JP2020082863A - ハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】ハイブリッド車両の衝突時に電力制御ユニットの損傷を防ぐことのできる技術を提供する。【解決手段】前部空間には、エンジン、エアクリーナ、ラジエータ、リザーバータンク、モータユニット、補機バッテリおよびＥＦＩ−ＥＣＵが設けられている。エンジン、リザーバータンク、モータユニットおよびＥＦＩ−ＥＣＵは、車幅方向に並んでいる。エアクリーナおよび補機バッテリも、車幅方向に並んでいる。エアクリーナは、モータユニットの前方に位置している。モータユニットは、電力制御ユニットおよびトランスアクスルを備えている。エアクリーナは、電力制御ユニットの前方に位置している。補機バッテリは、モータユニットの左斜め前方に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両（以下、「ＨＶ車両」ともいう。）の前部空間（フロントコンパートメント）のレイアウト構造に関する。
特開２０１８−００１８１０号公報は、ＨＶ車両の衝突時にワイヤハーネスの損傷を保護するレイアウト構造を開示する。ワイヤハーネスは、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ」ともいう。）と、ハイブリッドコントローラ（以下、「ＨＶコントローラ」ともいう。）の間を接続する。ＰＣＵは、高電圧バッテリの電流を平滑化するコンデンサを備えている。ＨＶコントローラは、ＨＶ車両の衝突時にコンデンサを放電させる放電指令をＰＣＵに伝達する。
ワイヤハーネスとＰＣＵとは、ＰＣＵの上面、且つ、ＨＶ車両の後方側で接続されている。ワイヤハーネスとＰＣＵがこのような位置で接続されることで、ＨＶ車両の衝突時にワイヤハーネスが損傷するのを防ぐことができる。
特開２０１８−００１８１０号公報
しかしながら、上記レイアウトは、放電指令の確実な伝達を重要視したものであり、高電圧部品であるＰＣＵの損傷を直接的に防ぐものではない。よって、この観点からの改良が望まれる。
本発明の１つの目的は、ＨＶ車両の衝突時にＰＣＵの損傷を防ぐことのできる技術を提供することにある。
第１の観点は、ＨＶ車両の前部空間のレイアウト構造である。
前部空間には、エンジンと、トランスアクスルと、ＰＣＵと、低電圧バッテリと、車両構成部品と、が設けられる。
前記トランスアクスルは、走行用モータを収容する。
前記ＰＣＵは、前記トランスアクスルの上面に設けられる。前記ＰＣＵは、前記走行用モータと高電圧バッテリとの間の電力の授受を制御する。
前記車両構成部品の剛性は、前記ＰＣＵの剛性よりも低い。
前記エンジンおよび前記トランスアクスルは、車幅方向に並べられている。
前記車両構成部品および前記低電圧バッテリは、前記ＰＣＵの前方において前記車幅方向に並べられている。
前記車両構成部品は、前記ＰＣＵの前方に位置している。
前記低電圧バッテリは、前記車両構成部品よりも前記ＨＶ車両の外側に位置している。
第２の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記車両構成部品は、前記エンジンのエアクリーナである。
第３の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記車両構成部品は、前記エンジンおよび前記ＰＣＵを冷却する冷却水のリザーバータンクである。
第４の観点は、第２または第３の観点において、更に次の特徴を有する。
前記ＰＣＵは、前記トランスアクスルの上面において前記トランスアクスルと一体化されている。
前記ＰＣＵの上面に、前記ＨＶ車両または前記エンジンを制御する制御ユニットが配置されている。
第５の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記車両構成部品は、前記ＨＶ車両または前記エンジンを制御する制御ユニットである。
第１の観点によれば、車両構成部品がＰＣＵの前方に配置され、低電圧バッテリがＰＣＵの前方、且つ、ＨＶ車両の外側に配置される。したがって、ＨＶ車両の正面衝突時には、車両構成部品が衝突エネルギを吸収する。ＨＶ車両の斜め前方衝突時には、低電圧バッテリが衝突エネルギを吸収する。また、第１の観点によれば、車両構成部品の剛性が、ＰＣＵの剛性よりも低い。そのため、衝突エネルギを吸収した車両構成部品が後退したとしても、車両構成部品との接触によってＰＣＵが受ける衝撃を小さくすることもできる。よって、ＨＶ車両の衝突時にＰＣＵが損傷するのを防ぐことができる。
