は、第二実施形態に係る車両用ドアハンドル装置の構成例を模式的に示す分解斜視図である。 図７は、第一締結部材と第二締結部材の構成例を示す斜視図である。 図８は、ベースフレームの組付け構造を模式的に示す断面図である。 図９は、ベースフレームの組付け構造を模式的に示す断面図である。

以下、本発明の各実施形態について、図面を参照して説明する。説明の便宜上、本発明の各実施形態に係る車両用ドアハンドル装置を、「ハンドル装置」と略して記すことがある。また、以下の説明では、ハンドル装置およびその構成部材の向きについては、ドアアウターパネルから見て車内側（車両ドアの内部側）の方向を「車内側」というものとし、車外側（車両ドアの外部側）の方向を「車外側」というものとする。また、「前側」と「後側」は、車両ドアが閉じられた状態での方向をいうものとする。各図では、車外側を矢印Oで示し、車内側を矢印Iで示し、前側を矢印Fｒで示し、後側を矢印Rrで示す。

（第一実施形態）
図１と図２は、ハンドル装置１００の要部の構成例を模式的に示す分解斜視図である。なお、図１は車外側（車両ドア１０の外部側）から見た図であり、図２は車内側（車両ドア１０の内部側）から見た図である。ハンドル装置１００は、複数の構成部材が一体状に組付けられたアセンブリ（「アッシー」と称することもある）として構成されている。ハンドル装置１００を構成する複数の部材には、ベースフレーム２０と、アウトサイドハンドル５０と、前側パッド部材３０と、後側パッド部材５１と、キャップ部材５２と、第一締結部材４０と、第二締結部材４１とが含まれる。そして、ハンドル装置１００は、車両ドア１０の車外側の表面を構成するドアアウターパネル１１に取り付けられる。なお、ドアアウターパネル１１のハンドル装置１００が組付けられる箇所には、前後方向に離れた位置に2か所の開口部（前側開口部１１ａと後側開口部１１ｂ）が設けられている。

ベースフレーム２０は、ドアアウターパネル１１の車内側に配置される部材であり、車内側からドアアウターパネル１１に取り付けられるように構成されている。ベースフレーム２０は、樹脂材料により形成されている部材であり、前側係合部２０ａと、後側係合部２０ｂと、第一締結部材収容部２０ｃとを有している。また、ベースフレーム２０は長尺棒状の形状を有しており、その長尺方向が車両の前後方向に平行な向きでドアアウターパネル１１に取り付けられる。

前側係合部２０ａは、ベースフレーム２０の前寄りの位置に設けられており、ドアアウターパネル１１の前側開口部１１ａの内周縁部に係合可能に構成されている。後側係合部２０ｂは、ベースフレーム２０の後端部近傍に設けられており、ドアアウターパネル１１の後側開口部１１ｂの内周縁部に係合可能に構成されている。例えば、前側係合部２０ａと後側係合部２０ｂは、いずれも車外側に向かって突出し上下方向視で略Ｌ字形状の鉤状の構成が適用できる。そして、前側係合部２０ａと後側係合部２０ｂが上記構成である場合には、前側係合部２０ａと後側係合部２０ｂとをそれぞれ前側開口部１１ａと後側開口部１１ｂの車内側から車外側に突出させ、その状態でベースフレーム２０を後側に移動させることで、前側係合部２０ａと後側係合部２０ｂをそれぞれ前側開口部１１ａと後側開口部１１ｂの内周縁部に係合させることができる。そして、前側係合部２０ａと後側係合部２０ｂがそれぞれ前側開口部１１ａと後側開口部１１ｂの内周縁部に係合することで、ベースフレーム２０はドアアウターパネル１１に保持され、ベースフレーム２０に対して車内側に移動する（ドアアウターパネル１１から車内側に離れる）ことが規制される。

第一締結部材収容部２０ｃは、第一締結部材４０を収容可能な開口部（貫通孔）である。第一締結部材収容部２０ｃの内周面には、第一締結部材４０と係合可能な係合リブ２０ｄが設けられている（図５参照）。なお、図1に示すように、第一締結部材収容部２０ｃは、前側係合部２０ａの近傍に設けられている。具体的には、２つの前側係合部２０ａが上下方向に並べて設けられており、第一締結部材収容部２０ｃはこれら２つの前側係合部２０ａの間に設けられている。

