JP2020026237A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパトルクに応じて発生する振動をさらに低減する。【解決手段】実施形態にかかるモータ制御装置は、クランクシャフトの回転角度としてのクランク角とモータシャフトの回転角度としてのモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させる捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、少なくともクランク角とモータ角とに基づいて算出される、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応した第１の値を、逆相トルクの位相の補正量として算出する補正量算出部と、補正量により位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、モータ制御装置に関する。

従来、動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンのエンジントルクおよびモータジェネレータのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、エンジンのクランクシャフトの振動を低減するダンパと、を備えた車両が知られている。また、ダンパが発生させる捩れトルクとは逆位相のモータトルクを出力して捩れトルクを相殺することで、捩れトルクに応じて発生する振動を低減する技術が知られている。

特開２００９−２９３４８１号公報 特開平４−２１１７４７号公報

しかしながら、一般的なダンパは、弾性部材および摩擦材によって振動を低減するような構造になっている。したがって、一般的なダンパが発生させるダンパトルクは、弾性部材により発生する捩れトルク以外に、摩擦材により発生するヒステリシストルクも含んでいる。

これに対して、上記の従来技術においては、モータトルクによって相殺されるのが捩れトルクのみであり、ヒステリシストルクは相殺されない。したがって、上記の従来技術においては、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに応じて発生する振動までは低減することができない。

そこで、本開示の課題の一つは、ダンパトルクに応じて発生する振動をさらに低減することが可能なモータ制御装置を提供することである。

本開示にかかるモータ制御装置は、動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよびモータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、クランクシャフトの振動を弾性部材および摩擦材によって低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、クランクシャフトの回転角度としてのクランク角とモータシャフトの回転角度としてのモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させる捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、少なくともクランク角とモータ角とに基づいて算出される、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応した第１の値を、逆相トルクの位相の補正量として算出する補正量算出部と、補正量により位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。

上述したモータ制御装置によれば、ヒステリシストルクのみの影響を表す第１の値を補正量として補正された逆相トルクにより、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれの影響も含めて、ダンパトルクの影響を低減することができるので、ダンパトルクに応じて発生する振動をさらに低減することができる。

上述したモータ制御装置において、モータトルク指令出力部は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられるクラッチが、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチがクランクシャフトとインプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

この場合において、モータトルク指令出力部は、クラッチが接続状態になっている場合であっても、車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチの状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクが車輪側に伝達されない場合に、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させないようにすることができる。

上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第２の値と、クランク角およびモータ角の、エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第３の値と、の差分に基づいて、第１の値を算出する。このような構成によれば、ヒステリシストルクの影響を考慮せずに捩れトルクの影響のみを考慮した第２の値と、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方の影響を考慮した第３の値と、に基づいて、ヒステリシストルクの影響を表す第１の値を容易に算出することができる。

この場合において、補正量算出部は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、に基づいて、第２の値を取得する。このような構成によれば、第２の値が変化する要因となりうるエンジンの回転数およびトランスミッションの変速段を考慮して、適切な第２の値を取得することができる。

このようにエンジンの回転数とトランスミッションの変速段とに基づいて第２の値を取得する構成において、補正量算出部は、さらに、エンジンのオイルの温度と、トランスミッションのオイルの温度と、に基づいて、第２の値を取得する。このような構成によれば、第２の値が変化する要因となりうるエンジンのオイルの温度およびトランスミッションのオイルの温度をさらに考慮して、より適切な第２の値を取得することができる。

この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、第２の値の計算の基となる第４の値と、の関係を示す第１のマップと、エンジンのオイルの温度と、トランスミッションのオイルの温度と、第４の値に乗じる第１の補正係数と、の関係を示す第２のマップと、をさらに備え、補正量算出部は、エンジンの回転数とトランスミッションの変速段とに基づいて第１のマップを参照することで得られる第４の値に、エンジンのオイルの温度とトランスミッションのオイルの温度とに基づいて第２のマップを参照することで得られる第１の補正係数を乗じることで、第２の値を算出する。このような構成によれば、第１のマップおよび第２のマップを利用して、第２の値を容易に算出することができる。

上述したモータ制御装置は、ダンパの捩れ角と、ダンパの摩擦材が特性上発生させる特性トルクとの関係を示す第３のマップをさらに備え、補正量算出部は、クランク角とモータ角との差分としての捩れ角に基づいて第３のマップを参照することで得られる特性トルクに基づいて、第１の値を算出する。このような構成によれば、ダンパの特性に基づいて、ヒステリシストルクの影響を表す第１の値を容易に算出することができる。

