JP2016210382A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の空気が流れる空気通路に配置された内気温度センサの検出温度に基づく制御において外乱による影響を低減することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。【解決手段】ステップＳ１０２にて、第１補正値は空気通路での吸込み風速に基づいて決定され、ステップＳ１０３にて、第２補正値はセンサ周り発熱状況に基づいて決定される。また、第３補正値は、外気温度が所定値以下であり且つエンジン水温が所定値以下である場合に、内気温度センサ配置箇所の雰囲気温度に基づいて決定される。そして、吹出口駆動装置および送風機モータ等の制御対象毎の制御目標値はそれぞれ、内気温度検出値と第１補正値と第２補正値と第３補正値とに基づいて決定される。従って、上記制御対象の制御において、外乱としての吸込み風速による影響が低減され、更に外乱としての上記センサ周り発熱状況および雰囲気温度による影響が低減される。【選択図】図４

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関するものである。

従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置の制御装置が実行する制御の１つとして、自己発熱をする温度センサの検出温度に対しその温度センサ近傍の風速に応じた補正を行う温度補正制御がある。この温度補正制御により、検出温度に対する自己発熱の影響が低減される。

詳細には、上記温度センサは、アスピレータによって車室内から吸引された空気の温度を検出し、車両用空調装置は、その温度センサの検出温度に基づいて車室内温度をコントロールしている。但し、アスピレータが吸引する空気の流速すなわちアスピレータ吸込み風速は、車両用空調装置の送風機モータの回転速度に応じて変化する。そして、アスピレータ吸込み風速が大きいほど温度センサの検出温度に対する自己発熱の影響は低減されるので、車室内温度が変わらなくてもアスピレータ吸込み風速が変化すれば検出温度も変化する。すなわち、温度センサの検出温度は、実際の車室内温度に対し、送風機モータの回転速度に応じたセンサ検出誤差を含んでいる。

そこで、上記温度補正制御では、制御装置は、送風機モータの回転速度に応じて温度センサの検出温度を補正する。

実公平６−１４４４号公報

特許文献１の車両用空調装置において、確かに、車室内温度を検出するための温度センサの検出温度に対し、アスピレータ吸込み風速の影響は低減されていると考えられる。しかし、温度センサは電気部品であるので、例えば、通電によって発熱する部品が温度センサ周りにレイアウトされ易く、電子基板からも温度センサへ熱が伝わることがある。これらの検出温度に対する外乱は、特許文献１の車両用空調装置では考慮されていない。

特に、温度センサがＳＭＤ（surface mount device）素子で構成されている場合、温度センサが電子基板の表面に接触するように配置されるので、温度センサの検出温度は外乱の影響を受けやすい。例えば、温度センサ周りの温度が時間経過に従って通電により上昇すると、温度センサの検出温度と実際の車室内温度との間の誤差が拡大し、車室内温度に基づく種々の制御を適切に実行することができないという課題が生じていた。

また、強制的に車室内の空気を吸い込む小型の送風装置を設け、その送風装置により、温度センサ周りの風速を、温度センサの検出温度に対する外乱が排除される程度に大きくすることも想定されるが、そのようにした場合、送風装置のモータ作動による騒音増大およびコストアップ等の課題が新たに生じる。

本発明は上記点に鑑みて、車室内の空気が流れる空気通路に配置された車室内温度センサの検出温度に基づく制御において、特許文献１の検出温度補正を用いる場合と比較して更に外乱による影響を低減することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置の発明では、制御対象（１２１ａ、１２３、１２４、１２５）の制御によって車室内の空調を行う車両用空調装置であって、
車室内の空気が流れる空気通路（２６２ａ）に配置され、その空気通路を流れる空気の温度を検出する車室内温度センサ（１４）と、
空気通路を流れる空気の流速（Ｖｉｎ）に基づいて、車室内温度センサの検出温度（Ｔｓｒ）を補正するための第１補正値（ＣＲａ）を決定する第１補正値決定手段（Ｓ１０２）と、
車室内温度センサ自体およびその車室内温度センサ周りの少なくとも何れかの発熱状況に基づいて、車室内温度センサの検出温度を補正するための第２補正値（ＣＲｂ）を決定する第２補正値決定手段（Ｓ１０３）と、
制御対象の制御における制御量の目標値（ＴＧ）を決定する制御目標値決定手段（Ｓ１０５、Ｓ３０２）とを備え、
制御目標値決定手段は、車室内温度センサの検出温度と第１補正値と第２補正値とに基づいて、目標値を決定することを特徴とする。

上述の発明によれば、上記第１補正値は、空気通路を流れる空気の流速に基づいて決定され、上記第２補正値は、車室内温度センサ自体およびその車室内温度センサ周りの少なくとも何れかの発熱状況に基づいて決定され、制御対象の制御における制御量の目標値は、車室内温度センサの検出温度と第１補正値と第２補正値とに基づいて決定されるので、制御対象の制御において、外乱としての空気の流速による影響が低減され、更に外乱としての発熱状況による影響が低減される。すなわち、特許文献１の検出温度補正を用いる場合と比較して更に外乱による影響を低減することができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の車両用空調装置１０の概略構成を示した模式図である。 図１におけるII−II断面図である。 第１実施形態において、電子制御装置８０へ信号を入力する複数の機器と、電子制御装置８０の出力信号を受ける複数の制御対象とを示した制御ブロック図である。 図３の電子制御装置８０に含まれる第１制御部８０１が実行する制御処理を示したフローチャート、すなわち、内気温度検出値Ｔｓｒに対して補正を行う内気温度補正制御を示したフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置１０において、空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎと送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆとの関係を示した図である。 第１実施形態において、実車室内温度Ｔｆｒが一定であるという条件の下で吸込み風速Ｖｉｎと内気温度検出値Ｔｓｒとの関係を示した図である。 第１実施形態において第１補正値ＣＲａを決定するために用いられる第１補正マップであって、モータ電圧Ｖｆと第１補正値ＣＲａとの関係を定めたマップである。 第１実施形態において第２補正値ＣＲｂを決定するために用いられる第２補正マップであって、センサ通電時間ＴＭｅと第２補正値ＣＲｂとの関係を定めたマップである。 図４のステップＳ１０４で実行されるサブルーチンを示したフローチャートである。 第１実施形態において第３補正値ＣＲｃを決定するために用いられる第３補正マップであって、内気温度検出値Ｔｓｒと第３補正値ＣＲｃとの関係を定めたマップである。 図３の電子制御装置８０に含まれる第２制御部８０２が実行する制御処理を示したフローチャート、すなわち、車室内の空調を行うための制御対象を作動させる制御対象作動制御を示したフローチャートである。 第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃによる補正を行わない第１の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。 第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃのうち第１補正値ＣＲａだけによる補正を式Ｆ３のように行う第２の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。 上記第１および第２の比較例とは異なる第３の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。 第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃのうち第１補正値ＣＲａおよび第２補正値ＣＲｂだけによる補正を式Ｆ４のように行う第１実施形態の変形例において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。 第１実施形態において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。 図１６のタイミングチャートでの時間経過に伴って推移する第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃを示したタイミングチャートである。 第１の比較例の内気温度検出値Ｔｓｒと第２の比較例の車室内温度推定値Ｔｅｒと変形例の車室内温度推定値Ｔｅｒとを図１６のタイミングチャートに重ね合わせた図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、後述する他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用空調装置１０の概略構成を示した模式図である。車両用空調装置１０は、車両に搭載され、車室内の空調を行う装置である。図１に示すように、車両用空調装置１０は、車室内空調ユニット１２、内気温度センサ１４、外気温度センサ１６（図３参照）、日射センサ１８（図３参照）、エンジン水温センサ２０（図３参照）、アスピレータ２２、内気ダクト２４、および電子制御装置８０（図３参照）を備えている。また、車両用空調装置１０は、冷媒が循環する冷凍サイクルを構成しエンジンルーム内に設けられた不図示の冷媒圧縮機および凝縮器等も備えている。

車室内空調ユニット１２は、車室内へ向けて温度調節された空調空気を吹き出す周知の機器である。車室内空調ユニット１２は、その車室内空調ユニット１２の筐体を成す不図示の空調ケース内に空気を流す送風機１２１（図３参照）を有している。車室内空調ユニット１２は、車室内のうち車両前方に設けられたインストルメントパネル内に配置される。例えば、車室内空調ユニット１２は、特開２０１３−０８２３９８号公報に示された室内空調ユニットと同様の物である。

内気温度センサ１４は、車室内の空気温度Ｔｒ（内気温度Ｔｒ）を検出するための温度センサ、具体的には車室内温度Ｔｒの検出値Ｔｓｒを検出する車室内温度センサである。例えば内気温度センサ１４はサーミスタによって構成されている。内気温度センサ１４は、インストルメントパネルの一部に設けられた操作パネル部２６内に設けられている。詳細には、内気温度センサ１４はＳＭＤ素子として構成されており、電子基板２８に直接取り付けられている。

その電子基板２８には、内気温度センサ１４を含む複数の電子部品が表面実装されている。そして、電子基板２８およびその電子基板２８に実装された内気温度センサ１４を含む複数の電子部品は、操作パネル部２６内に収容されている。

操作パネル部２６は、乗員に操作される入力操作装置である。例えば操作パネル部２６は、乗員が車室内の設定温度Ｔｓｅｔを入力するために操作する温度設定部２６３（図３参照）を含んで構成されている。なお、電子基板２８に実装された複数の電子部品の中には、内気温度センサ１４以外に、通電によって発熱する発熱体３０も含まれている。

また、図１におけるII−II断面図である図２に示すように、内気温度センサ１４周りを通風可能とするために、電子基板２８を貫通した通気孔２８１が、電子基板２８上での内気温度センサ１４の配置箇所を取り囲むように形成されている。それと共に、乗員が操作する操作スイッチが配置される操作パネル部２６のパネル面２６１の一部には吸気孔２６１ａ（図１参照）が形成されている。また、図１および図２に示すように、操作パネル部２６は、空気を導く導風管２６２を有しており、その導風管２６２は、パネル面２６１の吸気孔２６１ａと電子基板２８の通気孔２８１とをつなぐ空気通路２６２ａを導風管２６２の内側に形成している。

この空気通路２６２ａには、吸気孔２６１ａから矢印ＡＲinのように導入される車室内の空気が流れ、電子基板２８上の内気温度センサ１４はこの空気通路２６２ａに配置されている。従って、内気温度センサ１４は、導風管２６２の空気通路２６２ａを流れる空気の温度を検出する温度センサであり、正確に言えば、導風管２６２の空気通路２６２ａにおいて内気温度センサ１４周りを流れる空気の温度を検出する。

内気ダクト２４は、空気を流す筒状部材であり、内気ダクト２４の内側にダクト通路２４ａを形成している。内気ダクト２４は、その内気ダクト２４の空気流れ上流端２４１にて電子基板２８の通気孔２８１の導風管２６２側とは反対側へ接続され、内気ダクト２４の空気流れ下流端２４２にてアスピレータ２２に接続されている。

このアスピレータ２２は、一般的な車両用空調装置に採用されておりベンチュリ効果を利用した周知のアスピレータであり、例えば特許文献１に記載されたアスピレータと同様の物である。そのため、アスピレータ２２の内部構造については図示を省略している。

具体的に、本実施形態のアスピレータ２２は、車室内空調ユニット１２の空調ケース内に形成された空気通路に接続されている。例えばアスピレータ２２は、車室内空調ユニット１２が有する蒸発器の下流側直後に接続されている。そして、アスピレータ２２は、その空調ケース内を流れる空気の一部がアスピレータ２２に導入されることで負圧を発生させ、内気ダクト２４からの空気を吸引すると共に、その内気ダクト２４からの空気を空調ケース内からの空気と共に矢印ＡＲoutのように車室内へ流出させる。

従って、パネル面２６１の吸気孔２６１ａから導入される車室内空気（すなわち内気）は、導風管２６２の空気通路２６２ａ、電子基板２８の通気孔２８１、内気ダクト２４が形成するダクト通路２４ａ、アスピレータ２２の順に流れて、車室内へと吹き出される。そして、アスピレータ２２は、空調ケース内からの空気流れによって生じるベンチュリ効果を利用しているので、車室内空調ユニット１２が有する送風機１２１の送風量が大きくなるほど、空気通路２６２ａを流れる空気の流速である吸込み風速Ｖｉｎは高くなる。

図３は、電子制御装置８０へ信号を入力する複数の機器と、電子制御装置８０から出力される出力信号を受ける複数の制御対象とを示した制御ブロック図である。電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

例えば、電子制御装置８０は、車室内へ空調空気を吹き出す複数の吹出口を切り替える吹出しモードの制御、外気および内気の吸込み割合を変更する吸込みモードの制御、車室内空調ユニット１２から車室内へ吹き出される空調空気の温度を調節する温度コントロール、および、送風機モータ１２１ａの回転速度を調節する風量制御等を行う。電子制御装置８０は、これらの制御を、車室内温度Ｔｒの実際値Ｔｆｒである実車室内温度Ｔｆｒが快適な温度になるように行う。

図３に示すように、電子制御装置８０には、上述した内気温度センサ１４からの検出信号、車外の空気である外気の温度Ｔａｍすなわち外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ１６からの検出信号、車室内空調ユニット１２が有する蒸発器に設けられその蒸発器の温度ＴＥを検出する蒸発器温度センサ１２２からの検出信号、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ１８からの検出信号、エンジンから流出したエンジン冷却水の温度すなわちエンジン水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ２０からの検出信号、および、乗員が設定する設定温度Ｔｓｅｔを示す信号を出力する温度設定部２６３からの信号等が逐次入力される。

