JP4692043B2 - 電動モータ用電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の電動モータを制御する電動モータ用電子制御装置に関する。

従来、車両用空調装置では、車室内に向けて空調風を通風する空調ケーシングと、空調ケーシング内で回動自在に設けられる各ドアと、各ドアをそれぞれ回転駆動する各電動モータと、各電動モータを制御する電子制御装置と、を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
実開５−３３２０９号公報

ところで、本発明者は、電子制御装置の電流許容値に着目して、図６に示す電子制御装置の電気的構成について鋭意検討したところ、次のような問題点が分かった。

すなわち、図６に示す電子制御装置は、車載バッテリィＢａに接続される電源端子Ｔ１を備え、この電源端子Ｔ１を通して電動モータＭ毎の駆動回路Ｋにそれぞれ電力供給される。

ここで、電源端子Ｔ１は、許容電流値Ｉｚが決まっており、電源端子Ｔ１に流れる電流は、許容電流値Ｉｚ未満になるように、電源端子Ｔ１に接続される電動モータＭの接続個数Ｎが決まっている。

具体的には、電動モータＭの駆動軸が拘束されている拘束状態で電動モータＭに流れる拘束電流Ｉｙは、電動モータＭの正常時に流れる通常電流Ｉｘに比べて大きくなる。このため、電動モータＭの接続個数Ｎは、許容電流値Ｉｚと拘束電流Ｉｙとから決まり、Ｎ＝Ｉｚ／Ｉｙとなる。

近年、車両用空調装置の高機能化が進み、ドアの個数、ひいては、電動モータＭの接続個数Ｎが増加しているものが提案されている。この場合、電源端子Ｔ１に流れる電流の最大値も増加するため、許容電流値Ｉｚの大きな電源端子Ｔ１を採用することが必要になる。

また、電源端子Ｔ１に接続される回路パターンの幅も、電動モータＭの拘束電流Ｉｙ、および接続個数Ｎにより決まるため、接続個数Ｎが増加すると、回路パターンの幅も広げることが必要になる。

以上により、電動モータＭの接続個数Ｎが増加すると、回路パターンの幅および電源端子の選択などの設計の自由度に制限を受けることになる。

本発明は、上記点に鑑み、設計自由度を広げるようにした電動モータ用電子制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
電源装置（Ｂａ）に接続される電源端子（Ｔ１、Ｔ２）を有して、前記電源端子を通して前記電源装置からの電力を複数の電動モータに供給して、かつ前記複数の電動モータをそれぞれ制御する電動モータ用電子制御装置であって、
前記電源端子に流れる電流値を検出する電流検出手段（６ｅ）と、
前記複数の電動モータのうち１つの電動モータだけが駆動されているか否かを判定する第１の判定手段（Ｓ２０）と、
前記第１の判定手段（Ｓ２０）により１つの電動モータだけが駆動されていると判定された場合には、前記駆動されていると判定された１つの電動モータに異常電流が流入しているか否かについて、前記電流検出手段により検出される電流に基づいて判定する第２の判定手段（Ｓ２３）と、
前記１つの電動モータに異常電流が流入していると前記第２の判定手段（Ｓ２３）が判定したときには、前記異常電流が流入していると前記第２の判定手段により判定された電動モータを停止する第１の停止手段（Ｓ２５）と、
前記複数の電動モータのうち２つ以上の電動モータが同時に駆動されていると前記第１の判定手段（Ｓ２０）が判定した場合には、前記電流検出手段により検出される電流に基づき、前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうちいずれかの電動モータに異常電流が流入しているか否かを判定する第３の判定手段（Ｓ２９）と、
前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうちいずれかの電動モータに異常電流が流入していると前記第３の判定手段（Ｓ２９）が判定した場合には、前記電流検出手段により検出される電流に基づき、前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータについて異常電流が流入しているか否かを前記電動モータ毎に判別する個別判別手段（Ｓ３１）と、
前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうち前記個別判別手段により異常電流が流入していると判別された電動モータを停止する第２の停止手段（Ｓ３２）と、を備えることを特徴とする電動モータ用電子制御装置。