第２、第３または第５の観点によれば、エアクリーナ、リザーバータンクまたは制御ユニットによって、ＨＶ車両の衝突時にＰＣＵが損傷するのを防ぐことができる。第３の観点によれば、リザーバータンクとＰＣＵの間の距離を短くすることができる。したがって、リザーバータンクとＰＣＵの間を繋ぐ冷却ホースを短くして原価を低減することができる。第５の観点によれば、制御ユニットとＰＣＵの間の距離を短くすることもできる。したがって、ワイヤハーネスを短くして原価を低減することができる。
第４の観点によれば、エアクリーナまたはリザーバータンクをＰＣＵの前方に配置する場合において、制御ユニットとＰＣＵの間の距離を短くすることができる。したがって、ワイヤハーネスを短くして原価を低減することができる。
本発明の実施の形態１に係るレイアウト構造が適用される前部空間の上面模式図である。 モータユニットの左側面とその周囲の模式図である。 本発明の実施の形態２に係るレイアウト構造が適用される前部空間の上面模式図である。 モータユニットの左側面とその周囲の模式図である。 本発明の実施の形態３に係るレイアウト構造が適用される前部空間の上面模式図である。 モータユニットの左側面とその周囲の模式図である。 本発明の実施の形態４に係るレイアウト構造が適用される前部空間の上面模式図である。 モータユニットの左側面とその周囲の模式図である。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
１．実施の形態１
先ず、図１および２を参照して、本発明の実施の形態１に係るレイアウト構造について説明する。なお、図中の座標系のＦ軸はＨＶ車両の車長方向（前後方向）を示し、Ｗ軸は車幅方向（左右方向）を示し、Ｈ軸は上下方向を示している。
１．１ ＨＶ車両の要部の構成
図１は、実施の形態１に係るレイアウト構造が適用されるＨＶ車両１の前部空間の上面模式図である。なお、図１には、レイアウト構造と関係性の高い要部のみが描かれている。ＨＶ車両１は、エンジン１０と、エアクリーナ１２と、ラジエータ１４と、リザーバータンク１６と、モータユニット２０と、高電圧バッテリ３０と、補機バッテリ３２と、ＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド電子制御ユニット）４０と、ＥＦＩ−ＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）４２と、を備えている。
エンジン１０は、混合気の燃焼による熱エネルギを、ピストンなどの運動子の運動エネルギに変換することでＨＶ車両１の駆動力を出力する内燃機関である。混合気は、エアクリーナ１２から取り込んだ空気と、エンジン１０に供給される燃料と、から構成される。エンジン１０の燃料としては、ガソリン、軽油、水素燃料が例示される。エンジン１０の出力軸（不図示）は、車幅方向において動力分配機構（不図示）に連結されている。
ラジエータ１４は、エンジン１０およびＰＣＵを冷却する冷却水の循環システムの一部を構成する。ラジエータ１４は、循環システム内を流れる冷却水と熱交換を行う。冷却水の温度が上昇してその体積が膨張すると、余分な冷却水がリザーバータンク１６に送られる。冷却水の温度が低下してその体積が収縮すると、リザーバータンク１６から冷却水が戻される。
モータユニット２０は、ＰＣＵとトランスアクスル（以下、「Ｔ／Ａ」ともいう。）がネジにより直接的に締結された機電一体構造を有している。図２は、モータユニット２０の左側面とその周囲の模式図である。図２に示すように、モータユニット２０は、ＰＣＵ２２およびＴ／Ａ２４を備えている。Ｔ／Ａ２４は、走行用の２個のモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」ともいう。）２５および２６と、デファレンシャルギア２７と、動力分配機構と、を備えている。
Ｍ／Ｇ２５の軸２５ａ、Ｍ／Ｇ２６の軸２６ａおよびデファレンシャルギア２７の軸２７ａは、車幅方向から見て三角形をなすように配置されている。このような配置により、Ｔ／Ａ２４の上面２４ａは前下がりになっている。この上面２４ａには、ＰＣＵ２２が固定されている。ＰＣＵ２２の底面２２ａは、上面２４ａの傾き角度と同じ角度だけ傾いている。底面２２ａと上面２４ａの間に隙間は存在していない。底面２２ａとは異なり、ＰＣＵ２２の上面２２ｂは略水平である。ＰＣＵ２２の前面２２ｃは、略垂直である。