このほか、ベースフレーム２０は、ヒンジ部２０ｅと、アーム部収容部２０ｆと、脚部収容部２０ｇとを有するとともに、レバー部材２３と付勢部材（図略）とが組付けられている。ヒンジ部２０ｅは、アウトサイドハンドル５０のアーム部５０ａを回転可能に支持する部分である。アーム部収容部２０ｆは、アウトサイドハンドル５０のアーム部５０ａを挿抜自在に収容できる開口部である。脚部収容部２０ｇは、アウトサイドハンドル５０の脚部５０ｂを挿抜自在に収容できる開口部である。レバー部材２３は、アウトサイドハンドル５０の脚部５０ｂに係合可能な部材である。付勢部材は、レバー部材２３を所定の方向に付勢することで、レバー部材２３に係合しているアウトサイドハンドル５０の脚部５０ｂを車内側に向けて付勢する。なお、ヒンジ部２０ｅ、アーム部収容部２０ｆ、脚部収容部２０ｇ、レバー部材２３および付勢部材の構成は特に限定されるものではなく、公知の各種構成が適用できる。

アウトサイドハンドル５０は、長尺棒状の形状を有するグリップタイプのハンドルであり、その長尺方向が車両の前後方向に平行な向きでベースフレーム２０に組付けられる。アウトサイドハンドル５０の前端部には、車内側に突出するアーム部５０ａが設けられている。アーム部５０ａは、ベースフレーム２０のヒンジ部２０ｅに回転可能に連結される部分である。アウトサイドハンドル５０の後ろ寄りの位置には、車内側に突出する脚部５０ｂが設けられている。脚部５０ｂは、レバー部材２３に係合する部分である。また、脚部５０ｂは、図略の連結ロッドを介して図略のドアロック機構に連結されるように構成される。アウトサイドハンドル５０がヒンジ部２０ｅを中心として車外側に回転すると、その動きが連結ロッドを介してドアロック機構に伝達され、ドアロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わる。なお、アウトサイドハンドル５０の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

前側パッド部材３０は非金属材料製の部材であり、典型的には樹脂材料製の部材である。前側パッド部材３０は、アウトサイドハンドル５０とドアアウターパネル１１の間に介在するように配置される部材であり、ドアアウターパネル１１に傷がつくことを防止する機能、防音機能および防水機能を有する。

前側パッド部材３０は、開口部３０ｃと、シール部３０ｄと、パネル係合部３０ａと、ベースフレーム係合部３０ｂと、第二締結部材保持部３０ｅとを有している。開口部３０ｃは、アウトサイドハンドル５０に設けられているアーム部５０ａを挿通可能な貫通孔である。シール部３０ｄは、アウトサイドハンドル５０とドアアウターパネル１１との間に介在することで、これらの間の隙間をシールする部分である。パネル係合部３０ａは、ドアアウターパネル１１の前側開口部１１ａの内周縁部に係合可能に構成される部分であり、例えば、車内側に突出し、上下方向視において略Ｌ字形状の鉤状の構成が適用できる。ベースフレーム係合部３０ｂは、ベースフレーム２０に係合可能に構成される部分であり、例えばスナップフィットが適用される。そして、パネル係合部３０ａとベースフレーム係合部３０ｂとを、ドアアウターパネル１１の車外側から前側開口部１１ａを通じて車内側に突出させ、パネル係合部３０ａを前側開口部１１ａの内周縁部に係合させ、ベースフレーム係合部３０ｂをベースフレーム２０に係合させる。これにより前側パッド部材３０が車両ドア１０に保持される。

第二締結部材保持部３０ｅは、第二締結部材４１を保持する機能を有する部分である。本実施形態では、第二締結部材４１を前側パッド部材３０にインサート成形することで、第二締結部材保持部３０ｅが第二締結部材４１を保持する構成が適用される。ただし、第二締結部材保持部３０ｅは第二締結部材４１がインサート成形される構成に限定されるものではない。例えば、第二締結部材保持部３０ｅに前後方向に延伸するＴ溝が形成され、第二締結部材４１がこのＴ溝に嵌め込まれる構成であってもよい。要は、第二締結部材保持部３０ｅは、第二締結部材４１が前側パッド部材３０から分離せず、かつ第二締結部材４１を前側パッド部材３０に対して相対的に回転しないように保持できる構成であればよい。

