JP2020076344A - 内燃機関の動弁システム - Google Patents

Abstract

【課題】排気ブレーキが作動することに伴い排気絞り弁が閉弁すると、ラッシュアジャスタにおいてプランジャが進出することで、排気バルブが適切に開閉できなくなる。【解決手段】動弁システムにおいて、ロッカアームはカムによって揺動される。ロッカアームの一端部には排気バルブが当接している。ロッカアームの他端部はラッシュアジャスタに支持されている。ラッシュアジャスタは、有底筒状のボディと、ボディに収容されロッカアームに当接する方向に付勢されているプランジャと、プランジャ内に区画された貯留室とプランジャとボディの底面とによって区画される充填室と、プランジャがボディ内に没入する時に貯留室から充填室へのオイルの流入を遮断する弁体とを備えている。そして、排気ブレーキを作動させるために排気絞り弁を閉弁する際には、貯留室へのオイル供給を停止させる。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の動弁システムに関する。

特許文献１に記載の内燃機関の動弁装置は、カムによって揺動されるロッカアームを備えている。ロッカアームの一端はラッシュアジャスタによって支持されている。ロッカアームの他端には、排気バルブが当接している。そして、ロッカアームは、カムの回転に伴い、ラッシュアジャスタによって支持された部分を支点として揺動される。このロッカアームの揺動によって排気バルブが開閉されるようになっている。

特許文献１に記載のラッシュアジャスタのボディは、有底の筒状になっている。このボディの内部には、プランジャが収容されている。プランジャの端面とボディの底面との間には、スプリングが介在している。スプリングの付勢力によって、プランジャは、ボディの内部から進出する方向に付勢されている。

特許文献１に記載のラッシュアジャスタには、オイルが導入される空間として、プランジャの内部空間である貯留室と、ボディの底面とプランジャの端面との間の空間である充填室とが区画されている。また、プランジャにおけるボディの底側の壁面には、貯留室と充填室とを連通する弁孔が貫通している。さらに、充填室には、弁孔を閉塞可能な弁体が収容されている。そして、貯留室には、オイルポンプからオイルが供給されている。

ロッカアームとラッシュアジャスタのプランジャとの間にクリアランスが生じる状況下においては、スプリングの付勢力によって、プランジャがボディの内部から進出しようとする。この際、充填室の容積が拡大しようとして充填室の油圧が低下する。そして、貯留室の油圧が、充填室の油圧よりも高くなると、弁体が開き、貯留室から充填室にオイルが流れ込む。これにより、プランジャがボディの内部から進出することで、ロッカアームとプランジャとの間のクリアランスが解消される。その後、充填室の油圧が貯留室の油圧以上となると、弁体が弁孔を閉塞する。

一方で、ロッカアームがプランジャを押圧するときには、プランジャがボディ内に没入しようとする。この際、充填室の容積が縮小しようとしても、弁体が弁孔を閉塞しているため、充填室から貯留室へのオイルの流れが制限される。そのため、充填室に満たされたオイルによってプランジャのボディ内への没入が制限される。

特開２００７−１８７１３５号公報

特許文献１に記載の内燃機関において、排気ブレーキを作動させるために排気絞り弁を閉弁すると、排気ポート内の圧力が高くなって排気バルブが意図せず開弁することがある。このように排気バルブが開弁されると、ロッカアームの一端部がラッシュアジャスタから離間するように、ロッカアームが傾く。ロッカアームとラッシュアジャスタが離れると、ラッシュアジャスタにおいては、ロッカアームの傾動に追従してプランジャが進出する。しかし、一旦進出したプランジャは、充填室に満たされたオイルによって没入が制限されるため、その後、排気絞り弁が開弁されたとしても、即座には没入しない。そのため、排気絞り弁を開弁した後もロッカアームが傾動したままになってしまい、排気バルブを適切に開閉できなくなる。

上記課題を解決するため、本発明は、カムによって揺動されるロッカアームと、前記ロッカアームの一端部に当接して当該ロッカアームによって開閉される排気バルブと、前記ロッカアームの他端部を支持するラッシュアジャスタと、前記ラッシュアジャスタにオイルを供給するオイル供給機構と、内燃機関の排気管の流路断面積を変更する排気絞り弁を制御するとともに前記オイル供給機構を制御する制御部とを含む動弁システムにおいて、前記ラッシュアジャスタは、有底筒状のボディと、前記ボディに収容され前記ロッカアームに当接する方向に付勢されているプランジャと、前記プランジャ内に区画され前記オイル供給機構からオイルが供給される貯留室と、前記プランジャと前記ボディの底面とによって区画され前記貯留室からオイルが供給される充填室と、前記プランジャが前記ボディ内に没入するときに前記貯留室から前記充填室へのオイルの流入を遮断する弁体とを備えており、前記制御部は、前記排気絞り弁を閉弁する際には、前記オイル供給機構による前記貯留室へのオイル供給を停止させる。