ＰＣＵ２２は、高電圧バッテリ３０の直流電力を、Ｍ／Ｇ２５および２６の駆動に適した交流電力に変換する。動力分配機構は、エンジン１０の出力トルクと、Ｍ／Ｇ２５および２６の出力トルクとを適宜に合成して出力する。合成されたトルクは、デファレンシャルギア２７を介して車輪に伝達される。動力分配機構は、エンジン１０の出力トルクをＭ／Ｇ２５と車輪に分配する場合がある。この場合、ＨＶ車両１は、エンジン１０の駆動力によって走行しながらＭ／Ｇ２５で発電する。ＰＣＵ２２は、Ｍ／Ｇ２５が発電した交流の回生電力を直流電力に変換する。直流電力に変換された回生電力は、高電圧バッテリ３０の充電に用いられる。
補機バッテリ３２は、各種の補機に電力を供給する。「補機」とは、低電圧で駆動されるデバイス群の総称である。「低電圧」とは、高電圧バッテリ３０の出力電圧よりも低い電圧であることを意味する。つまり、補機バッテリ３２の出力電圧は、高電圧バッテリ３０の出力電圧よりも低い。補機としては、ＰＣＵ２２、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２にそれぞれ実装される制御回路が例示される。
ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力バッファなど（いずれも不図示）を備えるマイクロコンピュータである。ＨＶ−ＥＣＵ４０は、電源監視ユニット（不図示）が検出した高電圧バッテリ３０の状態を受信する。ＨＶ−ＥＣＵ４０は、また、この検出結果に基づいて、Ｍ／Ｇ２５および２６の駆動制御を行う。
ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、エンジン１０に設けられた各種センサから、吸入空気量、冷却水温などの検出値を受信し、ＨＶ−ＥＣＵ４０に送信する。ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、この検出結果に基づくエンジン１０の出力指令値および目標回転速度を、ＨＶ−ＥＣＵ４０から受信する。
ここで、モータユニット２０のハウジングはアルミダイキャストから構成されるのに対し、エアクリーナ１２およびリザーバータンク１は樹脂から構成される。ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２のケースも樹脂から構成される。つまり、これらの車両構成部品の剛性は、ハウジングの剛性よりも低い。
１．２ レイアウト構造
図１に示すように、前部空間ＦＣには、エンジン１０、エアクリーナ１２、ラジエータ１４、リザーバータンク１６、モータユニット２０、補機バッテリ３２およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２が設けられている。高電圧バッテリ３０およびＨＶ−ＥＣＵ４０は、前部空間ＦＣとは異なる空間に設けられている。高電圧バッテリ３０は、例えば、ＨＶ車両１の後部空間（リアコンパートメント）に設けられている。ＨＶ−ＥＣＵ４０は、例えば、ＨＶ車両１の室内に設けられている。
前部空間ＦＣにおいて、エンジン１０、リザーバータンク１６、モータユニット２０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、車幅方向に並んでいる。エアクリーナ１２および補機バッテリ３２も、車幅方向に並んでいる。エアクリーナ１２および補機バッテリ３２は、モータユニット２０の前方に位置している。より具体的に、エアクリーナ１２は、モータユニット２０の前方に位置している。モータユニット２０と補機バッテリ３２は、車幅方向において重なっていない。補機バッテリ３２は、モータユニット２０の左斜め前方に位置している。つまり、補機バッテリ３２は、モータユニット２０よりも前方、且つ、ＨＶ車両１の外側に位置している。
図２に示すように、エアクリーナ１２は、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、エアクリーナ１２は、Ｍ／Ｇ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、ＰＣＵ２２の左側面２２ｄの左方に位置している。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、Ｍ／Ｇ２４の左方ではなく、ＰＣＵ２２の左方に位置している。
１．３ 効果
図１および２に示したレイアウト構造によれば、ＰＣＵ２２の前方にエアクリーナ１２が配置される。そのため、ＨＶ車両１の正面衝突時、ＰＣＵ２２よりもエアクリーナ１２の方が先に衝撃を受ける。したがって、エアクリーナ１２によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。また、既に説明したように、エアクリーナ１２の剛性は、ハウジングの剛性よりも低い。そのため、衝突を受けたエアクリーナ１２が後退したとしても、エアクリーナ１２との接触によってＰＣＵ２２が受ける衝撃を小さくすることもできる。
