JP2020138580A

JP2020138580A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JP2020138580A
Application number: JP2019033569A
Authority: JP
Inventors: 優西光; Yu Nishimitsu; 浩之福永; Hiroyuki Fukunaga
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-27
Filing date: 2019-02-27
Publication date: 2020-09-03
Anticipated expiration: 2039-02-27
Also published as: JP7187118B2

Abstract

【課題】ブロアモータのオン時に、内気温度センサ付近に配設された発熱源の発熱量、および内気温度センサ付近の放熱量を勘案して内気温度センサの検出内気温度を補正できるようにする。【解決手段】イグニッションスイッチのオン後における発熱源の発熱量が検出され、ブロアモータ３がオフからオンに切り換わったときに、連通管３１のダクト２との接続部分における連通管３１への流入空気の風速に基づき、内気温度センサ２６付近に溜まった発熱源の熱が連通管３１を経てダクト２内に放出される放熱量Ｒが導出され、発熱量から放熱量Ｒが減算されて内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値が導出される。【選択図】図１

Description

本発明は、内気温度センサにより車室内温度を検出し、検出した車室内温度が予め設定された温度になるように温度調整手段を制御する車両用空調制御装置に関する。

車両用空調（以下、エアコンという）は、制御手段により、ダクト内に配設されたブロアモータを駆動して空調風を発生し、内気温度センサにより検出される車室内温度が予め設定された目標温度になるように、エアミックスドアなどの温度調整手段により車室に吹き出す空調風の温度を制御するようになっている。

このとき、例えば図６に示すようなエアコンのコントローラＰを車室内のインストルメントパネルに設置し、コントローラＰの筐体前面に配設された複数のエアコンの操作スイッチＳを車両の乗員が操作することにより、目標温度の設定や、空調風の吹き出し強度や吹き出し口の切り替えなどの設定がなされ、コントローラＰの筐体前面に配設された液晶ディスプレイＤｈによりエアコンの作動状況が表示される。

従来、車種によっては、コントローラＰ筐体内に内気温度センサが配設されることがある。具体的には、図６に示すように、コントローラＰの筐体前面の右端部に車室内に連通するスリット状の開口Ｋが形成され、この開口Ｋとエアコンのダクト内部とがアスピレータホースなどの連通管により連通され、連通管の開口Ｋ側の端部に内気温度センサが配置され、エアコンのブロアモータの作動により、車室に空調風が吹き出されて連通管内が負圧になることによって、車室内の空気が連通管内に流入し、内気温度センサにより開口Ｋから連通管内に流入する車室内の空気の温度つまり車室内温度が検出される。

ところが、コントローラＰの筐体内部にはＣＰＵなどのチップ部品や、操作スイッチＳの照明用ＬＥＤ、ディスプレイのバックライト照明用ＬＥＤ、その他の電子部品などが実装されたプリント基板が収容されるとともに、内気温度センサが収容されて、内気温度センサの検出信号がＣＰＵに入力され、ＣＰＵによりダクト内に配設された温度調整手段が制御されるようになっているが、ＣＰＵやＬＥＤ、その他の電子部品はイグニッションスイッチのオンにより通電されると熱を発生する発熱源として作用し、イグニッションスイッチのオンの後、ブロアモータが作動されたときには、これら発熱源の熱によりコントローラＰの筐体内部の温度は上昇しており、ブロアモータの作動時に検出される内気温度センサによる検出温度が実際の車室内温度と異なるため、車室内の温度を精度よく検出することができないという問題がある。

そこで、特許文献１に記載のように、上記したような発熱源からの熱発生時のセンサ信号誤差による制御誤差を補正するようにし、内気温度センサによる検出温度を発熱源の熱を勘案して補正し、精度よく車室内温度を検出できるようにすることが提案されている。

特開平３−１４８３２２号公報（第２頁左上覧第１３行〜第３頁右下欄第１３行および第１図〜第６図参照）

図６に示すように、コントローラＰの筐体内部とエアコンのダクト内部とを連通管により連通し、連通管の開口Ｋ側端部に内気温度センサを配設する構造では、イグニッションスイッチのオンにより通電開始されてコントローラＰの筐体内部の電子部品や光源など発熱源が通電により発熱して筐体内部に熱がこもり、筐体内部の温度が上昇するため、エアコンのブロアモータオフの状態において、通電開始からの時間と発熱源の発熱量による上昇温度との関係を予め計測しておくことにより、イグニッションスイッチオン後の経過時間における発熱源の熱による筐体内の上昇温度が分かるので、エアコンのブロアモータをオンしたときの発熱源の熱による筐体内の温度上昇に応じて内気温度センサによる検出内気温度に補正を加えることで、車室内の温度を導出することができる。

