JP2017101408A - 車両用ハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】温度変化や時間経過に起因する軸力の低下を効果的に抑制しつつ、共に金属製のボルト及びナットを用いて樹脂製のハンドル支持部材を金属製のパネルに固定可能な車両用ハンドル装置を提供すること。
【解決手段】 ハンドル支持部材２３の貫通孔２４及びパネル１２のボルト挿入孔１２ｂを移動可能に貫通しかつハンドル支持部材と対向する頭部４３を有する金属製のボルト４２と、パネルと対向しかつボルト４２に螺合する金属製のナット４９と、ボルトの頭部４３がハンドル支持部材に当接しかつナットがパネルに当接したときに、両端部が頭部とパネルとにそれぞれ当接する金属製のスペーサ３７と、を備える。
【選択図】 図１６

Description

本発明は車両用ハンドル装置に関する。

図１８及び図１９は、アウタパネルに対して固定されるアウトサイドハンドル装置の一例を示している。
このアウトサイドハンドル装置は、ベース部材であるハンドル支持部材と、ハンドル支持部材の車外側に位置しかつハンドル支持部材によって回転可能に支持されたアウトサイドハンドルと、を備えている。

ベース部材には、ベース部材を車幅方向（車内外方向）に貫通する貫通孔が形成されている。この貫通孔には、ボルト、ナット、及びナット位置規制部材が一体化した状態で取り付けられている。
図１９に示すように、金属製のボルトのネジ部はハンドル支持部材の車内側から貫通孔に挿入されており、金属製のナットの軸部はハンドル支持部材の車外側から貫通孔に挿入されており、ネジ部と軸部が貫通孔内で螺合している。
さらにボルトのネジ部及びナットの軸部と同軸をなす筒状体である樹脂製のナット位置規制部材が、貫通孔にスライド自在に挿入されかつ貫通孔の内周面に圧接している。そのため、ナット位置規制部材に対して軸線方向の力を及ぼさないときは、ナット位置規制部材は貫通孔に対して位置決めされる。しかし、ナット位置規制部材に対して軸線方向の力を及ぼしたときは、ナット位置規制部材が貫通孔に対してスライドする。さらにナット位置規制部材の車外側端部には、ハンドル支持部材の車外側面とナットの頭部との間に位置するフランジが設けられている。そのため、ナットのハンドル支持部材側への移動は、ナットの頭部がフランジに当接する位置で規制される。

アウトサイドハンドル装置をアウタパネルに対して取り付ける前から、ボルト、ナット、及びナット位置規制部材は一体化した状態で貫通孔に装着されている。但し、アウトサイドハンドル装置をアウタパネルに対して取り付ける前においては、ナット位置規制部材が貫通孔に対して図１９の位置よりも車外側に位置し、この位置に位置決めされている。そのため、ナット位置規制部材のフランジとハンドル支持部材の車外側面との間にはある程度の大きさの隙間が形成されている。

図示するように、車両ドアの車外側面を構成する金属製のアウタパネルにはハンドル取付用孔が形成されている。さらにハンドル取付用孔の内周縁部には、ハンドル取付用孔と連続するボルト挿入孔が形成されている。

アウトサイドハンドル装置をアウタパネルに取り付けるには、まずハンドル支持部材をアウタパネルの車内側面と対向させながら、ナット位置規制部材のフランジをハンドル取付用孔を通してアウタパネルの車外側に位置させる。続いて、アウトサイドハンドル装置全体を後方にスライドさせることにより、ナット位置規制部材及びナットの軸部の貫通孔から車外側に突出した部分をボルト挿入孔内に位置させる。そして、この状態でボルトをナットに対して締め付け方向に相対回転させることにより、図１９に示すように、アウタパネルの車内側面とハンドル支持部材を接触させた状態で、ボルトの頭部とナットの頭部との間で、ハンドル支持部材、アウタパネル、及びナット位置規制部材のフランジを挟み込む。

するとボルト及びナットの間の軸力（締付力）によって、ハンドル支持部材がアウタパネルに対して固定される。
そのため、アウトサイドハンドルをハンドル支持部材に対して安定した状態で回転操作することが可能になる。
なお、周知のようにアウトサイドハンドルは複数の連係部材を介して車両ドアに設けられたロック装置と連係している。そのため、アウトサイドハンドルを回転操作することによりロック装置を操作すると、ロック装置によって車両ドアの車体に対するロック／アンロック状態が切り替えられる。

特開２０１２−２６２０５号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記アウトサイドハンドル装置では、共に金属製であるボルトの頭部とナットの頭部との間で、共に樹脂製であるハンドル支持部材及びナット位置規制部材（のフランジ）を挟み込んでいる。
しかし樹脂製であるハンドル支持部材及びナット位置規制部材の耐クリープ性は大きくない。そのため、アウトサイドハンドル装置をアウタパネルに固定すると、アウトサイドハンドル装置の高温化や時間経過に起因してハンドル支持部材及びナット位置規制部材にクリープが生じ、ハンドル支持部材及びナット位置規制部材のボルトとナットに対する接触部が塑性変形を起こすおそれがある。

仮にハンドル支持部材及びナット位置規制部材が塑性変形を起こすと、ボルトとナットのハンドル支持部材及びナット位置規制部材に対する軸力（締付力）が低下してしまう。
するとアウトサイドハンドルをハンドル支持部材に対して回転させたときに、ハンドル支持部材がアウタパネルに対してがたつきを起こすおそれがある。