上記構成によれば、排気絞り弁を閉弁することで排気バルブが開弁しても、ラッシュアジャスタにおける貯留室へのオイル供給は停止される。そのため、貯留室から充填室へのオイルの供給も停止されることになり、プランジャがロッカアームに当接する方向側に進出できなくなる。したがって、排気絞り弁の閉弁に伴って排気バルブが開弁してもラッシュアジャスタのプランジャが進出されにくくなる。

上記動弁システムにおいて、前記制御部は、前記貯留室へ供給するオイルの油温が所定温度未満のとき、前記貯留室へのオイル供給を停止した後に、前記排気絞り弁を閉弁していてもよい。

上記構成において、油温が所定温度未満のときには、オイルの粘度が高くなっている。そのため、ラッシュアジャスタの貯留室へのオイル供給を停止してから当該貯留室内の油圧が低下し始めるまでに時間を要する。この点、上記構成によれば、貯留室へのオイル供給を停止した後に排気絞り弁が閉弁されるため、貯留室内の油圧が低下し始める前に排気絞り弁が閉弁されるといった事態は生じにくい。

上記動弁システムにおいて、前記制御装置は、前記油温が前記所定温度未満のときに前記ラッシュアジャスタへのオイル供給を停止してから前記排気絞り弁を閉弁するまでの待ち時間を算出し、前記待ち時間は、前記油温が低いときほど長い時間に設定されていてもよい。

オイルの粘度は、油温が低いときほど大きくなるため、油温が低いほど、貯留室内の油圧が低下し始めるまでの時間は長くなる。上記構成によれば、油温が所定値未満のとき、ラッシュアジャスタ内の油圧の低下しにくさに合わせて、待ち時間を調整できるため、排気絞り弁を適切なタイミングで閉弁できる。

上記動弁システムにおいて、前記ロッカアームの他端部は、前記プランジャの先端部を覆う蓋部になっていてもよい。
上記構成においては、排気絞り弁の閉弁に伴い排気バルブが開弁した際、ラッシュアジャスタの貯留室へのオイル供給が停止されるため、プランジャが進出しない。そのため、プランジャの先端部とロッカアームとの間のクリアランス（隙間）が大きくなる。この状態で、カムによってロッカアームが激しく揺動されると、ロッカアームの位置がプランジャの先端部に対して位置ずれし、ロッカアームが脱落する虞がある。上記構成によれば、蓋部がプランジャの先端部を覆っているため、ロッカアームが多少揺動しても、プランジャの先端部は、蓋部の内部に収まっている可能性が高い。したがって、ロッカアームが脱落する虞は低くなる。

上記動弁システムにおいて、前記プランジャの先端部の外周面においては、前記プランジャの中心軸線側に向かって窪み部が窪んでおり、前記ロッカアームからは、前記窪み部に係止される突出部が突出していてもよい。

上記構成によれば、ロッカアームの突出部がプランジャの先端部の窪み部に係止され、当該突出部がプランジャを保持したようになっている。そのため、カムによってロッカアームが激しく揺動されたとしても、プランジャとロッカアームとが共に揺動して、プランジャの先端部とロッカアームとの間のクリアランスが過度に大きくなることは抑制できる。

内燃機関の動弁システムの概略図。 ラッシュアジャスタの断面図。 排気絞り弁の開閉処理を示すフローチャート。 油温に対する待ち時間を示すグラフ。 （ａ）は、排気ブレーキのオンオフの変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、オイルスイッチバルブのモード変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、排気絞り弁の開度の変化を示すタイムチャート。

以下、内燃機関の動弁システムの一実施形態を、図面を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関Ｅは、排気ポート４０１や図示しない吸気ポートが区画されたシリンダヘッドＣＨを備えている。シリンダヘッドＣＨの排気ポート４０１には、図示しない排気マニホールドを介して、排気管４０２が接続されている。排気管４０２内には、当該排気管４０２における流路断面積を変更する排気絞り弁４０３が取り付けられている。

図１に示すように、内燃機関ＥのシリンダヘッドＣＨ内には、出力軸であるクランクシャフトの回転が伝達される排気カムシャフト２０が搭載されている。排気カムシャフト２０は、内燃機関Ｅの気筒配列方向に延びている。排気カムシャフト２０には、複数の排気カム２１が取り付けられている。排気カム２１の径は、周方向の一部において他の部分よりも大きくなっている。すなわち、排気カム２１は、他の部分よりも径方向外側に突出したノーズ部２２を備えている。なお、図１では、排気カム２１を１つのみ図示している。