図１および２に示したレイアウト構造によれば、また、補機バッテリ３２がモータユニット２０よりもＨＶ車両１の外側に位置している。そのため、正面衝突時、衝撃を受けた補機バッテリ３２が後退したとしても、ＰＣＵ２２と干渉することはない。また、ＨＶ車両１の斜め前方衝突時、ＰＣＵ２２よりも補機バッテリ３２の方が先に衝撃を受ける。したがって、補機バッテリ３２によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。
図１および２に示したレイアウト構造によれば、また、ＰＣＵ２２の左方にＥＦＩ−ＥＣＵ４２が配置される。既に説明したように、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２の剛性は、ハウジングの剛性よりも低い。したがって、ＨＶ車両１の左側面衝突時、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。
以上のことから、図１および２に示したレイアウト構造によれば、ＨＶ車両１の衝突時にＰＣＵ２２が損傷するのを防ぐことができる。したがって、高電圧部品であるＰＣＵ２２における安全性を確保することができる。
２．実施の形態２
次に、図３および４を参照して、本発明の実施の形態２に係るレイアウト構造について説明する。なお、上記実施の形態１と重複する部分の説明については適宜省略する。
２．１ レイアウト構造
図３は、実施の形態２に係るレイアウト構造が適用されるＨＶ車両２の前部空間の上面模式図である。図４は、モータユニット２０の左側面とその周囲の模式図である。実施の形態２に係るレイアウト構造は、実施の形態１に係るレイアウト構造と、エアクリーナ１２およびリザーバータンク１６の位置において異なる。
すなわち、図３に示すように、エアクリーナ１２は、エンジン１０およびモータユニット２０と車幅方向において並んでいる。リザーバータンク１６は、補機バッテリ３２と車幅方向において並んでいる。リザーバータンク１６は、また、モータユニット２０の前方に位置している。また、図４に示すように、リザーバータンク１６は、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、リザーバータンク１６は、Ｍ／Ｇ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。
２．２ 効果
図３および４に示したレイアウト構造によれば、実施の形態１に係るレイアウト構造による効果と同等の効果を得ることができる。すなわち、ＨＶ車両２の正面衝突時、リザーバータンク１６によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。また、正面衝突時、衝突を受けたリザーバータンク１６が後退したとしても、リザーバータンク１６との接触によってＰＣＵ２２が受ける衝撃を小さくすることができる。また、左側面衝突時、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。
また、図３および４に示したレイアウト構造によれば、リザーバータンク１６とＰＣＵ２２との間の距離を短くすることができる。したがって、リザーバータンク１６とＰＣＵ２２の間を繋ぐ冷却ホースを短くして原価を低減することができる。
３．実施の形態３
次に、図５および６を参照して、本発明の実施の形態３に係るレイアウト構造について説明する。なお、上記実施の形態１と重複する部分の説明については適宜省略する。
３．１ レイアウト構造
図５は、実施の形態３に係るレイアウト構造が適用されるＨＶ車両３の前部空間の上面模式図である。図６は、モータユニット２０の左側面とその周囲の模式図である。実施の形態３に係るレイアウト構造は、実施の形態１に係るレイアウト構造と、エアクリーナ１２、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２の位置において異なる。
すなわち、図５に示すように、エアクリーナ１２は、エンジン１０の右斜め前方に位置している。また、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、補機バッテリ３２と車幅方向において並んでいる。これらのＥＣＵは、また、モータユニット２０の前方に位置している。また、図６に示すように、これらのＥＣＵは、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、これらのＥＣＵは、Ｍ／Ｇ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。
３．２ 効果
図５および６に示したレイアウト構造によれば、実施の形態１に係るレイアウト構造による効果と同等の効果を得ることができる。すなわち、ＨＶ車両３の正面衝突時、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２によって衝突エネルギを吸収して、ＰＣＵ２２を保護することができる。また、正面衝突時、衝突を受けたＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２が後退したとしても、これらのＥＣＵとの接触によってＰＣＵ２２が受ける衝撃を小さくすることができる。
また、図５および６に示したレイアウト構造によれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２とエンジン１０の間の距離を短くすることができる。また、前部空間ＦＣにＨＶ−ＥＣＵ４０を設けることができるので、２つのＥＣＵ間の距離、および、ＨＶ−ＥＣＵ４０とＰＣＵ２２の間の距離を短くすることもできる。したがって、ワイヤハーネスを短くして原価を低減することができる。
４．実施の形態４
次に、図７および８を参照して、本発明の実施の形態４に係るレイアウト構造について説明する。なお、上記実施の形態１と重複する部分の説明については適宜省略する。
４．１ レイアウト構造
図７は、実施の形態４に係るレイアウト構造が適用されるＨＶ車両４の前部空間の上面模式図である。図８は、モータユニット２０の左側面とその周囲の模式図である。実施の形態４に係るレイアウト構造は、実施の形態１に係るレイアウト構造と、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２の位置において異なる。
すなわち、図７に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、モータユニット２０の上方に設けられる。図８に示すように、これらのＥＣＵは、上面２２ｂの上方に並べられている。このような配置は、モータユニット２０が有する構造（機電一体構造）が、上下方向の長さの短縮化を実現したことによる。
４．２ 効果
図７および８に示したレイアウト構造によれば、実施の形態１に係るレイアウト構造による効果に加えて、次の効果を得ることができる。すなわち、図７および８に示したレイアウト構造によれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２とエンジン１０の間の距離を短くすることができる。また、前部空間ＦＣにＨＶ−ＥＣＵ４０を設けることができるので、ＨＶ−ＥＣＵ４０とＥＦＩ−ＥＣＵ４２の間の距離、および、ＨＶ−ＥＣＵ４０とＰＣＵ２２の間の距離を短くすることもできる。したがって、ワイヤハーネスを短くして原価を低減することができる。
５．その他の実施の形態
ところで、上記実施の形態１−４に係るレイアウト構造においては、機電一体構造を有するモータユニット２０を前提とした。しかし、上記実施の形態１−３に係るレイアウト構造においては、ＰＣＵ２２とＴ／Ａ２４がブラケットを介して接続されていてもよい。
また、上記実施の形態３においては、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２がＰＣＵ２２の前方に配置された。しかしながら、ＨＶ−ＥＣＵ４０のみがＰＣＵ２２の前方に配置され、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２が左側面２２ｄの左方に配置されてもよい。ＥＦＩ−ＥＣＵ４２のみがＰＣＵ２２の前方に配置され、ＨＶ−ＥＣＵ４０が左側面２２ｄの左方に配置されてもよい。ＨＶ−ＥＣＵ４０またはＥＦＩ−ＥＣＵ４２が左側面２２ｄの左方に配置された場合は、左側面衝突時のＰＣＵ２２の保護効果が期待できる。
６．実施の形態と観点との対応関係
上記実施の形態においては、エアクリーナ１２、リザーバータンク１６、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２のうちの何れか１つが、第１の観点における「車両構成部品」に相当している。補機バッテリ３２が第１の観点における「低電圧バッテリ」に相当している。ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２が、第４または第５の観点における「制御ユニット」に相当している。
１，２，３，４ ハイブリッド車両（ＨＶ車両）
１０ エンジン
１２ エアクリーナ
１４ ラジエータ
１６ リザーバータンク
２０ モータユニット
２２ 電力制御ユニット（ＰＣＵ）
２４ トランスアクスル（Ｔ／Ａ）
３０ 高電圧バッテリ
３２ 補機バッテリ
４０ ＨＶ−ＥＣＵ
４２ ＥＦＩ−ＥＣＵ
ＦＣ 前部空間
図２に示すように、エアクリーナ１２は、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、エアクリーナ１２は、Ｔ／Ａ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、ＰＣＵ２２の左側面２２ｄの左方に位置している。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、Ｔ／Ａ２４の左方ではなく、ＰＣＵ２２の左方に位置している。
すなわち、図３に示すように、エアクリーナ１２は、エンジン１０およびモータユニット２０と車幅方向において並んでいる。リザーバータンク１６は、補機バッテリ３２と車幅方向において並んでいる。リザーバータンク１６は、また、モータユニット２０の前方に位置している。また、図４に示すように、リザーバータンク１６は、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、リザーバータンク１６は、Ｔ／Ａ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。
すなわち、図５に示すように、エアクリーナ１２は、エンジン１０の右斜め前方に位置している。また、ＨＶ−ＥＣＵ４０およびＥＦＩ−ＥＣＵ４２は、補機バッテリ３２と車幅方向において並んでいる。これらのＥＣＵは、また、モータユニット２０の前方に位置している。また、図６に示すように、これらのＥＣＵは、前面２２ｃの前方に位置している。つまり、これらのＥＣＵは、Ｔ／Ａ２４の前方ではなく、ＰＣＵ２２の前方に位置している。

Claims (5)

  1. ハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造であって、
    前記前部空間には、
    エンジンと、
    走行用モータを収容するトランスアクスルと、
    前記トランスアクスルの上面に設けられ、前記走行用モータと高電圧バッテリとの間の電力の授受を制御する電力制御ユニットと、
    低電圧バッテリと、前記電力制御ユニットよりも低剛性の車両構成部品と、
    が設けられ、
    前記エンジンおよび前記トランスアクスルは、車幅方向に並べられ、
    前記車両構成部品および前記低電圧バッテリは、前記電力制御ユニットの前方において前記車幅方向に並べられ、
    前記車両構成部品は、前記電力制御ユニットの前方に位置し、
    前記低電圧バッテリは、前記車両構成部品よりも前記ハイブリッド車両の外側に位置する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造。
  2. 前記車両構成部品が、前記エンジンのエアクリーナである
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造。
  3. 前記車両構成部品が、前記エンジンおよび前記電力制御ユニットを冷却する冷却水のリザーバータンクである
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造。
  4. 前記電力制御ユニットが、前記トランスアクスルの上面において前記トランスアクスルと一体化され、
    前記電力制御ユニットの上面に、前記ハイブリッド車両または前記エンジンを制御する制御ユニットが配置される
    ことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造。
  5. 前記車両構成部品が、前記ハイブリッド車両または前記エンジンを制御する制御ユニットである
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の前部空間のレイアウト構造。
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