JP2006322438A - 内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

【課題】圧力室への空気流入を好適に抑制することのできる内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタを提供する。
【解決手段】シリンダ３２に嵌入されるプランジャ３７の内部を、供給孔４２を通じて作動油が供給される第１油室３９ａと、第１チェック弁ＣＶ１を介して圧力室３８に連通される第２油室３９ｂとに区画形成する。これら油室３９ａ，３９ｂを区画する隔壁４４に連通孔４５を形成するとともに、同連通孔４５を介した第１油室３９ａから第２油室３９ｂへの作動油の流通を許容しその逆方向の流通を規制する第２チェック弁ＣＶ２を設ける。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関の動弁系に用いられる油圧式バルブラッシュアジャスタに関する。

従来、こうした油圧式バルブラッシュアジャスタとして例えば特許文献１，２に示す技術が知られている。これら技術では内燃機関の吸排気バルブにおけるバルブクリアランスの発生を抑制すべくこうしたラッシュアジャスタを採用している。同ラッシュアジャスタのプランジャは吸排気バルブを開閉駆動するためのロッカアームの揺動支点として用いられている。

このラッシュアジャスタは、シリンダにプランジャが嵌入されることにより同シリンダに区画形成される圧力室の油圧を利用して、同シリンダにおけるプランジャの没入変位を規制する構成となっている。また、このラッシュアジャスタにおいては、ポンプ（油圧源）からの作動油がプランジャの内部を介して圧力室に供給されるようになっており、同プランジャの内部と圧力室とはチェック弁を介して連通されている。
実開平６−３７５０４号公報 特開平６−１４６８２１号公報

例えばＶ型内燃機関など、機関燃焼室を構成するシリンダの軸線が鉛直方向に対して傾斜した状態となる態様において上述のラッシュアジャスタを採用した場合、その配置角度によっては、例えばプランジャの内部空間が圧力室に対して比較的低い位置となることがあり得る。こうした場合、例えばポンプからの作動油をプランジャの内部に供給するための供給孔など、同プランジャに設けられる外部との連通経路がプランジャ内の作動油の液面よりも低い位置に配置されると同経路を介して外部に作動油が漏出し易い状況となる。このとき、ポンプからの作動油の供給が継続されれば仮に上記のような位置関係となってもプランジャ内部における作動油の減少は抑制される。しかし、例えば内燃機関の駆動停止に伴いポンプの駆動が停止された場合には、そうした作動油の供給が行われずプランジャ内部の作動油が減少し同プランジャ内部に空気が流入してしまうこととなる。

このようにプランジャ内部に空気が流入した場合、チェック弁が閉弁状態となっていればこの空気が圧力室に流入することはないが、仮にプランジャが内燃機関の再始動に際してシリンダから突出する方向に変位した場合、これによりチェック弁が開弁することで圧力室への空気流入が許容されてしまうこととなる。圧力室に空気が流入した場合、プランジャに対してこれをシリンダに押し込む方向への外力が作用すると、圧力室の空気が圧縮されてプランジャが大きく変位してしまい、上記バルブクリアランスが過度に大きくなる虞がある。

例えば上記各文献記載のラッシュアジャスタにあっては、プランジャの内部を隔壁で二つの油室に区画することでこうした圧力室への空気流入の抑制を図るようにしている。即ち、これら油室の一方を上記供給孔を通じて作動油の供給されるように配置し、他方を上記チェック弁を介して圧力室に連通されるように配置し、更に隔壁に設けた連通孔を通じてこれら両油室を連通するようにしている。こうした構成によって、圧力室に通じる上記他方の油室における作動油の減少、即ち同室への空気流入の抑制を図るようにしている。

しかしながら上記構成では、隔壁によって上記他方の油室における作動油の減少が抑制されるものの、例えば同隔壁の連通孔が上記チェック弁の弁口よりも下方に位置するような角度でラッシュアジャスタが配置された場合には、上記他方の油室における作動油の液面が弁口よりも低い位置となって圧力室への空気流入が懸念されることとなる。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧力室への空気流入を好適に抑制することのできる内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に係る発明は、シリンダと、作動油が供給される供給孔を有し前記シリンダに嵌入されるプランジャと、同プランジャの嵌入により前記シリンダに区画形成され、前記プランジャの内部からチェック弁を介して作動油が供給される圧力室とを備える内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、前記プランジャの内部を、前記供給孔を通じて作動油が供給される第１の油室と前記チェック弁を介して前記圧力室に連通される第２の油室とに区画形成する隔壁と、前記隔壁に形成され前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する連通孔と、前記連通孔に設けられ前記第１の油室から前記第２の油室への作動油の流通を許容しその逆方向の流通を規制するチェック弁とを備えることをその要旨とする。