内燃機関ＥのシリンダヘッドＣＨには、排気カムシャフト２０の回転によって動作される動弁機構１００が搭載されている。動弁機構１００は、排気カム２１によって押圧されるロッカアーム１１０を備えている。ロッカアーム１１０のアーム部１１２は、排気カムシャフト２０の延設方向に対して交差する方向（図１において左右方向）に長尺な略棒状になっている。アーム部１１２の長手方向中央には、ローラ部１１１がアーム部１１２に対して回転可能に取り付けられている。ローラ部１１１の回転軸線は、排気カムシャフト２０の回転軸線と平行になっている。ロッカアーム１１０は、ローラ部１１１が排気カム２１に当接するように、排気カムシャフト２０の下側に配置されている。

シリンダヘッドＣＨには、当該シリンダヘッドＣＨの排気ポート４０１を開閉するための排気バルブ１２０が取り付けられている。排気バルブ１２０は、排気ポート４０１を開閉するための略円板状の排気弁体１２３と、排気弁体１２３から延びる棒状の軸部１２４とを備えている。排気弁体１２３は、気筒側に配置されており、排気ポート４０１の開口を気筒側から開閉する。軸部１２４における排気弁体１２３とは反対側（上側）の一部は、シリンダヘッドＣＨを貫通して、動弁機構１００の搭載空間に至っている。軸部１２４の上端は、ロッカアーム１１０の長手方向の一端部（図１において左端部）に当接している。

軸部１２４の上端近傍における外周面からは、径方向外側に向かって拡径部１２１が張り出している。拡径部１２１とシリンダヘッドＣＨとの間には、バルブスプリング１２２が介在している。バルブスプリング１２２は、拡径部１２１を通じて排気バルブ１２０全体をロッカアーム１１０側に付勢している。したがって、ロッカアーム１１０側から力が作用していない場合には、排気バルブ１２０の排気弁体１２３は、排気ポート４０１を閉塞する。また、ロッカアーム１１０の一端部が排気バルブ１２０によって上側に押されて、ロッカアーム１１０が上側に付勢されている。その結果、ロッカアーム１１０のローラ部１１１は、排気カム２１の外周面に当接している。

シリンダヘッドＣＨには、ロッカアーム１１０と排気バルブ１２０との間の隙間を調整するためのラッシュアジャスタ１３０が取り付けられている。ラッシュアジャスタ１３０は、略円筒状で有底のボディ１４０を備えている。ボディ１４０内には、略円筒状のプランジャ１５０が挿入されている。プランジャ１５０は、ボディ１４０に対して当該ボディ１４０の中心軸線方向に進出・没入可能になっている。プランジャ１５０の進出方向側の先端は、ロッカアーム１１０の長手方向の他端部に当接している。

プランジャ１５０の先端がアーム部１１２の他端部に当接した状態で排気カムシャフト２０が回転すると、排気カム２１がロッカアーム１１０のローラ部１１１と摺動しつつ回転する。そして、排気カム２１のノーズ部２２がローラ部１１１に当接すると、ロッカアーム１１０がバルブスプリング１２２の付勢力に抗して下側に移動する。このとき、ロッカアーム１１０は、ラッシュアジャスタ１３０によって支持された他端部を支点として、ロッカアーム１１０の一端部が下側に移動するように揺動する。ロッカアーム１１０が揺動すると、排気バルブ１２０がロッカアーム１１０に押される。その結果、排気バルブ１２０が下側に移動して、排気ポート４０１の開口を開く。このように、排気バルブ１２０は、排気カム２１及びロッカアーム１１０の動作に基づいて、軸部１２４の軸線方向に往復移動して、排気ポート４０１を開閉する。

次に、動弁機構１００におけるラッシュアジャスタ１３０及びその周辺の構造について詳述する。
図２に示すように、ラッシュアジャスタ１３０は、略円筒状で有底のボディ１４０を備えている。ボディ１４０の周壁１４３においては、当該ボディ１４０の径方向にボディ導入孔１４４が貫通している。ボディ１４０内には、略円筒状のプランジャ１５０が挿入されている。プランジャ１５０の外径は、ボディ１４０の内径よりも僅かに小さくなっていて、プランジャ１５０が、ボディ１４０に対して軸線方向に進出・没入可能になっている。プランジャ１５０の軸線方向の寸法は、ボディ１４０の軸線方向の寸法よりも大きくなっている。すなわち、プランジャ１５０の先端側の一部は、ボディ１４０から突出している。プランジャ１５０におけるロッカアーム１１０に当接する側の端部、すなわち、プランジャ１５０の先端部１５１は、半球状になっている。