したがって、請求項１に記載の発明によれば、異常電流が流入していると第２の判定手段により判定される電動モータは、停止され、前記個別判別手段により異常電流が流入していると判別された電動モータも停止される。このため、異常電流が流入している電動モータの停止後には電源端子には異常電流が流れなくなる。このため、電源端子を選択するに際して、拘束状態で電動モータに流れる拘束電流Ｉｙを考慮せずに、電動モータの正常時に流れる通常電流Ｉｘだけを考慮すればよくなる。

例えば、通常電流ＩｘであるＮ個の電動モータを採用する場合には、電源端子の許容電流としてはＮ×Ｉｘよりも大きければよく、図６に示す電子制御装置に比べて、許容電流値Ｉｚの小さな電源端子を採用することが可能になる。

また、上述の如く、異常電流が流入していると判定手段により判定される電動モータは、停止されるので、その停止後には電源端子には、異常電流が流れなくなる。このため、電源端子に接続される回路パターンの幅は、通常電流Ｉｘおよび電動モータの接続個数Ｎにより決めることになる。したがって、回路パターンの幅も小さくすることができる。

以上により電源端子の選択および回路パターンの幅などの設計の自由度を広げることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本第１実施形態は、本発明に係る電動モータ用電子制御装置を車室内の空気調和を行う車両用空調装置に適用したものであり、以下に、車両用空調装置の概略について図１を用いて説明する。

車両用空調装置１は、車室内に空気を送るダクト２、このダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させるブロア３、ダクト２内を流れる空気を冷却するエバポレータ４、車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の吹出温度調節装置５、および各空調機器を制御する電子制御装置６を備える。

ダクト２は、車室内の前方側に配設されている。ダクト２の入口側には、内気導入口７および外気導入口８の２つの導入口が設けられており、さらに内気導入口７および外気導入口８の内側には内外気切替ダンパ９が回動自在に取り付けられている。内外気切替ダンパ９は、サーボモータ１０Ａによって駆動されるもので、内気導入口７より車室内空気（内気）を導入する内気循環モードと外気導入口８より車室外空気（外気）を導入する外気導入モードとを切り替える。

ダクト２の出口側には、車両の窓ガラス（主にフロントガラス）に向けて空調風を吹き出すためのデフロスト吹出口１１、乗員上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１２、および乗員下半身に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口１３の３つの吹出口が設けられている。

これら吹出口の内側にはデフロスト吹出口ダンパ１４、フェイス吹出口ダンパ１５およびフット吹出口ダンパ１６が回動自在に取り付けられている。それらのデフロスト吹出口ダンパ１４、フェイス吹出口ダンパ１５およびフット吹出口ダンパ１６は、個々に、図示しないリンク機構を介してサーボモータ１０Ｃによって駆動される。

ブロワ３は、ブロワ駆動回路２０により印加電圧が制御されるブロワモータ２１によって回転速度が制御され、内気導入口７または外気導入口８のいずれか開かれた導入口から空気を吸引してダクト２を介して車室内へ送風する。エバポレータ４は、ブロワ３の下流側のダクト２内に配設され、ブロワ３により送られてくる空気を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル２２を構成する要素のひとつである。

なお、冷凍サイクル２２は、エバポレータ４からコンプレッサ２３、コンデンサ２４、レシーバ２５およびエキスパンションバルブ２６を介してエバポレータ４に冷媒が循環するように形成された周知のものである。コンプレッサ２３は、電磁クラッチ（図示せず）を介してエンジンの回転動力が伝達されることにより回転駆動される。

なお、冷凍サイクル２２は、コンプレッサ２３の作動（オン）によりエバポレータ４による空気の冷却機能を得、コンプレッサ２３の作動停止（オフ）によりエバポレータ４による空気の冷却が停止する。

