JPS63297710A - バルブラツシユアジヤスタ− - Google Patents
バルブラツシユアジヤスタ−Info
- Publication number
- JPS63297710A JPS63297710A JP13394287A JP13394287A JPS63297710A JP S63297710 A JPS63297710 A JP S63297710A JP 13394287 A JP13394287 A JP 13394287A JP 13394287 A JP13394287 A JP 13394287A JP S63297710 A JPS63297710 A JP S63297710A
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- JP
- Japan
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- valve
- exhaust
- sliding body
- rocker arm
- slide body
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 7
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両エンジンの排気バルブに対するパルプラ
ッシュアジャスターに関するものである。
ッシュアジャスターに関するものである。
車両エンジンの吸排気弁は、エンジン回転に同期して揺
動させられるロッカーアームによって開閉される。そし
て、従来、排気ブレーキを装備していない小型の車両に
おいては、バルブギャップをゼロにするようロッカーア
ームの揺動の支点位置の高さを調節するバルブラフシェ
アジャスターが用いられている。 第４図に、排気バルブに対する従来のバルブラフシェア
ジャスターの例を示す、第４図において、１は排気バル
ブ、１−１は排気バルブ後部端、１−２は排気バルブ弁
体、２は排気バルブ用スプリング、３はスプリング受は
座、４はロッカーアーム、４−１はロッカーアーム左端
、４−２はロッカーアーム右端、５はカム、７はバルブ
ラッシュアジャスタ一本体、８は摺動体、８−２は横穴
、８−３は下部開孔、９は摺動体支持用スプリング、ｌ
Ｏはスプリングホルダー、１１はボール弁用スプリング
、１２はボール弁、１３は油圧通路、１４は摺動体内室
、１５は油圧室、１６は作動オイル供給孔、１７はオイ
ルパイプである。 バルブギャップとは、排気バルブ後部端１−１とロッカ
ーアーム左ｆ！１４−１との間のギャップのことで、第
４図中Ｇで示した部分である。カム５はエンジンのクラ
ンクシャフトに連結され、エンジンと同期して回転する
が、排気バルブｌがエンジンの回転と同期して（つまり
カム５の回転に同期して）適切な時期に開閉するために
は、ロッカーアーム４の揺動に正確に通従するようバル
ブギャップＧがゼロであることが望ましい、そうするた
めには、ロッカーアーム４の揺動の支点となっているロ
ッカーアーム右端４−２の高さ位置を調節してやればよ
いが、そのための装置がバルブラフシェアジャスターで
ある。 バルブラッシュアジャスターの摺動体８の頂点は、ロッ
カーアーム右端４−２に当接して、支点位置を提供して
いる。バルブギャップＧが生じると、摺動体８が上昇し
てロッカーアーム右端４−２を上げることによってロッ
カーアーム左端４−１を下がらせ、バルブギャップＧを
ゼロとする。 摺動体８の上昇動作は、作動オイルによって行われる。 作動オイルは、オイルパイプ１７から作動オイル供給孔
１６．油圧通路１３．横穴８−２を経て摺動体内室１４
に供給されている０作動オイルは、ｅｔ７カーアーム右
端４−２との当接箇所にも供給され、この部分の潤滑を
良好にしている。 バルブギャップＧが生じると、ロッカーアーム右端４−
２が摺動体８を押下している力が減するから、油圧室１
５の圧力は減少する。すると、作動オイルはボール弁１
２を押し退は油圧室１５に流入し、摺動体８を押し上げ
る。か（して、バルブギャップＧはゼロにされる。 なお、バルブラッシュアジャスターに関する文献として
は、特開昭５６−１０６０１４号公報１特開昭６１−２
５９０５号公報等がある。
動させられるロッカーアームによって開閉される。そし
て、従来、排気ブレーキを装備していない小型の車両に
おいては、バルブギャップをゼロにするようロッカーア