プランジャ１５０の周壁１５２の外周面には、当該プランジャ１５０の径方向内側に向かって凹部１５６が凹んでいる。凹部１５６は、プランジャ１５０の周壁１５２の全周に亘って凹んでいる。また、凹部１５６の軸線方向の寸法は、プランジャ１５０がボディ１４０から最大限進出した場合でも、ボディ導入孔１４４と連通するように定められている。凹部１５６の底面（プランジャ１５０の径方向内側の面）においては、プランジャ１５０の径方向にプランジャ貫通孔１５９が貫通している。

プランジャ１５０の先端部１５１においては、当該プランジャ１５０の軸線方向に貫通孔１５７が貫通している。また、プランジャ１５０の先端部１５１の外周面においては、プランジャ１５０の径方向内側に向かって窪み部１５８が窪んでいる。

プランジャ１５０の内部には、当該プランジャ１５０の内部空間を軸線方向に二分する隔壁１５３が設けられている。隔壁１５３は、プランジャ１５０の軸線方向においてプランジャ貫通孔１５９よりも基端側（先端とは反対側）に位置している。隔壁１５３は、プランジャ１５０の軸線方向に直交する方向に延びる板状になっている。

プランジャ１５０の内部には、プランジャ１５０の周壁１５２と隔壁１５３とによって貯留室１５４が区画されている。また、プランジャ１５０の隔壁１５３とボディ１４０の周壁１４３と、ボディ１４０の底壁１４１とによって、プランジャ１５０とボディ１４０との間には、充填室１４２が区画されている。また、隔壁１５３の中央には、貯留室１５４と充填室１４２とを連通する弁孔１５５が貫通している。

充填室１４２には、略有底筒状のリテーナ１６０が設けられている。リテーナ１６０は、有底円筒状の筒状部１６１と、筒状部１６１の開口縁から径方向外側に張り出すフランジ部１６２とで構成されている。リテーナ１６０のフランジ部１６２は、弁孔１５５の周りの隔壁１５３に当接している。

充填室１４２内において、リテーナ１６０のフランジ部１６２とボディ１４０の底壁１４１との間には、つるまきばね１６５が介在している。このつるまきばね１６５の付勢力がリテーナ１６０のフランジ部１６２を介してプランジャ１５０に伝わることにより、当該プランジャ１５０がその軸線方向であって、ボディ１４０からプランジャ１５０が進出する方向に常時付勢されている。

リテーナ１６０の筒状部１６１内には、弁孔１５５を閉塞可能な弁体１６６が収容されている。弁体１６６は、弁孔１５５より径の大きな球状になっている。そして、リテーナ１６０の筒状部１６１の底部１６３には、リテーナ１６０の内部と外部とを連通する孔１６４が貫通している。

ラッシュアジャスタ１３０のプランジャ１５０における先端部１５１には、ロッカアーム１１０のアーム部１１２における他端部が載置されている。ロッカアーム１１０のアーム部１１２における他端部には、プランジャ１５０の進出方向に凹み部１１３が凹んでいる。凹み部１１３は、プランジャ１５０の先端部１５１の形状に倣って半球状になっている。凹み部１１３の内面は、プランジャ１５０の先端部１５１と当接している。このように、ロッカアーム１１０のアーム部１１２における他端部は、プランジャ１５０の先端部１５１の貫通孔１５７を覆う蓋部１１４として機能している。なお、蓋部１１４の凹み部１１３内にプランジャ１５０の先端部１５１が嵌った状態では、プランジャ１５０の貫通孔１５７は、凹み部１１３の内面によって閉塞される。

ロッカアーム１１０の蓋部１１４における凹み部１１３を挟んだ両側からは、一対の突出部１１５が突出している。突出部１１５の接続部１１６は、シリンダヘッドＣＨ側に向かって延びている。接続部１１６の下端部からは、突出部１１５の係止部１１７が、プランジャ１５０側に向かって延びている。係止部１１７の先端部は、プランジャ１５０の窪み部１５８内に位置している。すなわち、突出部１１５（係止部１１７）の先端は、プランジャ１５０の先端部１５１に係止されている。

次に、動弁機構１００のラッシュアジャスタ１３０にオイルを供給するオイル供給機構２００について説明する。図１に示すように、内燃機関Ｅのオイル供給機構２００は、オイルを貯留するオイルパン２０１と、オイルの流通通路であるオイル供給通路２０２と、オイルを圧送するオイルポンプ２０３と、オイルスイッチバルブ２０４とを備えている。オイル供給機構２００のオイルパン２０１には、オイル供給通路２０２の一端がつながっている。オイル供給通路２０２の他端は、ラッシュアジャスタ１３０のボディ１４０におけるボディ導入孔１４４につながっている。なお、図示は省略するが、オイル供給通路２０２は途中で分岐しており、内燃機関Ｅにおける潤滑や冷却が必要な各所につながっている。