ところが、エアコンのブロアモータの作動に伴う負圧によって、筐体内にこもっていた熱が筐体からダクト側に放出されるため、筐体内にこもっていた熱が筐体内から放出されることによる影響に加えて、筐体自体の放熱の影響も受けることになり、ブロアモータがオンからオフに切り替わったときに、この放熱による放熱量も考慮した補正を行わなければ、内気温度センサにより車室内の内気温度を精度よく検出できず、空調が効き過ぎた状態や、逆に空調が効かない状態になるおそれがある。なお、コントローラＰの筐体内部に内気温度センサを配設する構成に限らず、内気温度センサ付近に、イグニッションスイッチのオンにより熱を発生する何らかの発熱源が配設されていて、イグニッションスイッチのオン後ブロアモータが作動されるまでに内気温度センサ付近に発熱源による熱がこもり、ブロアモータの作動によりこもっていた熱が放出される構成である場合にも、同様の不都合が生じる。

本発明は、ブロアモータのオン時に、内気温度センサ付近に配設された発熱源の発熱量、および内気温度センサ付近の放熱量を勘案して内気温度センサの検出内気温度を補正できるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両用空調制御装置は、空調風を発生するダクト内と車室内とを連通する連通管付近であって、発熱源の熱の影響を受け易い場所に内気温度センサが配設され、前記ダクト内に配設されたブロアモータが作動して前記車室に空調風が吹き出されることにより前記連通管内が負圧になり、車室内の空気が前記連通管内に流入するときに前記内気温度センサにより車室内の内気温度を検出し、検出した内気温度が予め設定された温度になるように温度調整手段を制御する車両用空調制御装置において、イグニッションスイッチのオン後における前記発熱源の発熱量を検出する発熱量検出手段と、前記ブロアモータがオフからオンに切り換わったときに、前記連通管の前記ダクトとの接続部分における前記連通管への流入空気の風速に基づき、前記内気温度センサ付近に溜まった前記発熱源の熱が前記連通管を経て前記ダクト内に放出される放熱量を導出する放熱量導出手段と、前記発熱量検出手段により検出される前記発熱量から、前記放熱量導出手段により導出される前記放熱量を減算して前記内気温度センサの検出内気温度の補正値を導出する補正手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。

請求項１に係る発明によれば、イグニッションスイッチのオン後における発熱源の発熱量が発熱量検出手段により検出され、ブロアモータがオフからオンに切り換わったときに、連通管のダクトとの接続部分における連通管への流入空気の風速に基づき、内気温度センサ付近に溜まった発熱源の熱が連通管を経てダクト内に放出される放熱量が放熱量導出手段により導出され、補正手段により、発熱量検出手段により検出される発熱量から、放熱量導出手段により導出される放熱量が減算されて内気温度センサの検出内気温度の補正値が導出されるため、ブロアモータがオンされた際の発熱源の発熱量、およびブロアモータのオンに伴う放熱量を勘案して内気温度センサの検出内気温度を補正でき、車室内の内気温度がより精度よく目標温度になるように温度調整手段を制御することが可能になる。

本発明に係る車両用空調制御装置の一実施形態の概略構成図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明用フローチャートである。図１の動作説明用フローチャートである。従来例の一部の概略図である。

本発明に係る車両用空調制御装置の一実施形態である自動車用空調システム（ＨＶＡＣ：ＨｅａｔｉｎｇＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎａｎｄＡｉｒＣｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）について、図１ないし図４を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態のＨＶＡＣ（以下、エアコンという）１は、車室内に空調風を送るダクト２内に、後に詳述するエアコンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）により複数段の強弱に制御されるブロアモータ３によって駆動されるブロアファン４、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７が空気流路の上流側から順次配設されている。

ブロアファン４の上流にあたるダクト２の入口側には、空気導入口である内気導入口９および外気導入口１０が形成され、エアコンＥＣＵに設けられた内外気切替スイッチの車両乗員による操作に基づき、エアコンＥＣＵにより制御される内外気切替ダンパサーボモータ１１により、両導入口９，１０の内側に設けられた内外気切替ダンパ１２が駆動され、両導入口９，１０のうちいずれか一方が開放されて他方が閉塞され、内気または外気がダクト２内に導入されるようになっている。