この場合において、モータ制御装置は、ダンパの摩擦材の摺動距離と、特性トルクに乗じる第２の補正係数と、の関係を示す第４のマップをさらに備え、補正量算出部は、捩れ角とダンパの半径とに基づいて算出される摺動距離に基づいて第４のマップを参照することで得られる第２の補正係数を特性トルクに乗じることで算出されるヒステリシストルクに基づいて、第１の値を算出する。このような構成によれば、第４のマップを利用してヒステリシストルクを容易に算出することができるので、第１の値を容易に算出することができる。

このような第４マップを備えたモータ制御装置は、ヒステリシストルクと、第１の値と、の関係を示す第５のマップをさらに備え、補正量算出部は、ヒステリシストルクに基づいて第５のマップを参照することで、第１の値を算出する。このような構成によれば、第５のマップをさらに利用して、ヒステリシストルクに応じた第１の値を容易に算出することができる。

図１は、第１実施形態にかかるモータ制御装置を含む車両の駆動システムの構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図２は、第１実施形態において考慮すべき、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれ、および、当該位相のずれに応じて発生する振動の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図３は、第１実施形態にかかるモータ制御装置が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、第１実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図５は、第１実施形態にかかる第１のマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図６は、第１実施形態にかかる第２のマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図７は、第１実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理の前半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図８は、第１実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理の後半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図９は、第１実施形態の効果を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１０は、第２実施形態にかかるモータ制御装置が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図１１は、第２実施形態にかかる第３のマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図１２は、第２実施形態にかかる第４のマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図１３は、第２実施形態にかかる第５のマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図１４は、第２実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理の後半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

以下、本開示のいくつかの実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０を含む車両Ｖの駆動システム１００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。

図１に示されるように、第１実施形態にかかる車両Ｖの駆動システム１００は、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０２と、トランスミッション１０３と、ダンパ１０４と、クラッチ１０５と、モータ制御装置１１０と、を備えている。

エンジン１０１およびモータジェネレータ１０２は、車両Ｖの動力源である。エンジン１０１は、エンジンＥＣＵ（不図示）の制御に応じてエンジントルクを出力し、クランクシャフト１２１を回転させる。同様に、モータジェネレータ１０２は、モータ制御装置１１０の制御に応じてモータトルクを出力し、モータシャフト１２２を回転させる。

トランスミッション１０３は、エンジン１０１のクランクシャフト１２１のエンジントルクおよびモータジェネレータ１０２のモータシャフト１２２のモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪Ｗ側に伝達する。駆動トルクは、ドライブシャフト１２３を介して車輪Ｗ側に伝達される。

ダンパ１０４は、クランクシャフト１２１の振動（エンジントルクの変動）を低減（吸収）するトルク変動吸収装置である。ダンパ１０４は、一般的なダンパと同様の弾性部材および摩擦材を有しており、エンジントルクの変動に応じて、捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを発生させる。

クラッチ１０５は、エンジン１０１とトランスミッション１０３との間に設けられ、エンジン１０１のクランクシャフト１２１とトランスミッション１０３のインプットシャフト１２４との接続／遮断を切り替える。クラッチ１０５は、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４とを接続する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との間のトルク（の少なくとも一部）の伝達を実施し、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との接続を遮断する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との間のトルクの伝達を遮断する。

モータ制御装置１１０は、たとえば、プロセッサやメモリなどを備えたマイクロコンピュータとして構成されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。モータ制御装置１１０は、モータジェネレータ１０２に指令値としてのモータトルク指令を与えることで、モータジェネレータ１０２のモータトルクを制御する。

モータ制御装置１１０は、車両Ｖに設けられる各種のセンサを、制御に利用することができる。図１に示される例では、各種のセンサとして、クランク角センサ１３１と、モータ角センサ１３２と、アクセルポジションセンサ１３３と、クラッチポジションセンサ１３４と、シフトポジションセンサ１３５と、エンジン油温センサ１３６と、トランスミッション油温センサ１３７と、が例示されている。

クランク角センサ１３１は、クランクシャフト１２１の回転角度としてのクランク角を検出する。モータ角センサ１３２は、モータシャフト１２２の回転角度としてのモータ角を検出する。