オイル供給通路２０２の途中には、オイルポンプ２０３が搭載されている。オイルポンプ２０３は、オイルパン２０１からオイルを吸い込み、オイル供給通路２０２の下流側にオイルを圧送する。

オイル供給通路２０２のオイルポンプ２０３よりも下流側には、オイルスイッチバルブ２０４が取り付けられている。オイルスイッチバルブ２０４は、オイル供給通路２０２を開閉可能となっている。オイルスイッチバルブ２０４が開弁すると、オイルポンプ２０３からラッシュアジャスタ１３０へのオイルの供給が許容される。オイルスイッチバルブ２０４が閉弁すると、オイルポンプ２０３からラッシュアジャスタ１３０へのオイルの供給が停止される。また、オイル供給通路２０２の途中には、ラッシュアジャスタ１３０に供給する油温Ｔｅを測定する油温センサ２０５が設けられている。

次に、動弁システム１０において、内燃機関Ｅの排気管４０２に設けられた排気絞り弁４０３及びオイル供給機構２００に設けられたオイルスイッチバルブ２０４を制御する制御部３００について説明する。

制御部３００は、演算ユニットや記憶ユニット（メモリ）等を備えたコンピュータとして構成されている。この制御部３００には、排気ブレーキスイッチ４１０からの信号が入力される。排気ブレーキスイッチ４１０は、車両の運転席周辺に搭載されており、排気ブレーキを作動させる場合に、車両の運転者によってオン操作される。また、制御部３００には、油温センサ２０５によって測定された油温Ｔｅを示す信号が入力される。

制御部３００は、排気ブレーキスイッチ４１０からの信号や油温センサ２０５からの信号に基づいて、排気絞り弁４０３に対する制御信号や、オイルスイッチバルブ２０４に対する制御信号を出力する。この実施形態では、制御部３００は、排気ブレーキスイッチ４１０が運転者によってオン操作されたとき、オイルスイッチバルブ２０４を閉弁して、ラッシュアジャスタ１３０の貯留室１５４へのオイル供給を停止させる。その後、制御部３００は、排気絞り弁４０３を閉弁する。

次に、制御部３００が行う排気絞り弁４０３、及びオイルスイッチバルブ２０４の制御、特に排気ブレーキに伴う排気絞り弁４０３とオイルスイッチバルブ２０４の開閉制御を、図３に従って説明する。

運転者が排気ブレーキを作動させようと排気ブレーキスイッチ４１０をオン操作して、排気ブレーキスイッチ４１０からその旨の信号が入力されると、制御部３００は、排気絞り弁４０３及びオイルスイッチバルブ２０４の開閉制御におけるステップＳ１１の処理を実行する。

ステップＳ１１において、制御部３００は、オイルスイッチバルブ２０４を排出モードへと切り替える。具体的には、制御部３００は、オイルスイッチバルブ２０４を閉弁する。なお、オイルスイッチバルブ２０４が閉弁した状態では、ラッシュアジャスタ１３０の貯留室１５４へのオイル供給は停止される。その一方で、貯留室１５４内のオイルは、プランジャ１５０の貫通孔１５７から排出可能であるため、貯留室１５４内の油圧は低下する。オイルスイッチバルブ２０４を閉弁させた後、制御部３００は、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、制御部３００は、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ未満であるか否かを判定する。具体的には、油温センサ２０５から制御部３００に入力される油温Ｔｅが、あらかじめ定められた所定温度Ｔｌｉｍ未満である油温Ｔｅを示す場合、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ未満であると判定する。なお、所定温度Ｔｌｉｍは、例えば−１０℃である。ステップＳ１２において、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ以上と判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、制御部３００は、処理をステップＳ２１に進める。ステップＳ２１において、制御部３００は、油温Ｔｅに関わらず、待ち時間ＴＷをゼロと設定する。その後、制御部３００は、処理をステップＳ１４に進める。

一方、ステップＳ１２において、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ未満と判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御部３００は、処理をステップＳ１３に進める。ステップＳ１３において、制御部３００は、ラッシュアジャスタ１３０へのオイル供給を停止してから排気絞り弁４０３を閉弁するまでの待ち時間ＴＷを計算する。具体的には、図４に示すように、制御部３００は、制御部３００に入力された油温Ｔｅに基づいて、待ち時間ＴＷを、油温Ｔｅが低いときほど長い時間となるように設定する。なお、油温Ｔｅに対する待ち時間ＴＷを示す関係式やマップ等は、予め制御部３００の記憶ユニットに記憶されている。また、この関係式やマップ等は予め試験やシミュレーション等を行うことで作成される。その後、制御部３００は、処理をステップＳ１４に進める。