エバポレータ５は、冷凍サイクルの途中にあたるブロアファン４の下流側に配設され、エアコンＥＣＵに設けられたエアコン電源スイッチ（以下、エアコンスイッチという）の車両乗員によるオン操作により、図示しないコンプレッサがエンジンに接続されてエンジンの回転により駆動されて冷媒が圧縮され、高温高圧状態となった冷媒が図示しないコンデンサで放熱され、図示しない膨張弁を介してエバポレータ５内に放熱された冷媒が流入して気化することにより、エバポレータ５を通過してダクト２内を流れる空気が熱交換されて冷却される。なお、エバポレータ５の下流にはエバポレータフィンの温度を検出するエバフィン温度センサ１３が配置され、エバフィン温度センサ１３の検出信号がエアコンＥＣＵに取り込まれる。

ヒータコア７は、エバポレータ５の下流側であってダクト２の一部を塞ぐように配設され、パイプを介してエンジン冷却水がヒータコア７の内部を流動しており、内気または外気がヒータコア７を通過することにより加熱されるようになっている。このとき、ヒータコア７の通気入口に設けられたエアミックスドア６が、エアコンＥＣＵにより制御されるエアミックスドアサーボモータ１４により駆動されて、エアミックスドア６が開閉制御され、ヒータコア７の通気入口の開度が調整され、これによりヒータコア７による内気または外気の加熱温度が制御されるようになっている。これらエバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７、エアミックスドアサーボモータ１４が、本発明における「温度調整手段」に相当する。

ここで、エアミックスドア６によりヒータコア７の通気入口を全閉した状態が、いわゆるＭＡＸクール（開度０％）の制御状態であり、ヒータコア７の通気入口を開いてダクト２内のヒータコア７が配設されていない通路をエアミックスドア６により全閉した状態（通気入口は全開）が、いわゆるＭＡＸホット（開度１００％）の制御状態であり、エアミックスドア６がクール側に制御されるとエバポレータ５を通って冷やされた空気がほとんど下流に流れ、エアミックスドア６がホット側に制御されるとエバポレータ５を通った空気がヒータコア７により加熱されてから下流に流れる。

ダクト２の最下流部には、デフロスタ吹出口１５、フェイス吹出口１６、フット吹出口１７が形成され、各吹出口１５，１６，１７はそれぞれエアコンＥＣＵにより制御されるサーボモータ１８，１９，２０により駆動されるダンパ２１，２２，２３によって開閉制御されるようになっている。

そして、エアコンＥＣＵに設けられた空調動作モード選択スイッチ（以下単に、モード選択スイッチという）の車両乗員による操作により、自動制御モードとマニュアル制御モードのいずれかが選択されるようになっており、いまマニュアル制御モードが選択された場合には、エアコンＥＣＵに設けられた吹出モード切替スイッチの操作ごとにエアコンＥＣＵによりサーボモータ１８，１９，２０が制御されて各ダンパ２１,２２,２３の開度が制御され、乗員の上半身に向けて空調風をフェイス吹出口１６のみから吹き出すフェイスモード、乗員の上半身および乗員の足元に向けてフェイス吹出口１６およびフット吹出口１７の両方から空調風を吹き出すバイレベルモード、乗員の足元に向けてフット吹出口１７のみから空調風を吹き出すフットモード、乗員の足元およびフロントガラスに向けてフット吹出口１７およびデフロスタ吹出口１５の両方から空調風を吹き出すフットデフモードに、吹出モードが順次（サイリック）に切り替えられ、マニュアル制御モードでの空調制御が行われる。

また、図１に示すように、フロントガラスの内面のルームミラー（図示省略）付近に日射量を検出する日射量センサ２５が配置されるとともに、車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段である内気温度センサ２６、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ２７、車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段である外気温度センサ２８が設けられており、これら各センサの検出信号がエアコンＥＣＵに取り込まれる。

ここで、エアコンＥＣＵ２９は車室内のインストルメントパネルに配設される筐体３０内に収容されている。この筐体３０前面の右端部には車室内に連通する開口（図示せず）が形成され、該開口内部に内気温度センサ２６が配設されるとともに、筐体３０とダクト２の内部とがアスピレータホースと称される連通管３１により連通され、ブロアモータ３が作動してブロアファン４が回転することにより、各吹出口１５，１６，１７から車室に空調風が吹き出されて連通管３１内が負圧になることによって、車室内の空気が連通管３１内に流入してダクト２に流れ、内気温度センサ２６により連通管３１内に流入する車室内の空気の温度つまり内気温度が検出されるようになっている。