同構成によれば、プランジャの内部が第１の油室と第２の油室とに区画され、それらを連通する連通孔に設けられたチェック弁によって第２の油室から第１の油室への作動油の流通が規制される。従って、機関停止中において、少なくとも第２の油室については作動油が好適に貯留されるため、プランジャの内部から外部に作動油が漏出することが好適に抑制される。その結果、機関再始動時における圧力室への空気流入を好適に抑制することができ、これによりバルブラッシュアジャスタの配置自由度を向上させることも可能になる。

こうした油圧式バルブラッシュアジャスタでは、機関運転中においてプランジャの内部に必要以上の作動油が供給された場合、これを徐々に外部に排出する必要がある。請求項２記載の発明では、このための排出孔を前記両油室のうち第１の油室側に位置してプランジャに形成するようにしているため、機関運転中における余剰作動油の排出機能を確保しつつ、機関停止中においてプランジャの内部に作動油を好適に貯留することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記隔壁は前記第１の油室よりも前記第２の油室の容積が大きくなるように形成されることをその要旨とする。
同構成によれば、機関停止中においてプランジャの内部により多くの作動油を貯留させておくことができ、プランジャの内部から外部に作動油が漏出することが好適に抑制される。その結果、機関再始動時における圧力室への空気流入を一層好適に抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記連通孔に設けられるチェック弁は同連通孔を閉塞する側にその弁体を付勢するスプリングを有してなることをその要旨とする。

本構成によれば、例えばそうしたスプリングを設けることなく、弁体に作用する重力などを利用して同弁体により連通孔を閉塞するようにした構成と比較して、第２の油室から第１の油室への作動油の流通をより好適に抑制することができ、ラッシュアジャスタの配置自由度についてもその更なる向上を図ることができるようになる。

また、こうした構成にあっては、弁体に作用する重力等の影響によって、連通孔に設けられたチェック弁が開弁してしまうことのないよう、スプリングのばね定数を或る程度以上に設定することが望ましい。しかしこの場合、ばね定数を過度に大きく設定すると、機関運転中においてもチェック弁が開弁し難くなり、第１の油室から第２の油室を介して圧力室に至る作動油の流通が阻害されるようになる。このため、これに起因するバルブラッシュアジャスタの作動性低下が懸念される。特に、第１の油室に作動油を供給する油圧源として機関駆動式のポンプを採用した場合にあっては、供給油圧が低下する機関低回転時においてこうした傾向が一層顕著になる。

こうした点から、上記のようにスプリングを備える態様にあっては例えば請求項５記載の発明によるように、前記スプリングは前記連通孔に設けられるチェック弁が機関停止中に閉弁状態となり且つ機関始動後に開弁状態となるようそのばね定数が設定されるのが望ましい。この場合、機関駆動時のほぼ全般に亘って第１の油室から第２の油室への作動油の供給がなされるようになるため上述のバルブラッシュアジャスタの作動性低下を好適に抑制することができるようになる。

以下、本発明を内燃機関の動弁系に用いられる油圧式ラッシュアジャスタに適用した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１に示されるように、内燃機関１０の動弁系を構成する吸気バルブ１１はシリンダヘッド１２において往復摺動可能に支持されている。この吸気バルブ１１はその往復摺動に基づいて機関燃焼室１３と吸気通路１４との接続部分である吸気ポート１５を開閉する。

吸気バルブ１１はシリンダヘッド１２に回転可能に支持されたカムシャフト１６の回転によりローラロッカーアーム１７を介して開閉駆動される。ローラロッカーアーム１７はその揺動支点が油圧式バルブラッシュアジャスタ（以下、ラッシュアジャスタと称する）３０によって支持されるとともにその作用点は吸気バルブ１１のステムエンド１１ａに当接され、力点部分にはカムシャフト１６のカム１６ａによる押圧（カム押圧）を受けるローラ１７ａが設けられている。