アクセルポジションセンサ１３３は、たとえばアクセルペダルなどといった、車両Ｖを加速させる加速操作を行うための加速操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、ドライバにより加速操作が行われているか否かを検出する。クラッチポジションセンサ１３４は、たとえばクラッチペダルなどといった、クラッチ１０５を操作するためのクラッチ操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、クラッチ１０５が接続状態になっているか遮断状態になっているかを検出する。

シフトポジションセンサ１３５は、トランスミッション１０３に現在設定されている変速段（シフト段）を検出する。エンジン油温センサ１３６は、エンジン１０１内のエンジンオイルの温度を検出する。トランスミッション油温センサ１３７は、トランスミッション１０３内のトランスミッションオイルの温度を検出する。

ところで、従来、第１実施形態にかかるダンパ１０４のような一般的なダンパが設けられた構成において、ダンパが発生させる捩れトルクとは逆位相のモータトルクを出力することで、捩れトルクに起因する振動を低減する技術が知られている。

しかしながら、第１実施形態にかかるダンパ１０４のような一般的なダンパは、弾性部材および摩擦材によって振動を低減するような構造になっているため、一般的なダンパが発生させるダンパトルクは、弾性部材により発生する捩れトルク以外に、摩擦材により発生するヒステリシストルクも含んでいる。

これに対して、上記の従来技術は、ヒステリシストルクを考慮していない。したがって、上記の従来技術を第１実施形態にかかる駆動システム１００にそのまま適用しても、モータトルクによって相殺されるのが捩れトルクのみであり、ヒステリシストルクは相殺されないので、次の図２に示されるような、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに応じて発生する振動までは低減することができない。

図２は、第１実施形態において考慮すべき、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれ、および、当該位相のずれに応じて発生する振動の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

まず、捩れトルクのみが発生しヒステリシストルクが発生しない状況を仮想的に考える。このような仮想的な状況において、ダンパトルクの時間変化が図２（Ａ）の実線Ｌ２１１のようになっている場合、モータトルクの時間変化を図２（Ａ）の実線Ｌ２１２のようにダンパトルクの時間変化と逆相に制御すれば、両者を相殺し、ドライブシャフト１２３の振動を図２（Ｂ）の実線Ｌ２２１のような一定値とすることができる。

しかしながら、ヒステリシストルクを考慮に入れると、上記のような仮想的な状況と同様にモータトルクの時間変化をダンパトルクの時間変化と逆相に制御したとしても、モータトルクにヒステリシストルクに起因する位相のずれ（遅れ）が発生し、結果として、モータトルクの時間変化が図２（Ａ）の一点鎖線Ｌ２１３のようになる。この場合、ダンパトルクとモータトルクとが十分に相殺されず、ドライブシャフト１２３の振動が図２（Ｂ）の実線Ｌ２２２のように振動成分としてある程度残ってしまう。

このように、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方がダンパトルクとして発生する状況において当該ダンパトルクに応じて発生するドライブシャフト１２３の振動を低減するためには、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方を考慮して、ダンパトルクを相殺するためのモータトルクを決定する必要がある。

そこで、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、メモリなどに記憶された所定の制御プログラムをプロセッサによって実行し、次の図３に示されるような機能モジュール群をモータ制御装置１１０内に実現することで、ダンパトルクに応じて発生する振動を低減することを実現する。

図３は、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。

図３に示されるように、モータ制御装置１１０は、判定部３０１と、ダンパトルク算出部３０２と、フィルタ処理部３０３と、逆相トルク算出部３０４と、フィルタ処理部３０５と、補正量算出部３０６と、補正処理部３０７と、指令決定部３０８と、制御部３０９と、を備えている。なお、第１実施形態では、これらの機能モジュール群の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

また、図３に示されるように、モータ制御装置１１０は、制御に使用するデータとして、第１のマップ３１１と、第２のマップ３１２と、を備えている。

判定部３０１は、アクセルポジションセンサ１３３およびクラッチポジションセンサ１３４の検出結果に基づいて、ダンパトルクを相殺してドライブシャフト１２３の振動を低減するためのモータトルクの出力の要否を判定する。なお、以下では、ドライブシャフト１２３の振動を低減するためのモータトルクを、制振トルクと表現することがある。

たとえば、クラッチ１０５が遮断状態になっている場合や、クラッチ１０５が接続状態になっていたとしても加速操作が行われていない場合などにおいては、エンジントルクの変動がドライブシャフト１２３に伝達されないので、制振トルクを出力する必要がない。したがって、このような場合、判定部３０１は、制振トルクがゼロになるように、制振トルクを出力する必要がない旨を指令決定部３０８に通知する。

一方、クラッチ１０５が接続状態になっており、かつ加速操作が行われている場合は、エンジントルクの変動がドライブシャフト１２３に伝達されるので、制振トルクによって振動を低減する必要がある。したがって、このような場合、判定部３０１は、ダンパトルクを相殺するための制振トルクが出力されるように、制振トルクを出力する必要がある旨を指令決定部３０８に通知する。

ダンパトルク算出部３０２は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２の検出結果に基づいて、ダンパ１０４が発生させるダンパトルクを算出（推定）する。ダンパ１０４の捩れ角は、クランク角センサ１３１の検出結果としてのクランク角をθ１とし、モータ角センサ１３２の検出結果としてのモータ角をθ２とすると、θ１とθ２との差分に基づいて算出することができる。そして、ダンパ１０４の弾性部材のばね定数をＫとすると、ダンパトルクは、（θ１−θ２）で表されるダンパ１０４の捩れ角とＫとの乗算に基づいて算出することができる。

フィルタ処理部３０３は、ダンパトルク算出部３０２の算出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部３０３は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

逆相トルク算出部３０４は、フィルタ処理部３０３の抽出結果に対する位相の反転処理などを実行することで、制振トルクを算出する基となる、ダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

フィルタ処理部３０５は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２の検出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部３０３と同様、フィルタ処理部３０５は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

補正量算出部３０６は、フィルタ処理部３０５の抽出結果と、アクセルポジションセンサ１３３、シフトポジションセンサ１３５、エンジン油温センサ１３６、およびトランスミッション油温センサ１３７の検出結果と、に基づいて、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応した第１の値を算出し、当該第１の値を、逆相トルクの位相の補正量として算出する。なお、以下では、第１の値を、補正用位相差と表現することがある。

より具体的に、補正量算出部３０６は、ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第２の値と、クランク角およびモータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第３の値と、の差分に基づいて、補正用位相差を算出する。なお、以下では、第２の値を基準位相差、第３の値を実位相差と表現することがある。

実位相差は、フィルタ処理部３０５の抽出結果に基づいて算出することができる。すなわち、前述したように、フィルタ処理部３０５は、クランク角センサ１３１の検出結果としてのクランク角と、モータ角センサ１３２の検出結果としてのモータ角と、のそれぞれの、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出しているので、補正量算出部３０６は、これらの抽出結果を比較することで、実位相差を算出する。

図４は、第１実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図４において、実線Ｌ４０１は、クランク角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表しており、実線Ｌ４０２は、モータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表している。

図４に示されるように、クランク角が所定の閾値Ｔｈを超えるタイミングＴ１と、モータ角が所定の閾値Ｔｈを超えるタイミングＴ２と、の間には、所定の時間差Δｔａ（＝Ｔ１−Ｔ２）が存在する。補正量算出部３０６は、フィルタ処理部３０５の抽出結果に基づいて時間差Δｔａを取得し、当該時間差Δｔａに基づいて、実位相差を算出する。なお、実位相差は、クランク角が所定の閾値Ｔｈを下回るタイミングと、モータ角が所定の閾値Ｔｈを下回るタイミングと、の差分に基づいて算出されてもよい。このように算出された実位相差は、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方の影響を考慮したクランク角とモータ角との実際の位相差に対応する。

一方、基準位相差は、アクセルポジションセンサ１３３、シフトポジションセンサ１３５、エンジン油温センサ１３６、およびトランスミッション油温センサ１３７の検出結果と、次の図５および図６に示されるような第１のマップ３１１および第２のマップ３１２と、に基づいて算出することができる。

図５は、第１実施形態にかかる第１のマップ３１１の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図５に示されるように、第１のマップ３１１とは、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、基準位相差の計算の基となる第４の値と、の関係を示すものとして予め設定されたデータである。なお、以下では、第４の値を、参照位相差を表現することがある。

図５に示される例では、エンジン１０１の回転数と参照位相差との関係が、変速段の段階に応じた複数の線Ｌ５０１〜Ｌ５０４として定義されている。より具体的に、図５に示される例では、低速〜中速（たとえば第１速〜第３速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と参照位相差との関係を示す線Ｌ５０１と、当該線Ｌ５０１よりも高速（たとえば第４速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と参照位相差との関係を示す線Ｌ５０２と、当該線Ｌ５０２よりもさらに高速（たとえば第５速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と参照位相差との関係を示す線Ｌ５０３と、最高速（たとえば第６速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と参照位相差との関係を示す線Ｌ５０４と、が定義されている。