ームの揺動の支点位置の高さを調節するバルブラフシェ
アジャスターが用いられている。 第４図に、排気バルブに対する従来のバルブラフシェア
ジャスターの例を示す、第４図において、１は排気バル
ブ、１−１は排気バルブ後部端、１−２は排気バルブ弁
体、２は排気バルブ用スプリング、３はスプリング受は
座、４はロッカーアーム、４−１はロッカーアーム左端
、４−２はロッカーアーム右端、５はカム、７はバルブ
ラッシュアジャスタ一本体、８は摺動体、８−２は横穴
、８−３は下部開孔、９は摺動体支持用スプリング、ｌ
Ｏはスプリングホルダー、１１はボール弁用スプリング
、１２はボール弁、１３は油圧通路、１４は摺動体内室
、１５は油圧室、１６は作動オイル供給孔、１７はオイ
ルパイプである。 バルブギャップとは、排気バルブ後部端１−１とロッカ
ーアーム左ｆ！１４−１との間のギャップのことで、第
４図中Ｇで示した部分である。カム５はエンジンのクラ
ンクシャフトに連結され、エンジンと同期して回転する
が、排気バルブｌがエンジンの回転と同期して（つまり
カム５の回転に同期して）適切な時期に開閉するために
は、ロッカーアーム４の揺動に正確に通従するようバル
ブギャップＧがゼロであることが望ましい、そうするた
めには、ロッカーアーム４の揺動の支点となっているロ
ッカーアーム右端４−２の高さ位置を調節してやればよ
いが、そのための装置がバルブラフシェアジャスターで
ある。 バルブラッシュアジャスターの摺動体８の頂点は、ロッ
カーアーム右端４−２に当接して、支点位置を提供して
いる。バルブギャップＧが生じると、摺動体８が上昇し
てロッカーアーム右端４−２を上げることによってロッ
カーアーム左端４−１を下がらせ、バルブギャップＧを
ゼロとする。 摺動体８の上昇動作は、作動オイルによって行われる。 作動オイルは、オイルパイプ１７から作動オイル供給孔
１６．油圧通路１３．横穴８−２を経て摺動体内室１４
に供給されている０作動オイルは、ｅｔ７カーアーム右
端４−２との当接箇所にも供給され、この部分の潤滑を
良好にしている。 バルブギャップＧが生じると、ロッカーアーム右端４−
２が摺動体８を押下している力が減するから、油圧室１
５の圧力は減少する。すると、作動オイルはボール弁１
２を押し退は油圧室１５に流入し、摺動体８を押し上げ
る。か（して、バルブギャップＧはゼロにされる。 なお、バルブラッシュアジャスターに関する文献として
は、特開昭５６−１０６０１４号公報１特開昭６１−２
５９０５号公報等がある。
【発明が解決しようとする問題点］
（問題点）
しかしながら、前記した従来の技術には、排気ブレーキ
を装備した車両では、排気バルブが完全には閉じなくな
る恐れがあり、適用することが出来ないという問題点が
あった。 （問題点の説明） 第５図に従って問題点を説明する。トラックやバス等の
大型車両は排気ブレーキを装備しているが、これらの車
両において排気ブレーキをかけた時、排気圧は増大する
。その排気圧は当然のことながら排気バルブ弁体１−２
の前部にかかる。その結果、ロッカーアーム４によって
押し下げられたのではないのに、排気バルブ１が押し下
げられ開（ことがある、排気バルブｌが押し下げられる
と、排気バルブ後部端１−１とロッカーアーム左端４−
１とが離れ、バルブギャップＧが生ずる。 このパルプギャッププＧを埋めるため、ロンカーアーム
４を点線の如くしようとして摺動体８は上昇する。しか
し、上昇した位置を支点としてロッカーアーム４が揺動
したのでは、排気バルブ１はきっちりと閉じないことに
なってしまう、排気バルブ１が閉じるべき時に閉じない
ようでは、エンジン動作上好ましくない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。 【問題点を解決するための手段］ 前記問題点を解決するには、バルブラッシュアジャスタ
ーの摺動体８を、ｖ＃蒐ブレーキ作動時の排気バルブｌ
°の動きには追従させず、排気バルブ１が正常に開閉す
る位置に留まるよう制御してやればよいとの考え方に立
ち、次のような手段を講じた。 即ち、本発明にかかわるバルブラッシュアジャスターで
は、排気バルブ用ロッカーアームの揺動支点位置を決定
する摺動体の位置検出手段と、該摺動体の摺動動作をｌ
ｔＩ制御する手段とを具え、排気ブレーキ作動時には該
摺動体の位置を排気圧によって排気バルブが開くことの
なかった時の位置に制御することとした。 【作 用】 排気ブレーキ作動時に制御される摺動体８の位置を、排
気バルブｌが正常に開閉動作する位置に留まるよう制御
してやれば、排気ブレーキ作動時の大きな排気圧によっ
て排気バルブ１が押下されても、摺動体８はそれに追従
して動くことはない。
を装備した車両では、排気バルブが完全には閉じなくな
る恐れがあり、適用することが出来ないという問題点が
あった。 （問題点の説明） 第５図に従って問題点を説明する。トラックやバス等の
大型車両は排気ブレーキを装備しているが、これらの車
両において排気ブレーキをかけた時、排気圧は増大する
。その排気圧は当然のことながら排気バルブ弁体１−２
の前部にかかる。その結果、ロッカーアーム４によって
押し下げられたのではないのに、排気バルブ１が押し下
げられ開（ことがある、排気バルブｌが押し下げられる
と、排気バルブ後部端１−１とロッカーアーム左端４−
１とが離れ、バルブギャップＧが生ずる。 このパルプギャッププＧを埋めるため、ロンカーアーム
４を点線の如くしようとして摺動体８は上昇する。しか
し、上昇した位置を支点としてロッカーアーム４が揺動
したのでは、排気バルブ１はきっちりと閉じないことに
なってしまう、排気バルブ１が閉じるべき時に閉じない
ようでは、エンジン動作上好ましくない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。 【問題点を解決するための手段］ 前記問題点を解決するには、バルブラッシュアジャスタ
ーの摺動体８を、ｖ＃蒐ブレーキ作動時の排気バルブｌ
°の動きには追従させず、排気バルブ１が正常に開閉す
る位置に留まるよう制御してやればよいとの考え方に立
ち、次のような手段を講じた。 即ち、本発明にかかわるバルブラッシュアジャスターで
は、排気バルブ用ロッカーアームの揺動支点位置を決定
する摺動体の位置検出手段と、該摺動体の摺動動作をｌ
ｔＩ制御する手段とを具え、排気ブレーキ作動時には該
摺動体の位置を排気圧によって排気バルブが開くことの
なかった時の位置に制御することとした。 【作 用】 排気ブレーキ作動時に制御される摺動体８の位置を、排
気バルブｌが正常に開閉動作する位置に留まるよう制御
してやれば、排気ブレーキ作動時の大きな排気圧によっ
て排気バルブ１が押下されても、摺動体８はそれに追従
して動くことはない。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 （第１の実施例） 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわるパルプラッ
シュアジャスターを示す、第１図において、第４図と同
じ符号のものは、第４図と同じものである。そして、６
は非接触変位計、８−１は翼部、１８は二方弁、１９は
コントローラ、２０は回転センサ、２１は二方弁駆動部
である。 非接触変位計６は、摺動体８に設けられた翼部８−１と
の距離を測定し、摺動体８の位置を検出するためのもの
である。非接触変位計６の例としては種々考えられるが
、例えば、該距離の変化により変化するインダクタンス
あるいは静電容量を利用するものがある。 コントローラ１９は、二方弁駆動部２１を介して二方弁
１８を開閉し、摺動体８の位置を制御する。 第１の実施例は、排気ブレーキ作動時に維持すべき摺動
体８の位置として、アイドル回転時の位置を選定したも
のである０回転センサ２０は、エンジンの回転数を検出
し、アイドル回転時にコントローラ１９に信号を送り、
この時非接触変位計６より検出されてくる摺動体８の位
置を、コントローラ１９に記憶させる。 排気ブレーキを使用していない時は、二方弁１８は開ら
かれたままにされている。そのため、この時は、従来例
と同様にしてバルブギャップＧは、ゼロにされる。 排気ブレーキを使用した時は、摺動体８の位置を非接触
変位計６で検出し、その位置がコントローラ１９に記憶
しであるアイドル回転時の位置になるよう二方弁１８が
制御される。従うて、この場合は、増大した排気圧によ
って排気バルブ１が押下されバルブギャップＧが生じて
も、それをゼロにするようには摺動体８は動かない、従
って、排気バルブ１が閉じるべき時に閉じなくなってし
まうというようなことはなくなる。 なお、上側では、排気ブレーキ作動時に維持すべき摺動
体８の位置として、アイドル回転時の位置を選定したが
、必ずしもアイドル回転時に限られるわけのものではな
い、アイドル回転時を選んだ理由は、この時は吸入され
る空気量が少なく、排気ブレーキ力の効果も少ないため
、排気バルブｌやバルブラッシュアジャスターが正常に
動作しているから選んだまでであり、それらが正常に動
作する他の回転数の時を選んでもよい。 （第２の実施例） 第２の実施例は、排気ブレーキ作動時に制御すべき摺動
体８の位置として、排気ブレーキ作動直前の摺動体８の
位置を選定した例である。 第２の実施例の構成は、第１図におけるブロックＡで示
した部分を、第２図の如くにしたものである。第２図に
おいて、２２はリレー、２３は排気ブレーキスイッチ、
２４はマグネチックバルブ駆動部、２５はマグネチック
バルブ、２６はエアシリンダ、２７はエアパイプ、２８
は排気ブレーキバルブである。 第１の実施例では、回転センサ２ｏによってアイドル回
転時を検出してコントローラ１９に信号を送り、この時
の摺動体８の位置を記憶させていたが、第２の実施例で
は、排気ブレーキ作動時をリレー２２で検出してコント
ローラ１９に信号を送り、この時の摺動体８の位置を記
憶させるようにしている。 第２図中、Ｂで示されるブロックは、排気ブレーキ作動
部を示す、排気ブレーキスイッチ２３をオンすると、マ
グネチックバルブ駆動部２４が動作してマグネチックバ
ルブ２５が開き、エアパイプ２７からエアシリンダ２６
へエアが供給され、排気ブレーキバルブ２８が閉じて排
気ブレーキがかかる。 排気ブレーキスイッチ２３をオンすると、リレー２２の
リレーコイル２２−２にも電流が流れ、リレー接点２２
−１がオンする。このことによりコントローラ１９は排
気ブレーキの作動が開始されようとしていることを知り
、その直前の摺動体８の位置を記憶する。そして、排気
ブレーキ作動中は、摺動体８をその位置に維持するよう
に制御する。 第３図は、この時の制御動作の順序を示すフローチャー
トである。排気ブレーキ作動時は、ブロック■で摺動体
８の検出位置（Ｌ）と設定した基準値（Ｌｏ）と比較し
、Ｌが大であれば二方弁１８を閉じて作動オイルの供給
をストップする（ブロック■）。油圧室１５の作動オイ
ルはバルブラッシュアジャスタ一本体７と摺動体８との
隙間等からリークして、摺動体８は徐々に下がる。逆に
Ｌが小であれば、二方弁１８が開かれて作動オイルが供
給され、摺動体８は上昇する。
。 （第１の実施例） 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわるパルプラッ
シュアジャスターを示す、第１図において、第４図と同
じ符号のものは、第４図と同じものである。そして、６
は非接触変位計、８−１は翼部、１８は二方弁、１９は
コントローラ、２０は回転センサ、２１は二方弁駆動部
である。 非接触変位計６は、摺動体８に設けられた翼部８−１と
の距離を測定し、摺動体８の位置を検出するためのもの
である。非接触変位計６の例としては種々考えられるが
、例えば、該距離の変化により変化するインダクタンス
あるいは静電容量を利用するものがある。 コントローラ１９は、二方弁駆動部２１を介して二方弁
１８を開閉し、摺動体８の位置を制御する。 第１の実施例は、排気ブレーキ作動時に維持すべき摺動
体８の位置として、アイドル回転時の位置を選定したも
のである０回転センサ２０は、エンジンの回転数を検出
し、アイドル回転時にコントローラ１９に信号を送り、
この時非接触変位計６より検出されてくる摺動体８の位
置を、コントローラ１９に記憶させる。 排気ブレーキを使用していない時は、二方弁１８は開ら
かれたままにされている。そのため、この時は、従来例
と同様にしてバルブギャップＧは、ゼロにされる。 排気ブレーキを使用した時は、摺動体８の位置を非接触
変位計６で検出し、その位置がコントローラ１９に記憶
しであるアイドル回転時の位置になるよう二方弁１８が
制御される。従うて、この場合は、増大した排気圧によ
って排気バルブ１が押下されバルブギャップＧが生じて
も、それをゼロにするようには摺動体８は動かない、従
って、排気バルブ１が閉じるべき時に閉じなくなってし
まうというようなことはなくなる。 なお、上側では、排気ブレーキ作動時に維持すべき摺動
体８の位置として、アイドル回転時の位置を選定したが
、必ずしもアイドル回転時に限られるわけのものではな
い、アイドル回転時を選んだ理由は、この時は吸入され
る空気量が少なく、排気ブレーキ力の効果も少ないため
、排気バルブｌやバルブラッシュアジャスターが正常に
動作しているから選んだまでであり、それらが正常に動
作する他の回転数の時を選んでもよい。 （第２の実施例） 第２の実施例は、排気ブレーキ作動時に制御すべき摺動
体８の位置として、排気ブレーキ作動直前の摺動体８の
位置を選定した例である。 第２の実施例の構成は、第１図におけるブロックＡで示
した部分を、第２図の如くにしたものである。第２図に
おいて、２２はリレー、２３は排気ブレーキスイッチ、
２４はマグネチックバルブ駆動部、２５はマグネチック
バルブ、２６はエアシリンダ、２７はエアパイプ、２８
は排気ブレーキバルブである。 第１の実施例では、回転センサ２ｏによってアイドル回
転時を検出してコントローラ１９に信号を送り、この時
の摺動体８の位置を記憶させていたが、第２の実施例で
は、排気ブレーキ作動時をリレー２２で検出してコント
ローラ１９に信号を送り、この時の摺動体８の位置を記
憶させるようにしている。 第２図中、Ｂで示されるブロックは、排気ブレーキ作動
部を示す、排気ブレーキスイッチ２３をオンすると、マ
グネチックバルブ駆動部２４が動作してマグネチックバ
ルブ２５が開き、エアパイプ２７からエアシリンダ２６
へエアが供給され、排気ブレーキバルブ２８が閉じて排
気ブレーキがかかる。 排気ブレーキスイッチ２３をオンすると、リレー２２の
リレーコイル２２−２にも電流が流れ、リレー接点２２
−１がオンする。このことによりコントローラ１９は排
気ブレーキの作動が開始されようとしていることを知り
、その直前の摺動体８の位置を記憶する。そして、排気
ブレーキ作動中は、摺動体８をその位置に維持するよう
に制御する。 第３図は、この時の制御動作の順序を示すフローチャー
トである。排気ブレーキ作動時は、ブロック■で摺動体
８の検出位置（Ｌ）と設定した基準値（Ｌｏ）と比較し
、Ｌが大であれば二方弁１８を閉じて作動オイルの供給
をストップする（ブロック■）。油圧室１５の作動オイ
ルはバルブラッシュアジャスタ一本体７と摺動体８との
隙間等からリークして、摺動体８は徐々に下がる。逆に
Ｌが小であれば、二方弁１８が開かれて作動オイルが供
給され、摺動体８は上昇する。
以上述べた如く、本発明のバルブラッシュアジャスター
では、排気バルブ用ロッカーアームの揺動支点位置を決
定する摺動体の位置検出手段と、該摺動体の摺動動作を
制御する手段とを具え、排気ブレーキ作動時には該摺動
体の位置を排気圧によって排気バルブが開くことのなか
った時の位置に制御するようにしたので、排気ブレーキ
作動時の大きな排気圧によって排気バルブ１が押下され
ても、摺動体８はそれに通従して動くことはなくなった
。それゆえ、排気バルブ１が閉じなくなるということも
なくなり、エンジンの動作に支障を及ぼすこともなくな
った。 その結果、従来適用出来ないとされていた排気ブレーキ
装備の車両に対しても、バルブラッシュアジャスターを
通用することが可能となった。
では、排気バルブ用ロッカーアームの揺動支点位置を決
定する摺動体の位置検出手段と、該摺動体の摺動動作を
制御する手段とを具え、排気ブレーキ作動時には該摺動
体の位置を排気圧によって排気バルブが開くことのなか
った時の位置に制御するようにしたので、排気ブレーキ
作動時の大きな排気圧によって排気バルブ１が押下され
ても、摺動体８はそれに通従して動くことはなくなった
。それゆえ、排気バルブ１が閉じなくなるということも
なくなり、エンジンの動作に支障を及ぼすこともなくな
った。 その結果、従来適用出来ないとされていた排気ブレーキ
装備の車両に対しても、バルブラッシュアジャスターを
通用することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
第１図・・・本発明の第１の実施例にかかわるバルブラ
ッシュアジャスターを示す図 第２図・・・本発明の第２の実施例の構成の一部を示す
図 第３図・・・本発明の第２の実施例の動作を説明するた
めのフローチャート 第４図・・・従来のバルブラフシェアジャスターを示す
図 第５図・・・従来の問題点を説明するための図面におい
て、１は排気バルブ、２は排気バルブ用スプリング、３
はスプリング受は座、４はロッカーアーム、５はカム、
６は非接触変位計、７はバルプラッシェ・アジャスタ一
本体、８は摺動体、９は摺動体支持用スプリング、ｌＯ
はスプリングホルダー、１１はボール弁用スプリング、
１２はボール弁、１３は油圧通路、１４は摺動体内室、
１５は油圧室、１６は作動オイル供給孔、１７はオイル
パイプ、１８は二方弁、１９はコントローラ、２０は回
転センサ、２１は二方弁駆動部、２２はリレー、２３は
排気ブレーキスイッチ、２４はマグネチックバルブ駆動
部、２５はマグネチックバルブ、２６はエアシリンダ、
２７はエアバイブ、２８は排気ブレーキバルブである。
ッシュアジャスターを示す図 第２図・・・本発明の第２の実施例の構成の一部を示す
図 第３図・・・本発明の第２の実施例の動作を説明するた
めのフローチャート 第４図・・・従来のバルブラフシェアジャスターを示す
図 第５図・・・従来の問題点を説明するための図面におい
て、１は排気バルブ、２は排気バルブ用スプリング、３
はスプリング受は座、４はロッカーアーム、５はカム、
６は非接触変位計、７はバルプラッシェ・アジャスタ一
本体、８は摺動体、９は摺動体支持用スプリング、ｌＯ
はスプリングホルダー、１１はボール弁用スプリング、
１２はボール弁、１３は油圧通路、１４は摺動体内室、
１５は油圧室、１６は作動オイル供給孔、１７はオイル
パイプ、１８は二方弁、１９はコントローラ、２０は回
転センサ、２１は二方弁駆動部、２２はリレー、２３は
排気ブレーキスイッチ、２４はマグネチックバルブ駆動
部、２５はマグネチックバルブ、２６はエアシリンダ、
２７はエアバイブ、２８は排気ブレーキバルブである。
Claims (1)
- 排気バルブ用ロッカーアームの揺動支点位置を決定する
摺動体の位置検出手段と、該摺動体の摺動動作を制御す
る手段とを具え、排気ブレーキ作動時には該摺動体の位
置を排気圧によって排気バルブが開くことのなかった時
の位置に制御するようにしたことを特徴とするバルブラ
ッシュアジャスター。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13394287A JPS63297710A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | バルブラツシユアジヤスタ− |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13394287A JPS63297710A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | バルブラツシユアジヤスタ− |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63297710A true JPS63297710A (ja) | 1988-12-05 |
Family
ID=15116674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13394287A Pending JPS63297710A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | バルブラツシユアジヤスタ− |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63297710A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040034844A (ko) * | 2002-10-17 | 2004-04-29 | 현대자동차주식회사 | 배기 브레이크 시스템 |
| WO2006048100A1 (de) * | 2004-11-04 | 2006-05-11 | Schaeffler Kg | Variabler ventiltrieb einer brennkraftmaschine |
| JP2009250065A (ja) * | 2008-04-02 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関 |
| US7617806B2 (en) * | 2004-11-04 | 2009-11-17 | Schaeffler Kg | Valve drive of an internal combustion engine |
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1987
- 1987-05-29 JP JP13394287A patent/JPS63297710A/ja active Pending
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