吸気バルブ１１はローラロッカーアーム１７を介したカム押圧によりステムエンド１１ａが押し下げられることにより開かれる。そしてカム１６ａの回転に伴い押圧力が低下することで吸気バルブ１１はバルブスプリング１８のばね力によって戻され閉じられる。

ラッシュアジャスタ３０は、バルブクリアランスを自動的に解消すべく設けられるものである。即ちラッシュアジャスタ３０はカムシャフト１６のカム１６ａとローラロッカーアーム１７のローラ１７ａとの間のクリアランス、及びローラロッカーアーム１７と吸気バルブ１１との間のクリアランスを解消すべく設けられている。

ラッシュアジャスタ３０にはシリンダヘッド１２等に設けられた作動油供給通路１９を介してオイルポンプ（油圧源）Ｐからの作動油が供給される。このオイルポンプＰは機関出力軸であるクランクシャフト２０に直結されており同シャフト２０の回転に連動してオイルパン２１の作動油を汲み上げて吐出する、いわゆる機関駆動式のものである。なおこのオイルポンプＰの吐出する作動油は上記ラッシュアジャスタ３０に供給されるばかりでなく内燃機関１０全般の潤滑等にも利用される。

図２はラッシュアジャスタ３０をシリンダヘッド１２から取り外した状態を示している。以下では同図の上方をラッシュアジャスタ３０の先端側、そして下方を同ラッシュアジャスタ３０の基端側として説明する。

ラッシュアジャスタ３０はシリンダヘッド１２に固定される有底円筒状のハウジング３１を備えている。ハウジング３１にはシリンダ３２が形成され、同シリンダ３２内にはプランジャ押圧スプリング３３、ボールリテーナ３４、弁体押圧スプリング３５、ボール状弁体３６、プランジャ３７が順次挿入されている。

略中空円柱状のプランジャ３７はローラロッカーアーム１７の揺動支点としてこれを当接支持するものであり、同図２の上下方向に往復摺動可能な状態でシリンダ３２に嵌入されている。プランジャ３７等の挿入口の設けられるハウジング３１の先端部には、これらプランジャ３７等の抜け落ちを防止する蓋５０が固定されている。

シリンダ３２において上記ボール状弁体３６等の収容されるプランジャ３７とハウジング３１との間の領域は、作動油の導入される圧力室３８として区画されている。即ちこの圧力室３８にあっては、プランジャ３７がローラロッカーアーム１７に押圧された際の基端側への変位（シリンダ３２におけるプランジャ３７の没入変位）を規制する作動油の圧縮抗力が発生する。

また、プランジャ３７は作動油を貯留可能な内部領域としてプランジャ内室３９を有している。このプランジャ内室３９と圧力室３８とはプランジャ３７の基端部に形成された弁孔４０を介して連通されており、プランジャ内室３９にはハウジング３１及びプランジャ３７の周壁に形成された供給孔４１，４２を介して作動油供給通路１９から作動油が供給される。

上記プランジャ押圧スプリング３３はボールリテーナ３４を介してプランジャ３７を先端側に向けて押圧する。また、弁体押圧スプリング３５はボールリテーナ３４とボール状弁体３６との間に配設されてボール状弁体３６を先端側に向けて即ち弁孔４０の開口を閉じるように押圧する。

吸気バルブ１１の開駆動（リフト駆動）に際してカムシャフト１６のカム１６ａがローラロッカーアーム１７を押圧すると、その押圧力が同ローラロッカーアーム１７を介してプランジャ３７に伝達される。この押圧力はプランジャ３７をハウジング３１内に押し込む（没入変位させる）ように作用する。このとき圧力室３８における作動油の圧縮によって同室３８の圧力がプランジャ内室３９の圧力よりも高くなること及び弁体押圧スプリング３５のバネ力による押圧がなされることからボール状弁体３６が弁孔４０の開口に当接されて、同弁孔４０を介した圧力室３８からプランジャ内室３９への作動油の流通が規制される。即ちプランジャ３７がカム１６ａからの押圧力を受けると圧力室３８の油圧が上昇することから、本ラッシュアジャスタ３０にあっては、若干押し下げられた時点でプランジャ３７の没入変位が規制されることとなる。