本発明は、温度変化や時間経過に起因する軸力の低下を効果的に抑制しつつ、共に金属製のボルト及びナットを用いて樹脂製のハンドル支持部材を金属製のパネルに固定可能な車両用ハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアの金属製のパネルの一方の面に対して、車幅方向の一方の面が対向する樹脂製のハンドル支持部材と、前記ハンドル支持部材に回転可能に支持されかつ回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、前記ハンドル支持部材を前記車幅方向に貫通する貫通孔及び前記パネルに形成したボルト挿入孔を前記車幅方向に相対移動可能に貫通しかつ前記ハンドル支持部材の前記幅方向の他方の面と対向する頭部を有する金属製のボルトと、前記パネルの他方の面と対向しかつ前記ボルトに螺合する金属製のナットと、前記頭部と前記パネルの前記一方の面との間に位置し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに、前記車幅方向の両端部が前記頭部と前記パネルの前記一方の面とにそれぞれ当接する金属製のスペーサと、を備える。

このように構成すれば、ボルトとナットを利用してハンドル支持部材をパネルに固定すると、スペーサとボルトの頭部との間の車幅方向距離が一定距離に保持され、ボルトの頭部とナットとの間でスペーサ及びパネルが挟み込まれる。即ち、共に金属製のボルトとナットが共に金属製のスペーサ及びパネルを挟持しながら軸力を発揮する。そのため、例えばハンドル装置が高温化したり時間が経過したりしてもスペーサがクリープを発生し難い（塑性変形を起こし難い）ので、ボルトとナットによる軸力が低下し難い。
従って、ハンドル支持部材をパネルに対して長い時間に渡って強固に固定できる。

前記ハンドル支持部材の前記頭部との対向面に、該対向面から前記頭部側に突出し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに前記頭部によって潰される突起を設けてもよい。

このように構成すると、ハンドル支持部材に設けた突起をボルトの頭部によって潰すことにより、パネルとボルトの頭部とによってハンドル支持部材（突起）を挟み込むことになる。そのため、突起を形成しない場合と比べて、パネルとボルトの頭部との間でスペーサを挟み込みつつパネルと頭部とによってハンドル支持部材を挟み込むのが容易である。

前記スペーサに対する前記車幅方向の相対位置を仮保持可能かつ前記ナットと接触することにより該ナットの前記頭部側への移動を規制するナット位置規制部材を備えてもよい。

このように構成すれば、パネルに形成した孔を利用してハンドル支持部材とナット（の一部）をパネルの両側に位置させて、ハンドル支持部材とナット（の一部）とによってパネルを挟み込む作業が容易になる。

前記スペーサが、前記ボルトと同軸をなしながら該ボルトの外周側に位置する筒状体であってもよい。

このように構成すれば、スペーサの軸線方向の圧縮に対する剛性が大きくなる。

前記スペーサに対する前記車幅方向の相対位置を仮保持可能かつ前記ナットと接触することにより該ナットの前記頭部側への移動を規制する筒状体であるナット位置規制部材を備え、前記ハンドル支持部材の前記一方の面に前記貫通孔と連続する凹部を形成し、前記スペーサが、前記凹部内に相対回転可能に位置するフランジを有し、前記スペーサ、前記ナット位置規制部材及び前記ナットの断面形状を互いに大きさの異なる非円形形状とし、前記スペーサの両端部が前記頭部と前記パネルの前記一方の面とにそれぞれ当接した場合に前記ナットとの螺合量を増やす締め付け方向に前記ボルトをさらに回転させたときに、前記ナット位置規制部材の内周面と前記ナットの外周面とが互いに接触し、前記スペーサの内周面と前記ナット位置規制部材の外周面とが互いに接触し、さらに前記フランジが前記凹部の内面に接触してもよい。

この構成では、スペーサ、ナット及びナット位置規制部材の断面形状を非円形形状とし、かつ、各非円形形状の大きさを互いに変えている。そのためスペーサ、ナット位置規制部材及びナットを互いに着脱するのが容易である。
しかも、例えばドライバー等によってボルトを締め付け方向に回転させるときに、ナットの回転を手等で規制する必要がない。
さらに、スペーサの両端部がボルトの頭部とパネルの一方の面とにそれぞれ当接した場合にナットとの螺合量を増やす締め付け方向にボルトをさらに回転させたときに、スペーサ及びナットの回転方向位置を所定の位置に位置させることが可能になる。

前記ハンドル支持部材の前記頭部との対向面に、該対向面から前記頭部側に突出し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに前記頭部によって潰される突起を設け、前記スペーサの前記頭部側の端部である小径端部が、前記スペーサの前記小径端部に隣接する本体部と比べて小径であってもよい。

このように構成すれば、ボルトの軸線方向に見たときの突起の位置を、小径端部に近接させることが可能になる。
そのため、スペーサに小径端部を設けない場合と比べて、突起を潰す機能を果たす頭部を小型化できる。