ところで、エアコンＥＣＵ２９は、ＣＰＵやメモリを有するマイクロコンピュータにより構成され、図１に示すように、エアコンＥＣＵ２９の筐体３０の前面パネルには、エアコンを駆動・停止するためのエアコンスイッチ（エアコン電源スイッチ）３２のほか、エアコンの動作モードとして自動制御モードおよびマニュアル制御モードそれぞれを選択するための自動モード選択スイッチ３３およびマニュアルモード選択スイッチ３４が設けられ、これらのスイッチ３２〜３４の操作信号がエアコンＥＣＵ２９に入力されるとともに、デフロスタ吹出口１５、フェイス吹出口１６、フット吹出口１７の開閉状態を切り替えて上記したフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードの順に吹出しモードを切り替えるための吹出モード切替スイッチ３５、空調温度設定用の温度設定スイッチ３６が筐体３０の前面パネルに設けられ、これらスイッチ３５，３６の操作信号がエアコンＥＣＵ２９に入力される。

さらに、筐体３０の前面パネルには、送風量の強弱を複数段で切り替える風量スイッチ３７および内外気切替スイッチ３８が設けられ、風量スイッチ３７および内外気切替スイッチ３８の操作信号がエアコンＥＣＵ２９に入力され、風量スイッチ３７の操作信号に応じてエアコンＥＣＵ２９によりブロアモータ３の動作が制御され、内外気切替スイッチ３８の操作信号に応じて、内気導入口９および外気導入口１０のいずれかを開放すべく内外気切替ダンパサーボモータ１１が駆動制御され、内外気切替ダンパ１２による内気導入口９および外気導入口１０の開閉が行われるとともに、上記したように、エアコンＥＣＵ２９により、エアミックスドアサーボモータ１４が駆動制御されてエアミックスドア６が開閉制御され、ヒータコア７の通気入口の開度が調整されることにより、ヒータコア７による内気または外気の加熱温度が制御されるようになっている。なお、３９はエアコンの作動状況等を表示する液晶ディスプレイである。

ところで、エアコンＥＣＵ２９を収容した筐体３０内部には、ＣＰＵや各スイッチの照明用ＬＥＤ、ディスプレイ３９のバックライト照明用ＬＥＤ、その他の電子部品が実装されたプリント基板が収容されており、これらＣＰＵなどのチップ部品や電子部品、照明用光源は、イグニッションスイッチ（図示省略）のオンにより通電されることにより熱を発生する。そのため、筐体３０の内部の温度を上昇させる発熱源として作用するため、同じプリント基板に実装される内気温度センサ２６はこれらの発熱源の熱の影響を受けることになる。

仮に、筐体３０内に存在する複数の発熱源を発熱源Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたときに、イグニッションスイッチのオンにより発熱源Ａ〜Ｄに通電が開始されると、各発熱源Ａ〜Ｄによる発熱量は時間の経過に連れて徐々に上昇するが、このときの各発熱源Ａ〜Ｄの発熱量を単純に合算した値は、実際の筐体内部にこもる熱量と大きな差がないことを実験的に検証した。ここで、各発熱源Ａ〜Ｄの発熱量の合計発熱量を実測すると、イグニッションスイッチオンからの経過時間と発熱源Ａ〜Ｄの発熱量を合算した合計発熱量との関係は、例えば図２に示すようになり、ある程度時間を経過すると最大Ｈでほぼ一定値となる。

そこで、エアコンＥＣＵ２９を収容した筐体３０内に実際に配置されているＣＰＵ、ＬＥＤその他の電子部品等の発熱源となる全ての部品について、図２に示すようなイグニッションスイッチオンからの経過時間ごとの合計発熱量を予め測定し、測定した合計発熱量データをマップ化してエアコンＥＣＵ２９の内蔵メモリ等に記憶させておく。

続いて、エアコンスイッチ３２がオン操作されて、エアコンＥＣＵ２９によりブロアモータ３がオフからオンに切り換わったときに、エアコンＥＣＵ２９は、そのときの風量スイッチ３７の操作信号に応じてブロアモータ３の回転速度をどれくらいに制御すべきか分かっているため、ブロアファン４の回転によるブロア風量を導出することができるので、エアコンＥＣＵ２９により、導出したブロア風量、連通管３１の口径等に基づいて連通管３１のダクト２との接続部分における連通管３１への流入空気の風速Ｖを導出する。

そして、ブロアモータ３のオンによるブロアファン４の作動に伴い、連通管３１のダクト２との接続部分における連通管３１への流入空気の風速Ｖと、筐体３０の内部にこもっていた発熱源による熱の放熱量Ｒとは相関関係があり、ブロアファン４の回転によりどれくらいダクト２側に放出されるかを予め実測してデータをメモリに格納しておくことが可能であり、風速Ｖに応じた放熱量Ｒを推定することが可能である。そのため、ブロア風量から導出された風速Ｖに基づき、エアコンＥＣＵ２９により、筐体３０自体やプリント基板など筐体３０内部の放熱量Ｒを導出するとともに、そのときのイグニッションスイッチのオンからの経過時間に応じた発熱源の合計発熱量をメモリから読み出し、読み出した合計発熱量から導出した放熱量Ｒを減算して、内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値を導出して補正するようになっている。なお、風速Ｖと放熱量Ｒとの相関を所定の関係式に基づいて導出するようにしてもよい。

ここで、エアコンＥＣＵ２９による発熱量検出処理が、本発明における「発熱量検出手段」に相当し、エアコンＥＣＵ２９による放熱量導出処理が、本発明における「放熱量導出手段」に相当し、エアコンＥＣＵ２９による検出内気温度の補正処理が、本発明における「補正手段」に相当する。

このような補正により、図３に示すように、時刻ｔ０にイグニッションスイッチがオンされたときに、ブロアモータ３がオフのままであると、筐体３０内の複数の発熱源が発熱を開始し、各発熱源の熱が筐体３０内にこもるため、筐体３０内の温度と内気温度センサ２６による検出内気温度はほぼ同じになり、内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値（℃）は同図中の実線のように時間の経過とともに徐々に上昇する。そして、時刻ｔ１にブロアモータ３のオンによりブロアファン４が回転開始すると、負圧の発生により連通管３１を介して筐体３０内部の熱が一気に排出されるので、筐体３０内部の温度は急激に低下する。

一方、時刻ｔ１にブロアモータ３のオンによりブロアファン４が回転開始すると、筐体３０自体やプリント基板等の熱も連通管３１を経て筐体３０内部からダクト２側に排出されるため、時刻t１以降、発熱源による熱のみを考慮した補正方法で補正された内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値（℃）は図３中の１点鎖線のように推移するのに対し、放熱量Ｒをも考慮した場合の内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値（℃）は、図３中の破線のように補正されて推移し、時刻ｔ２にブロアモータ３のオフによりブロアファン４が回転停止されるタイミングで、放熱量Ｒを考慮した補正曲線上の点Ｗを起点にして内気温度センサ２６の検出内気温度の補正が継続される。

次に、エアコンＥＣＵ２９の制御手順について図４、図５のフローチャートを参照して説明する。

図４に示すように、エアコンの基本の制御動作として、まず各部の初期設定がなされ(ステップＳ１)、各スイッチ等からの信号がエアコンＥＣＵ２９に読み込まれ（ステップｓ２）、後述する内気温度補正処理が実行され（ステップＳ３）、内気温度センサ２６の検出内気温度に基づき目標吹き出し温度（ＴＡＯ）の算出処理が行われた後（ステップＳ４）、エバポレータ５の温度である目標エバポレータ温度（ＴＥＯ）の算出処理が行われる（ステップＳ５）。

さらに、算出されたＴＡＯ，ＴＥＯに基づき、エアミックスドア６の開度や各ダンパ２１，２２，２３等が算出され（ステップＳ６）、内外気切替スイッチ３８の操作信号に基づき内外気吸入モードの決定がなされ（ステップＳ７）、の吹出モード切替スイッチ３５の操作信号に基づき吹出しモードの設定がなされ（ステップＳ８）、自動風量の算出処理がなされ（ステップＳ９）、エンジンに接続されるコンプレッサの制御が行われ（ステップＳ１０）、各部に制御信号が出力され（ステップＳ１１）、その後エアコンスイッチ３２がオフかどうかの判定がなされ（ステップＳ１２）、判定結果がＮＯであればステップＳ２に戻り、判定結果がＹＥＳであれば動作は終了する。