また、第二締結部材保持部３０ｅは、車両ドア１０に組付けられた状態で、ベースフレーム２０の２つの前側係合部２０ａどうしの間に位置するように形成されている。そして、２つの前側係合部２０ａが第二締結部材４１を挟むことで、前側パッド部材３０とベースフレーム２０とを第一締結部材４０と第二締結部材４１とで締結する際に、前側パッド部材３０がベースフレーム２０に対して回転することを防止する。

後側パッド部材５１は、前側パッド部材３０と同様に非金属材料製の部材であり、典型的には樹脂材料製の部材である。後側パッド部材５１は、ドアアウターパネル１１に傷がつくことを防止する機能、防音機能および防水機能を有する。そして、後側パッド部材５１は、ドアアウターパネル１１の後側開口部１１ｂの周囲を囲み、ドアアウターパネル１１とアウトサイドハンドル５０との間に介在するように配置される。キャップ部材５２は、ドアアウターパネル１１の後側開口部１１ｂの一部を塞ぐように、後側パッド部材５１の車外側に重ねて配置される部材である。なお、後側パッド部材５１とキャップ部材５２の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

図３は、第一実施形態の第一締結部材４０と第二締結部材４１の構成例を示す斜視図である。第一実施形態では、第一締結部材４０として、トルクスナット（雌ネジ）（「トルクス」は、アキュメント インテレクチュアル プロパティーズ エルエルシーの登録商標）が適用され、第二締結部材４１としてボルト（雄ネジ）が適用される。

第一締結部材４０としてのトルクスナットは、金属材料製であり、全体として円柱状の形状を有しており、雌ネジ部４０ｃと、第一パネル係合部４０ａと、ベースフレーム係合部４０ｂとを有している。雌ネジ部４０ｃは、第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃを締結可能なネジ孔が設けられる部分である。第一パネル係合部４０ａは、ドアアウターパネル１１の車内側の面に係合（接触）する部分である。本実施形態では、第一締結部材４０の車外側に位置する端面が第一パネル係合部４０ａである。ベースフレーム係合部４０ｂは、ベースフレーム２０の第一締結部材収容部２０ｃに設けられている係合リブ２０ｄ（図５参照）に係合（接触）する部分であり、第一パネル係合部４０ａから車内側に離れた位置に設けられている。

例えば、第一締結部材４０には、車外側の端部寄りに設けられている第一の外径を有する部分４０ｄと、第一の外径を有する部分４０ｄよりも車内側に位置し第一の外径を有する部分４０ｄよりも大径の第二の外径を有する部分４０ｅとが設けられている。そして、第一の外径を有する部分４０ｄと第二の外径を有する部分４０ｅとの段差面がベースフレーム係合部４０ｂとなる。図３では、第二の外径を有する部分４０ｅとして、第一締結部材４０の外周面に円周方向に延伸するように設けられるリブを示す。ただし、第二の外径を有する部分４０ｅはリブに限定されるものではない。要は、ベースフレーム係合部４０ｂは、第一パネル係合部４０ａよりも車内側に位置し、かつ第一パネル係合部４０ａよりも外径が大きい構成であればよい。

第二締結部材４１としてのボルトは、金属材料製であり、雄ネジ部４１ｃと、被保持部４１ｂと、第二パネル係合部４１ａとを有している。そして、図3に示すように、被保持部４１ｂは車外側の端部に位置しており、第二パネル係合部４１ａは被保持部４１ｂよりも車内側に位置しており、雄ネジ部４１ｃは第二パネル係合部４１ａよりも車内側に位置している。