図３に示すように、ステップＳ１４において、制御部３００は、タイマをスタートする。その後、制御部３００は、処理をステップＳ１５に進める。
ステップＳ１５において、制御部３００は、タイマをスタートしてから、設定した待ち時間ＴＷが経過したか否かを判定する。ステップＳ１５において、待ち時間ＴＷを経過していないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御部３００は、ステップＳ１５の処理を繰り返す。一方で、ステップＳ１５において、待ち時間ＴＷを経過したと判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御部３００は、処理をステップＳ１６に進める。

ステップＳ１６において、制御部３００は、排気絞り弁４０３を閉弁する。なお、排気絞り弁４０３を閉弁すると、内燃機関Ｅの排気管４０２における流路断面積が狭くなる。これにより、排気圧力が大きくなり、排気ブレーキによって、車両が減速される。排気絞り弁４０３を閉弁した後、制御部３００は、処理をステップＳ１７に進める。

ステップＳ１７において、制御部３００は、排気ブレーキスイッチ４１０がオフとなったか否かを判定する。具体的には、運転者によって排気ブレーキスイッチ４１０がオフ操作され、制御部３００に排気ブレーキスイッチ４１０からその旨を示す信号の入力があったときに、排気ブレーキスイッチ４１０がオフとなったと判定する。ステップＳ１７において、排気ブレーキスイッチ４１０がオフとなっていないと判定された場合（Ｓ１７：ＮＯ）、制御部３００は、ステップＳ１７の処理を繰り返す。一方で、ステップＳ１７において、排気ブレーキスイッチ４１０がオフとなったと判定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、制御部３００は、処理をステップＳ１８に進める。

ステップＳ１８において、制御部３００は、排気絞り弁４０３を開弁する。なお、排気絞り弁４０３を開弁すると、内燃機関Ｅの排気管４０２における流路断面積が広くなる。これにより排気ブレーキが動作しなくなる。その後、制御部３００は、処理をステップＳ１９に進める。

ステップＳ１９において、制御部３００は、オイルスイッチバルブ２０４を供給モードに切り替える。具体的には、制御部３００は、オイルスイッチバルブ２０４を開弁する。オイルスイッチバルブ２０４が開弁されると、ラッシュアジャスタ１３０の貯留室１５４へのオイルの供給が再開される。その後、制御部３００は、今回の排気絞り弁４０３及びオイルスイッチバルブ２０４の開閉処理を終了する。

次に、本実施形態における動弁システム１０の作用及び効果について説明する。
図５に示すように、時刻ｔ１より前では、排気ブレーキスイッチ４１０はオフ状態となっており、オイルスイッチバルブ２０４は供給モード、排気絞り弁４０３は開弁状態となっている。この場合、オイルスイッチバルブ２０４は、開弁されているため、ラッシュアジャスタ１３０におけるプランジャ１５０の貯留室１５４にオイルが供給されている。そのため、ロッカアーム１１０とプランジャ１５０との間にクリアランスが生じる状況下においては、つるまきばね１６５の付勢力によって、プランジャ１５０がボディ１４０の内部から進出しようとする。この際、充填室１４２の容積が拡大しようとして充填室１４２の油圧が低下する。そして、貯留室１５４にはオイルが供給されているため、貯留室１５４の油圧が、充填室１４２の油圧よりも高くなると、弁体１６６が開き、貯留室１５４から充填室１４２にオイルが流れ込む。これにより、プランジャ１５０がボディ１４０の内部から進出することで、ロッカアーム１１０とプランジャ１５０との間のクリアランスを解消できる状態となっている。

図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、排気ブレーキスイッチ４１０がオフからオンに切り替わると、図５（ｂ）に示すように、オイルスイッチバルブ２０４が排出モードに切り替わる。この場合、オイルスイッチバルブ２０４を閉弁すると、オイルポンプ２０３からオイル供給通路２０２へのオイルの吐出は制限される。そのため、ラッシュアジャスタ１３０へのオイルの供給が停止されるとともに、ラッシュアジャスタ１３０内のオイルは、プランジャ１５０の貫通孔１５７及びプランジャ１５０とボディ１４０との間を介して、ラッシュアジャスタ１３０の外部へと排出可能である。そのため、貯留室１５４内の油圧よりも充填室１４２内の油圧の方が高く、弁体１６６が閉弁した状態である。この状態では、充填室１４２内にオイルが流れこむことができず、充填室１４２の容積が変化しにくいので、ロッカアーム１１０とプランジャ１５０とが離間したとしても、プランジャ１５０は進出しにくい。

その後、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ１から待ち時間ＴＷを経過した時刻ｔ２において、排気絞り弁４０３が閉弁される。そのため、排気ポート４０１内の排気圧力が高くなり、排気バルブ１２０が開弁される虞がある。排気バルブ１２０が開弁されると、ロッカアーム１１０の蓋部１１４とプランジャ１５０との間に意図しないクリアランスが生じる。ところが、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１において、オイルスイッチバルブ２０４を排出モードとしているため、上述のとおり、排気ブレーキに起因する意図しないクリアランスが生じたとしても、プランジャ１５０がボディ１４０の内部から進出することを抑制できる。