本発明の実施形態のアウトサイドハンドル装置と車両ドアの車外側から見た側面図である。 アウトサイドハンドルを省略して示すアウトサイドハンドル装置の車外側から見た斜視図である。 ナットを取り外して示すハンドル支持部材のパネル固定部の車外側から見た拡大側面図である。 ナットをボルトに螺合したときの図３と同様の拡大側面図である。 スペーサの斜視図である。 アウタパネルに装着する前のアウトサイドハンドル装置の貫通孔の位置で切断した拡大断面図である。 アウトサイドハンドル装置のアウトサイドハンドル及びカバー部材を省略して示す車内側から見た斜視図である。 カバー部材をハンドル支持部材に装着したときの図７と同様の斜視図である。 アウトサイドハンドル装置の後部の車内側から見た側面図である。 ボルトを取り外したときのハンドル支持部材のボルト挿入部の拡大斜視図である。 カバー部材の斜視図である。 図９のXII−XII矢線に沿う断面図である。 （ａ）は車外側から見たボルトの斜視図であり、（ｂ）は車内側から見たボルトの斜視図である。 ハンドル支持部材の車外側に配置したアウタパネル、ナット、及びカバー部材の車外側から見た分離状態の斜視図である。 ハンドル支持部材にナットを装着しかつアウタパネルにカバー部材を装着したときの図１４と同様の斜視図である。 互いに固定されたアウタパネル及びアウトサイドハンドル装置の図６と同様の断面図である。 図１６のXVII部の拡大図である。 比較例の図２と同様の斜視図である。 比較例の図１６と同様の断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成された開口部を開閉可能である。本実施形態の車両ドア１０は右側のサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２により構成されている。
車両ドア１０の内部には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている。このロック装置１３は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成するトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、アウタパネル１２に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル２１を具備するアウトサイドハンドル装置２０と連係している。

周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている場合にロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、ロック装置１３はラッチが車体に固定されたストライカ（図示略）を把持するラッチ状態となる。この場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置（図１及び図１６に示す位置）から回転操作しても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置から車外側へ回転させて操作位置（図示略）へ移動させると、ロック装置１３はラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０を車体に対して開方向に回転させることが可能になる。

続いてアウトサイドハンドル装置２０（ハンドル装置）の詳しい構造について説明する。
アウトサイドハンドル装置２０は大きな構成要素としてアウトサイドハンドル２１（ハンドル）、ハンドル支持部材２３、スペーサ３７、ボルト４２、ナット位置規制部材４６、ナット４９、ハンドル支持アーム５４及びカバー部材５７を具備している。

硬質樹脂製のハンドル支持部材２３は、図７及び図８に示すように前後方向に延びる一体成形品である。
図２、図６、図１０及び図１６に示すように、ハンドル支持部材２３の長手方向の中央部よりやや前方に位置する部位には、ハンドル支持部材２３を車幅方向（車内外方向）に貫通する貫通孔２４が形成されている。図１０に示すように、ハンドル支持部材２３の車内側面に形成された貫通孔２４の車内側端部２４ａの断面形状は円形である。一方、図２に示すように貫通孔２４の車内側端部２４ａを除く本体部２４ｂの断面形状は非円形形状である。具体的には、車内側端部２４ａより大径の円の前部と後部を上下方向に延びる直線で切り落とした形状である。
ハンドル支持部材２３の車外側面と車内側面の貫通孔２４が形成された部位は、それぞれパネル固定部２５とボルト挿入部２８により構成されている。図２乃至図４に示すように、パネル固定部２５には本体部２４ｂの車外側端部と連続する上下一対の凹部２６が形成されている。図３に示すように、上下の凹部２６の中心部及び貫通孔２４（本体部２４ｂ）の軸線を通る直線Ｌ１は、貫通孔２４（本体部２４ｂ）の軸線を通って鉛直方向に延びる直線Ｌ０に対して、微小角度だけ傾斜している。一方、図１０に示すようにボルト挿入部２８には、車内側端部２４ａの周縁部に沿って等角度間隔で３つの突起２９が車内側に向けて一体的に突設されている。
さらに図７及び図１２に示すように、ハンドル支持部材２３の車内側面の後端部には互いに離間した３つのカバー部材固定部３２が設けられている。図示するように、各カバー部材固定部３２は車幅方向に対して直交する平板部である。各カバー部材固定部３２には円形のボルト挿入孔３３が形成されている。各カバー部材固定部３２の車内側面には、ボルト挿入孔３３の周縁部に沿って等角度間隔で３つの突起３４が車内側に向けて一体的に突設されている。

ハンドル支持部材２３の貫通孔２４には、スペーサ３７、ボルト４２、ナット位置規制部材４６及びナット４９が着脱可能に装着されている。
金属製のスペーサ３７は、その軸線が貫通孔２４と同軸をなす筒状部材である。図示するようにスペーサ３７は、本体部３８と、本体部３８の車内側端部に接続された小径端部３９と、本体部３８の車外側端部に設けられた上下一対のフランジ４０と、を一体的に有している。本体部３８の断面形状は貫通孔２４の本体部２４ｂと相似形の非円形形状である。小径端部３９の断面形状は車内側端部２４ａ及び本体部３８の断面形状より小さい円形である。
図３及び図６等に示すように、スペーサ３７はハンドル支持部材２３の車外側から貫通孔２４に挿入されている。具体的には、本体部３８が本体部２４ｂ内に位置し、小径端部３９が車内側端部２４ａ内に位置し、かつ一対のフランジ４０が上下の凹部２６内に位置している。本体部２４ｂ及び本体部３８は共に断面形状が非円形であるため、本体部３８は本体部２４ｂ内で自由に回転することはできない。しかし、本体部３８の断面の外形は本体部２４ｂより僅かに小さくかつフランジ４０の幅（前後寸法）は凹部２６の幅より狭い。従って、貫通孔２４に挿入された本体部３８は、自身の軸線まわりにハンドル支持部材２３（貫通孔２４及び凹部２６）に対して微小量だけ相対回転可能である。