被保持部４１ｂは、前側パッド部材３０の第二締結部材保持部３０ｅに保持される部分である。第二締結部材４１が前側パッド部材３０にインサート成形される構成であれば、第二締結部材保持部３０ｅに埋設される。また、被保持部４１ｂは、前側パッド部材３０の第二締結部材保持部３０ｅに保持されている場合に、第二締結部材４１が前側パッド部材３０に対して相対的な回転ができないように構成されている。例えば被保持部４１ｂには、図3に示すように略四辺形の平板状の構成が適用できる。

雄ネジ部４１ｃは、第一締結部材４０の雌ネジ部４０ｃに締結可能な雄ネジが形成されている部分である。第二パネル係合部４１ａは、ドアアウターパネル１１の車外側の面に係合（接触）する面であり、第一締結部材４０の雌ネジ部４０ｃと第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃとが締結している状態で、第一締結部材４０の第一パネル係合部４０ａと対向するように構成されている。例えば、第二締結部材４１には、被保持部４１ｂから車内側に突出する段差部が設けられており、この段差部の車内側の端面が第二パネル係合部４１ａとなる。

なお、被保持部４１ｂは、図3に示すような略四辺形の平板状の構成に限定されるものではない。被保持部４１ｂは、第二締結部材保持部３０ｅに保持されている状態で、前側パッド部材３０から分離せず、かつ、前側パッド部材３０に対して相対的に回転しないような構成であればよい。また、雄ネジ部４１ｃは、第二パネル係合部４１ａよりも車内側に位置し、車外側には位置していない構成であればよい。そして、第二パネル係合部４１ａから第二締結部材４１の車外側の端面までの距離（図3に示す例では、被保持部４１ｂと段差部の合計の厚さ）は、小さいことが好ましい。

以上説明した通り、第一締結部材４０と第二締結部材４１は、いずれも金属材料製であり、たがいに締結可能な雌ネジ部４０ｃと雄ネジ部４１ｃとを有するとともに、雌ネジ部４０ｃと雄ネジ部４１ｃとが締結している状態で互いに対向する第一パネル係合部４０ａと第二パネル係合部４１ａとを有する。

次に、ハンドル装置１００の組付け構造について説明する。図4と図5はハンドル装置１００の組付け構造を模式的に示す断面図である。なお、図4は垂直面で切断した断面を示し、図5は水平面で切断した断面を示す。

図4と図5に示すように、第一締結部材４０は、ベースフレーム２０の第一締結部材収容部２０ｃに収容される。第一締結部材収容部２０ｃは、車内側と車外側とを連通する貫通孔であり、第一締結部材４０を収容可能に構成されている。第一締結部材収容部２０ｃの内周面には、係合リブ２０ｄが設けられている。係合リブ２０ｄは、例えば、第一締結部材収容部２０ｃの軸線方向に延伸する凸状の構造を有している。第一締結部材収容部２０ｃに第一締結部材４０が収容されると、第一締結部材の車外側の端面である第一パネル係合部４０ａは、係合リブ２０ｄに係合せず、第一締結部材収容部２０ｃの車外側の開口に露出する。また、第一締結部材４０のベースフレーム係合部４０ｂは、係合リブ２０ｄの車外側の端部に係合（接触）する。なお、第一締結部材収容部４０および係合リブ２０ｄは、第一締結部材４０のベースフレーム係合部４０ｂが係合リブ２０ｄに係合した状態で、第一締結部材４０の第一パネル係合部４０ａとベースフレーム２０の車外側の面とが面一になるように構成される。

なお、係合リブ２０ｃの数や構成は特に限定されるものではない。係合リブ２０は、第一締結部材４０の第一の外径を有する部分４０ｄの挿入を阻害せずにベースフレーム係合部４０ｂに係合する構成であり、かつ、ベースフレーム係合部４０ｂに係合した状態で、第一締結部材４０の第一パネル係合部４０ａとベースフレーム２０の車外側の面（ドアアウターパネル１１に係合する面）が面一になるような構成であればよい。

また、第二締結部材４１の被保持部４１ｂは、前側パッド部材３０の第二締結部材保持部３０ｅに保持される。前側パッド部材３０はドアアウターパネル１１の車外側に配置され、さらにその車外側にアウトサイドハンドル５０が配置される。一方、ベースフレーム２０は、ドアアウターパネル１１の車内側に配置される。そして、ドアアウターパネル１１の車内側から第一締結部材４０を回転させることで、第一締結部材４０の雌ネジ部４０ｃと第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃとを締結する。