吹出温度調節装置５は、本例ではヒータコア２７およびエアミックスダンパ２８等より構成されている。ヒータコア２７は、図示しないエンジンの冷却水（以下、温水）を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器で、エバポレータ４より送られてくる冷風を加熱する。

エアミックスダンパ２８は、ヒータコア２７の入口側に回動自在に取り付けられており、サーボモータ１０Ｂにより設定される開度に応じて、ヒータコア２７を通る空気量とヒータコア２７を迂回してバイパス通路３０を通る空気量とを調節する。

電子制御装置６は、後述するようにＣＰＵ６ｂ等を含んで構成されるもので、予めＲＯＭ６ｄ内に車室内の空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

電子制御装置６には、それぞれ、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが接続されており、また電子制御装置６には、ブロワ駆動回路２０を介してブロワモータ２１に接続されている。

電子制御装置６には、図示しないコンプレッサ駆動回路を介してコンプレッサ２３の電磁クラッチに接続されており、その電磁クラッチのコイルに通電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプレッサ２３を回転駆動する。

更に、電子制御装置６には、車室内の運転席前方のインストルメントパネル（図示せず）に設けられた操作パネル（図示せず）に設置された内外気切替スイッチ３６、温度設定スイッチ３７およびデフロストモード設定スイッチ３８にそれぞれ接続され、電子制御装置６には、それぞれ内気センサ３９、外気センサ４０、水温センサ４１、日射センサ４２およびエバ後温度センサ４３に接続されている。

内気センサ３９および外気センサ４０は、それぞれ車室内温度および車室外温度を検出し、その検出温度に応じた内気温信号Ｔｒおよび外気温信号Ｔａｍを電子制御装置６に送る。水温センサ４１およびエバ後温度センサ４３は、温水の温度、およびエバポレータ４から吹き出される出口付近空気温度（以下、エバ後温度という）を検出し、その検出温度に応じた水温信号Ｔｗおよびエバ後温度信号Ｔｅを電子制御装置６に送る。

また、日射センサ４２は、車室内に入射した日射量を検出し、その検出した日射量に応じた日射量信号Ｔｓを検出するものである。

ここで、電子制御装置６の構成の詳細について図２を参照して説明する。

すなわち、電子制御装置６は、ＣＰＵ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ、ＲＯＭ６ｄ、および電流検出回路６ｅを備えており、ＣＰＵ６ｂは、後述する空調制御処理およびモータの異常判定処理を実行する。ＲＡＭ６ｃは、ＣＰＵ６ｂの制御に伴うデータを記憶し、ＲＯＭ６ｄは、マイクロコンピュータ６ｂのコンピュータプログラムを記憶する。

また、電流検出回路６ｅは、電源端子Ｔ１、Ｔ２の間の回路パターン（以下、電源パターンＨａという。）に流れる電流を検出するための回路であって、電源端子Ｔ１、Ｔ２の間で直列接続される抵抗素子からなる。

ここで、抵抗素子の両端子間電圧は、抵抗素子に流れる電流にほぼ比例して変化し、両端子間電圧がマイクロコンピュータ６ｂにより電源端子Ｔ１、Ｔ２を流れる電流を検出するためにサンプリングされる。

電源パターンＨａは、回路基板上６ａの一面に形成され、電源端子Ｔ１には、イグニッションスイッチＩＧを介して車載バッテリＢａの正極端子が接続されている。また、電源端子Ｔ２には、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃがそれぞれ電源配線を介して接続されている。このため、電源端子Ｔ１、Ｔ２（電源パターンＨａ）には、車載バッテリＢａからサーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃに流入する電流が流れることになる。

ここで、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、それぞれ電動モータＭ１〜Ｍ３、およびこれら電動モータＭ１〜Ｍ３を制御する駆動回路Ｋ１〜Ｋ３から構成されている。

次に、本実施形態の作動について図３、図４を参照して説明する。
図３は空調制御処理を示すフローチャートであり、図４はモータ異常判定処理を示すフローチャートである。電子制御装置６は、空調制御処理およびモータ異常判定処理を時分割で交互に実行する。以下、空調制御処理およびモータ異常判定処理を個別に説明する。