また、車室内空調ユニット１２は、上記の送風機１２１のほかに、例えば吹出口駆動装置１２３と吸込口駆動装置１２４と温度調節駆動装置１２５とを有している。その吹出口駆動装置１２３は、車室内へ空調空気を吹き出す複数の吹出口を開閉する吹出口ドア（図示せず）を作動させる。吸込口駆動装置１２４は、車室内空調ユニット１２の空調ケース内に外気を取り入れる外気吸込口と内気を取り入れる内気吸込口と開閉する吸込口ドア（図示せず）を作動させる。そして、温度調節駆動装置１２５は、空調ケース内を流れる暖風と冷風との混合割合を複数の吹出口の空気流れ上流側で調節するエアミックスドア（図示せず）を作動させる。

電子制御装置８０には、上記の吹出口駆動装置１２３、吸込口駆動装置１２４、温度調節駆動装置１２５、および、送風機１２１の一部を構成し羽根車を回転駆動する送風機モータ１２１ａ等が電気的に接続されている。そして、電子制御装置８０は、送風機モータ１２１ａ、吹出口駆動装置１２３、吸込口駆動装置１２４、および温度調節駆動装置１２５等に対し、それぞれを作動させるための制御信号を逐次出力する。

すなわち、吹出口駆動装置１２３、吸込口駆動装置１２４、温度調節駆動装置１２５、および送風機モータ１２１ａ等の機器は、電子制御装置８０によって制御される制御対象として設けられており、車両用空調装置１０（図１参照）は、それらの制御対象の制御によって車室内の空調を行う。例えば、送風機モータ１２１ａに印加されるモータ電圧Ｖｆが大きくなるほど送風機モータ１２１ａの回転速度が上がり送風機１２１の送風量が増すので、送風機１２１の送風量は、送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆの変化によって制御される。

次に、本実施形態において電子制御装置８０が実行する制御処理を説明する。電子制御装置８０は、例えば車両のイグニッションスイッチがオンされて、電子制御装置８０に電力が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされた時は、乗員の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。

電子制御装置８０は、複数の制御処理を並列的に実行するが、その複数の制御処理の１つとして図４の制御処理を、例えばイグニッションスイッチがオンされた時から周期的に繰り返し実行する。図４は、電子制御装置８０に含まれる第１制御部８０１（図３参照）が実行する制御処理を示したフローチャート、すなわち、内気温度センサ１４の検出温度Ｔｓｒに対して補正を行う内気温度補正制御を示したフローチャートである。なお、内気温度センサ１４の検出温度Ｔｓｒを内気温度検出値Ｔｓｒとも呼ぶ。

先ず、図４のステップＳ１０１では、第１制御部８０１は、内気温度センサ１４から内気温度検出値Ｔｓｒを読み込む。ステップＳ１０１の次はステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、送風機モータ１２１ａに印加されるモータ電圧Ｖｆを読み込む。これは、モータ電圧Ｖｆが高いほど、車室内空調ユニット１２（図１参照）の空調ケース内からアスピレータ２２へ流入する空気流量が増し、図５に示すように空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎが大きくなるからである。そして、図６に示すように、吸込み風速Ｖｉｎが或る程度以上大きければ、内気温度センサ１４の内気温度検出値Ｔｓｒは実車室内温度Ｔｆｒに一致または略一致するが、吸込み風速Ｖｉｎが小さい低風速域では、二点鎖線Ａｒ１で囲んで示すように、内気温度センサ１４の自己発熱に影響により内気温度検出値Ｔｓｒは実車室内温度Ｔｆｒから乖離するからである。詳細には、吸込み風速Ｖｉｎの低風速域において、内気温度検出値Ｔｓｒは実車室内温度Ｔｆｒよりも高い温度を示し、その温度差（＝Ｔｓｒ−Ｔｆｒ）は吸込み風速Ｖｉｎが小さいほど拡大する。

ここで、図５は、空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎと送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆとの関係を示した図であり、この図５の関係は実験的に予め求めておくことが可能なものである。また、図６は、実車室内温度Ｔｆｒが一定であるという条件の下で吸込み風速Ｖｉｎと内気温度検出値Ｔｓｒとの関係を示した図である。なお、実車室内温度Ｔｆｒとは、厳密に言えば、車室内の空気のうち、図１に示す操作パネル部２６の吸気孔２６１ａに吸い込まれる前（すなわち、空気通路２６２ａに流入する前）の空気の温度であり、言い換えれば、車室内においてその吸気孔２６１ａよりも空気流れ上流側に漂う空気の温度である。

また、図４のステップＳ１０２では、第１制御部８０１は、モータ電圧Ｖｆを読み込んだ後に、内気温度検出値Ｔｓｒを補正するための第１補正値ＣＲａを決定する第１補正処理を行う。詳細には、送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆに基づいて、図７に示す予め定められたマップから第１補正値ＣＲａを決定する。すなわち、モータ電圧Ｖｆは例えば図５に示すように空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎと一定の関係を有するので、第１制御部８０１は、空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎに基づいて、図７のマップから第１補正値ＣＲａを決定する。

その図７は、モータ電圧Ｖｆと第１補正値ＣＲａとの関係を定めた第１補正マップである。図７のマップは、後述の車室内温度推定値Ｔｅｒを実車室内温度Ｔｆｒに近付ける第１補正値ＣＲａが吸込み風速Ｖｉｎをパラメータとして決定されるように予め実験的に設定されたものである。

図７のマップを詳細に説明すると、その図７のマップにおいて、モータ電圧Ｖｆが予め実験的に定められた判定電圧Ｖｆ１未満となる範囲では、第１補正値ＣＲａはマイナス値（すなわち負の値）であり、モータ電圧Ｖｆが低くなるほど第１補正値ＣＲａの絶対値は大きくなる。そして、モータ電圧Ｖｆが判定電圧Ｖｆ１以上となる範囲では、第１補正値ＣＲａは０で一定になる。図６に示すように、判定電圧Ｖｆ１に対応する吸込み風速Ｖｉｎが或る程度以上に大きくなれば、内気温度検出値Ｔｓｒと実車室内温度Ｔｆとの温度差が十分に小さくなり例えば略零になるからである。

従って、図５に示すモータ電圧Ｖｆと吸込み風速Ｖｉｎとの関係から言い換えれば、図７の第１補正値ＣＲａは、その吸込み風速Ｖｉｎが小さいほど、第１補正値ＣＲａの絶対値が大きくなるようにマイナス側へ変更される。そして、第１補正値ＣＲａは、吸込み風速Ｖｉｎが上記判定電圧Ｖｆ１に対応した風速以上である場合には０にされて一定になる。なお、図７のマップは、第１補正値ＣＲａがモータ電圧Ｖｆの変化に対して連続的に変化するように設定されていてもよいが、本実施形態では、制御負荷の低減のために第１補正値ＣＲａが段階的に変化するように設定されていている。ステップＳ１０２の次はステップＳ１０３へ進む。

図４のステップＳ１０３では、内気温度検出値Ｔｓｒを補正するための第２補正値ＣＲｂを決定する第２補正処理を行う。詳細には、内気温度センサ１４自体およびその内気温度センサ１４周りの少なくとも何れかの発熱状況であるセンサ周り発熱状況に基づいて第２補正値ＣＲｂを決定する。

ここで、センサ周り発熱状況に関して説明する。内気温度センサ１４は通電されるので自己発熱するが、その自己発熱以外にも発熱するものがある。例えば、図１に示す内気温度センサ１４と共通の電子基板２８に実装された発熱体３０を含む複数の電子部品にも通電されるので、その複数の電子部品も発熱する。そして、その複数の電子部品が発する熱は例えば電子基板２８の銅箔から成る回路パターンを介して内気温度センサ１４へ伝導される。また、空気通路２６２ａは気密に構成されているわけではないので、アスピレータ２２が空気を吸引すると、それにより、空気通路２６２ａの周りの空気すなわち操作パネル部２６内における上記複数の電子部品周りの空気は空気通路２６２ａの空気流れに巻き込まれて空気通路２６２ａ内に流入する。

このようなことから、センサ周り発熱状況は、内気温度センサ（車室内温度センサ）１４の内気温度検出値Ｔｓｒに影響し、その内気温度検出値Ｔｓｒを実車室内温度Ｔｆｒに対して高温側へ変化させるように作用する。そこで、第２補正値ＣＲｂは、センサ周り発熱状況に基づいて決定される。

このセンサ周り発熱状況による内気温度検出値Ｔｓｒへの影響は、上述したように内気温度センサ１４を含む複数の電子部品および電子基板２８への通電によって生じるので、ステップＳ１０３では図８に示すように、内気温度センサ１４への通電開始時からの経過時間ＴＭｅであるセンサ通電時間ＴＭｅが、センサ周り発熱状況の指標値として用いられる。内気温度センサ１４へは、例えばイグニッションスイッチがオンされた時から、電子基板２８を通して通電される。

以上のことから具体的に、ステップＳ１０３では、センサ周り発熱状況の指標値としてのセンサ通電時間ＴＭｅに基づいて、図８に示す予め定められたマップから第２補正値ＣＲｂを決定する。

その図８は、センサ通電時間ＴＭｅと第２補正値ＣＲｂとの関係を定めた第２補正マップである。図８のマップは、後述の車室内温度推定値Ｔｅｒを実車室内温度Ｔｆｒに近付ける第２補正値ＣＲｂがセンサ通電時間ＴＭｅをパラメータとして決定されるように予め実験的に設定されたものである。

図８のマップを詳細に説明すると、その図８のマップにおいて、第２補正値ＣＲｂはセンサ通電時間ＴＭｅが０であれば０である。なぜなら、電子基板２８への通電開始時点では電子基板２８等から熱が発散されておらず、センサ周り発熱状況による内気温度検出値Ｔｓｒへの影響は無い又は略無いからである。

そして、図８のマップにおいて、センサ通電時間ＴＭｅが０より大きく且つ予め実験的に定められた時間閾値ＴＭｅ１未満となる範囲では、第２補正値ＣＲｂは、センサ通電時間ＴＭｅが長いほど第２補正値ＣＲｂの絶対値が大きくなるようにマイナス側へ変更される。更に、センサ通電時間ＴＭｅが時間閾値ＴＭｅ１以上となる範囲では、第２補正値ＣＲｂは、判定時間ＴＭｅ１に対応した値すなわち図８に定められた第２補正値ＣＲｂの変動範囲内での最小値ｂｍｉｎ（絶対値としては最大値）で一定になる。なぜなら、内気温度センサ１４の自己発熱を含む電子基板２８等からの発熱は内気温度検出値Ｔｓｒを高温側へ変化させるように作用するからである。それと共に、通電が継続して内気温度センサ１４周りの温度が或る温度にまで達すると、センサ周り発熱状況による内気温度検出値Ｔｓｒへの影響が飽和し安定するからである。

なお、図８のマップは、第２補正値ＣＲｂがセンサ通電時間ＴＭｅの変化に対して連続的に変化するように設定されているが、制御負荷の低減のために、上述した第１補正値ＣＲａ（図７参照）と同様に第２補正値ＣＲｂが段階的に変化するように設定されていてもよい。ステップＳ１０３の次はステップＳ１０４へ進む。

図４のステップＳ１０４では、図９に示すサブルーチンを実行する。これにより、内気温度検出値Ｔｓｒを補正するための第３補正値ＣＲｃを決定する第３補正処理を行う。図９のサブルーチンが終了すると、図４のステップＳ１０５へ進む。

図９は、図４のステップＳ１０４で実行されるサブルーチンを示したフローチャートである。図９のステップＳ２０１では、現時点が冷間エンジン起動時であるか否かを判断するために、外気温度センサ１６によって検出される外気温度Ｔａｍと、エンジン水温センサ２０によって検出されるエンジン水温ＴＷとを読み込む。冷間エンジン起動時とは、車両が所定の低温状態にあるときにエンジンが起動（始動）されるエンジン起動時である。また、その所定の低温状態とは、例えば、エンジンが暖機前であって実車室内温度Ｔｆｒが０℃を下回る極低温の状態である。ステップＳ２０１の次はステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２では、外気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ１以下であり且つエンジン水温ＴＷが所定のエンジン温度閾値ＴＷ１以下であるか否かを判定する。ここで、そのエンジン水温ＴＷはエンジンの温度を示すので、エンジン水温ＴＷがエンジン温度閾値ＴＷ１以下であるということは、言い換えれば、エンジンの温度がエンジン温度閾値ＴＷ１以下であるということである。その外気温度閾値Ｔａｍ１およびエンジン温度閾値ＴＷ１は、現時点が上記冷間エンジン起動時であるか否かを判定できるように予め実験的に設定されている。

ステップＳ２０２において、外気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ１以下であり且つエンジン水温ＴＷがエンジン温度閾値ＴＷ１以下であると判定された場合には、ステップＳ２０３へ進む。この場合には、現時点が上記冷間エンジン起動時であると判定されたことになる。

その一方で、ステップＳ２０２において、外気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ１以下ではないと判定された場合、または、エンジン水温ＴＷがエンジン温度閾値ＴＷ１以下ではないと判定された場合には、ステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０３では、内気温度センサ１４が配置されている箇所の雰囲気温度に基づいて第３補正値ＣＲｃを決定する。ここで、図１に示すように、内気温度センサ１４は操作パネル部２６の内部空間に収容されている。従って、内気温度センサ１４の配置箇所の雰囲気温度とは、具体的に言えば、操作パネル部２６の内部空間を満たす空気の温度である。

ここで、エンジン起動前には通電がされていないので、エンジン起動時においては、内気温度センサ１４の自己発熱および電子基板２８から内気温度センサ１４への伝熱による内気温度検出値Ｔｓｒへの影響は無い或いは略無い。その一方で、上記冷間エンジン起動時においては、内気温度センサ１４の配置箇所の雰囲気温度が実車室内温度Ｔｆｒに対して低くなっている。このようなことから、上記冷間エンジン起動時には、上記雰囲気温度は内気温度検出値Ｔｓｒに影響し、その内気温度検出値Ｔｓｒを実車室内温度Ｔｆｒに対して低温側へ変化させるように作用する。そこで、第３補正値ＣＲｃは上記雰囲気温度に基づいて決定される。

具体的には、上記雰囲気温度は内気温度検出値Ｔｓｒと同じように変化し内気温度検出値Ｔｓｒと相関があるので、ステップＳ２０３では、内気温度検出値Ｔｓｒがその雰囲気温度の指標値として用いられる。すなわち、ステップＳ２０３では、内気温度センサ１４が配置されている箇所の雰囲気温度の指標値としての内気温度検出値Ｔｓｒに基づいて、図１０に示す予め定められたマップから第３補正値ＣＲｃを決定する。

その図１０は、内気温度検出値Ｔｓｒと第３補正値ＣＲｃとの関係を定めた第３補正マップである。図１０のマップは、後述の車室内温度推定値Ｔｅｒを実車室内温度Ｔｆｒに近付ける第３補正値ＣＲｃが内気温度検出値Ｔｓｒをパラメータとして決定されるように予め実験的に設定されたものである。

図１０のマップを詳細に説明すると、その図１０のマップにおいて、内気温度検出値Ｔｓｒが予め実験的に定められた温度閾値Ｔｓｒ１未満となる範囲では、第３補正値ＣＲｃはプラス値（すなわち正の値）であり、内気温度検出値Ｔｓｒが低いほど、第３補正値ＣＲｃの絶対値が大きくなるようにプラス側へ変更される。更に、内気温度検出値Ｔｓｒが温度閾値Ｔｓｒ１以上となる範囲では、第３補正値ＣＲｃは０で一定になる。なぜなら、上記冷間エンジン起動時において内気温度検出値Ｔｓｒが或る程度以上に高くなれば、上記雰囲気温度は、内気温度検出値Ｔｓｒを実車室内温度Ｔｆｒに対して低温側へ変化させるほどの低温ではなくなっているからである。

なお、図１０のマップは、第３補正値ＣＲｃが内気温度検出値Ｔｓｒの変化に対して連続的に変化するように設定されていてもよいが、本実施形態では、制御負荷の低減のために第３補正値ＣＲｃが段階的に変化するように設定されていている。

図９のステップＳ２０４では、図１０のマップを用いずに、第３補正値ＣＲｃを０にする。ステップＳ２０３またはステップＳ２０４が終了すれば図９のサブルーチンは終了し、図４の制御処理へ戻る。

図４のステップＳ１０５では、内気温度検出値Ｔｓｒを第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとで補正して得られる値を、車室内温度Ｔｒの推定値である車室内温度推定値Ｔｅｒとして求める。具体的には下記式Ｆ１のように、第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとを内気温度検出値Ｔｓｒに足し合わせて得た値を車室内温度推定値Ｔｅｒとして算出する。

Ｔｅｒ＝Ｔｓｒ＋ＣＲａ＋ＣＲｂ＋ＣＲｃ ・・・（Ｆ１）
ステップＳ１０５の次はステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５にて算出された車室内温度推定値Ｔｅｒを出力する。ステップＳ１０６が終了すれば、図４の制御処理は再びステップＳ１０１から開始される。

次に、電子制御装置８０が実行する図４の制御処理とは別の制御処理を説明する。その制御処理は図１１に示されており、その図１１は、電子制御装置８０に含まれる第２制御部８０２（図３参照）が実行する制御処理を示したフローチャート、すなわち、車室内の空調を行うための制御対象を作動させる制御対象作動制御を示したフローチャートである。この図１１の制御処理は図４の制御処理と並列的に実行され、例えば車両用空調装置１０による空調が開始されると周期的に繰り返し実行される。

先ず、図１１のステップＳ３０１では、第２制御部８０２は、空調を行うために必要なセンサ値等の各種情報を読み込む。その読み込まれる各種情報には、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、蒸発器温度ＴＥ、設定温度Ｔｓｅｔ、および、図４のステップＳ１０６で出力される車室内温度推定値Ｔｅｒが含まれている。ステップＳ３０１の次はステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２では、制御対象の制御における制御量の目標値すなわち制御目標値ＴＧを決定する。その制御対象とは、具体的には上述したように、吹出口駆動装置１２３、吸込口駆動装置１２４、温度調節駆動装置１２５、および送風機モータ１２１ａ（図３参照）等の機器である。

制御目標値ＴＧは制御対象毎に異なり、例えば、吹出口駆動装置１２３の制御目標値ＴＧは、吹出口ドアの作動量に対応した吹出口駆動装置１２３の作動量の目標値である。また、吸込口駆動装置１２４の制御目標値ＴＧは、吸込口ドアの作動量に対応した吸込口駆動装置１２４の作動量の目標値である。また、温度調節駆動装置１２５の制御目標値ＴＧは、エアミックスドアの作動量に対応した温度調節駆動装置１２５の作動量の目標値である。また、送風機モータ１２１ａの制御目標値ＴＧは、送風機モータ１２１ａの回転速度の目標値である。

この制御目標値ＴＧは公知の方法にて決定される。例えば、車室内空調ユニット１２から車室内へ吹き出される空調空気の温度目標値である目標吹出温度ＴＡＯが、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、蒸発器温度ＴＥ、設定温度Ｔｓｅｔ、および車室内温度推定値Ｔｅｒに基づき、予め設定された制御式である下記式Ｆ２に従って算出される。そして、その目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、制御対象毎の制御目標値ＴＧがそれぞれ決定される。

ＴＡＯ＝ｆ（Ｔａｍ，Ｔｓ，ＴＥ，Ｔｓｅｔ，Ｔｅｒ） ・・・（Ｆ２）
このように車室内温度推定値Ｔｅｒは、制御対象毎の制御目標値ＴＧを決定するパラメータに含まれており、上述したように、その車室内温度推定値Ｔｅｒは上記式Ｆ１により算出される。すなわち、制御対象毎の制御目標値ＴＧはそれぞれ、上記式Ｆ１のパラメータである内気温度検出値Ｔｓｒと第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとに基づいて決定される。ステップＳ３０２の次はステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２で決定した制御目標値ＴＧに基づいて各制御対象を作動させる。ステップＳ３０３が終了すれば、図１１の制御処理は再びステップＳ３０１から開始される。

なお、上述した図４、図９、および図１１の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する手段を構成している。例えば、図４のステップＳ１０２は本発明の第１補正値決定手段に対応し、ステップＳ１０３は本発明の第２補正値決定手段に対応し、ステップＳ１０４は本発明の第３補正値決定手段に対応する。また、図４のステップＳ１０５は本発明の車室内温度推定手段に対応し、図４のステップＳ１０５、および図１１のステップＳ３０２は本発明の制御目標値決定手段に対応する。

上述したように、本実施形態によれば、図４のステップＳ１０２にて、第１補正値ＣＲａは空気通路２６２ａでの吸込み風速Ｖｉｎに基づいて決定され、ステップＳ１０３にて、第２補正値ＣＲｂは上記センサ周り発熱状況に基づいて決定される。そして、吹出口駆動装置１２３、吸込口駆動装置１２４、温度調節駆動装置１２５、および送風機モータ１２１ａ等の制御対象毎の制御目標値ＴＧはそれぞれ、内気温度検出値Ｔｓｒと第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂとに基づいて決定される。従って、上記制御対象の制御において、外乱としての吸込み風速Ｖｉｎによる影響が低減され、更に外乱としてのセンサ周り発熱状況による影響が低減される。すなわち、特許文献１の検出温度補正を用いる場合と比較して更に外乱による影響を低減することができる。その結果として、制御対象の制御を適切に実行することが可能である。

また、本実施形態によれば、図９のフローチャートに示すように、外気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ１以下であり且つエンジン水温ＴＷが所定のエンジン温度閾値ＴＷ１以下である場合に、第３補正値ＣＲｃは、内気温度センサ１４が配置されている箇所の雰囲気温度に基づいて決定される。そして、制御対象毎の制御目標値ＴＧはそれぞれ、内気温度検出値Ｔｓｒと第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂとに加え第３補正値ＣＲｃにも基づいて決定される。従って、制御対象の制御において上記雰囲気温度が外乱として加味されない場合と比較して、外乱による影響を更に低減することができる。

このような効果を説明するためのシミュレーション結果が図１２〜１８に示されている。図１２〜１８は何れも、車両用空調装置１０の空調運転が一定の環境下で実行されることを想定したシミュレーションでのタイミングチャートである。また、その一定の環境の下では、外気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ１以下であり且つエンジン水温ＴＷがエンジン温度閾値ＴＷ１以下であると図９のステップＳ２０２にて判定される。また、図１２〜１８における時間零の時点は、車両用空調装置１０の空調運転の開始時点である。

先ず、図１２は、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃによる補正を行わない第１の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、内気温度検出値Ｔｓｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。この図１２に示すように、内気温度検出値Ｔｓｒに対して補正を行わないと、内気温度検出値Ｔｓｒが上昇し続けるので、その内気温度検出値Ｔｓｒの上昇を抑えるように空調制御が働き、実車室内温度Ｔｆｒが徐々に低下する。従って、車両用空調装置１０の空調運転が継続すると、実車室内温度Ｔｆｒが過剰に低下するおそれがある。このような課題が第１の比較例にはある。

次に、図１３は、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃのうち第１補正値ＣＲａだけによる補正を下記式Ｆ３のように行う第２の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、車室内温度推定値Ｔｅｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。

Ｔｅｒ＝Ｔｓｒ＋ＣＲａ ・・・（Ｆ３）
この第２の比較例で採用される図７の第１補正マップでは、判定電圧Ｖｆ１にモータ電圧Ｖｆが達するまでの範囲でのモータ電圧Ｖｆに対する第１補正値ＣＲａの変化割合、および、判定電圧Ｖｆ１は、車室内温度推定値Ｔｅｒが実車室内温度Ｔｆｒに対し、実車室内温度Ｔｆｒが安定的に推移する安定時期よりも空調運転の開始初期にて合うように予め実験的に設定されている。

図１３に示すように、この第２の比較例でも、第１の比較例と同様に、内気温度検出値Ｔｓｒが上昇し続けるので、その内気温度検出値Ｔｓｒの上昇を抑えるように空調制御が働き、実車室内温度Ｔｆｒが徐々に低下する。従って、車両用空調装置１０の空調運転が継続すると、実車室内温度Ｔｆｒが過剰に低下するおそれがある。このような課題が第２の比較例にはある。

次に、図１４は、上記第１および第２の比較例とは異なる第３の比較例において、実車室内温度Ｔｆｒ、車室内温度推定値Ｔｅｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。

この第３の比較例では、第２の比較例と同じように、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃのうち第１補正値ＣＲａだけによる補正が上記式Ｆ３のように行われる。但し、第３の比較例で採用される図７の第１補正マップでは、上記第２の比較例とは異なり、上記第１補正値ＣＲａの変化割合および判定電圧Ｖｆ１は、車室内温度推定値Ｔｅｒが実車室内温度Ｔｆｒに対し、空調運転の開始初期よりも実車室内温度Ｔｆｒの安定時期にて合うように予め実験的に設定されている。

図１４に示すように、この第３の比較例では、空調運転の開始初期において、車室内温度推定値Ｔｅｒが実車室内温度Ｔｆｒに対し低温側に乖離する。このような課題が第３の比較例にはある。

次に、図１５は、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃのうち第１補正値ＣＲａおよび第２補正値ＣＲｂだけによる補正を下記式Ｆ４のように行う本実施形態の変形例において、実車室内温度Ｔｆｒ、車室内温度推定値Ｔｅｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。この変形例で用いられる第１補正マップとしては、図１４を用いて説明された第３の比較例の第１補正マップではなく、図１３を用いて説明された第２の比較例の第１補正マップと同じマップが採用されている。

Ｔｅｒ＝Ｔｓｒ＋ＣＲａ＋ＣＲｂ ・・・（Ｆ４）
図１５に示すように、この変形例では、車室内温度推定値Ｔｅｒは、実車室内温度Ｔｆｒの変動が小さい安定時期において実車室内温度Ｔｆｒに対し概ね合っているが、空調運転の開始初期においては実車室内温度Ｔｆｒに対し少し低温側に乖離する。

しかし、その車室内温度推定値Ｔｅｒと実車室内温度Ｔｆｒとの乖離幅は、例えば第３の比較例と比較して十分に縮小されている。従って、本実施形態では、内気温度検出値Ｔｓｒに対する補正において上記式Ｆ１のように第３補正値ＣＲｃも加味されており、それは好ましいが、この図１５の変形例のように第３補正値ＣＲｃが加味されないことも想定される。

次に、図１６は、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃによる補正を上記式Ｆ１のように行う本実施形態において、実車室内温度Ｔｆｒ、車室内温度推定値Ｔｅｒ、および送風機モータ１２１ａのモータ電圧Ｖｆを示したタイミングチャートである。また、図１６のタイミングチャートでの時間経過に伴って、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃは、図１７のタイミングチャートのように推移する。本実施形態で用いられる第１補正マップとしては、上記変形例の第１補正マップと同じマップが採用されている。

図１６に示すように、本実施形態では、車室内温度推定値Ｔｅｒは、空調運転の開始初期から実車室内温度Ｔｆｒの安定時期にわたって何れの時期においても実車室内温度Ｔｆｒに対し略一致する。従って、本実施形態では、上述した変形例および第１〜第３の比較例の何れと比較しても、実車室内温度Ｔｆｒにより近い車室内温度推定値Ｔｅｒを得ることができるので、制御対象の制御において外乱による影響を低減することができる。

なお、第１の比較例の内気温度検出値Ｔｓｒ（図１２参照）と第２の比較例の車室内温度推定値Ｔｅｒ（図１３参照）と変形例の車室内温度推定値Ｔｅｒ（図１５参照）とを図１６のタイミングチャートに重ね合わせたものが図１８のタイミングチャートとして示されている。

また、本実施形態によれば、図４の制御処理において、内気温度検出値Ｔｓｒを第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとで補正して得られる値が車室内温度推定値Ｔｅｒとして算出される。そして、制御対象毎の制御目標値ＴＧはそれぞれ、その車室内温度推定値Ｔｅｒに基づいて決定される。従って、内気温度検出値Ｔｓｒを補正しない制御対象の制御と同様の制御式（例えば上記式Ｆ２）を用いて、制御対象の制御を行うことが可能である。

また、本実施形態によれば、第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとを内気温度検出値Ｔｓｒに足し合わせて得た値が車室内温度推定値Ｔｅｒとして算出される。従って、単純な計算で適切な車室内温度推定値Ｔｅｒを得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、第１制御部８０１は、図１０の第３補正マップに従って、内気温度検出値Ｔｓｒが所定の温度閾値Ｔｓｒ１以上である場合には、第３補正値ＣＲｃを一定値、具体的には０にする。従って、空調運転の開始初期から実車室内温度Ｔｆｒの安定時期にわたる何れの時期においても車室内温度推定値Ｔｅｒが第３補正値ＣＲｃによる補正によって実車室内温度Ｔｆｒに近づけられるように、その第３補正値ＣＲｃを、内気温度センサ１４の配置箇所の雰囲気温度の変化に従って変化させることが可能である。

また、本実施形態によれば、第１制御部８０１は、図８の第２補正マップに従って、センサ通電時間ＴＭｅが時間閾値ＴＭｅ１以上である場合には、第２補正値ＣＲｂを一定値、具体的には最小値ｂｍｉｎにする。従って、空調運転の開始初期から実車室内温度Ｔｆｒの安定時期にわたる何れの時期においても車室内温度推定値Ｔｅｒが第２補正値ＣＲｂによる補正によって実車室内温度Ｔｆｒに近づけられるように、その第２補正値ＣＲｂを、センサ周り発熱状況の変化に従って変化させることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態の図７において、モータ電圧Ｖｆが判定電圧Ｖｆ１以上となる範囲では、第１補正値ＣＲａは０であるが、０以外の値を取ることも想定される。例えば、モータ電圧Ｖｆが判定電圧Ｖｆ１以上となる範囲で、第１補正値ＣＲａがマイナス値またはプラス値で一定とされることも想定される。

（２）上述の実施形態の図７において、モータ電圧Ｖｆが判定電圧Ｖｆ１以上となる範囲では、第１補正値ＣＲａはモータ電圧Ｖｆに関わらず一定になるが、モータ電圧Ｖｆに応じて多少変化しても差し支えない。例えば、図７のマップは全体として、モータ電圧Ｖｆが高いほどそのモータ電圧Ｖｆに対する第１補正値ＣＲａの変化割合（すなわち勾配）が小さくなるように、言い換えればその変化割合が零に近づくように設定されていればよい。

（３）上述の実施形態の図８において、第２補正値ＣＲｂはセンサ通電時間ＴＭｅが０であれば０であるが、センサ通電時間ＴＭｅが０である場合に第２補正値ＣＲｂが０以外の値を取ることも想定される。

（４）上述の実施形態の図８において、センサ通電時間ＴＭｅが時間閾値ＴＭｅ１以上となる範囲では、第２補正値ＣＲｂは、センサ通電時間ＴＭｅに関わらず一定になるが、センサ通電時間ＴＭｅに応じて多少変化しても差し支えない。例えば、図８のマップは全体として、センサ通電時間ＴＭｅが長いほど、そのセンサ通電時間ＴＭｅに対する第２補正値ＣＲｂの変化割合が小さくなるように、言い換えればその変化割合が零に近づくように設定されていればよい。

（５）上述の実施形態の図１０において、内気温度検出値Ｔｓｒが温度閾値Ｔｓｒ１以上となる範囲では、第３補正値ＣＲｃは０であるが、０以外の値を取ることも想定される。例えば、内気温度検出値Ｔｓｒが温度閾値Ｔｓｒ１以上となる範囲で、第３補正値ＣＲｃがマイナス値またはプラス値で一定とされることも想定される。

（６）上述の実施形態の図１０において、内気温度検出値Ｔｓｒが温度閾値Ｔｓｒ１以上となる範囲では、第３補正値ＣＲｃは内気温度検出値Ｔｓｒに関わらず一定になるが、内気温度検出値Ｔｓｒに応じて多少変化しても差し支えない。例えば、図１０のマップは全体として、内気温度検出値Ｔｓｒが高いほどその内気温度検出値Ｔｓｒに対する第３補正値ＣＲｃの変化割合が小さくなるように、言い換えればその変化割合が零に近づくように設定されていればよい。

（７）上述の実施形態において、制御対象毎の制御目標値ＴＧは、車室内温度推定値Ｔｅｒが上記式Ｆ１により算出された上でその車室内温度推定値Ｔｅｒに基づいて決定されるが、その車室内温度推定値Ｔｅｒが算出されることなく制御目標値ＴＧは内気温度検出値Ｔｓｒと各補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃとに基づき決定されてもよい。そのようにする場合には、第１制御部８０１および第２制御部８０２（図３参照）は１つの制御部になり、目標吹出温度ＴＡＯを算出するための制御式は、上記式Ｆ２に替えて例えば下記式Ｆ５のようになる。

ＴＡＯ＝ｆ（Ｔａｍ，Ｔｓ，ＴＥ，Ｔｓｅｔ，（Ｔｓｒ＋ＣＲａ＋ＣＲｂ＋ＣＲｃ）） ・・・（Ｆ５）
上記式Ｆ５に従って目標吹出温度ＴＡＯが算出される場合にも、制御対象毎の制御目標値ＴＧはそれぞれ、内気温度検出値Ｔｓｒと第１補正値ＣＲａと第２補正値ＣＲｂと第３補正値ＣＲｃとに基づいて決定されることに変わりない。

（８）上述の実施形態において、図１７のタイミングチャートでは、第１補正値ＣＲａは時間経過に従って階段状に変化しているが、第１補正値ＣＲａは、他の補正値ＣＲｂ、ＣＲｃの推移と同様に、矩形状の波形にはならずに時間経過に従って徐々に変化してもよく、その方がむしろ好ましい。

（９）上述の実施形態において、内気温度センサ１４の温度検出は、アスピレータ２２による空気の吸引による空気流れを利用しているが、他の方法によって車室内の空気を内気温度センサ１４に対して流しても差し支えない。例えば、車室内の空気が内気温度センサ１４周りにて安定した風速で流れればよいので、内気温度センサ１４は、送風機１２１の空気吸入口、送風機１２１の空気吹出口、またはその何れかの近傍に設置されても差し支えない。その場合にも、図４に示す補正制御は上述の実施形態と同様に実施される。

（１０）上述の実施形態において、内気温度センサ１４が配置される空気通路２６２ａは導風管２６２の管路であるが、内気温度センサ１４周りに車室内の空気が流れればよく、内気温度センサ１４が配置される場所が管路である必要はない。

（１１）上述の実施形態では、図８の第２補正マップにおいてセンサ通電時間ＴＭｅが時間閾値ＴＭｅ１未満となる範囲に、第２補正値ＣＲｂがセンサ通電時間ＴＭｅに関わらず一定になる箇所があるが、そのように第２補正値ＣＲｂが一定になる箇所は、センサ通電時間ＴＭｅが時間閾値ＴＭｅ１未満となる範囲に無くても差し支えない。

（１２）上述の実施形態において、図８の第２補正マップは、センサ通電時間ＴＭｅをパラメータとして第２補正値ＣＲｂを決定するものであるが、他の物理量を更にパラメータに加えて構成されていても差し支えない。例えば、第２補正値ＣＲｂはセンサ周り発熱状況に基づいて決定される補正値であるので、内気温度センサ１４近くに配置された発熱体３０（図１参照）の温度を検出する温度センサが設けられ、図８の第２補正マップは、その発熱体３０の温度に応じて変更されてもよい。また、第２補正値ＣＲｂは、内気温度センサ１４近傍の駆動回路の作動状況（例えば、その駆動回路に含まれる発振回路などの発熱素子のＯＮ／ＯＦＦ）に応じて決定されてもよい。

（１３）上述の実施形態において、図８に示すように、第２補正値ＣＲｂは、センサ通電時間ＴＭｅがセンサ周り発熱状況の指標値として用いられることで決定されるが、そのセンサ通電時間ＴＭｅ以外の物理量がセンサ周り発熱状況の指標値として用いられても差し支えない。例えば、内気温度センサ１４は電子基板２８に直接に取り付けられているので、電子基板２８の温度を検出する温度センサが設けられ、第２補正値ＣＲｂの決定のために、その電子基板２８の温度がセンサ周り発熱状況の指標値として用いられてもよい。

（１４）上述の実施形態において、図１０に示すように、第３補正値ＣＲｃは、内気温度検出値Ｔｓｒが、内気温度センサ１４が配置されている箇所の雰囲気温度の指標値として用いられることで決定されるが、その内気温度検出値Ｔｓｒ以外の物理量が上記雰囲気温度の指標値として用いられても差し支えない。

（１５）上述の実施形態において、図４、図９、及び図１１のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

（１６）上述の実施形態では、内気温度検出値Ｔｓｒは第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃによって補正されるが、内気温度検出値Ｔｓｒは、第１〜３補正値ＣＲａ、ＣＲｂ、ＣＲｃ以外の別の補正値を更に加えて補正されても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用空調装置
１４ 内気温度センサ（車室内温度センサ）
１２１ａ 送風機モータ（制御対象）
１２４ 吸込口駆動装置（制御対象）
１２５ 温度調節駆動装置（制御対象）
２６２ａ 空気通路
ＣＲａ 第１補正値
ＣＲｂ 第２補正値
Ｔｓｒ 内気温度検出値（内気温度センサ１４の検出温度Ｔｓｒ）
Ｖｉｎ 吸込み風速（空気通路２６２ａを流れる空気の流速）

Claims (10)

1. 制御対象（１２１ａ、１２３、１２４、１２５）の制御によって車室内の空調を行う車両用空調装置であって、
   前記車室内の空気が流れる空気通路（２６２ａ）に配置され、該空気通路を流れる空気の温度を検出する車室内温度センサ（１４）と、
   前記空気通路を流れる空気の流速（Ｖｉｎ）に基づいて、前記車室内温度センサの検出温度（Ｔｓｒ）を補正するための第１補正値（ＣＲａ）を決定する第１補正値決定手段（Ｓ１０２）と、
   前記車室内温度センサ自体および該車室内温度センサ周りの少なくとも何れかの発熱状況に基づいて、前記車室内温度センサの検出温度を補正するための第２補正値（ＣＲｂ）を決定する第２補正値決定手段（Ｓ１０３）と、
   前記制御対象の制御における制御量の目標値（ＴＧ）を決定する制御目標値決定手段（Ｓ１０５、Ｓ３０２）とを備え、
   前記制御目標値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度と前記第１補正値と前記第２補正値とに基づいて、前記目標値を決定することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御目標値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度を前記第１補正値および前記第２補正値で補正して得られる値を前記車室内の空気温度の推定値である車室内温度推定値（Ｔｅｒ）として求める車室内温度推定手段（Ｓ１０５）を有していると共に、該車室内温度推定値に基づいて前記目標値を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１補正値決定手段は、前記空気通路を流れる空気の流速が小さいほど、前記第１補正値の絶対値が大きくなるように該第１補正値をマイナス側へ変更し、
   前記第２補正値決定手段は、前記車室内温度センサへの通電開始時からの経過時間であるセンサ通電時間（ＴＭｅ）を前記発熱状況の指標値として用い、前記センサ通電時間が長いほど、前記第２補正値の絶対値が大きくなるように該第２補正値をマイナス側へ変更し、
   前記車室内温度推定手段は、前記第１補正値と前記第２補正値とを前記車室内温度センサの検出温度に足し合わせて得た値を前記車室内温度推定値として求めることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 外気温度（Ｔａｍ）が予め定められた外気温度閾値（Ｔａｍ１）以下で且つエンジンの温度が予め定められたエンジン温度閾値（ＴＷ１）以下である場合に、前記車室内温度センサが配置されている箇所の雰囲気温度に基づいて、前記車室内温度センサの検出温度を補正するための第３補正値（ＣＲｃ）を決定する第３補正値決定手段（Ｓ１０４）を備え、
   前記制御目標値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度と前記第１補正値と前記第２補正値とに加え前記第３補正値にも基づいて、前記目標値を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記制御目標値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度を前記第１補正値と前記第２補正値と前記第３補正値とで補正して得られる値を前記車室内の空気温度の推定値である車室内温度推定値（Ｔｅｒ）として求める車室内温度推定手段（Ｓ１０５）を有していると共に、該車室内温度推定値に基づいて前記目標値を決定することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記第１補正値決定手段は、前記空気通路を流れる空気の流速が小さいほど、前記第１補正値の絶対値が大きくなるように該第１補正値をマイナス側へ変更し、
   前記第２補正値決定手段は、前記車室内温度センサへの通電開始時からの経過時間であるセンサ通電時間（ＴＭｅ）を前記発熱状況の指標値として用い、前記センサ通電時間が長いほど、前記第２補正値の絶対値が大きくなるように該第２補正値をマイナス側へ変更し、
   前記第３補正値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度を前記雰囲気温度の指標値として用い、前記車室内温度センサの検出温度が低いほど、前記第３補正値の絶対値が大きくなるように該第３補正値をプラス側へ変更し、
   前記車室内温度推定手段は、前記第１補正値と前記第２補正値と前記第３補正値とを前記車室内温度センサの検出温度に足し合わせて得た値を前記車室内温度推定値として求めることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記第３補正値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度が予め定められた温度閾値（Ｔｓｒ１）以上である場合には前記第３補正値を一定値にすることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記第３補正値決定手段は、前記車室内温度センサの検出温度が高いほど、該検出温度に対する前記第３補正値の変化割合を小さくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
9. 前記第２補正値決定手段は、前記センサ通電時間が予め定められた時間閾値（ＴＭｅ１）以上である場合には前記第２補正値を一定値にすることを特徴とする請求項３、６、７、８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記第２補正値決定手段は、前記センサ通電時間が長いほど、該センサ通電時間に対する前記第２補正値の変化割合を小さくすることを特徴とする請求項３、６、７、８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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