CN110290954B - 车辆用空调装置 - Google Patents
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Abstract
本发明的目的在于提供一种能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度平均值的车辆用空调装置。车辆用空调装置(1)通过将在空调管道内流动的空气吹出至车室内，从而进行车室内的空气调节。车辆用空调装置具备：粉尘传感器(70)、环境信息取得部(81)和运算部(82)。粉尘传感器检测在空调管道内流动的空气的粉尘浓度。环境信息取得部取得对粉尘传感器所进行的粉尘浓度检测带来影响的环境信息。运算部基于由粉尘传感器检测出的粉尘浓度来设定移动平均时间，并且以移动平均时间对由粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，由此运算粉尘浓度的平均值。运算部基于由环境信息取得部取得的环境信息来设定移动平均时间的起动时的初始值。
Description
相关申请的相互参照
本申请基于在2017年3月3日提出申请的日本专利申请2017-040487号，并主张其优先权的利益，该专利申请的全部内容通过参照而编入本说明书。
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置。
背景技术
以往，存在一种专利文献1中记载的粉尘检测装置。专利文献1中记载的粉尘检测装置基于受光元件的输出来检测粉尘量，并将受光元件的输出的一定期间内的最大值与平均值之差大于规定值的物质识别为尘埃。该粉尘检测装置将每单位时间的尘埃识别次数以数次进行移动平均，根据该平均后的尘埃识别次数来算出尘埃的产生浓度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-65940号公报
近年来，由于空气中的粒子状物质(PM：Particulate Matter/颗粒物质)等粉尘会影响健康，因此会有想清楚地确认车室内的粉尘浓度的需求。车室内的粉尘浓度具有例如在乘员对车辆的窗或门进行了开闭的情况下急剧变化的可能性。在这样的状况下，在如专利文献1中记载的粉尘检测装置那样基于每单位时间的尘埃识别次数的移动平均来检测尘埃的产生浓度的情况下，即使当前的车室内的粉尘浓度发生了急剧变化，其运算结果也会被平均化，因此粉尘浓度的运算结果难以变化。即，粉尘浓度的运算结果的响应相对于实际的粉尘浓度的变化而延迟。因此，具有显示于显示器的平均值的运算结果不符合实际的粉尘浓度的可能性，因此乘员可能会对这种状况感觉到违和感。
作为解决该问题的方法，考虑如下这样的方法：例如根据由粉尘检测装置检测的粉尘浓度而使移动平均时间变化，由此根据粉尘浓度的变化而使平均值的运算结果的响应性适当地变化。然而，在使用该方法的情况下，在由粉尘检测装置未检测出粉尘浓度的车辆用空调装置的起动时，存在未适当地设定移动平均时间的可能性。在这样的状况下，有可能无法运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度平均值的车辆用空调装置。
基于本发明的一方面的车辆用空调装置通过将在空调管道内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节。车辆用空调装置具备粉尘传感器、环境信息取得部以及运算部。粉尘传感器检测在空调管道内流动的空气的粉尘浓度。环境信息取得部取得对粉尘传感器所进行的粉尘浓度检测带来影响的环境信息。运算部基于由粉尘传感器检测出的粉尘浓度来设定移动平均时间，并且以移动平均时间对由粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，由此运算粉尘浓度的平均值。运算部基于由环境信息取得部取得的环境信息来设定移动平均时间的起动时的初始值。
根据该结构，基于对粉尘浓度的检测带来影响的环境信息来设定移动平均时间的起动时的初始值，因此移动平均时间的初始值被设定为适于车辆用空调装置起动时的状况的时间。通过基于按这种方式设定的移动平均时间的初始值来运算粉尘浓度的平均值，从而能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的框图。
图2是表示第一实施方式的粉尘传感器的输出特性的一个例子的曲线图。
图3是表示第一实施方式的ECU的概略结构的框图。
图4是表示利用第一实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图5是表示降雨量Ra与移动平均时间的初始值Tma10的关系的映射。
图6是表示利用第二实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图7是表示利用第三实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
图8是表示利用第四实施方式的ECU执行的处理的顺序的流程图。
具体实施方式
以下，一面参照附图，一面对车辆用空调装置的实施方式进行说明。为了使说明易于理解，在各附图中对相同的构成要素尽可能地标注相同的符号，并省略重复的说明。
＜第一实施方式＞
如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置1具备空调管道10和空调单元20。车辆用空调装置1设于车辆的仪表盘的内部。
在空调管道10的内部形成有将用于对车室内进行空气调节的空调风引导至车室内的空气通路11。在空气通路11内，空气沿图中箭头A所示的方向流动。在空调管道10的空气流动方向A的上游侧的部分，作为从空调管道10的外部向空气通路11内取入空气的部分，形成有外气吸入口12和内气吸入口13。外气吸入口12是将车室外的空气即外气取入到空气通路11内的部分。内气吸入口13是将车室内的空气即内气取入到空气通路11内的部分。
在空调管道10中的外气吸入口12和内气吸入口13的下游侧的部分配置有过滤器17。过滤器17除去从外气吸入口12取入的外气或从内气吸入口13取入的内气中所含有的尘埃、粒子状物质等粉尘。
在空调管道10的空气流动方向A的下游侧的部分形成有除霜吹出口14、面部吹出口15以及脚部吹出口16。除霜吹出口14将在空调管道10内流动的空气朝向车辆的前玻璃的内表面吹出。面部吹出口15将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员吹出。脚部吹出口16将在空调管道10内流动的空气朝向驾驶员或副驾驶座的乘员的脚下方吹出。
空调单元20利用从外气吸入口12或内气吸入口13导入到空气通路11的空气而生成空调风。空调风是用于对车室内进行空气调节的空气。空调单元20具有鼓风机风扇21、蒸发器22以及加热器芯23。鼓风机风扇21配置在外气吸入口12以及内气吸入口13的空气流动方向A的下游侧。鼓风机风扇21通过被供电而旋转，从而在空气通路11内产生空气流。通过调节向鼓风机风扇21供给的电力，从而调节在空气通路11内流动的空气的风量，换言之，调节空调风的风量。
蒸发器22配置在鼓风机风扇21的空气流动方向A的下游侧。蒸发器22是未图示的制冷循环的构成要素。制冷循环除了蒸发器22以外还由压缩机、冷凝器以及膨胀阀构成。在制冷循环中，制冷剂以压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器22的顺序循环。在蒸发器22中，通过在内部流动的制冷剂与空气通路11内的空气之间进行热交换，使制冷剂蒸发而气化。蒸发器22具有利用制冷剂气化时的气化热而将在空气通路11内流动的空气冷却的功能、以及对在空气通路11内流动的空气进行除湿的功能。
加热器芯23配置在蒸发器22的空气流动方向A的下游侧。加热器芯23经由配管而与未图示的发动机连接。经由该配管而在发动机与加热器芯23之间使发动机冷却水循环。加热器芯23将在内部流动的发动机冷却水作为热源来对在空气通路11内流动的空气进行加热。
空调单元20还具备内外气切换门24、空气混合门25以及吹出口切换门26、27、28。
内外气切换门24使外气吸入口12以及内气吸入口13开闭。在内外气切换门24位于图中由实线所示的内气导入位置的情况下，外气吸入口12被封闭，并且内气吸入口13开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为从内气吸入口13向空气通路11内取入内气的内气循环模式。另一方面，在内外气切换门24位于图中由虚线所示的外气导入位置的情况下，内气吸入口13被封闭，并且外气吸入口12开口。在该情况下，车辆用空调装置1成为从外气吸入口12向空气通路11内取入外气的外气导入模式。
空气混合门25对流入到加热器芯23的空气的风量与绕过加热器芯23的空气的风量的比例进行调节。具体而言，空气混合门25的位置能够在图中由实线所示的最大制热位置和图中由虚线所示的最大制冷位置之间进行调节。在空气混合门25的位置为最大制热位置的情况下，通过蒸发器22后的空气的大部分通过加热器芯23，因此空调风的温度上升得最多。在空气混合门25的位置为最大制冷位置的情况下，通过蒸发器22后的空气的大部分绕过加热器芯23。在该情况下，由蒸发器22冷却后的空气直接流向各吹出口14～16，因此空调风的温度降低得最多。在车辆用空调装置1中，通过在最大制热位置与最大制冷位置之间调节空气混合门25的开度，来调节空调风的温度。
吹出口切换门26～28切换除霜吹出口14、面部吹出口15以及脚部吹出口16各自的开闭状态。通过使吹出口切换门26～28中的至少一个成为开状态，从开状态的吹出口朝向车室内吹出空调风。
接着，对车辆用空调装置1的电气结构进行说明。
车辆用空调装置1具有：操作部60、显示部61、粉尘传感器70以及ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)80。
操作部60是在调节空调风的风量、温度等时由驾驶员操作的部分。操作部60配置于例如车辆的仪表盘。在操作部60，例如能够选择外气导入模式和内气循环模式中的任一方。另外，在操作部60，能够设定空调风的风量、空调风的温度以及空调风的吹出口等。操作部60将这些操作信息输出到ECU80。
显示部61是显示车辆用空调装置1的各种信息的部分。作为显示部61，能够使用例如车辆的汽车导航装置的显示装置。此外，显示部61也可以使用车辆用空调装置1专用的显示装置。
粉尘传感器70设于迂回路18，该迂回路18形成为与空调管道10中的过滤器17的设置部分相邻。迂回路18是使从外气吸入口12取入的外气、或者从内气吸入口13取入的内气绕过过滤器17而流动的部分。粉尘传感器70检测在迂回路18流动的空气中所含有的粉尘的浓度Cd。
具体而言，粉尘传感器70具有向迂回路18照射光的发光元件和接受光的受光元件。从发光元件照射的光被在迂回路18流动的空气中所含的粉尘反射。该反射光由受光元件接受。即，受光元件的受光量根据在迂回路18流动的空气中所含有的粉尘浓度而变化。受光元件输出与反射光的受光量对应的电压。粉尘传感器70输出与受光元件的输出电压对应的电压信号Vd输出。因此，粉尘传感器70输出与通过迂回路18内的空气的粉尘浓度、换言之在空调管道10内流动的空气的粉尘浓度对应的信号Vd。如图2所示，粉尘传感器70的输出信号Vd在粉尘浓度为0[μg/m3]时表示基准电压Voc。另外，粉尘传感器70的输出信号Vd伴随粉尘浓度Cd的增加而增加，并且当粉尘浓度Cd达到规定浓度以上时，成为恒定值。粉尘传感器70的输出信号Vd被取入到ECU80。
另外，在ECU80中取入用于检测车辆的状态的各种传感器以及开关的输出信号。例如，如图1所示，在ECU80中取入起动开关71以及雨量传感器72各自的输出信号Vs、Vr。
起动开关71是在使车辆起动时由驾驶员操作的开关。作为起动开关71，能够使用在使车辆的发动机起动时操作的点火开关或在使混合动力车、电动汽车等起动时操作的按钮式开关等。起动开关72在由驾驶员进行了接通操作以及断开操作时输出与那些操作对应的信号Vs。
雨量传感器72根据附着于车辆的雨滴量来检测车室外的降雨量Ra，并且输出与检测到的降雨量Ra对应的电压信号Vr。雨量传感器72的输出信号Vr的值基本上随着被检测的降雨量Ra的增加而增加。当降雨量Ra增多时，车室外的粉尘浓度降低，因此存在由粉尘传感器70检测的粉尘浓度Cd显著降低的倾向。因此，降雨量Ra是会对由粉尘传感器70进行的粉尘浓度Cd的检测带来影响的环境信息。