第一締結部材４０と第二締結部材４１とが締結されると、第一締結部材４０の第一パネル係合部４０ａがドアアウターパネル１１の車内側の面に係合し、第二締結部材４１の第二パネル係合部４１ａがドアアウターパネル１１の車外側の面に係合する。そして、ドアアウターパネル１１は、第一締結部材４０の第一パネル係合部４０ａと第二締結部材４１の第二パネル係合部４１ａとにより挟まれた状態になる。また、第一締結部材４０のベースフレーム係合部４０ｂは、ベースフレーム２０の第一締結部材収容部２０ｃの内周面に設けられている係合リブ２０ｄの車内側の端部に係合する。これにより、ベースフレーム２０がドアアウターパネル１１に対して車内側に移動することが規制される。このため、ベースフレーム２０がドアアウターパネル１１に組付けられた状態に保持される。

なお、第一締結部材４０のベースフレーム係合部４０ｂは、ベースフレーム２０の第一締結部材収容部２０ｃの内周面に設けられている係合リブ２０ｄの端面に係合（接触）する構成であればよく、第一締結部材４０のベースフレーム係合部４０ｂが係合リブ２０ｄに軸線方向の力を掛けなくてもよい（ベースフレーム２０をドアアウターパネル１１の車内側の面に押し付けなくてもよい）。

以上のとおり、第一実施形態では、金属材料製の第一締結部材４０と第二締結部材４１とにより、金属材料製のドアアウターパネル１１を直接的に挟む。このような構成であれば、樹脂材料製のベースフレーム２０が温度上昇により軟化した場合、または、時間の経過により変形した場合であっても、第一締結部材４０と第二締結部材４１とがドアアウターパネル１１を挟む力は変化しない。すなわち、第一締結部材４０と第二締結部材４１とがドアアウターパネル１１を挟む力は、ベースフレーム２０の軟化や変形の影響を受けない。したがって、ドアアウターパネル１１に対するベースフレーム２０のがたつきの発生を防止できる。

また、第一実施形態では、金属材料製の第一締結部材４０と第二締結部材４１とにより、直接的にドアアウターパネル１１を挟む。従来構成では、金属材料製の部材でドアアウターパネル１１を挟むために金属製のスペーサを用いているが、本実施形態では、金属製のスペーサを用いなくても金属材料製の部材である第一締結部材４０と第二締結部材４１とによりドアアウターパネル１１を挟むことができる。このため、金属製のスペーサが不要となり、部品点数を削減して部品コストの削減を図ることができる。

また、第一実施形態によれば、第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃがドアアウターパネル１１の車外側に突出しないから、第二締結部材４１がドアアウターパネル１１の車外側へ突出する寸法を小さくできる。このため、アウトサイドハンドル５０の意匠の見栄えの向上を図ることができる。すなわち、アウトサイドハンドル５０の意匠は、その内部に存在する第二締結部材４１の寸法の影響を受ける。そして、第二締結部材４１のドアアウターパネル１１から車外側への突出寸法が大きくなると、アウトサイドハンドル５０と第二締結部材４１との干渉を避けるため、アウトサイドハンドル５０の車外側への突出高さを高くしなければならなくなる。このためアウトサイドハンドル５０の意匠の見栄えが低下する。これに対して、本実施形態では、第二締結部材４１のドアアウターパネル１１からの車外側へ突出する寸法を小さくできるから、アウトサイドハンドル５０の車外側への突出寸法を小さくできる。したがって、アウトサイドハンドル５０の意匠の自由度が向上し、見栄えの向上を図ることができる。

特に、第一締結部材４０と第二締結部材４１の結合強度を確保するためには、第一締結部材４０の雌ネジ部４０ｃと第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃの軸線方向寸法をある程度確保しなければならない。このため、第二締結部材４１の雄ネジ部４１ｃがドアアウターパネル１１の車外側に位置する構成では、第二締結部材４１のドアアウターパネル１１から車外側への突出寸法が大きくなる。これに対して、本実施形態では、雄ネジ部４１ｃがドアアウターパネル１１の車内側に配置される（ドアアウターパネル１１の車外側には配置されない）構成であるから、第一締結部材４０と第二締結部材４１の締結強度を確保しつつ、第二締結部材４１がドアアウターパネル１１から突出する寸法を小さくできる。さらに、被保持部４１ｂと段差部とを平板状の構成とすることで、第二締結部材４１のドアアウターパネル１１の車外側への突出寸法を抑制できる。