（空調制御処理）
電子制御装置６は、図３のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。先ず、イグニッションスイッチＩＧがＯＮされると、コンピュータプログラムが実行開始される。

すなわち、各種タイマーや制御フラグ等を初期化する（ステップＳ１）。次に、温度設定スイッチ３７から設定温度Ｔｓｅｔを読み込み、ＲＡＭ６ｃに記憶する（ステップＳ２）。

続いて、車室内の空調状態に影響を及ぼす車両環境状態を検出するために各種センサから入力信号を読み込む。すなわち、内気センサ３９からの内気温信号Ｔｒ、外気センサ４０からの外気温信号Ｔａｍ、温水の温度を検出する水温センサ４１からの水温信号Ｔｗ、日射センサ４２からの日射量信号Ｔｓおよびエバ後温度センサ４３からのエバ後温度信号Ｔｅを読み込んで、ＲＡＭ６ｃに記憶する（ステップＳ３）。

次に、ＲＡＭ６ｃに読み込んだ各種入力データと予めＲＯＭ６ｄに記憶されている前述の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度Ｔａｏを数式１によって算出する（ステップＳ４）。目標吹出温度Ｔａｏは、車室内の環境変化に関わらず、車室内の空気温度を設定温度Ｔｓｅｔに維持するための吹出空気温度である。

Ｔａｏ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ
−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ……（数式１）
ここで、Ｋｓｅｔは温度設定ゲイン、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ３７の設定温度、Ｋｒは内気温ゲイン、Ｔｒは内気センサ３９の内気温、Ｋａｍは外気温ゲイン、Ｔａｍは外気センサ４０の外気温、Ｋｓは日射ゲイン、Ｔｓは日射センサ４２の日射量、Ｃは補正定数である。

続いて、ステップＳ５において、上述のように演算した目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、ブロア３の風量を設定する。すなわち、ブロワ駆動回路２０を介してブロワモータ２１に印加するブロア電圧ＢＬＷを設定することになる（ステップＳ５）。

具体的には、目標吹出温度Ｔａｏが中間温度域に設定されると、ブロア電圧ＢＬＷ（ブロア３の風量）が最低値に設定され、目標吹出温度Ｔａｏが中間温度域から上昇（或いは、下降）すると、ブロア電圧ＢＬＷ（すなわち、ブロア３の風量）が徐々に上昇するように設定される。

そして、ステップＳ６において、上述のように読み込んだ各種入力データ（水温信号Ｔｗ、エバ後温度信号Ｔｅ）と予めＲＯＭ６ｄに記憶されている数式２に基づいて、エアミックスダンパ２８の目標開度θ０を算出する（ステップＳ６）。

θ０＝｛（Ｔａｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）……（数式２）
なお、Ｔｅはエバ後温度センサ４３のエバ後温度信号、Ｔｗは水温センサ４３の水温信号である。

次に、目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、ダクト２内に内気導入口７より車室内空気（内気）を導入する内気循環モード、および、外気導入口８より車室外空気（外気）を導入する外気導入モードのうち一方を吸入モードとして決定する（ステップＳ７）。

ここで、目標吹出温度Ｔａｏが高温域に設定されるときには、外気導入モードを決定する一方、目標吹出温度Ｔａｏが低高温域に設定されるときには、内気循環モードを決定する。

また、内気循環モードおよび外気導入モードは、内外気切替ダンパ９をサーボモータ１０Ａにより駆動制御して、内気導入口７あるいは外気導入口８のうち何れかを開口するように設定されるものである。

次に、予めＲＯＭ６ｄに記憶されているデータに基づいて、コンプレッサ２３とエンジンとを駆動連結する電磁クラッチのコイルをオンするか、オフするかを決定する（ステップＳ８）。例えば、エアコンスイッチがオンで、エバ後温度信号Ｔｅが３℃以下であれば、コンプレッサ２３はオフとなり、エバ後温度信号Ｔｅが４℃以上であれば、コンプレッサ２３はオンとなる。

続いて、ステップＳ９では、目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、吹出口モードを決定する。本例では、自動的に制御される吹出口モードとしてフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、およびフットモード（ＦＯＯＴ）が切換可能となっている。

ここで、目標吹出温度Ｔａｏが上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードの順に切り替わることになる。

フェイスモードは、フェイス吹出口ダンパ１５にてフェイス吹出口１２を開口し、フット吹出口ダンパ１６にてフット吹出口１３を閉塞し、デフロスト吹出口ダンパ１４にてデフロスト吹出口１１を閉塞する。これにより、フェイス吹出口１２のみから車室内に送風される。

バイレベルモード（上半身モード）は、フェイス吹出口ダンパ１５にてフェイス吹出口１２を開口し、フット吹出口ダンパ１６にてフット吹出口１３を開口し、デフロスト吹出口ダンパ１４にてデフロスト吹出口１１を閉塞する。これにより、空調風は、フェイス吹出口１２およびフット吹出口１３の両方から車室内に送風される。

フットモード（下半身モード）は、フェイス吹出口ダンパ１５にてフェイス吹出口１２を閉塞し、フット吹出口ダンパ１６にてフット吹出口１３を開口し、デフロスト吹出口ダンパ１４にてデフロスト吹出口１１を閉塞する。これにより、乗員上半身への空調風の吹き出しが遮断され、フット吹出口１３からのみ車室内に送風される。

以上のようにステップＳ５〜Ｓ９で決定した制御内容を（風量、吸入モード、電磁クラッチのオン／オフ、吹出口モード）示す制御信号をブロワ駆動回路２０、サーボモータ１０Ａ、１７〜１９、２９およびコンプレッサ駆動回路等に出力してブロワ３、内外気切替ダンパ９、ドア１７〜１９、エアミックスダンパ２８およびコンプレッサ２３を動作させる（ステップＳ１０）。

次に、ステップＳ１０の処理を実行してから制御周期時間τが経過しているか否かを判断し（ステップＳ１１）、この判断結果がＮＯの場合には制御周期時間τの経過を待つ。また、その判断結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２の処理へ戻り、上述の演算、処理が繰り返される。以上の演算、処理を繰り返し実行することによって車両用空調装置１が自動コントロールされる。

（モータ異常判定処理）
この場合、電子制御装置６は、図４のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

先ず、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうち１つのサーボモータだけが駆動されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。具体的には、サーボモータ１０Ａ〜１０Ｃの駆動回路Ｋ１〜Ｋ３に対して電動モータＭ１〜Ｍ３をそれぞれ駆動中か否かを問い合わせる。

そして、その問い合わせの結果、１つのサーボモータだけが駆動されている場合には、ステップＳ２１に進んで、電源パターンＨａを流れる電流を検出する。具体的には、電流検出回路６ｅを構成する抵抗素子の両端子間電圧ＶＡを当該電流の代わりにサンプリングする。

次に、ステップＳ２２に移行して、駆動中のサーボモータに異常電流が流れているか否かを調べるための閾値をａ（これは予め記憶されている値である）とし、この閾値ａを用いて駆動中のサーボモータに異常電流が流れているか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ここで、両端子間電圧ＶＡが閾値ａよりも小さいときには（ＶＡ≦ａ）、当該駆動中のサーボモータに流れる電流は正常電流であると判定する。一方、両端子間電圧ＶＡが閾値ａよりも大きいときには（ＶＡ＞ａ）、当該駆動中のサーボモータには異常電流が流れていると判定する。この場合、当該駆動中のサーボモータを停止する。具体的には、当該駆動中のサーボモータの駆動回路に対して駆動を停止させるように指令する。これに伴い、当該駆動回路が電動モータを停止させることになる。

なお、閾値ａは、サーボモータ毎に予め決められているデータであり、それらデータはＲＯＭ６ｄに予め記憶されている。

一方、ステップＳ２０において、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうち複数のサーボモータが同時に駆動されていると判定するときには、ステップＳ２７に進んで、電源パターンＨａを流れる電流を調べるために、電流検出回路６ｅを構成する抵抗素子の両端子間電圧ＶＡをサンプリングする。

ここで、駆動中の各サーボモータに異常電流が流れているか否か調べるための閾値ｂを決定する。具体的には、サーボモータ毎にそれぞれの閾値ａ１、ａ２、…ａｎが予め決められており、駆動中の各サーボモータに対応する個々の閾値ａ１、ａ２、…ａｎを加算してその加算値を閾値ｂ（＝ａ１＋ａ２＋…＋ａｎ）とする。

ここで、両端子間電圧ＶＡが閾値ｂよりも小さいときには（ＶＡ≦ｂ）、当該駆動中の各サーボモータに流れる電流は正常電流であると判定する。一方、両端子間電圧ＶＡが閾値ｂよりも大きいときには（ＶＡ＞ｂ）、当該駆動中の各サーボモータのいずれかには、異常電流が流れていると判定する。

この場合、当該駆動中の各サーボモータについて、個別に異常電流が流れているか否かを判定する（ステップＳ３１）。以下、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃをそれぞれ同時に駆動しているときに、異常電流が流れていると判定される場合について説明する。

先ず、サーボモータ１０Ａを駆動して、その駆動中にて両端子間電圧ＶＡをサンプリングする。そして、両端子間電圧ＶＡとサーボモータ１０Ａの閾値ａ１とを比較して、ＶＡ≦ａ１のときサーボモータ１０Ａには正常電流が流れていると判定し、一方、ＶＡ＞ａ１のときにはサーボモータ１０Ａには異常電流が流れていると判定する。

また、サーボモータ１０Ｂ、１０Ｃについてもサーボモータ１０Ａと同様に、両端子間電圧ＶＡと閾値ａ２、ａ３とを比較してサーボモータ１０Ｂ（１０Ｃ）に流れる電流が正常電流であるか否かを個別に判定する。

以上のように個々に判定されるとサーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうち異常電流が流れているサーボモータを判別することができ、その判別されるサーボモータを停止する（ステップＳ３２）。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

すなわち、本実施形態の電子制御装置６は、車載バッテリＢａに接続される電源端子Ｔ１、Ｔ２を有して、電源端子Ｔ１を通して車載バッテリＢａからの電力をサーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃに供給して、かつサーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃをそれぞれ制御するものであって、電源端子Ｔ１、Ｔ２に流れる電流値を検出する電流検出回路６ｅを備えており、マイクロコンピュータ６ｂは、電流検出回路６ｅにより検出される電流に基づいて、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのそれぞれについて異常電流が流入しているか判定して（ステップＳ２３、Ｓ２９、Ｓ３１）、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうち異常電流が流入していると判定されるサーボモータを停止することを特徴とする。

したがって、本実施形態によれば、異常電流が流入していると判定される電動モータは、その判定後に停止されるので、電源端子Ｔ１には異常電流が流れなくなる。このため、電源端子Ｔ１を選択するに際して、拘束状態でサーボモータに流れる拘束電流Ｉｙを考慮せずに、サーボモータの正常時に流れる通常電流Ｉｘだけを考慮すればよくなる。

例えば、通常電流ＩｘであるＮ個のサーボモータを採用する場合には、電源端子Ｔ１の許容電流としてはＮ×Ｉｘにより決まり、図６に示す電子制御装置に比べて、許容電流値Ｉｚの小さな電源端子Ｔ１を採用することが可能になる。

また、上述の如く、異常電流が流入していると判定されるサーボモータは、その判定後に停止されるので、その停止後には電源端子Ｔ１には、異常電流が流れなくなるため、電源端子Ｔ１に流れる電流値の最大値が小さくなる。ここで、電源端子Ｔ１に接続される回路パターンの幅は、電流の最大値により決まるため、回路パターンの幅も小さくすることができる。