ECU80构成为以具有CPU、存储器等的微型计算机为中心。ECU80从操作部60取得操作信息，并且基于已取得的操作信息来驱动空调单元20的各要素。由此，与操作部60的操作信息对应的空调风由空调单元20生成。
另外，如图3所示，ECU80具备环境信息取得部81和运算部82。环境信息取得部81基于雨量传感器72的输出信号Vr而取得作为环境信息的降雨量Ra。运算部82基于粉尘传感器70的输出信号Vd来取得粉尘浓度Cd的信息，并且将取得的粉尘浓度Cd以移动平均时间进行平均化，由此运算粉尘浓度的平均值ACd。另外，运算部82将运算出的粉尘浓度的平均值ACd显示于显示部61。
接着，参照图4来对粉尘浓度的平均值ACd的运算处理的具体顺序进行说明。此外，在对起动开关71进行了接通操作时，ECU80开始图4所示的处理。
如图4所示，首先，作为步骤S10的处理，运算部82进行粉尘传感器70的初始设定。具体而言，运算部82在起动开关71被进行了接通操作之后立即取得粉尘传感器70的输出信号Vd，并且将取得的输出信号Vd作为粉尘传感器70的输出信号Vd的初始值Vdb进行存储。这是基于以下的理由。
在粉尘传感器70中，由于发光元件、受光元件中的粉尘的堆积等，粉尘传感器70的输出信号Vd的初始值Vdb有经时变化的可能性。此外，初始值Vdb是指在检测到未含有粉尘的空气时从粉尘传感器70输出的输出信号Vd的值。因此，需要考虑粉尘传感器70的输出信号Vd的初始值Vdb的经时变化来运算粉尘浓度Cd。
因此，本实施方式的运算部82在起动开关71被进行了接通操作之后立即取得粉尘传感器70的输出信号Vd。在刚对起动开关71进行了接通操作之后的时刻，空气不在迂回路18中流动。因此，通过取得粉尘传感器70在该时刻的输出信号Vd，能够取得在检测到不含有粉尘的空气时的粉尘传感器70的输出信号Vd。运算部82将所取得的输出信号Vd作为初始值Vdb而存储于ECU80的存储器。
作为紧接步骤S10的处理的步骤S11的处理，环境信息取得部81在取得了雨量传感器72的输出信号Vr之后，作为步骤S12的处理，基于雨量传感器72的输出信号Vr而判断运算的降雨量Ra是否超过阈值Rth11。阈值Rth11以能够判定车室外是否为降雨状态的方式预先通过实验等设定，并存储于存储器。
在环境信息取得部81在步骤S12的处理中进行了肯定判断的情况下，即降雨量Ra超过阈值Rth11的情况下，运算部82判定为车室外处于降雨状态。在该情况下，作为步骤S13的处理，运算部82基于降雨量Ra来设定移动平均时间的初始值Tma10。具体而言，在ECU80的存储器中存储有图5所示那样的表示降雨量Ra与移动平均时间的初始值Tma10的关系的映射。在图5所示的映射中，当降雨量Ra为阈值Rth11时，移动平均时间的初始值Tma10设定为规定时间Tma11。另外，在该映射中，降雨量Ra从阈值Rth11起越增加，移动平均时间的初始值Tma10越增加。并且，在该映射中，设定有比阈值Rth11大的阈值Rth12，在降雨量Ra为阈值Rth12以上的情况下，移动平均时间的初始值Tma10设定为最大时间Tma12。
如图4所示，作为紧接步骤S13的处理的步骤S14的处理，运算部82在从起动开关71被进行了接通操作的时刻到经过了移动平均时间的初始值Tma10为止的期间，以规定的周期取得粉尘传感器70的输出信号Vd。另外，作为步骤S15的处理，运算部82算出粉尘浓度的平均值ACd，并且将其显示于显示部61。具体而言，运算部82基于在直至经过了移动平均时间的初始值Tma10为止的期间所能够取得的粉尘传感器70的多个输出信号Vd，而运算在该期间检测出的多个粉尘浓度Cd(1)～Cd(m)。此外，“m”是2以上的整数。运算部82运算多个粉尘浓度Cd(1)～Cd(m)的总和并且将该总和除以数据个数m，由此算出粉尘浓度的平均值ACd。另外，运算部82将计算出的粉尘浓度的平均值ACd显示于显示部61。
作为紧接步骤S15的处理的步骤S16的处理，运算部82取得粉尘传感器70的输出信号Vd。另外，即使在环境信息取得部81在步骤S12的处理中进行了否定判断的情况下、即降雨量Ra为阈值Rth11以下的情况下，运算部82也执行步骤S16的处理。作为紧接步骤S16的处理的步骤S17的处理，运算部82基于粉尘传感器70的输出信号Vd来运算粉尘浓度Cd，并且判断该粉尘浓度Cd是否超过规定的阈值浓度Cdth。阈值浓度Cdth以能够判定粉尘浓度Cd是否高的方式预先通过实验等求出，并存储于ECU80的存储器。此外，作为阈值浓度Cdth，也可以使用在空气质量指数(Air Quality Index)中规定的值。
运算部82在步骤S17的处理中进行了肯定判断的情况下，即在当前的粉尘浓度Cd超过阈值浓度Cdth的情况下，作为步骤S18的处理，将移动平均时间Tma设定为短时间Tma21。短时间Tma21被设定为小于图5所示的规定时间Tma11的时间，并存储于存储器。通过将移动平均时间Tma设定为短时间Tma21，从而当前的粉尘浓度Cd易于被反映到粉尘浓度的平均值ACd的运算结果中，因此能够提高粉尘浓度的平均值ACd的响应性。
另一方面，如图4所示，运算部82在步骤S17的处理中进行了否定判断的情况下，即在粉尘浓度Cd为阈值浓度Cdth以下的情况下，作为步骤S19的处理，将移动平均时间Tma设定为长时间Tma22。长时间Tma22设定为比短时间Tma21长且图5所示的规定时间Tma11以上的时间，并存储于ECU80的存储器。通过将移动平均时间Tma设定为长时间Tma22，能够提高粉尘浓度的平均值ACd的运算精度。
如图4所示，运算部82在执行了步骤S18的处理或者步骤S19的处理的情况下，作为步骤S20的处理，算出粉尘浓度的平均值ACd，并且将其显示于显示部61。具体而言，运算部82基于在从当前到向前推移了移动平均时间Tma为止的期间所取得的粉尘传感器70的多个输出信号Vd，而运算在该期间检测出的多个粉尘浓度Cd(1)～Cd(n)。此外，“n”是2以上的整数。运算部82运算多个粉尘浓度Cd(1)～Cd(n)的总和并且将该总和除以数据个数n，由此算出粉尘浓度的平均值ACd。另外，运算部82将计算出的粉尘浓度的平均值ACd显示于显示部61。运算部82在执行了步骤S20的处理之后，返回至步骤S16的处理。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。
当降雨量Ra变多时，从车室外吸入到空调管道10的粉尘量变少，因此由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度Cd显著降低。在像这样粉尘浓度Cd正在降低的状况下，向车辆的乘员早期通知粉尘浓度Cd的必要性低，因此优选向乘员通知运算精度高的粉尘浓度Cd。
关于这一点，本实施方式的ECU80在车辆用空调装置1起动时降雨量Ra超过阈值Rth11的情况下，基于降雨量Ra来设定移动平均时间的初始值Tma10。具体而言，ECU80随着降雨量Ra的增加而增大移动平均时间的初始值Tma10。由此，能够随着降雨量Ra的增加而提高粉尘浓度的平均值ACd的运算精度，因此能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值ACd。
＜第二实施方式＞
接着，对车辆用空调装置1的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的车辆用空调装置1的不同点为中心进行说明。
如图1中虚线所示，本实施方式的ECU80能够与车辆的汽车导航装置73进行通信。汽车导航装置73利用GPS传感器等来取得车辆的当前位置的信息，并且利用内置的计时器或与外部设备的通信等来取得当前的时期。当前的时期包含当前的日期、时间等。汽车导航装置73使用所取得的车辆的当前位置、时期等信息来进行直至目的地为止的车辆的路径引导。ECU80能够通过与汽车导航装置73的通信来取得车辆的当前位置的信息等。环境信息取得部81将通过与该汽车导航装置73的通信而获得的车辆的当前位置的信息用作环境信息。
另外，ECU80能够与云装置74进行无线通信。云装置74是提供粉尘浓度多的地域的信息等的装置。ECU80通过与云装置74的通信而能够取得粉尘浓度多的地域的信息等。
接着，参照图6来对粉尘浓度的平均值ACd的运算处理的具体顺序进行说明。
如图6所示，在本实施方式中，在作为步骤S10的处理而运算部82进行了粉尘传感器70的初始设定之后，作为步骤S30的处理，环境信息取得部81从汽车导航装置73取得车辆的当前位置的信息。接着，作为步骤S31的处理，环境信息取得部81判定车辆的当前位置是否为粉尘浓度高的地域。具体而言，环境信息取得部81从云装置74取得粉尘浓度高的地域的信息，并且判断在所取得的粉尘浓度高的地域中是否包含车辆的当前位置。环境信息取得部81在粉尘浓度高的地域中包含车辆的当前位置的情况下判定为车辆的当前位置是粉尘浓度高的地域。
在环境信息取得部81在步骤S31的处理中进行了肯定判定的情况下，即在车辆的当前位置是粉尘浓度高的地域的情况下，作为步骤S32的处理，运算部82将移动平均时间的初始值Tma10设定为短时间Tma21。运算部82接着步骤S32的处理而执行步骤S14以后的处理。
另一方面，运算部82在步骤S31的处理中进行了否定判定的情况下，即在车辆的当前位置不是粉尘浓度高的地域的情况下，执行步骤S16以后的处理。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。
在车辆位于粉尘浓度Cd高的地域的情况下，从车室外吸入到空调管道10的粉尘量变多，因此由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度Cd必然增加。在像这样粉尘浓度Cd正在增加的状况下，与提高粉尘浓度的平均值ACd的运算精度相比，将粉尘浓度的平均值ACd早期显示于显示部61更能够向车辆的乘员提供有益的信息。
关于这一点，本实施方式的ECU80在车辆用空调装置1起动时车辆的当前位置是粉尘浓度Cd高的地域的情况下，将移动平均时间的初始值Tma10设定为短时间Tma21。由此，更早期地运算粉尘浓度的平均值ACd，因此能够使可将粉尘浓度的平均值ACd的信息提供给车辆乘员的时期提前。因此，能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值ACd。
＜第三实施方式＞
接着，对车辆用空调装置1的第三实施方式进行说明。以下，以与第二实施方式的车辆用空调装置1的不同点为中心进行说明。
本实施方式的环境信息取得部81将通过与该汽车导航装置73的通信而获得的当前时期的信息用作环境信息。
接着，参照图7来对粉尘浓度的平均值ACd的运算处理的具体顺序进行说明。
如图7所示，在本实施方式中，作为步骤S10的处理，运算部82进行粉尘传感器70的初始设定，然后，作为步骤S40的处理，环境信息取得部81从汽车导航装置73取得当前时期的信息。接着，作为步骤S41的处理，环境信息取得部81判定当前的时期是否为粉尘浓度高的时期。具体而言，在ECU80的存储器中预先存储有粉尘浓度高的时期的信息。例如，在存储器中存储有空气容易干燥的11月至2月的时期是粉尘浓度高的时期这样的信息。作为步骤S41的处理，环境信息取得部81进行对当前的时期是否符合存储器中所存储的粉尘浓度高的时期判定的处理。
运算部82在步骤S41的处理中进行了肯定判定的情况下，即在当前的时期是粉尘浓度高的时期的情况下，作为步骤S42的处理，将移动平均时间的初始值Tma10设定为短时间Tma21。运算部82接着步骤S22的处理而执行步骤S14以后的处理。
另一方面，运算部82在步骤S41的处理中进行了否定判定的情况下，即在车辆的当前位置不是粉尘浓度高的地域的情况下，执行步骤S16以后的处理。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。
在当前的时期是粉尘浓度Cd高的时期的情况下，从车室外吸入到空调管道10的粉尘量变多，因此由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度Cd必然增加。在像这样粉尘浓度Cd正在增加的状况下，与提高粉尘浓度的平均值ACd的运算精度相比，将粉尘浓度的平均值ACd早期显示于显示部61更能够向车辆的乘员提供有益的信息。
关于这一点，本实施方式的ECU80在车辆用空调装置1起动时当前的时期是粉尘浓度高的时期的情况下，将移动平均时间的初始值Tma10设定为短时间Tma21。由此，更早期地运算粉尘浓度的平均值ACd，因此能够使可将粉尘浓度的平均值ACd的信息提供给车辆乘员的时期提前。因此，能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值ACd。
＜第四实施方式＞
接着，对车辆用空调装置1的第四实施方式进行说明。以下，以与第二实施方式的车辆用空调装置1的不同点为中心进行说明。
本实施方式的云装置74是提供每个地域的天气气候的信息的装置。ECU80通过与云装置74的通信而能够取得每个地域的天气气候的信息。天气气候的信息不局限于天气的信息，还包括气温、湿度的信息等。环境信息取得部81基于通过与汽车导航装置73的通信而获得的车辆的当前位置的信息和通过与云装置74的通信而获得的每个地域的天气气候的信息，而取得与车辆的当前位置对应的天气气候，并且将其用作环境信息。
接着，参照图8来对粉尘浓度的平均值ACd的运算处理的具体顺序进行说明。
如图8所示，作为步骤S30的处理，本实施方式的环境信息取得部81从汽车导航装置73取得车辆的当前位置的信息，然后，作为步骤S50的处理，判定车辆的当前位置的天气气候是否为粉尘浓度高的天气气候。具体而言，环境信息取得部81从云装置74取得与车辆的当前位置对应的天气气候信息，并且判定所取得的天气气候是否为粉尘浓度高的天气气候。例如，环境信息取得部81在与车辆的当前位置对应的天气是除雨以外的天气的情况下、或者与车辆的当前位置对应的湿度是规定值以下的情况下，判定为车辆的当前位置的天气气候是粉尘浓度高的天气气候。
运算部82在步骤S50的处理中进行了肯定判定的情况下，即在车辆的当前位置的天气气候是粉尘浓度高的天气气候的情况下，执行步骤S32以后的处理。另一方面，运算部82在步骤S50的处理中进行了否定判定的情况下，即在车辆的当前位置的天气气候不是粉尘浓度高的天气气候的情况下，执行步骤S16以后的处理。
接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的作用及效果进行说明。
在车辆的当前位置的天气气候是粉尘浓度Cd高的天气气候的情况下，从车室外吸入到空调管道10的粉尘量变多，因此由粉尘传感器70检测出的粉尘浓度Cd必然增加。在像这样粉尘浓度Cd正在增加的状况下，与提高粉尘浓度Cd的运算精度相比，将粉尘浓度Cd早期显示于显示部61更能够向车辆的乘员提供有益的信息。
关于这一点，本实施方式的ECU80在车辆用空调装置1起动时车辆的当前位置的天气气候是粉尘浓度Cd高的天气气候的情况下，将移动平均时间的初始值Tma10设定为短时间Tma21。由此，能够更早期地运算粉尘浓度Cd，并且能够更早期地将粉尘浓度Cd的信息提供给车辆的乘员。因此，能够运算适于起动时的状况的粉尘浓度的平均值ACd。
＜其他实施方式＞
此外，各实施方式也能够以下述的方式实施。
作为第一实施方式的雨量传感器72，不局限于输出与降雨量Ra对应的电压信号的传感器，也能够使用通过对附着于车辆的挡风玻璃的雨滴进行摄像来检测降雨量Ra的照相机等。
作为图4所示的步骤S13的处理，第一实施方式的运算部82也可以执行将移动平均时间的初始值Tma10设定为长时间Tma22的处理。
ECU80所提供的机构和/或者功能能够通过存储于实体存储器的软件以及执行该软件的计算机、仅软件、仅硬件、或者它们的组合来提供。例如在ECU80由作为硬件的电子电路提供的情况下，该ECU80能够由包含多个逻辑电路的数字电路或模拟电路提供。
本发明并不限定于上述的具体例。只要具备本发明的特征，本领域技术人员对上述的具体例适当地加以设计变更后的技术也包含在本发明的范围内。前述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等并不限定于例示的结构而能够进行适当变更。前述的各具体例所具备的各要素只要不产生技术上的矛盾，则就能够适当地改变组合。
Claims (8)
1.一种车辆用空调装置，通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节，所述车辆用空调装置(1)的特征在于，具备：
粉尘传感器(70)，该粉尘传感器检测在所述空调管道内流动的空气的粉尘浓度；
环境信息取得部(81)，该环境信息取得部取得对所述粉尘传感器所进行的所述粉尘浓度的检测带来影响的环境信息；以及
运算部(82)，该运算部基于由所述粉尘传感器检测出的所述粉尘浓度来设定移动平均时间，并且以移动平均时间对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，由此运算所述粉尘浓度的平均值，
所述运算部基于由所述环境信息取得部取得的所述环境信息，将所述车辆用空调装置起动时的所述移动平均时间的初始值设定为比规定值(Tma11)短的值(Tma21)。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述环境信息取得部取得车辆的当前位置的信息作为所述环境信息。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述环境信息取得部取得当前时期的信息作为所述环境信息。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述环境信息取得部取得与车辆的当前位置对应的天气气候作为所述环境信息。
5.一种车辆用空调装置，通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节，所述车辆用空调装置(1)的特征在于，具备：
粉尘传感器(70)，该粉尘传感器检测在所述空调管道内流动的空气的粉尘浓度；
环境信息取得部(81)，该环境信息取得部取得车室外的降雨量的信息作为对所述粉尘传感器所进行的所述粉尘浓度的检测带来影响的环境信息；以及
运算部(82)，该运算部基于由所述粉尘传感器检测出的所述粉尘浓度来设定移动平均时间，并且以移动平均时间对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，由此运算所述粉尘浓度的平均值，
所述运算部基于由所述环境信息取得部取得的所述环境信息，将所述车辆用空调装置起动时的所述移动平均时间的初始值设定为规定值(Tma11)或比所述规定值长的值(Tma12)。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在由所述粉尘传感器检测出的所述粉尘浓度(Cd)超过规定的阈值浓度(Cdth)的情况下，所述运算部将所述移动平均时间设定为比规定值短的值(Tma21)，
在所述粉尘浓度(Cd)为所述规定的阈值浓度(Cdth)以下的情况下，所述运算部将所述移动平均时间设定为比所述规定值长的值(Tma22)。
7.一种车辆用空调装置，通过将在空调管道(10)内流动的空气吹出至车室内来进行车室内的空气调节，所述车辆用空调装置(1)的特征在于，具备：
粉尘传感器(70)，该粉尘传感器检测在所述空调管道内流动的空气的粉尘浓度；
环境信息取得部(81)，该环境信息取得部取得对所述粉尘传感器所进行的所述粉尘浓度的检测带来影响的环境信息；以及
运算部(82)，该运算部基于由所述粉尘传感器检测出的所述粉尘浓度来设定移动平均时间，并且以移动平均时间对由所述粉尘传感器检测出的粉尘浓度进行平均化，由此运算所述粉尘浓度的平均值，
所述运算部基于由所述环境信息取得部取得的所述环境信息来设定所述车辆用空调装置起动时的所述移动平均时间的初始值，
在由所述粉尘传感器检测出的所述粉尘浓度(Cd)超过规定的阈值浓度(Cdth)的情况下，所述运算部将所述移动平均时间设定为规定时间(Tma21)，在所述粉尘浓度(Cd)为所述规定的阈值浓度(Cdth)以下的情况下，所述运算部将所述移动平均时间设定为比所述规定时间长的时间(Tma22)。
8.根据权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述环境信息取得部取得车室外的降雨量的信息、车辆的当前位置的信息、当前时期的信息或者与车辆的当前位置对应的天气气候信息中的一个信息作为所述环境信息。
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