金属製のボルト４２は、頭部４３と、ネジ部４４と、を一体的に有している。ネジ部４４の断面形状は車内側端部２４ａより小径の円形である。一方、頭部４３の断面形状は車内側端部２４ａより大径の円形である。図６乃至図８等に示すように、ボルト４２のネジ部４４はハンドル支持部材２３の車内側から貫通孔２４に挿入されている。より詳細には、ネジ部４４はスペーサ３７の本体部３８及び小径端部３９の内部空間に挿入されている。

樹脂製のナット位置規制部材４６は、その軸線が貫通孔２４と同軸をなす筒状部材である。ナット位置規制部材４６の断面形状は貫通孔２４の本体部２４ｂ及びスペーサ３７の本体部３８と相似形の非円形形状である。さらにナット位置規制部材４６の外周面には、その軸線と平行な方向に延びる多数のリブ４７が周方向に等角度間隔で突設されている。
図６に示すように、ナット位置規制部材４６は貫通孔２４内に配設されたスペーサ３７の内部空間に対してハンドル支持部材２３の車外側から挿入されている。ナット位置規制部材４６をスペーサ３７の内部空間に挿入すると、ナット位置規制部材４６の外周面の各リブ４７が弾性変形しながらスペーサ３７の内周面に圧接する。従って、ナット位置規制部材４６をスペーサ３７の内部空間に挿入すると、スペーサ３７とナット位置規制部材４６の相対回転が実質的に規制され、ナット位置規制部材４６のスペーサ３７に対する相対位置が仮保持される。但し、ナット位置規制部材４６に対してナット位置規制部材４６の軸線方向の力を付与することにより、ナット位置規制部材４６はスペーサ３７の内周面に対してスライドする。

金属製のナット４９は、頭部５０と、軸部５１とを一体的に有している。ナット４９の頭部５０の長手方向寸法はスペーサ３７の本体部３８の内径より長い。軸部５１の断面形状は、貫通孔２４の本体部２４ｂ、スペーサ３７の本体部３８及びナット位置規制部材４６と相似形の非円形形状である。
図４及び図６等に示すように、ナット４９の軸部５１はハンドル支持部材２３の車外側からスペーサ３７の本体部３８の内部空間に挿入され、この内部空間においてボルト４２のネジ部４４と螺合している。
ナット４９のハンドル支持部材２３側への移動は、頭部５０がナット位置規制部材４６の車外側端部に当接する位置で規制される。
ナット位置規制部材４６及び軸部５１は共に断面形状が非円形であるため、軸部５１はナット位置規制部材４６内で自由に回転することはできない。しかし、軸部５１の断面形状はナット位置規制部材４６の内部空間の断面形状より僅かに小さい。従って、ナット位置規制部材４６に挿入された軸部５１は、自身の軸線まわりにナット位置規制部材４６（及びスペーサ３７）に対して微小量だけ相対回転可能である。

アウトサイドハンドル装置２０がアウタパネル１２に対して取り付けられる前から、スペーサ３７、ボルト４２、ナット位置規制部材４６及びナット４９はハンドル支持部材２３と一体化される。
但し図６に示すように、アウトサイドハンドル装置２０がアウタパネル１２に取り付けられる前の状態では、ナット位置規制部材４６の車外側端部及びナット４９の頭部５０がハンドル支持部材２３の車外側面及びスペーサ３７のフランジ４０よりも車外側に位置している。即ち、ナット４９の頭部５０とハンドル支持部材２３のパネル固定部２５との間にはある程度の大きさ、換言するとアウタパネル１２の肉厚より大きい寸法の隙間が形成されている。

図２、図７及び図８に示すように、ハンドル支持部材２３の前端部の上下両面には、上下一対のハンドル支持アーム５４が支持されている。具体的には、上下のハンドル支持アーム５４の一端がそれぞれ、上下方向に延びる回転軸５５を介してハンドル支持部材２３に回転可能に支持されている。
上下のハンドル支持アーム５４の他端に対してはアウトサイドハンドル２１の車内側面の前端部に突設された接続部（図示略）を着脱可能である。

図８及び図９等に示すように、ハンドル支持部材２３の車内側面の後端部には金属製のカバー部材５７が装着されている。
図１１等に示すように、カバー部材５７は金属板のプレス成形品であるカバー本体５８と、３つの金属製のナット６２と、を一体的に備えている。
カバー本体５８は３つのナット支持部５９を備えている。図示するように、各ナット支持部５９は車幅方向に対して直交する平板部である。各ナット支持部５９には円形のボルト挿入孔６０が形成されている。
各ナット支持部５９の車内側面には、ナット６２がプロジェクション溶接により固定されている。図１２に示すように、ナット６２の雌ネジ孔は対応するナット支持部５９のボルト挿入孔６０と同軸をなしている。図示するようにボルト挿入孔６０はボルト挿入孔３３より小径であり、ナット６２の雌ネジ孔はボルト挿入孔６０より小径である。
３つのナット支持部５９の車外側面をハンドル支持部材２３の３つのカバー部材固定部３２に対してそれぞれ車内側から被せて、各カバー部材固定部３２の車外側からボルト挿入孔３３に挿入しかつナット支持部５９のボルト挿入孔６０を貫通させた金属製のボルト６５を各ナット６２に螺合させることにより、カバー部材５７はハンドル支持部材２３に固定されている。