一方、吸気バルブ１１のリフト量が最大に至った後にカム１６ａの回転に伴ってローラロッカーアーム１７に対するカム１６ａの押圧力が低下すると、プランジャ押圧スプリング３３の押圧力によりプランジャ３７が先端側即ちローラロッカーアーム１７側に押し出される。こうしたプランジャ３７の押しつけによってローラロッカーアーム１７がカム１６ａの回転に追従して変位することで同ローラロッカーアーム１７とカム１６ａ及びステムエンド１１ａとの間におけるクリアランスの発生が抑制されるようになる。

このようにプランジャ３７がプランジャ押圧スプリング３３のばね力によって押し出されるときには、これに伴う圧力室３８の容積拡大による同室３８内の圧力低下が生じることとなる。この圧力低下によってボール状弁体３６が弁孔４０の開口から離間すると同孔４０を通じてプランジャ内室３９から圧力室３８に作動油が流れ込む。その後、この作動油の流れ込みによってプランジャ内室３９と圧力室３８との圧力差が小さくなると弁体押圧スプリング３５のばね力によりボール状弁体３６は弁孔４０の開口に当接する位置に戻される。

これらボール状弁体３６及びこれにより閉塞される弁孔４０の開口は、プランジャ内室３９側から圧力室３８側への作動油の流通を許容し且つその逆方向の流通を規制する第１チェック弁ＣＶ１を構成する。

なお、オイルポンプＰは、内燃機関１０が駆動状態にある限り即ちクランクシャフト２０が回転駆動されている限り作動油を供給する。このとき、プランジャ内室３９のキャパシティを越えた供給分即ち余剰作動油については、プランジャ３７の先端に形成された排出孔４３を介してプランジャ３７の外部ここではローラロッカーアーム１７との摺接部分に排出されて同部分の潤滑に利用される。

以下、本実施形態の特徴的な構成について説明する。
本実施形態では、プランジャ内室３９を隔壁４４で二つの領域に区画するようにしている。この隔壁４４は略円筒状をなし、プランジャ３７に圧入固定されている。この隔壁４４によってプランジャ内室３９は、同隔壁４４の外側に位置する第１油室３９ａと内側に位置する第２油室３９ｂとに区画される。なおこれら油室３９ａ，３９ｂの容積については、第１油室３９ａよりも第２油室３９ｂの方が大きく設定されている。

第１油室３９ａには上述の供給孔４２及び排出孔４３が連通され即ちこれら各孔４２，４３の一端側が開口され、これにより同第１油室３９ａは、供給孔４１，４２や排出孔４３を介して外部と直接連通されるようになっている。他方、第２油室３９ｂには上述の弁孔４０が連通され即ち同孔４０の一端側が開口され、これにより同第２油室３９ｂは弁孔４０を介して圧力室３８と直接連通されるようになっている。

そして、隔壁４４の先端には、第１油室３９ａと第２油室３９ｂとを連通する連通孔４５が形成されている。これにより第２油室３９ｂは、この連通孔４５及び第１油室３９ａを介することで供給孔４２及び排出孔４３と連通することとなる。このように、ラッシュアジャスタ３０の外部と通ずる供給孔４２及び排出孔４３と、圧力室３８に通ずる弁孔４０との間の作動油流通経路に隔壁４４が設けられることで、各孔４２，４３を介して外部に作動油が流出したときの第２油室３９ｂへの空気流入が生じ難くなる。

そして本実施形態では更に、連通孔４５を介した第１油室３９ａから第２油室３９ｂへの作動油の流通を許容しその逆方向の流通を規制する第２チェック弁ＣＶ２を設けている。

この第２チェック弁ＣＶ２の構成部材として隔壁４４の先端部分には、連通孔４５の開口（第２油室３９ｂ側の開口）を弁口としてこれを開閉するボール状弁体４７が配設されている。ボール状弁体４７は、隔壁４４に圧入固定されたばね受け部材４８に支持された弁体押圧スプリング４９によって上記弁口に向けて即ち連通孔４５を閉塞する側に付勢されている。

このように構成される本実施形態では、例えば図３に示すように連通孔４５が弁孔４０よりも低く即ち鉛直下方に位置するようにラッシュアジャスタ３０の配置角度が設定されたとしても、第２チェック弁ＣＶ２によって、連通孔４５を介した第２油室３９ｂからの作動油の流出が規制される。従って、機関停止中即ちオイルポンプＰからの作動油供給の停止中であっても、少なくとも第２油室３９ｂについては作動油が好適に貯留されることとなる。その結果、機関再起動時などにおいて弁孔４０を介したプランジャ内室３９から圧力室３８への空気流入が好適に抑制されることとなる。例えば極端な例では、仮に連通孔４５が弁孔４０の真下（鉛直線上の下方）に位置するように配置されたとしても、圧力室３８への空気流入が好適に抑制されることとなる。