以上により、回路パターンの幅、電源端子Ｔ１の選択などの設計の自由度を広げることができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、電子制御装置６とサーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの駆動回路Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３とを独立して構成するようにしたが、これに限らず、図５に示すように、電子制御装置６の回路基板６ａに、駆動回路Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を構成してもよい。

（その他の実施形態）
上述の各実施形態では、本発明に係る電動モータ用電子制御装置を車両用空調装置に適用した例について説明したが、これに限らず、車両用空調装置以外の機器に適用してもよい。

上述の各実施形態では、電動モータＭ１〜Ｍ３といった３つの電動モータを採用した例について説明したが、これに限らず、４個以上の電動モータを採用してもよい。

以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、車載バッテリィＢａが電源装置に相当し、サーボモータ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが電動モータに相当し、電子制御装置６が電動モータ用電子制御装置に相当し、電流検出回路６ｅが「電源端子に流れる電流値を検出する電流検出手段」に相当し、ステップＳ２３、Ｓ２９、Ｓ３１の制御処理が、「前記電流検出手段により検出される電流に基づいて、前記複数の電動モータのそれぞれについて異常電流が流入しているか判定する判定手段」に相当し、ステップＳ２５、Ｓ３２が、「前記複数の電動モータのうち前記異常電流が流入していると前記判定手段により判定される電動モータに対する制御を停止する停止手段」に相当する。

本発明に係る電子制御装置が適用される車両用空調装置の第１実施形態を示す模式図である。 図１の電子制御装置の構成を示す模式図である。 図２の電子制御装置による空調制御処理を示すフローチャートである。 図２の電子制御装置によるモータ異常判定処理を示すフローチャートである。 本発明に係る電子制御装置の第２実施形態の構成を示す模式図である。 電子制御装置の構成を示す模式図である。

符号の説明

６…電子制御装置、Ｔ１、Ｔ２…電源端子、Ｂａ…車載バッテリ、
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ…サーボモータ、６ｅ…電流検出回路、
６ｂ…マイクロコンピュータ。

Claims (1)

1. 電源装置（Ｂａ）に接続される電源端子（Ｔ１、Ｔ２）を有して、前記電源端子を通して前記電源装置からの電力を複数の電動モータに供給して、かつ前記複数の電動モータをそれぞれ制御する電動モータ用電子制御装置であって、
   前記電源端子に流れる電流値を検出する電流検出手段（６ｅ）と、
   前記複数の電動モータのうち１つの電動モータだけが駆動されているか否かを判定する第１の判定手段（Ｓ２０）と、
   前記第１の判定手段（Ｓ２０）により１つの電動モータだけが駆動されていると判定された場合には、前記駆動されていると判定された１つの電動モータに異常電流が流入しているか否かについて、前記電流検出手段により検出される電流に基づいて判定する第２の判定手段（Ｓ２３）と、
   前記１つの電動モータに異常電流が流入していると前記第２の判定手段（Ｓ２３）が判定したときには、前記異常電流が流入していると前記第２の判定手段により判定された電動モータを停止する第１の停止手段（Ｓ２５）と、
   前記複数の電動モータのうち２つ以上の電動モータが同時に駆動されていると前記第１の判定手段（Ｓ２０）が判定した場合には、前記電流検出手段により検出される電流に基づき、前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうちいずれかの電動モータに異常電流が流入しているか否かを判定する第３の判定手段（Ｓ２９）と、
   前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうちいずれかの電動モータに異常電流が流入していると前記第３の判定手段（Ｓ２９）が判定した場合には、前記電流検出手段により検出される電流に基づき、前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータについて異常電流が流入しているか否かを前記電動モータ毎に判別する個別判別手段（Ｓ３１）と、
   前記駆動されていると判定された２つ以上の電動モータのうち前記個別判別手段により異常電流が流入していると判別された電動モータを停止する第２の停止手段（Ｓ３２）と、を備えることを特徴とする電動モータ用電子制御装置。

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