（第二実施形態）
次に、第二実施形態について説明する。なお、第一実施形態と共通の構成については説明を省略することがある。図６は、第二実施形態に係るハンドル装置１０１の要部の構成例を模式的に示す分解斜視図である。図7は第一締結部材４２と第二締結部材４３の構成例を示す斜視図である。図8と図9はハンドル装置１０１の組付け構造を示す断面図であり、図8は垂直面で切断した断面図、図9は水平面で切断した断面図である。第二実施形態では、第一締結部材４２としてボルト（雄ネジ）が適用され、第二締結部材４３としてナット（雌ネジ）が適用される。

第一締結部材４２としてのボルトは、金属材料製であり、雄ネジ部４２ｃと、第一パネル係合部４２ａと、ベースフレーム係合部４２ｂとを有している。雄ネジ部４２ｃは、第二締結部材４３の雌ネジ部４３ｃに締結可能な部分である。第一パネル係合部４２ａは、ドアアウターパネル１１の車内側の面に係合する（接触する）部分である。第一締結部材４２は、雄ネジ部４２ｃよりも大径の第三の外径を有する部分４２ｄを有している。この第三の外径を有する部分４２ｄは、雄ネジ部４２ｃよりも車内側の位置に設けられている。雄ネジ部４２ｃと第三の外径を有する部分４２ｄとの段差面が、第一パネル係合部４０ａである。ベースフレーム係合部４２ｂは、ベースフレーム２１の第一係合部材収容部２１ｃの内周面に設けられている係合リブ２１ｄに係合（接触）する部分である。このため、ベースフレーム係合部４２ｂの外径は、第一パネル係合部４２ａの外径よりも大きい。このように、第一締結部材４２は、前記第三の外径を有する部分４２ｄより車内側に位置し第三の外径よりも大径の第四の外径を有する部分４２ｅを有している。そして、第三の外径を有する部分４２ｄと第四の外径を有する部分４２ｅとの段差面が、第一パネル係合部４０ａである。

なお、図６〜図９では、第四の外径を有する部分４２ｅとして、円周方向に延伸するリブが適用される構成を示すが、このような構成に限定されない。第一締結部材４２は、雄ネジ部４２ｃと、雄ネジ部４２ｃより車内側に位置する第一パネル係合部４２ａと、第一パネル係合部４２ａよりも車内側に位置するベースフレーム係合部４２ｂとを有する構成であればよい。そして、ベースフレーム係合部４２ｂの外径が第一パネル係合部４２ａの外径よりも大きい構成であればよい。

第二締結部材４３としてのナットは、金属材料製であり、雌ネジ部４３ｃと、第二パネル係合部４３ａと、被保持部４３ｂとを有している。雌ネジ部４３ｃは、第一締結部材４２の雄ネジ部４２ｃを締結可能なネジ孔が設けられる部分である。第二パネル係合部４３ａは、ドアアウターパネル１１の車外側の面に係合（接触）する面であり、雌ネジ部４３ｃが第一締結部材４２の雄ネジ部４２ｃと締結している状態で、第一締結部材４２の第一パネル係合部４２ａと対向するように構成される。また、第二パネル係合部４３ａは、雌ネジ部４３ｃより車内側に位置する。例えば、図6と図7に示すように、雌ネジ部４３ｃの車内側の端部に略四辺形の平板状の部分が設けられ、この平板状の部分の車内側の端面が第二パネル係合部４３ａとなる。被保持部４３ｂは、前側パッド部材３１の第二締結部材保持部３１ｅに保持される部分であり、第二締結部材４３が第二締結部材保持部３１ｅにインサート成形される構成であれば、第二締結部材保持部３１ｅに埋設される部分である。被保持部４３ｂは、第二パネル係合部４３ａよりも車外側に位置する。例えば、被保持部４３ｂには、図6と図7に示すように、平板状の部分の外縁から車外側に延出する平板状の構成が適用できる。

このほか、第二締結部材４３は、回り止め部４３ｄを有していてもよい。回り止め部４３ｄは、第一締結部材４２と第二締結部材４３とを締結する際に、第二締結部材４３が前側パッド部材３０とともにドアアウターパネル１１に対して回転することを防止する機能を有する部分である。例えば、回り止め部４３ｄは、平板状の部分の外縁から車内側に延出する平板状の構成を有しており、ベースフレーム２１に係合することで、ドアアウターパネル１１に対して回転することを防止できるように構成される。

なお、第二実施形態の第二締結部材４３は、金属の板材をプレス加工することで、雌ネジ部４３ｃと平板状の部分と被保持部４３ｂと回り止め部４３ｄとを一体に形成できる。例えば、金属の板材をバーリング加工することで雌ネジ部４３ｃを形成し、曲げ加工することで被保持部４３ｂおよび回り止め部４３ｄを形成できる。

このように、第一締結部材４２と第二締結部材４３は、いずれも金属材料製であり、たがいに締結可能な雄ネジ部４２ｃと雌ネジ部４３ｃを有している。そして、第一締結部材４２と第二締結部材４３は、それぞれ、雄ネジ部４２ｃと雌ネジ部４３ｃとが締結している状態で互いに対向する第一パネル係合部４２ａと第二パネル係合部４３ａを有している。

前側パッド部材３１は、第一実施形態と同様に、パネル係合部３１ａと、ベースフレーム係合部３１ｂと、開口部３１ｃと、シール部３１ｄと、第二締結部材保持部３１ｅとを有している。第二締結部材保持部３１ｅは、第二締結部材４３の被保持部４３ｂを保持する部分である。なお、第二締結部材保持部３１ｅの具遺体的な構成は限定されるものではない。第二締結部材保持部３１ｅは、第二締結部材４３の被保持部４３ｂを分離しないように（被保持部４３ｂが前側パッド部材３１に対して車内側に移動できないように）、かつ、相対的に回転しないように保持できる構成であればよい。

次に、第二実施形態のハンドル装置１０１の組付け構造について説明する。図８と図９に示すように、第一締結部材４２は、ベースフレーム２１の第一締結部材収容部２１ｃに収容されている。また、第二締結部材４３の被保持部４３ｂは、前側パッド部材３１の第二締結部材保持部３１ｅに保持されている。そして、前側パッド部材３１はドアアウターパネル１１の車外側に配置され、さらにその車外側にアウトサイドハンドル５０が配置される。一方、ベースフレーム２１は、ドアアウターパネル１１の車内側に配置される。そして、第一締結部材４２の雄ネジ部４２ｃと第二締結部材４３の雌ネジ部４３ｃとを締結することで、ベースフレーム２１および前側パッド部材３１がドアアウターパネル１１に固定される。

ベースフレーム２１および前側パッド部材３１がドアアウターパネル１１に固定される状態では、第一締結部材４２の第一パネル係合部４２ａがドアアウターパネル１１の車内側の面に係合し、第二締結部材４３の第二パネル係合部４３ａがドアアウターパネル１１の車外側の面に係合する。そして、ドアアウターパネル１１は、第一締結部材４２の第一パネル係合部４２ａと第二締結部材４３の第二パネル係合部４３ａとにより挟まれる。また、第一締結部材４２のベースフレーム係合部４２ｂは、ベースフレーム２１の第一締結部材収容部２１ｃの内周面に設けられている係合リブ２１ｄの車内側の端部に係合する。これにより、ベースフレーム２１がドアアウターパネル１１に組付けられた状態に保持され、ベースフレーム２１はドアアウターパネル１１から車内側に向かう移動が規制される。

なお、第一締結部材４２のベースフレーム係合部４２ｂ、ベースフレーム２１の第一締結部材収容部２１ｃの内周面に設けられている係合リブ２１ｄの端面に係合（接触）する構成であればよく、第一締結部材４２のベースフレーム係合部４２ｂが係合リブ２１ｄに軸線方向の力を掛けなくてもよい。

上記のとおり、第二実施形態では、金属材料製の第一締結部材４２および第二締結部材４３により、金属材料製のドアアウターパネル１１を直接的に挟む。したがって、第一実施形態と同様に、ドアアウターパネル１１に対するベースフレーム２１のがたつきの発生を防止できる。また、金属材料製の部材によりドアアウターパネル１１を挟む構成を実現するために金属製のスペーサなどを必要としない。したがって、部品点数を削減して部品コストの削減を図ることができる。

１０…車両ドア、１１…ドアアウターパネル、１００…第一実施形態の車両用ドアハンドル装置、２０…第一実施形態のベースフレーム、２０ｃ…第一締結部材収容部、２０ｄ…係合リブ、３０…第一実施形態の前側パッド部材、３０ｅ…第二係合部材保持部、４０…第一実施形態の第一締結部材、４０ａ…第一パネル係合部、４０ｂ…ベースフレーム係合部、４０ｃ…雌ネジ部、４０ｄ…第一の外径を有する部分、４０ｅ…第二の外径を有する部分、４１…第一実施形態の第二締結部材、４１ａ…第二パネル係合部、４１ｂ…被保持部、４１ｃ…雄ネジ部、５０…アウトサイドハンドル

Claims (5)

1. 車両ドアの車外側の表面を構成するドアアウターパネルの車内側に配置され、樹脂材料により形成されているベースフレームと、
   前記ドアアウターパネルの車外側に配置されるパッド部材と、
   前記ベースフレームに係合可能なベースフレーム係合部と、前記ドアアウターパネルの車内側の面に係合可能な第一パネル係合部とを有しており、金属材料により形成されている第一締結部材と、
   前記パッド部材に保持されている被保持部と、前記ドアアウターパネルの車外側の面に係合可能な第二パネル係合部とを有しており、金属材料により形成されている第二締結部材と、
   を有しており、
   前記第一締結部材と前記第二締結部材とが締結されており、前記第一パネル係合部と前記第二パネル係合部とが前記ドアアウターパネルを挟んでいるとともに、前記ベースフレームの前記ドアアウターパネルから離れる向きへの移動を規制するように前記ベースフレーム係合部が前記ベースフレームに係合している、
   車両ドア用ドアハンドル装置。
2. 請求項1に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第二締結部材は、前記被保持部および前記第二パネル係合部よりも車内側であって、前記ドアアウターパネルよりも車内側に位置している雄ネジ部を有しており、
   前記第一締結部材は、前記第二締結部材の前記雄ネジ部と締結可能な雌ネジ部を有しており、
   前記雄ネジ部と前記雌ネジ部とは、前記ドアアウターパネルよりも車内側において互いに締結されている、
   車両ドア用ドアハンドル装置。
3. 請求項2に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第一締結部材は、第一の外径を有する部分と、前記第一の外径を有する部分よりも車内側に設けられており前記第一の外径よりも大きい第二の外径を有する部分と、を有しており、
   前記第一パネル係合部は、前記第一締結部材の車外側の端面であり、
   前記ベースフレーム係合部は、前記第一の外径を有する部分と前記第二の外径を有する部分の段差面である、
   車両ドア用ドアハンドル装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第二締結部材は、前記被保持部および前記第二パネル係合部よりも車外側に位置している雌ネジ部を有しており、
   前記第一締結部材は、前記第二締結部材の前記雌ネジ部と締結可能な雄ネジ部を有しており、
   前記雄ネジ部と前記雌ネジ部とは、前記ドアアウターパネルの車外側の面よりも車外側において互いに締結されている、
   車両ドア用ドアハンドル装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第一締結部材は、前記雄ネジ部よりも車内側に設けられており前記雄ネジ部よりも外径の大きい第三の外径を有する部分と、前記第三の外径を有する部分より車内側に設けられており前記第三の外径よりも大きい第四の外径を有する部分と、を有しており、
   前記第一パネル係合部は、前記雄ネジ部と前記第三の外径を有する部分との間の段差面であり、
   前記ベースフレーム係合部は、前記第三の外径を有する部分と前記第四の外径を有する部分との間の段差面である、
   車両ドア用ドアハンドル装置。

Images