このように本実施形態では、プランジャ内室３９を第１油室３９ａと第２油室３９ｂとに区画し、第２チェック弁ＣＶ２を用いて第２油室３９ｂから第１油室３９ａへの作動油の流通を規制するようにしたため、上述の如く圧力室３８への空気流入を好適に抑制してバルブラッシュアジャスタの配置自由度を向上させることができる。

特に本実施形態では、排出孔４３を両油室３９ａ，３９ｂのうち第１油室３９ａに連通させたため、機関運転中における余剰作動油の排出機能、及びプランジャ３７とローラロッカーアーム１７との摺動部分の潤滑機能を確保しつつ、機関停止中においてプランジャ内室３９に作動油を好適に貯留することができるようになる。

また、上述したように隔壁４４は第１油室３９ａよりも第２油室３９ｂの容積が大きくなるように形成されているため、機関停止中においてプランジャ内室３９により多くの作動油を貯留させておくことができ、プランジャ内室３９から外部に作動油が漏出することが好適に抑制される。その結果、機関再始動時における圧力室３８への空気流入を一層好適に抑制することができるようになる。

更に、連通孔４５に設けられる第２チェック弁ＣＶ２は同連通孔４５を閉塞する側にボール状弁体４７を付勢する弁体押圧スプリング４９を有して構成されている。これによれば、例えばそうしたスプリングを設けることなく、弁体に作用する重力などを利用して同弁体により連通孔を閉塞するようにした構成と比較して、第２油室３９ｂから第１油室３９ａへの作動油の流通をより好適に抑制することができ、ラッシュアジャスタ３０の配置自由度についてもその更なる向上を図り得るようになる。

また、こうした構成にあっては、ボール状弁体４７に作用する重力等の影響によって第２チェック弁ＣＶ２が開弁してしまうことのないよう、弁体押圧スプリング４９のばね定数を或る程度以上に設定することが望ましい。しかしこの場合、ばね定数を過度に大きく設定すると、機関運転中においても第２チェック弁ＣＶ２が開弁し難くなり、第１油室３９ａから第２油室３９ｂを介して圧力室３８に至る作動油の流通が阻害されるようになる。このため、これに起因するラッシュアジャスタ３０の作動性低下が懸念される。特に、本実施形態のように第１油室３９ａに作動油を供給する油圧源として機関駆動式のオイルポンプＰを採用した場合にあっては、供給油圧が低下する機関低回転時においてこうした傾向が一層顕著になる。

こうした点から本実施形態では、弁体押圧スプリング４９は、第２チェック弁ＣＶ２が機関停止中に閉弁状態となり且つ機関始動後に開弁状態となるようそのばね定数が設定されている。ここでは例えば、機関アイドル運転時のオイルポンプＰの発生する最低油圧がボール状弁体４７に作用することによって第２チェック弁ＣＶ２が開弁可能となるように上記ばね定数が設定されている。この場合、機関駆動時の全般に亘って第１油室３９ａから第２油室３９ｂへの作動油の供給がなされるようになるため上述のラッシュアジャスタ３０の作動性低下を好適に抑制することができるようになる。

なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・上記実施形態では、機関アイドル運転時のオイルポンプＰの発生する最低油圧がボール状弁体４７に作用することによって第２チェック弁ＣＶ２が開弁可能となるように弁体押圧スプリング４９のばね定数が設定されたが、これに限らない。例えば上記最低油圧よりも高い油圧がボール状弁体４７に作用することによって第２チェック弁ＣＶ２が開弁可能となるようにばね定数が設定されてもよい。或いは、上記最低油圧より低く且つ「０」より高い油圧がボール状弁体４７に作用することによって第２チェック弁ＣＶ２が開弁可能となるようにばね定数が設定されてもよい。このようなばね定数に設定されたとしてもオイルポンプＰの吐出圧が「０」である機関停止中においては第２チェック弁ＣＶ２が閉弁状態となるため連通孔４５を介した第２油室３９ｂひいては圧力室３８への空気流入が好適に抑制されることとなる。