次に、上記した内気温度補正処理Ｓ２について、図５のフローチャートを参照して説明する。

図５に示すように、筐体３０内の内気温度センサ２６近傍にある各発熱源の発熱量が導出され（ステップＳ２１）、導出された各発熱量それぞれに基づきブロア補正量ゲインａの算出が行われ（ステップＳ２２）、各発熱源の発熱量に、算出されたブロア補正量ゲインａが乗算される（ステップＳ２３）。このとき、図５中に示すように、ブロア補正量ゲインａはブロア量が小さいほど大きく、ブロア量が大きいほど小さい値となる。

続いて、各発熱源の第１補正量が決定され（ステップＳ２４）、各補正量に基づき、検出内気温度のなまし処理つまり時間とともに飽和する処理が行われ（ステップＳ２５）、各補正量が加算処理されて合計補正量が導出される（ステップＳ２６）。これにより、図３中の時刻ｔ１以降の破線のような放熱量Ｒを加味した検出内気温度の補正量が導出される。

さらに、全体の発熱量に対する補正ゲインを決めるためにブロア補正量ゲインｂの算出が行われ（ステップＳ２７）、算出されたブロア補正量ゲインｂがステップＳ２６で導出された合計補正量に乗算され（ステップＳ２８）、ゲインｂが乗算された合計補正量からブロア補正量が減算される（ステップＳ２９）。このとき、図５中に示すように、ブロア補正量ゲインｂはブロア量が小さいほど小さく、ブロア量が大きいほど大きい値となる。

そして、ステップＳ２９で導出された補正量に対してガード処理がなされて最終補正量が導出された後（ステップＳ３０）、内気温度センサ２６による実際の検出内気温度から最終補正量が減算され（ステップＳ３１）、その後動作は終了する。

したがって、上記した実施形態によれば、イグニッションスイッチのオン後における発熱源の発熱量が検出され、ブロアモータ３がオフからオンに切り換わったときに、連通管３１のダクト２との接続部分における連通管３１への流入空気の風速に基づき、内気温度センサ２６付近に溜まった発熱源の熱が連通管３１を経てダクト２内に放出される放熱量Ｒが導出され、発熱量から放熱量Ｒが減算されて内気温度センサ２６の検出内気温度の補正値が導出されるため、ブロアモータ３のオン時に、内気温度センサ２６付近に配設された発熱源の発熱量だけでなく放熱量Ｒをも勘案して内気温度センサ２６の検出内気温度を補正することができ、車室内の内気温度がより精度よく目標温度になるように温度調整することが可能になる。

また、筐体３０内の各発熱源の発熱量は、マップ化してメモリ格納しておくことができるので、リアルタイムで発熱量を検出する場合よりも、エアコンＥＣＵ２９の処理負担を軽減することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記した実施形態では、エアコンＥＣＵ２９を収容した筐体３０内に内気温度センサ２６を配設し、連通管３１により筐体３０内分とダクト２とを連通した場合について説明したが、本発明は上記実施形態のように内気温度センサ２６が筐体３０内に配設された場合に限定されるものではなく、内気温度センサ２６付近に、イグニッションスイッチのオンにより熱を発生する何らかの発熱源が配設されていて、イグニッションスイッチのオン後ブロアモータが作動されるまでに内気温度センサ２６付近に発熱源による熱がこもり、ブロアモータの作動によりこもっていた熱が放出される構成に対して、本発明を適用することができる。

１ …オートエアコン
２６ …内気温度センサ
２９ …エアコンＥＣＵ（発熱量検出手段、放熱量導出手段、補正手段）
３１ …連通管

Claims

空調風を発生するダクト内と車室内とを連通する連通管付近であって、発熱源の熱の影響を受け易い場所に内気温度センサが配設され、前記ダクト内に配設されたブロアモータが作動して前記車室に空調風が吹き出されることにより前記連通管内が負圧になり、車室内の空気が前記連通管内に流入するときに前記内気温度センサにより車室内の内気温度を検出し、検出した内気温度が予め設定された温度になるように温度調整手段を制御する車両用空調制御装置において、
イグニッションスイッチのオン後における前記発熱源の発熱量を検出する発熱量検出手段と、
前記ブロアモータがオフからオンに切り換わったときに、前記連通管の前記ダクトとの接続部分における前記連通管への流入空気の風速に基づき、前記内気温度センサ付近に溜まった前記発熱源の熱が前記連通管を経て前記ダクト内に放出される放熱量を導出する放熱量導出手段と、
前記発熱量検出手段により検出される前記発熱量から、前記放熱量導出手段により導出される前記放熱量を減算して前記内気温度センサの検出内気温度の補正値を導出する補正手段と
を備えることを特徴とする車両用空調制御装置。