また、油温Ｔｅが低いほどオイルの粘度は高くなることで、貯留室１５４内の油圧が低下し始めるための時間が長くなる。本実施形態では、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ未満である場合、時刻ｔ１から待ち時間ＴＷを経過した時刻ｔ２において、排気絞り弁４０３を閉弁している。待ち時間ＴＷは、油温Ｔｅが低いほど長い時間となるように設定されている。そのため、貯留室１５４内の油圧の低下しにくさに合わせて、貯留室１５４内の油圧が低下し始める前に排気絞り弁４０３が閉弁されることを抑制するとともに、排気絞り弁４０３を適切なタイミングで閉弁できる。

ところで、時刻ｔ２から時刻ｔ３においては、貯留室１５４にはオイルは供給されないことから、プランジャ１５０がボディ１４０から進出しない。そのため、上述したように排気バルブ１２０が意図せず開弁した場合にロッカアーム１１０とプランジャ１５０との間のクリアランスが大きくなる。このような状態で、排気カムシャフト２０の回転に伴って、排気カム２１のノーズ部２２にロッカアーム１１０が繰り返し押圧されると、ロッカアーム１１０がラッシュアジャスタ１３０上で暴れて、ロッカアーム１１０がラッシュアジャスタ１３０から脱落する可能性がある。この場合であっても、本実施形態においては、プランジャ１５０の先端部１５１はロッカアーム１１０の凹部１５６の内部に収まっている。そのため、ロッカアーム１１０が多少暴れても、ラッシュアジャスタ１３０のプランジャ１５０の先端部１５１が、ロッカアーム１１０の凹部１５６の外へと位置ずれする可能性は低い。しかも、本実施形態では、プランジャ１５０の先端部１５１における窪み部１５８に、蓋部１１４の突出部１１５が係止されている。このように蓋部１１４がプランジャ１５０を保持していることで、排気カム２１によってロッカアーム１１０が激しく揺動されたとしても、ロッカアーム１１０の蓋部１１４とロッカアーム１１０がプランジャ１５０との間のクリアランスが過度に大きくなって、ロッカアーム１１０が脱落するような事態は防げる。

そして、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ３において排気ブレーキスイッチ４１０がオフに切り替わると、図５（ｂ）に示すように、オイルスイッチバルブ２０４が供給モードに切り替わる。さらに、図５（ｃ）に示すように、排気絞り弁４０３が閉弁する。これにより、時刻ｔ１より前と同じ状態となるため、ロッカアーム１１０とプランジャ１５０との間にクリアランスが生じる状況下においては、同クリアランスを解消できる状態となっている。

上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・制御部３００は、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ未満であったとしても、待ち時間ＴＷを、油温Ｔｅに関わらず一定の待ち時間ＴＷとしてもよい。例えば、一定の待ち時間ＴＷを、想定される最も低い油温Ｔｅの場合でも貯留室１５４内の油圧が低下し始めるような時間としてもよい。

・排気絞り弁４０３を閉弁するタイミングは、オイルスイッチバルブ２０４を排出モードに切り替えた後に限らない。例えば、制御部３００は、オイルスイッチバルブ２０４を排出モードに切り替えると同時に、排気絞り弁４０３を閉弁してもよい。

・油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ以上であるときに、待ち時間ＴＷをゼロとしなくてもよい。例えば、油温Ｔｅが所定温度Ｔｌｉｍ以上であるときも、貯留室１５４内の油圧が低下し始めるまでの時間を考慮して、待ち時間ＴＷ経過後に、排気絞り弁４０３を閉弁してもよい。この場合に、待ち時間ＴＷを一定としてもよいし、油温が低いほど長い時間としてもよい。

・所定温度Ｔｌｉｍは、−１０℃より大きくても小さくてもよい。所定温度Ｔｌｉｍは、例えば、オイルの物性等を考慮して、貯留室１５４の油圧が低下し始めるまでに待ち時間ＴＷが必要な下限値として設定すればよい。

・ロッカアーム１１０のアーム部１１２の一部が蓋部１１４として機能するのに限らず、アーム部１１２に蓋部として機能する他の部材が取り付けられていてもよい。ロッカアーム１１０のアーム部１１２に、ドーム状のプランジャ受けが取り付けられていて、これがロッカアーム１１０の蓋部１１４として機能していてもよい。

・ロッカアーム１１０の他端部は、蓋部１１４を構成していなくてもよい。例えば、ロッカアーム１１０の他端部は、プランジャ１５０の先端部１５１に当接しているのみであってもよい。