・第２チェック弁ＣＶ２においてボール状弁体４７を押圧する弁体押圧スプリング４９を省略してもよい。この場合、例えばボール状弁体４７に作用する重力を利用して第２チェック弁ＣＶ２が閉状態となるように構成するのが望ましい。こうした構成を採用する際には、弁口として利用される連通孔４５の開口がボール状弁体４７の真下（鉛直線上における下方）に配置されるように、隔壁４４における連通孔４５の配置位置やラッシュアジャスタ３０の配置態様を設定することにより、第２チェック弁ＣＶ２の開閉動作についての確実性が向上する。

・プランジャ内室３９を三つ以上の油室に区画してもよい。この場合、例えば、隔壁４４以外の隔壁を更に追加して第１油室３９ａと第２油室３９ｂとの間に別の油室を形成するようにする。このとき第１油室３９ａと第２油室３９ｂとが上記別の油室を介して連通するように、上記追加した隔壁に連通孔を設ける。なお、この連通孔部分に第２チェック弁ＣＶ２同様のチェック弁を設けるようにした場合には、圧力室３８への空気流入が更に好適に抑制されることとなる。

・上記実施形態では、排出孔４３を介したプランジャ内室３９からラッシュアジャスタ３０外部への作動油流出について記載したが、これに代えて、例えば排出孔４３を省略したタイプのラッシュアジャスタ３０に対して本発明を適用してもよい。この場合、例えばオイルポンプＰからの作動油供給がなされていないときの供給孔４１を介した外部への作動油の流出が好適に抑制される。

・上記実施形態では第１油室３９ａの容積よりも第２油室３９ｂの容積が大きく設定されたが、これに限らず、例えばこれと逆の大小関係となるように設定されてもよく、或いは同じ容積に設定されてもよい。

・排気バルブを駆動する動弁系において本発明のラッシュアジャスタ３０を採用してもよい。
・ラッシュアジャスタ３０の設けられる内燃機関としてはＶ型内燃機関に限らず、他の型式が採用されてもよい。

一実施形態の内燃機関の動弁系を示す縦断面図。 ラッシュアジャスタの縦断面図。 第２チェック弁の作用説明図。

符号の説明

１０…内燃機関、１１…吸気バルブ、２０…クランクシャフト、３０…ラッシュアジャスタ、３１…ハウジング、３２…シリンダ、３７…プランジャ、３８…圧力室、３９…プランジャ内室、３９ａ…第１油室、３９ｂ…第２油室、４１，４２…供給孔、４３…排出孔、４４…隔壁、４５…連通孔、４７…ボール状弁体、４９…弁体押圧スプリング、ＣＶ１…第１チェック弁、ＣＶ２…第２チェック弁、Ｐ…オイルポンプ。

Claims (5)

1. シリンダと、作動油が供給される供給孔を有し前記シリンダに嵌入されるプランジャと、同プランジャの嵌入により前記シリンダに区画形成され、前記プランジャの内部からチェック弁を介して作動油が供給される圧力室とを備える内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、
   前記プランジャの内部を、前記供給孔を通じて作動油が供給される第１の油室と前記チェック弁を介して前記圧力室に連通される第２の油室とに区画形成する隔壁と、
   前記隔壁に形成され前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する連通孔と、
   前記連通孔に設けられ前記第１の油室から前記第２の油室への作動油の流通を許容しその逆方向の流通を規制するチェック弁とを備える
   ことを特徴とする内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ。
2. 請求項１記載の内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、
   前記プランジャにはその内部の余剰作動油を外部に排出するための排出孔が前記第１の油室と同プランジャの外部とを連通するように形成される
   ことを特徴とする内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ。
3. 請求項１又は２記載の内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、
   前記隔壁は前記第１の油室よりも前記第２の油室の容積が大きくなるように形成される
   ことを特徴とする内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、
   前記連通孔に設けられるチェック弁は同連通孔を閉塞する側にその弁体を付勢するスプリングを有してなる
   ことを特徴とする内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ。
5. 請求項４記載の内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタにおいて、
   当該油圧式バルブラッシュアジャスタは機関駆動式ポンプをその油圧源とするものであり、前記スプリングは前記連通孔に設けられるチェック弁が機関停止中に閉弁状態となり且つ機関始動後に開弁状態となるようそのばね定数が設定される
   ことを特徴とする内燃機関の油圧式バルブラッシュアジャスタ。

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