図１２及び図１３に示すようにボルト６５は、頭部６６と、頭部６６から車内側に延びるスペーサ部６７と、スペーサ部６７から車内側に延びるネジ部６８と、を一体的に備えている。頭部６６の外径はボルト挿入孔３３より大きい。スペーサ部６７の外径は頭部６６及びボルト挿入孔３３より小さくかつボルト挿入孔６０より大きい。さらにスペーサ部６７の車幅方向寸法は（突起３４を除く）カバー部材固定部３２の厚み（車幅方向寸法）より僅かに大きい（但し、突起３４を含むカバー部材固定部３２の厚みよりは僅かに小さい）。ネジ部６８の外径はスペーサ部６７及びボルト挿入孔６０より小さい。
図１２に示すように、ボルト６５のネジ部６８を対応するナット６２に対して螺合させかつボルト６５のネジ部６８のナット６２に対する螺合量を大きくすると、ボルト６５とナット６２との間に生じる軸力（締付力）によって、スペーサ部６７の車内側面の外周部（ネジ部６８の外周側に位置する部位）がナット支持部５９の車外側面に圧接する。従って、ナット支持部５９と頭部６６との間の車幅方向距離が一定距離に保持される。さらに図１２に示すように、カバー部材固定部３２の車外側面が頭部６６に圧接しかつカバー部材固定部３２の車内側面に突設された各突起３４に対してナット支持部５９が圧接するので、各突起３４（の図１２に二点鎖線で示した部分）がナット支持部５９によって潰される（塑性変形する）。従って、カバー部材固定部３２（及び突起３４）が、ボルト６５の頭部６６とカバー部材５７のナット支持部５９によって挟み込まれる。従って、カバー部材５７の各ナット支持部５９がハンドル支持部材２３の各カバー部材固定部３２に対して強固に固定される。

以上構成のアウトサイドハンドル装置２０は、ハンドル支持アーム５４からアウトサイドハンドル２１を取り外した状態でアウタパネル１２に固定される。
図１４及び図１５に示すように、アウタパネル１２にはハンドル取付用孔１２ａが貫通孔として形成されている。さらにハンドル取付用孔１２ａの内周縁の後部には、ボルト挿入孔１２ｂがアウタパネル１２をその肉厚方向に貫通しかつハンドル取付用孔１２ａと連続する孔として形成されている。

アウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に取り付けるには、まず（アウトサイドハンドル２１が装着されていない）アウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２の車内側面と対向させながら、ナット４９の頭部５０をハンドル取付用孔１２ａを通してアウタパネル１２の車外側に位置させる。
続いて、アウトサイドハンドル装置２０全体をアウタパネル１２に対して後方にスライドさせることにより、パネル固定部２５の車外側面（貫通孔２４）から車外側に突出したナット位置規制部材４６の車外側部及びナット４９の軸部５１の車外側部を、ボルト挿入孔１２ｂに対して前方から遊嵌する。
そしてこの状態でアウタパネル１２の車内側からドライバー等を用いて、アウトサイドハンドル装置２０のボルト４２をナット４９に対して図３の反時計方向（締め付け方向）に相対回転させる。スペーサ３７の貫通孔２４に対する相対回転は凹部２６とフランジ４０とによって所定範囲に規制されており、かつ、ナット４９のナット位置規制部材４６（スペーサ３７）に対する相対回転も所定範囲に規制されている。そのため、ドライバー等によりボルト４２を回転させると、手等でナット４９の回転を規制しなくても、ボルト４２のネジ部４４とナット４９の軸部５１との螺合量が徐々に増大していき、頭部４３と頭部５０との車幅方向距離が徐々に小さくなる。
そのためネジ部４４と軸部５１の螺合量が所定量に達すると、ボルト４２とナット４９との軸力によって、図１６に示すように、ナット４９の頭部５０とスペーサ３７の車外側端面（フランジ４０）とによってアウタパネル１２が挟持されかつスペーサ３７の小径端部３９の端面がボルト４２の頭部４３に圧接する。その結果、スペーサ３７のフランジ４０とボルト４２の頭部４３との間の車幅方向距離が一定距離に保持される。このとき、小径端部３９の車内側端面がパネル固定部２５よりも僅かに車内側に突出する。但し、突起２９の先端は小径端部３９の車内側端面よりも車内側に位置する。さらに図１７に示すように、ボルト挿入部２８に突設された各突起２９に対してボルト４２の頭部４３が圧接するので、各突起２９（の図１７に二点鎖線で示した部分）が頭部４３よって潰される（塑性変形する）。但し、頭部４３はボルト挿入部２８には接触しない。さらに、ハンドル支持部材２３のパネル固定部２５がアウタパネル１２に圧接する。従って、ハンドル支持部材２３及び突起２９が、アウタパネル１２とボルト４２の頭部４３とによって挟み込まれる。従って、ハンドル支持部材２３がアウタパネル１２に対して強固に固定される。