・ロッカアーム１１０における突出部１１５の構成は、本実施形態の構成に限られない。例えば、突出部１１５は、１つ又は３つ以上であってもよい。また、突出部１１５は、プランジャ１５０の先端部１５１における窪み部１５８を周方向全周に亘って係止してもよい。

・プランジャ１５０の先端部１５１における窪み部１５８及びロッカアーム１１０における突出部１１５を備えていなくてもよい。これらがなくても、蓋部１１４の凹部１５６内にラッシュアジャスタ１３０のプランジャ１５０の先端部１５１が位置しているので、ロッカアーム１１０の脱落は防止できる。

・油温Ｔｅは、油温センサ２０５によって測定される場合に限られない。例えば、油温Ｔｅは、オイル供給通路２０２の温度や、内燃機関Ｅの冷却水温度から推定される温度であってもよい。

・待ち時間ＴＷは、オイルの粘度に基づいて算出してもよい。例えば、オイルの粘度が高ければオイルポンプ２０３の負荷は大きくなることから、オイルポンプ２０３の負荷量からオイルの粘度を推定し、推定したオイルの粘度から待ち時間ＴＷを算出してもよい。

・オイル供給機構２００は、本実施形態の構成に限られない。少なくとも、ラッシュアジャスタ１３０にオイルを供給しており、そのオイルの供給を停止する機構であればよい。

１０…動弁システム、２０…排気カムシャフト、２１…排気カム、２２…ノーズ部、１００…動弁機構、１１０…ロッカアーム、１１１…ローラ部、１１２…アーム部、１１３…凹み部、１１４…蓋部、１１５…突出部、１１６…接続部、１１７…係止部、１２０…排気バルブ、１２１…拡径部、１２２…バルブスプリング、１２３…排気弁体、１２４…軸部、１３０…ラッシュアジャスタ、１４０…ボディ、１４１…底壁、１４２…充填室、１４３…周壁、１４４…ボディ導入孔、１５０…プランジャ、１５１…先端部、１５２…周壁、１５３…隔壁、１５４…貯留室、１５５…弁孔、１５６…凹部、１５７…貫通孔、１５８…窪み部、１５９…プランジャ貫通孔、１６０…リテーナ、１６１…筒状部、１６２…フランジ部、１６３…底部、１６４…孔、１６５…つるまきばね、１６６…弁体、２００…オイル供給機構、２０１…オイルパン、２０２…オイル供給通路、２０３…オイルポンプ、２０４…オイルスイッチバルブ、２０５…油温センサ、３００…制御部、４０１…排気ポート、４０２…排気管、４０３…排気絞り弁、４１０…排気ブレーキスイッチ、ＣＨ…シリンダヘッド、Ｅ…内燃機関、Ｔｅ…油温、Ｔｌｉｍ…所定温度、ＴＷ…待ち時間。

Claims (5)

1. カムによって揺動されるロッカアームと、
   前記ロッカアームの一端部に当接して当該ロッカアームによって開閉される排気バルブと、
   前記ロッカアームの他端部を支持するラッシュアジャスタと、
   前記ラッシュアジャスタにオイルを供給するオイル供給機構と、
   内燃機関の排気管の流路断面積を変更する排気絞り弁を制御するとともに前記オイル供給機構を制御する制御部とを含む動弁システムにおいて、
   前記ラッシュアジャスタは、有底筒状のボディと、前記ボディに収容され前記ロッカアームに当接する方向に付勢されているプランジャと、前記プランジャ内に区画され前記オイル供給機構からオイルが供給される貯留室と、前記プランジャと前記ボディの底面とによって区画され前記貯留室からオイルが供給される充填室と、前記プランジャが前記ボディ内に没入するときに前記貯留室から前記充填室へのオイルの流入を遮断する弁体とを備えており、
   前記制御部は、前記排気絞り弁を閉弁する際には、前記オイル供給機構による前記貯留室へのオイル供給を停止させる
   内燃機関の動弁システム。
2. 前記制御部は、前記貯留室へ供給するオイルの油温が所定温度未満のとき、前記貯留室へのオイル供給を停止した後に、前記排気絞り弁を閉弁する請求項１に記載の内燃機関の動弁システム。
3. 前記制御部は、前記油温が前記所定温度未満のときに前記ラッシュアジャスタへのオイル供給を停止してから前記排気絞り弁を閉弁するまでの待ち時間を算出し、前記待ち時間は、前記油温が低いときほど長い時間に設定される請求項２に記載の内燃機関の動弁システム。
4. 前記ロッカアームの他端部は、前記プランジャの先端部を覆う蓋部になっている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁システム。
5. 前記プランジャの先端部の外周面においては、前記プランジャの中心軸線側に向かって窪み部が窪んでおり、
   前記ロッカアームからは、前記窪み部に係止される突出部が突出している請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁システム。