JP2020069827A - 台車 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の旋回軸周りの旋回をロックするロック状態と、車輪の旋回軸周りの旋回を可能とする旋回可能状態とを容易に切り換えることが可能な台車を提供する。
【解決手段】台車５０は、フレーム５３と、フレーム５３に対して旋回軸Ａ周りに旋回可能に取り付けられた一対の車輪６２と、フレーム５３上に、移動可能に配置された底板５８と、一対の車輪６２の側部内側のみ又は側部外側のみを押さえることにより、一対の車輪６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにするストッパ２１とを備えている。ストッパ動作機構３０は、底板５８を持ち上げたときに、ストッパ２１を跳ね上げ、底板５８が倒れたときに、ストッパ２１から離れる。
【選択図】図３

Description

本実施の形態は、台車に関する。

従来より、例えば店舗や工場等では、食品等の積載物を運搬する運搬用台車が用いられている。このような運搬用台車は、複数の車輪を有する台車を有している。また、従来より、必要に応じて、旋回可能な車輪を旋回しないように固定する車輪固定機構を有するストックカートが知られている（特許文献１参照）。

特許３８１０５００号公報

しかしながら、特許文献１のストックカートにおいては、台板によって直接車輪を固定する構造であるため、台板（底板）とずれた位置にある車輪を固定することが難しいという問題がある。

本開示は、車輪の旋回軸周りの旋回をロックするロック状態と、車輪の旋回軸周りの旋回を可能とする旋回可能状態とを容易に切り換えることが可能な台車を提供する。

本実施の形態による台車は、台車であって、フレームと、前記フレームに対して旋回軸周りに旋回可能に取り付けられた一対の車輪と、前記フレーム上に、移動可能に配置された底板と、前記一対の車輪の側部内側のみ又は側部外側のみを押さえることにより、前記一対の車輪が前記旋回軸周りに互いに同一の方向に旋回しないようにするストッパと、前記底板を持ち上げたときに、前記ストッパを跳ね上げ、前記底板が倒れたときに、前記ストッパから離れるストッパ動作機構と、を備えている。

本実施の形態による台車において、前記ストッパは、自重によって前記一対の車輪の側部内側のみ又は側部外側のみを押さえてもよい。

本実施の形態による台車において、前記ストッパ動作機構は、前記ストッパ側に位置する第１アームと、前記第１アームよりも前記ストッパから遠い側に位置する第２アームとを有してもよい。

本実施の形態による台車において、前記底板を持ち上げたときに、前記第１アームの自重によって前記第１アームが前記ストッパを跳ね上げ、前記底板が倒れたときに、前記第１アームが前記ストッパから離れてもよい。

本実施の形態による台車において、前記ストッパ動作機構は、前記フレームから出没自在な第３アームを有してもよい。

本実施の形態による台車において、前記ストッパは、前記ストッパ動作機構の動作とは独立して前記ストッパを跳ね上げるためのロック解除板を有してもよい。

本実施の形態によれば、車輪の旋回軸周りの旋回をロックするロック状態と、車輪の旋回軸周りの旋回を可能とする旋回可能状態とを容易に切り換えることができる。

図１は、一実施の形態による台車の全体を示す斜視図である。 図２は、一実施の形態による台車の部分拡大正面図である。 図３は、一実施の形態による台車の一部を示す斜視図である。 図４は、一実施の形態による台車の一部を示す側面図であり、ストッパが旋回可能状態となっている図である。 図５は、一実施の形態による台車の一部を示す側面図であり、ストッパがロック状態となっている図である。 図６は、第１の変形例による台車の一部を示す斜視図である。 図７は、第２の変形例による台車の一部を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら一実施の形態について説明する。以下に示す各図は、模式的に示したものである。そのため、各部の大きさ、形状は理解を容易にするために、適宜誇張している。また、技術思想を逸脱しない範囲において適宜変更して実施することが可能である。なお、以下に示す各図において、同一部分には同一の符号を付しており、一部詳細な説明を省略する場合がある。また、本明細書中に記載する各部材の寸法等の数値及び材料名は、実施の形態としての一例であり、これに限定されるものではなく、適宜選択して使用することができる。本明細書において、形状や幾何学的条件を特定する用語、例えば平行や直交、垂直等の用語については、厳密に意味するところに加え、実質的に同じ状態も含むものとする。

また、以下の実施の形態において、「Ｘ方向」とは、台車の長手方向に平行かつ台車が配置される床面に平行な方向であり、「Ｙ方向」とは、Ｘ方向に垂直かつ台車が配置される床面に平行な方向である。「Ｚ方向」とは、Ｘ方向及びＹ方向に垂直かつ鉛直方向に平行な方向である。

（台車の構成）
本実施の形態による台車全体の構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本実施の形態による台車を示す斜視図であり、図２は、台車の部分拡大正面図である。

本実施の形態による台車５０は、例えば店舗、工場、物流過程等において、積載物を保管したり搬送したりする際に使用される。図１に示すように、本実施の形態による台車５０は、第１側枠５１と、第２側枠５２と、第１側枠５１と第２側枠５２とを互いに連結するフレーム５３とを有している。この場合、台車５０は、６輪の車輪６１〜６６を有し、車輪６１〜６６は、それぞれフレーム５３から下方に向けて取り付けられている。

第１側枠５１は、台車５０の長手方向一端部（Ｘ方向マイナス側端部）に設けられており、フレーム５３から上方（Ｚ方向プラス側）に向かって突設されている。第１側枠５１は、梯子状に形成されており、上下方向（Ｚ方向）に延びる一対の縦杆５５と、一対の縦杆５５の間でそれぞれ水平方向（Ｙ方向）に延びる複数の横桟５６とを有している。複数の横桟５６は、上下方向（Ｚ方向）に沿って互いに等しい間隔を空けて配置されている。また第１側枠５１の下方には、２輪の車輪６１、６２が設けられている。

一対の縦杆５５は、車輪取付フレーム６７（後述）には直接連結されず、車輪取付フレーム６７から離間している。これにより、ネスティング時に他の台車５０の中央フレーム５７が縦杆５５と干渉しないようになっている。また一方（Ｙ方向プラス側）の縦杆５５の下部には、湾曲部５５ａが形成されている。これに対して他方（Ｙ方向マイナス側）の縦杆５５は、最も下方に位置する横桟５６と直交している。また、最も下方に位置する横桟５６は、四角筒状の中央連結杆５４によって車輪取付フレーム６７に連結されている。なお、これに限らず、一方（Ｙ方向マイナス側）の縦杆５５が車輪取付フレーム６７に直接連結されていても良い。

第２側枠５２は、台車５０の長手方向他端部（Ｘ方向プラス側端部）に設けられており、フレーム５３から上方（Ｚ方向プラス側）に向かって突設されている。第２側枠５２の構成は、上述した第１側枠５１の構成と略同一であり、第１側枠５１と平面視で点対称となるように構成及び配置されている。第２側枠５２の下方には、２輪の車輪６５、６６が設けられている。

フレーム５３は、平面視略王字状（２つの「Ｅ」の字を背中合わせにした形状）であり、台車５０の長手方向（Ｘ方向）に延びる中央フレーム５７と、中央フレーム５７にそれぞれ連結された３つの車輪取付フレーム６７〜６９とを有している。

中央フレーム５７は、台車５０の幅方向（Ｙ方向）略中央部に位置している。この中央フレーム５７は、台車５０及びその積載物の荷重を保持するのに十分な強度を有する一方、台車５０同士をネスティングする際の妨げにならない程度の細い幅を有している。なお、ネスティング時に他の台車５０の車輪取付フレーム６７〜６９と干渉しないように、中央フレーム５７は、車輪取付フレーム６７〜６９よりも高い位置に設けられている。

３つの車輪取付フレーム６７〜６９は、それぞれ中央フレーム５７に直交する方向（Ｙ方向）に延びている。この車輪取付フレーム６７〜６９は、第１側枠５１側に位置する第１車輪取付フレーム６７と、第１側枠５１と第２側枠５２との間に位置する第２車輪取付フレーム６８と、第２側枠５２側に位置する第３車輪取付フレーム６９とからなる。

第１車輪取付フレーム６７と第２車輪取付フレーム６８とは、台車５０の長手方向（Ｘ方向）に間隔を空けて配置されている。また、第２車輪取付フレーム６８と第３車輪取付フレーム６９とは、台車５０の長手方向（Ｘ方向）に間隔を空けて配置されている。この場合、第１車輪取付フレーム６７と第２車輪取付フレーム６８との間隔は、第２車輪取付フレーム６８と第３車輪取付フレーム６９との間隔と等しくても良く、異なっていても良い。

第１車輪取付フレーム６７は、中央フレーム５７の長手方向一端部（Ｘ方向マイナス側端部）に設けられている。第１車輪取付フレーム６７の長手方向両端部（Ｙ方向両端部）には、それぞれ第１車輪６１及び第２車輪６２が取り付けられている。

第２車輪取付フレーム６８は、中央フレーム５７の長手方向中央部（Ｘ方向中央部）に設けられている。第２車輪取付フレーム６８の長手方向両端部（Ｙ方向両端部）には、それぞれ第３車輪６３及び第４車輪６４が取り付けられている。第２車輪取付フレーム６８の幅（Ｘ方向の長さ）は、台車５０同士をネスティングする際の妨げにならない程度に細くなっている。

第３車輪取付フレーム６９は、中央フレーム５７の長手方向他端部（Ｘ方向プラス側端部）に設けられている。第３車輪取付フレーム６９の長手方向両端部（Ｙ方向両端部）には、それぞれ第５車輪６５及び第６車輪６６が取り付けられている。

車輪６１〜６６は、上述したように、第１車輪６１、第２車輪６２、第３車輪６３、第４車輪６４、第５車輪６５及び第６車輪６６から構成されている。このうち第１車輪６１、第２車輪６２、第５車輪６５及び第６車輪６６は、自在輪となっており、それぞれ水平な車軸に沿って回転するとともに、鉛直方向（Ｚ方向）に延びる旋回軸周りに旋回可能となっている。一方、第３車輪６３及び第４車輪６４は、固定輪となっており、それぞれ水平な車軸に沿って回転する一方、鉛直方向（Ｚ方向）軸周りには旋回不可能となっている。

なお、車輪６１〜６６は、台車５０に積載物を載せて走行する際には、安定して直進走行できるように、中央の固定輪（第３車輪６３及び第４車輪６４）と前後いずれか一方の自在輪（第１車輪６１と第２車輪６２、または、第５車輪６５と第６車輪６６）の２輪を組み合わせて、接地するようにしても良い。また、台車５０に積載物を載せない場合には、切り回しやネスティングをしやすくし、小回りが利きやすくするため、中央の固定輪（第３車輪６３及び第４車輪６４）を接地させずに、前後両方の自在輪（第１車輪６１、第２車輪６２、第５車輪６５及び第６車輪６６）のみを接地させるようにしても良い。なお、これに限らず、台車５０は、４輪の車輪６１、６２、６５、６６を有し、第２車輪取付フレーム６８と第３車輪６３及び第４車輪６４とを有していなくても良い。

また、フレーム５３上には、折り畳み可能な底板５８が設けられている。この底板５８は、略直方体状であり、長手方向（Ｘ方向）において第１側枠５１と第２側枠５２との間に延び、短手方向（Ｙ方向）において第１側枠５１及び第２側枠５２と略同一の長さを有している。また、底板５８は、台車５０の積載物の荷重を保持するのに十分な強度を有している。

底板５８は、フレーム５３に対して移動可能であり、フレーム５３上に配置される展開状態（図１の実線参照）と、フレーム５３に対して持ち上げられて第２側枠５２の周囲に折り畳まれた折り畳み状態（図１の仮想線参照）とをとることができる。すなわち、台車５０に積載物を載せる場合、底板５８は、水平な展開状態に配置される。一方、台車５０に積載物を載せない場合、底板５８は、垂直に持ち上げられて折り畳み状態に配置される。底板５８を折り畳み状態としたとき、台車５０を他の台車５０とネスティングすることが可能となる。

図２に示すように、底板５８は、第２側枠５２の中央連結杆５４及び縦杆５５の内側（Ｘ方向マイナス側）に設けられた支点部５８ａを中心として回動自在となっている。この支点部５８ａは、第２側枠５２の縦杆５５よりも下方（Ｚ方向マイナス側）に位置している。

（車輪のロック機構の構成）
次に、図３乃至図５を参照して、台車５０の車輪６１、６２をロックするための機構について説明する。

図３に示すように、フレーム５３の第１車輪取付フレーム６７には、ストッパ（ロックプレート）２１が取り付けられている。ストッパ２１は、一対の支持部２２を介して第１車輪取付フレーム６７に対して揺動自在に取り付けられている。一対の支持部２２は、互いに離間しており、それぞれ第１車輪取付フレーム６７から上方（Ｚ方向）に向けて突出している。ストッパ２１は、Ｙ方向に平行な回動軸Ｒ周りに回動可能となっている。ストッパ２１は、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りの旋回をロックするロック状態（図３の実線及び図５参照）と、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りの旋回を可能とする旋回可能状態（図３の仮想線及び図４参照）とをとることができる。

ストッパ２１は、１枚の板状の部材からなっている。ストッパ２１の幅（Ｙ方向の距離）は、車輪６１、６２同士の間隔にほぼ一致する。ロック状態において、ストッパ２１の下端（図３の実線参照）は、車輪６１、６２同士の間に位置する。なお、これに限らず、互いに独立して移動可能な一対のストッパ２１が設けられていても良い。

図３に示すように、車輪６１、６２は、第１車輪取付フレーム６７に旋回軸Ａ周りに旋回自在に取り付けられた逆Ｕ字状の支持枠７１と、支持枠７１に対して水平軸Ｈ周りに回転自在に取り付けられたキャスター７２とを有する。ストッパ２１は、第１車輪６１の支持枠７１を側部内側（Ｙ方向プラス側）からロックし、第２車輪６２の支持枠７１を側部内側（Ｙ方向マイナス側）からロックする。すなわち、ストッパ２１がロック状態をとるとき、ストッパ２１の周縁が支持枠７１の内側に係合して、車輪６１、６２を旋回軸Ａ周りに旋回しないように固定する。

この場合、ストッパ２１は、車輪６１、６２の側部内側のみをそれぞれ押さえることにより、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにする。すなわち、平面視で（Ｚ方向プラス側から見て）、第１車輪６１は時計回り方向に旋回しないようになっており、第２車輪６２は反時計回り方向に旋回しないようになっている。このように、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないので、台車５０を進行方向（Ｘ方向）に移動する際、車輪６１、６２のキャスター角による復元性により、車輪６１、６２が直進方向を向き、台車５０を進行方向（Ｘ方向）にスムーズに移動させることができる。

ストッパ２１は、上述したように一対の支持部２２に対して揺動自在となっている。また、ストッパ２１は一定の重量を有する。したがって、後述するストッパ動作機構３０によってストッパ２１が跳ね上げられていないとき、ストッパ２１は自重によって支持部２２から垂れ下がり、ストッパ２１の下端が車輪６１、６２同士の間に位置する。このとき、ストッパ２１は、自重によって車輪６１、６２の側部内側のみを押さえ、ロック状態をとる（図３の実線及び図５参照）。なお、ストッパ２１は、フレーム５３のいずれかの部分に対して揺動又は回動可能となっていれば良い。例えば、ストッパ２１は、第１車輪取付フレーム６７、中央フレーム５７、又は中央連結杆５４等に対して直接又は間接的に揺動又は回動可能に取り付けられていても良い。

また、四角筒状の中央フレーム５７の内部には、ストッパ動作機構３０が配置されている。このストッパ動作機構３０は、底板５８を持ち上げたときに、ストッパ２１を跳ね上げ、底板５８が倒れたときに、ストッパ２１から離れて、ストッパ２１を車輪６１、６２同士の間に移動させるものである。このストッパ動作機構３０は、第１アーム３１と、第２アーム３２と、第３アーム３３とを有している。

図３乃至図５に示すように、第１アーム３１は、ストッパ２１側（Ｘ方向マイナス側）に位置している。第１アーム３１は、ストッパ２１に当接する第１端部３１ａと、第１端部３１ａの反対側に位置する第２端部３１ｂと、第１アーム３１の回転中心となる第１支点部３１ｃとを有している。この第１アーム３１は、第１支点部３１ｃにおいて、Ｙ方向に平行な軸周りに回転自在に取り付けられている。また、第２端部３１ｂにはおもり３４が取り付けられており、これにより、底板５８が倒され、第２アーム３２によって第２端部３１ｂが押し上げられない場合、第１アーム３１は、第２端部３１ｂ側が自重で下方に下がるように回転する（図４参照）。これにより、第１端部３１ａがストッパ２１を跳ね上げる。一方、第１アーム３１は、第２アーム３２によって第２端部３１ｂが押し上げられた場合（図５参照）、第１端部３１ａ側が下降するように回転し、第１端部３１ａがストッパ２１から離れるように回転する。

なお、おもり３４に代えて、第１アーム３１の第２端部３１ｂ側の重量を調整したり、第１支点部３１ｃの位置を調整したりすることにより、第１アーム３１に力が加わらない場合に、第１アーム３１の第２端部３１ｂ側が自重で下降するようにしても良い。

第２アーム３２は、第１アーム３１よりもストッパ２１から遠い側（Ｘ方向プラス側）に位置している。第２アーム３２は、第１アーム３１に当接する第３端部３２ａと、第３端部３２ａの反対側に位置する第４端部３２ｂと、第２アーム３２の回転中心となる第２支点部３２ｃとを有している。この第２アーム３２は、第２支点部３２ｃにおいて、Ｙ方向軸周りに回転自在に取り付けられている。なお、第２支点部３２ｃは、第２アーム３２の長手方向中心に位置することが好ましい。この場合、第２アーム３２に力が加わらない場合には、第２アーム３２は、第２支点部３２ｃの周囲にいずれの方向へも回転しない。また第３端部３２ａは、第１アーム３１の第２端部３１ｂの下方に位置している。第２アーム３２は、第４端部３２ｂに力が加わらない場合（図４参照）、第１アーム３１に押され、第３端部３２ａ側が下方に下がるように回転する。一方、第２アーム３２は、第４端部３２ｂに力が加わった場合（図５参照）、第３端部３２ａ側が上昇するように回転し、第１アーム３１の第２端部３１ｂを押し上げるように回転する。

第３アーム３３は、上下方向（Ｚ方向）に延びる棒状の部材であり、第２アーム３２の第４端部３２ｂ上に位置している。第３アーム３３は、第２アーム３２に当接する第５端部３３ａと、第５端部３３ａの反対側に位置する第６端部３３ｂとを有している。この第３アーム３３は、上下方向（Ｚ方向）に移動自在に配置されている。第５端部３３ａは、第２アーム３２の第４端部３２ｂに当接する。また、第６端部３３ｂは、底板５８によって押し下げられる。第３アーム３３は、底板５８によって押されない場合（図４参照）、第２アーム３２の第４端部３２ｂによって押し上げられる。一方、第３アーム３３は、底板５８によって押し下げられた場合（図５参照）、第５端部３３ａが第２アーム３２の第４端部３２ｂを押し下げる。

また、中央フレーム５７の上面（Ｚ方向プラス側の面）には開口７７が形成されている。開口７７は、第３アーム３３の長手方向に垂直な断面よりもわずかに大きい形状を有する。第３アーム３３の第６端部３３ｂは、中央フレーム５７の開口７７から出没自在となっている。すなわち底板５８を持ち上げたとき（図４参照）、第３アーム３３の第６端部３３ｂは、中央フレーム５７の開口７７から突出する。一方、底板５８が倒れたとき（図５参照）、第３アーム３３の第６端部３３ｂは、中央フレーム５７内に収容されて開口７７から突出しない状態となる。なお、図示しないが、第３アーム３３の第５端部３３ａ側に、第３アーム３３が開口７７から脱落しないようにするための抜け止めを設けても良い。

なお、ストッパ動作機構３０は、底板５８を持ち上げたときにストッパ２１を跳ね上げ、底板５８が倒れたときにストッパ２１から離れる機構であれば良く、必ずしも上述した構成に限られるものではない。ストッパ動作機構３０としては、各種リンク機構等の様々な機構を用いることができる。

上述したように、底板５８は、フレーム５３の中央フレーム５７上に移動可能に設けられている。そして、底板５８がフレーム５３上に配置される展開状態（図１の実線参照）になったとき、底板５８によってストッパ動作機構３０の第３アーム３３が中央フレーム５７内に押し込まれる。このとき、第１アーム３１がストッパ２１から離れ、ストッパ２１は、自重によって車輪６１、６２の側部内側のみを押さえ、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りの旋回がロックされる（図３の実線及び図５参照）。

一方、底板５８がフレーム５３に対して持ち上げられた折り畳み状態（図１の仮想線参照）になったとき、第１アーム３１は、自重（この場合はおもり３４）によって第２端部３１ｂが下降するように回転し、第１アーム３１がストッパ２１を跳ね上げる。このとき、ストッパ２１は、車輪６１、６２の間から離れ、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りの旋回を可能とする旋回可能状態（図３の仮想線及び図４参照）をとる。このように、底板５８が、ストッパ動作機構３０を介してストッパ２１の跳ね上げを制御することにより、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにするロック状態と、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回可能な旋回状態とを切り換えることができる。

（本実施の形態の作用）
次に、図４及び図５により、本実施の形態による台車５０の作用について述べる。

まず、底板５８がフレーム５３に対して持ち上げられた折り畳み状態（図１の仮想線参照）をとる場合を想定する。

この場合、フレーム５３上に底板５８が配置されていないので、台車５０を他の台車５０に対してネスティングすることが可能となる。とりわけ、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに旋回可能となっていることにより、台車５０を例えばその短手方向（Ｙ方向）に移動しやすくなり、上述したネスティング作業を行いやすくすることができる。

このとき、図４に示すように、ストッパ動作機構３０の第１アーム３１は、自重（この場合はおもり３４）によって第２端部３１ｂが下降するように回転する。このとき、第１アーム３１の第１端部３１ａによって、ストッパ２１が跳ね上げられ、ストッパ２１は車輪６１、６２の間から離間する。この場合、車輪６１、６２は、旋回軸Ａ周りに旋回可能となる（旋回可能状態）。また、第１アーム３１の第２端部３１ｂが下降することにより、第２アーム３２の第３端部３２ａが押し下げられ、第２アーム３２の第４端部３２ｂが上昇する。このとき、第２アーム３２の第４端部３２ｂによって第３アーム３３の第５端部３３ａが押し上げられる。このため、第３アーム３３の第６端部３３ｂは、中央フレーム５７の開口７７から突出する。

続いて、底板５８が上述した折り畳み状態から展開状態（図１の実線参照）に移行する場合を想定する。このとき、底板５８は、支点部５８ａ（図２参照）を中心として回動し、フレーム５３上に配置される。

このとき、図５に示すように、フレーム５３上に配置された底板５８の自重によって、第３アーム３３の第６端部３３ｂが中央フレーム５７内に押し込まれる。このとき、第３アーム３３の第５端部３３ａは、第２アーム３２の第４端部３２ｂを押し下げる。第２アーム３２の第４端部３２ｂが下降することにより、第２アーム３２の第３端部３２ａが上昇する。また、第２アーム３２の第３端部３２ａに押し上げられて第１アーム３１の第２端部３１ｂが上昇し、第１アーム３１の第１端部３１ａが下降する。このため、第１アーム３１の第１端部３１ａがストッパ２１から離間する。したがって、ストッパ２１は、自重によって車輪６１、６２の間に入り込み、車輪６１、６２の側部内側を押さえる。このようにして、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようロックする（ロック状態）。

この場合、フレーム５３上に底板５８が配置されているので、台車５０の底板５８上に積載物を搭載して搬送することができる。このとき、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないので、台車５０を長手方向（Ｘ方向）に移動しやすくなり、台車５０の直進性が高められている。

ところで、第１アーム３１の第１端部３１ａがストッパ２１から離れる方向に回動したとき、車輪６１、６２の旋回位置によっては、ストッパ２１が必ずしも車輪６１、６２の間に入り込むとは限らない。しかしながら、ストッパ２１は、自重によって常時車輪６１、６２の間に入り込もうとする。このため、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに旋回し、車輪６１、６２が直進方向を向いたとき、ストッパ２１が車輪６１、６２の間に進入し、車輪６１、６２が互いに同一の方向に旋回しないようにロックされる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ストッパ２１は、車輪６１、６２の側部内側のみを押さえることにより、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにする。また、ストッパ動作機構３０は、底板５８を持ち上げたときに、ストッパ２１を跳ね上げ、底板５８が倒れたときに、ストッパ２１から離れる。これにより、台車５０上に積載物を搭載して搬送する際には、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにし、台車５０をネスティングする際には、車輪６１、６２を旋回軸Ａ周りに自由に旋回させることができる。

また、本実施の形態によれば、ストッパ２１は、自重によって下降するように回転し、車輪６１、６２の側部内側のみを押さえるようになっている。これにより、ストッパ２１として複雑な機構の装置を用いることなく、ストッパ２１によって、車輪６１、６２の旋回軸Ａ周りの旋回を規制することができる。また、ストッパ動作機構３０の第１アーム３１がストッパ２１から離れた際、車輪６１、６２の旋回方向が直進方向を向いていない場合であっても、車輪６１、６２が旋回して直進方向を向いた時点で、車輪６１、６２が互いに同一の方向に旋回しないように拘束することができる。

また、本実施の形態によれば、ストッパ動作機構３０は、ストッパ２１側に位置する第１アーム３１と、第１アーム３１よりもストッパ２１から遠い側に位置する第２アーム３２とを有する。これにより、第１アーム３１と第２アーム３２を作動させることにより、ストッパ２１を跳ね上げたり、ストッパ２１を下降させたりすることができる。

また、本実施の形態によれば、底板５８を持ち上げたときに、第１アーム３１の自重によって第１アーム３１がストッパ２１を跳ね上げ、底板５８が倒れたときに、第１アーム３１がストッパ２１から離れる。これにより、底板５８をフレーム５３に対して移動することにより、ストッパ動作機構３０の第１アーム３１によってストッパ２１の移動を制御し、ストッパ２１をロック状態にしたり旋回可能状態にしたりすることができる。また、底板５８が、必ずしも平面視で車輪６１、６２と重なっている必要がないので、車輪６１、６２が底板５８から離れた位置にある場合でも、車輪６１、６２を固定することができる。

また、本実施の形態によれば、ストッパ動作機構３０の第３アーム３３は、フレーム５３の中央フレーム５７から出没自在となっている。これにより、底板５８をフレーム５３に対して移動することにより、ストッパ２１をロック状態と旋回可能状態との間で移行することができる。また、底板５８が、必ずしも平面視で車輪６１、６２と重なっている必要がないので、車輪６１、６２が底板５８から離れた位置にある場合でも、車輪６１、６２を固定することができる。

（変形例）
次に、図６及び図７を参照して、台車の各変形例について説明する。図６及び図７は、各変形例による台車を示す斜視図である。図６及び図７において、図１乃至図５に示す形態と同一部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

（第１の変形例）
図６において、ストッパ２１は、略Ｅ字形状を有している。すなわちストッパ２１は、一方の車輪６１の旋回を規制する第１ストッパ部分２１ａと、他方の車輪６２の旋回を規制する第２ストッパ部分２１ｂとを有している。第１ストッパ部分２１ａと第２ストッパ部分２１ｂとの間には、ロック解除板２４が設けられている。また、第１ストッパ部分２１ａとロック解除板２４と第２ストッパ部分２１ｂとは、Ｙ方向に延びる連結部分２１ｃによって連結されている。第１ストッパ部分２１ａとロック解除板２４と第２ストッパ部分２１ｂとは、連結部分２１ｃから下方（Ｚ方向マイナス側）へ向けて延び出している。

ロック解除板２４は、ストッパ動作機構３０の動作とは独立してストッパ２１を跳ね上げるためのものである。すなわち、ストッパ動作機構３０によってストッパ２１が跳ね上げられていないとき（ロック状態）でも、ロック解除板２４を持ち上げることによってストッパ２１を跳ね上げることが可能である。この場合、ロック解除板２４は、ストッパ２１の長手方向（Ｙ方向）略中央部分に位置している。この場合、作業者が足でロック解除板２４を蹴り上げることにより、ストッパ２１を跳ね上げ、ストッパ２１を旋回可能な状態にすることができる。これにより、底板５８を用いてストッパ動作機構３０を操作することなく、ストッパ２１をロック状態から旋回可能状態に移行することができる。

（第２の変形例）
図７において、ストッパ２１は、略Ｅ字形状を有している。この場合、ストッパ２１は、車輪６１、６２の側部外側のみを押さえることにより、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないように規制するものである。すなわちストッパ２１は、一方の車輪６１を外側から押さえる第１ストッパ部分２１ａと、他方の車輪６２を外側から押さえる第２ストッパ部分２１ｂとを有している。第１ストッパ部分２１ａと第２ストッパ部分２１ｂとの間には、ロック解除板２４が設けられている。また、第１ストッパ部分２１ａとロック解除板２４と第２ストッパ部分２１ｂとは、Ｙ方向に延びる連結部分２１ｃによって連結されている。これにより、ストッパ２１が車輪６１、６２の側部外側のみを押さえることにより、車輪６１、６２が旋回軸Ａ周りに互いに同一の方向に旋回しないようにすることができる。その他の構成は、図６に示す第１の変形例と略同様である。

上記実施の形態及び変形例に開示されている複数の構成要素を必要に応じて適宜組合せることも可能である。あるいは、上記実施の形態及び変形例に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。

２１ ストッパ
２２ 支持部
２４ ロック解除板
３０ ストッパ動作機構
３１ 第１アーム
３２ 第２アーム
３３ 第３アーム
３４ おもり
５０ 台車
５３ フレーム
５７ 中央フレーム
５８ 底板
６１〜６６ 車輪
６７〜６９ 車輪取付フレーム

Claims (6)

1. 台車であって、
   フレームと、
   前記フレームに対して旋回軸周りに旋回可能に取り付けられた一対の車輪と、
   前記フレーム上に、移動可能に配置された底板と、
   前記一対の車輪の側部内側のみ又は側部外側のみを押さえることにより、前記一対の車輪が前記旋回軸周りに互いに同一の方向に旋回しないようにするストッパと、
   前記底板を持ち上げたときに、前記ストッパを跳ね上げ、前記底板が倒れたときに、前記ストッパから離れるストッパ動作機構と、を備えた、台車。
2. 前記ストッパは、自重によって前記一対の車輪の側部内側のみ又は側部外側のみを押さえる、請求項１記載の台車。
3. 前記ストッパ動作機構は、前記ストッパ側に位置する第１アームと、前記第１アームよりも前記ストッパから遠い側に位置する第２アームとを有する、請求項１又は２記載の台車。
4. 前記底板を持ち上げたときに、前記第１アームの自重によって前記第１アームが前記ストッパを跳ね上げ、前記底板が倒れたときに、前記第１アームが前記ストッパから離れる、請求項３記載の台車。
5. 前記ストッパ動作機構は、前記フレームから出没自在な第３アームを有する、請求項１乃至４のいずれか一項記載の台車。
6. 前記ストッパは、前記ストッパ動作機構の動作とは独立して前記ストッパを跳ね上げるためのロック解除板を有する、請求項１乃至５のいずれか一項記載の台車。