さらにネジ部４４と軸部５１の螺合量が所定量に達した後に、ボルト４２をさらに僅かだけ図３の反時計方向に回転させると、ナット４９が図３及び図４の反時計方向に僅かに回転し、軸部５１の外周面がスペーサ３７と一体化したナット位置規制部材４６の内周面に圧接する。そのため、ナット４９とナット位置規制部材４６及びスペーサ３７の図３の反時計方向の相対回転が規制される。
この状態からボルト４２をさらに僅かだけ図３の反時計方向に回転させると、ボルト４２、ナット４９、及びナット位置規制部材４６と一緒にスペーサ３７が図３の反時計方向に回転し、対応する凹部２６に対して相対回転した上下のフランジ４０が凹部２６の内周面に対して当接したときに、スペーサ３７の凹部２６（ハンドル支持部材２３）に対する相対回転が規制される。

図３及び図４はスペーサ３７の凹部２６（ハンドル支持部材２３）に対する相対回転が規制されたときのスペーサ３７及びナット４９の状態を示している。図示するように、このときの上下のフランジ４０の中心部及び本体部３８の軸線を通る直線、及び、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線は、貫通孔２４（本体部２４ｂ）の軸線を通って鉛直方向に延びる直線Ｌ０と一致する。換言すると、ネジ部４４と軸部５１の螺合量が所定量に達する前又は達した時点では、例えば上下のフランジ４０の中心部及び本体部３８の軸線を通る直線、及び、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線が直線Ｌ０に対して傾斜する直線Ｌ１と一致していた場合であっても、最終的に上下のフランジ４０の中心部及び本体部３８の軸線を通る直線、及び、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線は直線Ｌ０（即ち、鉛直方向）と一致する。

このようにしてハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に対して固定したら、図１４及び図１５に示す樹脂製のアウトサイドカバー７０を、車外側からアウタパネル１２に装着する。
図示するようにアウトサイドカバー７０の中央部にはハンドル取付用孔１２ａと似た形状のハンドル取付用孔７１が形成されている。
さらにアウトサイドカバー７０の車外側面には凹部形成部７２が突設されている。図示は省略してあるが、凹部形成部７２の車内側面には、ナット４９の頭部５０と略同一形状の頭部受容凹部が形成されている。この頭部受容凹部の長手方向の軸線は鉛直方向に延びている。
上下のフランジ４０の中心部及び本体部３８の軸線を通る直線が直線Ｌ０と一致した状態で、アウトサイドカバー７０をアウタパネル１２のハンドル取付用孔１２ａ及びボルト挿入孔１２ｂが形成された部分に被せてアウトサイドカバー７０をアウタパネル１２に対して固定すると、アウトサイドカバー７０の凹部形成部７２によってナット４９が覆われ、さらにアウトサイドカバー７０の頭部受容凹部内にナット４９の頭部５０が円滑に収納される。

このようにして（アウトサイドハンドル２１が装着されていない）アウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定したら、アウタパネル１２の車外側に位置させたアウトサイドハンドル２１の前端部に突設された上記接続部をハンドル取付用孔１２ａ、７１を通してアウタパネル１２の車内側に位置させ、アウタパネル１２の車内側において接続部を上下のハンドル支持アーム５４の上記他端に接続する。するとアウトサイドハンドル２１はハンドル支持部材２３に対してハンドル支持アーム５４と一緒に相対回転可能となる。即ち、アウトサイドハンドル２１は上記初期位置と上記操作位置との間をハンドル支持部材２３に対して回転可能となる。
アウトサイドハンドル２１を回転可能に支持するハンドル支持部材２３がアウタパネル１２に対して強固に固定されているので、アウトサイドハンドル２１をハンドル支持部材２３に対して安定した状態で回転操作することが可能である。
なお、周知のようにアウトサイドハンドル２１は複数の連係部材を介してロック装置１３に連係されている。そのため上記のように、アウトサイドハンドル２１を上記初期位置と上記操作位置との間で回転させると、ロック装置１３がラッチ状態とアンラッチ状態とに切り替わる。

以上説明したように、ボルト４２とナット４９を利用してハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に固定すると、スペーサ３７のフランジ４０とボルト４２の頭部４３との間の車幅方向距離が一定距離に保持され、フランジ４０と頭部４３との間でスペーサ３７及びアウタパネル１２が挟み込まれる。即ち、共に金属製のボルト４２とナット４９が共に金属製のスペーサ３７及びアウタパネル１２を挟持しながら軸力を発揮する。しかもスペーサ３７は筒状体であるため、軸線方向の圧縮に対する剛性が大きい。そのため、例えばアウトサイドハンドル装置２０が高温化したり時間が経過したりしてもスペーサ３７がクリープを発生し難い（塑性変形を起こし難い）ので、ボルト４２とナット４９による軸力が低下し難い。
従って、ハンドル支持部材２３をアウタパネル１２とボルト４２の頭部４３とによって挟み込むことにより、ハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に対して長い時間に渡って強固に固定できる。

しかも本実施形態では、ハンドル支持部材２３のボルト挿入部２８に突起２９を突設し、この突起２９をボルト４２の頭部４３によって潰す（塑性変形させる）ことにより、アウタパネル１２とボルト４２の頭部４３とによってハンドル支持部材２３（突起２９）を挟み込んでいる。そのため、突起２９を形成しない場合と比べて、アウタパネル１２と頭部４３との間でスペーサ３７を挟み込みつつアウタパネル１２と頭部４３とによってハンドル支持部材２３を挟み込むのが容易である。
なお、仮にスペーサ３７の車内側端面とハンドル支持部材２３のボルト挿入部２８（の表面）とを完全に同一平面となるように、インサート成形や熱溶着により、スペーサ３７とハンドル支持部材２３とを一体化することも考えられる。このように構成すれば、ハンドル支持部材２３に突起２９を形成することなく、アウタパネル１２と頭部４３との間でスペーサ３７を挟み込みつつアウタパネル１２と頭部４３とによってハンドル支持部材２３を容易に挟み込むことが可能になる。しかし、インサート成形や熱溶着を利用すると、アウトサイドハンドル装置２０の製造コストが高くなってしまう。即ち、本実施形態によればアウトサイドハンドル装置２０の製造コストを低くすることが可能である。

なお、ハンドル支持部材２３に対するカバー部材５７の固定構造も、ハンドル支持部材２３のアウタパネル１２に対する固定構造と同様の構造となっている。
即ち、図１２に示すように、カバー部材５７をハンドル支持部材２３に固定すると、カバー部材５７のナット支持部５９とボルト６５の頭部６６との間の車幅方向距離が一定距離に保持され、ナット支持部５９と頭部６６との間でハンドル支持部材２３のカバー部材固定部３２が挟み込まれる。即ち、共に金属製のナット支持部５９と頭部６６が金属製のスペーサ部６７を挟持しながら軸力を発揮する。そのため、例えばアウトサイドハンドル装置２０が高温化したり時間が経過したりしてもスペーサ部６７がクリープを発生し難い（塑性変形を起こし難い）ので、ボルト６５とナット６２による軸力が低下し難い。
しかもカバー部材固定部３２には、ナット支持部５９によって潰される（塑性変形させられる）突起３４が突設されている。
従って、ハンドル支持部材２３に対するカバー部材５７の固定構造に関しても、ハンドル支持部材２３とアウタパネル１２の固定構造に関する上記効果と類似する効果を期待できる。

さらにナット位置規制部材４６によって、アウタパネル１２に取り付けられる前の状態にあるアウトサイドハンドル装置２０のナット４９の頭部５０とハンドル支持部材２３のパネル固定部２５との間に、アウタパネル１２の肉厚より大きい寸法の隙間を形成している。
従って、アウタパネル１２のボルト挿入孔１２ｂに対してアウトサイドハンドル装置２０を固定する作業を容易に行うことが可能である。

さらに、上記のようにアウトサイドカバー７０の頭部受容凹部の長手方向の軸線は鉛直方向に延びているため、ボルト４２とナット４９によってハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に対して固定したときに、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線を直線Ｌ０と一致させる必要がある。
例えば、ハンドル支持部材２３に形成する貫通孔２４（本体部２４ｂ）の内周面及びスペーサ３７の本体部３８の外周面の断面形状を完全同一の非円形形状とし、かつ、ナット４９の軸部５１の外周面及びナット位置規制部材４６の内周面の断面形状を完全同一の非円形形状とすることも理論上は可能である。このようにすれば、アウタパネル１２の車内側からドライバー等によってボルト４２を締め付け方向に回転させたときに、ナット４９の回転を手等で規制することなく、ボルト４２とナット４９を確実に螺合できる。さらに、ボルト４２とナット４９によってハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に固定し終えたときに、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線が直線Ｌ０と一致する。しかし、このような形状のハンドル支持部材２３の貫通孔２４（本体部２４ｂ）、スペーサ３７、ナット位置規制部材４６、及びナット４９（軸部５１）を、互いに（容易に）着脱可能となるように製造するのは非常に難しい。
そのため、本実施形態では貫通孔２４（本体部２４ｂ）の内周面、スペーサ３７の本体部３８の外周面、ナット４９の軸部５１の外周面及びナット位置規制部材４６の内周面の断面形状を非円形形状としながらも、隣接する部材の非円形形状の大きさを互いに変えている。そのため、本実施形態の貫通孔２４、スペーサ３７、ナット位置規制部材４６及びナット４９は互いに着脱するのが容易であり、しかもアウタパネル１２の車内側からドライバー等によってボルト４２を締め付け方向に回転させたときに、ナット４９の回転を手等で規制することなくボルト４２とナット４９を確実に螺合できる。
但し、このように隣接する部材の非円形形状の大きさを互いに変えた場合は、一般的にボルト４２とナット４９によってハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に対して固定したときに、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線が所望の方向を向かなくなるおそれがある。
しかし本実施形態では、ボルト４２とナット４９によってハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に固定した後に、ボルト４２をさらに僅かだけ図３の反時計方向に回転させることにより、軸部５１の外周面をスペーサ３７と一体化したナット位置規制部材４６の内周面に接触させ、かつスペーサ３７の一対のフランジ４０を一対の凹部２６の内周面に接触させている。そして、このような接触状態となったときに、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線が直線Ｌ０と平行となるように、貫通孔２４、スペーサ３７、ナット位置規制部材４６及びナット４９の断面形状を設定している。従って、ボルト４２とナット４９によってハンドル支持部材２３をアウタパネル１２に対して固定したときに、頭部５０の中心部を通りかつ頭部５０の長手方向に延びる直線を直線Ｌ０方向に確実に向けることが可能である。

さらにスペーサ３７の小径端部３９を本体部３８より小径とすることにより、ボルト４２の軸線方向（車幅方向）に見たときに、ボルト挿入部２８に設けた各突起２９が小径端部３９に近接するようにしている。換言すると、３つの突起２９を通る円の径を小さくしている。
そのため、スペーサ３７に小径端部３９を設けない場合と比べて、３つの突起２９を潰す機能を果たす頭部４３を小径化できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、スペーサ３７は筒状体以外の形状であってもよい。

ボルト挿入部２８に設ける突起２９の数は、一つであっても、３つ以外の複数であってもよい。同様に、カバー部材固定部３２に設ける突起３４の数は、一つであっても、３つ以外の複数であってもよい。

カバー本体５８とナット６２を有するカバー部材５７を、プレス成形等を利用して金属板から一体成形してもよい。

ハンドル支持部材２３から突起２９を省略し、アウタパネル１２と頭部４３との間でスペーサ３７が挟み込まれたときに、ハンドル支持部材２３のボルト挿入部２８を頭部４３に接触させてもよい。同様に、ハンドル支持部材２３から突起３４を省略して、ボルト６５の頭部６６とカバー部材５７のナット支持部５９によってスペーサ部６７が挟み込まれたときに、ハンドル支持部材２３のカバー部材固定部３２をナット支持部５９に接触させてもよい。

アウトサイドハンドル装置２０からナット位置規制部材４６を省略してもよい。

インサイドハンドル装置に本発明を適用してもよい。

スライド式の車両ドアに本発明を適用してもよい。

１０・・・車両ドア、１２・・・アウタパネル、１２ａ・・・ハンドル取付用孔、
１２ｂ・・・ボルト挿入孔、１３・・・ロック装置、２０・・・アウトサイドハンドル装置（ハンドル装置）、２１・・・アウトサイドハンドル（ハンドル）、２３・・・ハンドル支持部材、２４・・・貫通孔、２４ａ・・・車内側端部、２４ｂ・・・本体部、２６・・・凹部、２９・・・突起、３４・・・突起、３７・・・スペーサ、３８・・・本体部、３９・・・小径端部、４０・・・フランジ、４２・・・ボルト、４３・・・頭部、４４・・・ネジ部、４６・・・ナット位置規制部材、４９・・・ナット、５０・・・頭部、５１・・・軸部、５７・・・カバー部材。

Claims (6)

1. 車両ドアの金属製のパネルの一方の面に対して、車幅方向の一方の面が対向する樹脂製のハンドル支持部材と、
   前記ハンドル支持部材に回転可能に支持されかつ回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、
   前記ハンドル支持部材を前記車幅方向に貫通する貫通孔及び前記パネルに形成したボルト挿入孔を前記車幅方向に相対移動可能に貫通しかつ前記ハンドル支持部材の前記幅方向の他方の面と対向する頭部を有する金属製のボルトと、
   前記パネルの他方の面と対向しかつ前記ボルトに螺合する金属製のナットと、
   前記頭部と前記パネルの前記一方の面との間に位置し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに、前記車幅方向の両端部が前記頭部と前記パネルの前記一方の面とにそれぞれ当接する金属製のスペーサと、
   を備える、車両用ハンドル装置。
2. 請求項１記載の車両用ハンドル装置において、
   前記ハンドル支持部材の前記頭部との対向面に、該対向面から前記頭部側に突出し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに前記頭部によって潰される突起を設けた、車両用ハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記スペーサに対する前記車幅方向の相対位置を仮保持可能かつ前記ナットと接触することにより該ナットの前記頭部側への移動を規制するナット位置規制部材を備える、車両用ハンドル装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記スペーサが、前記ボルトと同軸をなしながら該ボルトの外周側に位置する筒状体である、車両用ハンドル装置。
5. 請求項４に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記スペーサに対する前記車幅方向の相対位置を仮保持可能かつ前記ナットと接触することにより該ナットの前記頭部側への移動を規制する筒状体であるナット位置規制部材を備え、
   前記ハンドル支持部材の前記一方の面に前記貫通孔と連続する凹部を形成し、
   前記スペーサが、前記凹部内に相対回転可能に位置するフランジを有し、
   前記スペーサ、前記ナット位置規制部材及び前記ナットの断面形状を互いに大きさの異なる非円形形状とし、
   前記スペーサの両端部が前記頭部と前記パネルの前記一方の面とにそれぞれ当接した場合に前記ナットとの螺合量を増やす締め付け方向に前記ボルトをさらに回転させたときに、前記ナット位置規制部材の内周面と前記ナットの外周面とが互いに接触し、前記スペーサの内周面と前記ナット位置規制部材の外周面とが互いに接触し、さらに前記フランジが前記凹部の内面に接触する、車両用ハンドル装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記ハンドル支持部材の前記頭部との対向面に、該対向面から前記頭部側に突出し、前記頭部が前記ハンドル支持部材の前記他方の面に当接しかつ前記ナットが前記パネルの他方の面に当接したときに前記頭部によって潰される突起を設け、
   前記スペーサの前記頭部側の端部である小径端部が、前記スペーサの前記小径端部に隣接する本体部と比べて小径である、車両用ハンドル装置。

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