図５に示される例によれば、線Ｌ５０１〜Ｌ５０４から、シフトポジションセンサ１３５の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた線を選択し、その上で、クランク角センサ１３１の検出結果に基づいて取得されるエンジン１０１の回転数に対応した点を抽出することで、参照位相差を容易に算出することができる。第１実施形態では、この参照位相差を、次の図６に示されるような第２のマップ３１２に基づいて算出される（第１の）補正係数によって補正することで、基準位相差を算出することができる。

図６は、第１実施形態にかかる第２のマップ３１２の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図６に示されるように、第２のマップ３１２とは、エンジン１０１のオイルの温度と、トランスミッション１０３のオイルの温度と、参照位相差を補正するための補正係数と、の関係を示すデータである。

図６に示される例では、エンジン１０１のオイルの温度／トランスミッション１０３のオイルの温度と補正係数との関係が、実線Ｌ６０１として定義されている。図６に示される例によれば、実線Ｌ６０１から、エンジン１０１のオイルの温度／トランスミッション１０３のオイルの温度に対応した点を抽出することで、参照位相差の補正係数を容易に算出することができる。なお、エンジン１０１のオイルの温度／トランスミッション１０３のオイルの温度は、エンジン油温センサ１３６／トランスミッション油温センサ１３７の検出結果に基づいて取得される。第１実施形態では、このように算出された補正係数を参照位相差に乗じることで、基準位相差を算出することができる。

なお、図６に示される例では、エンジン１０１のオイルの温度と補正係数との関係と、トランスミッション１０３のオイルの温度と補正係数との関係とが、同一のデータ（実線Ｌ６０１）として表現されているように見えるが、このような表現はあくまで説明の簡単化のためである。たとえば、第１実施形態では、第２のマップ３１２が、エンジン１０１のオイルの温度と補正係数との関係を示すデータと、トランスミッション１０３のオイルの温度と補正係数との関係を示すデータと、の２種類のデータとして別々に設定されうる。また、第１実施形態では、これら２種類のデータが実線Ｌ６０１のような直線で定義される場合、エンジン１０１のオイルの温度と補正係数との関係を示す直線の傾きと、トランスミッション１０３のオイルの温度と補正係数との関係を示す直線の傾きとは、互いに異なりうる。

このように、第１実施形態において、補正量算出部３０６は、エンジン１０１の回転数とトランスミッション１０３の変速段とに基づいて第１のマップ３１１を参照することで得られる参照位相差に、エンジン１０１のオイルの温度とトランスミッション１０３のオイルの温度とに基づいて第２のマップ３１２を参照することで得られる補正係数を乗じることで、基準位相差を算出する。

そして、第１実施形態において、補正量算出部３０６は、上記のように算出された基準位相差および実位相差の差分に基づいて、補正用位相差を算出する。前述したように、基準位相差は、ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定される、捩れトルクの影響のみを考慮したクランク角とモータ角との想定上の位相差に対応し、実位相差は、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方の影響を考慮したクランク角とモータ角との実際の位相差に対応する。したがって、基準位相差をΔｔ１、実位相差をΔｔ２とすると、両者の差分を示す（Δｔ１−Δｔ２）という式により算出される補正用位相差は、ダンパトルクのうちのヒステリシストルクのみに起因して発生するモータトルクの位相のずれ（遅れ）に対応する。

図２に戻り、補正処理部３０７は、逆相トルク算出部３０４により算出された逆相トルクを、補正量算出部３０６により算出された補正用位相差に基づいて補正する。より具体的に、補正処理部３０７は、補正用位相差の分だけ、逆相トルクの位相をずらす（遅らせる）。これにより、ヒステリシストルクに起因する位相のずれも含めてダンパトルクを相殺可能なモータトルクとしての制振トルクを算出することができる。

指令決定部３０８は、制振トルクを出力する必要があると判定部３０１により判定された場合に、補正処理部３０７により算出された制振トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を決定する。そして、制御部３０９は、指令決定部３０８により決定されたモータトルク指令に基づいて、モータジェネレータ１０２を駆動する。このように、指令決定部３０８および制御部３０９は、補正用位相差により位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部として機能する。

以上の構成に基づき、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、次の図７および図８に示されるような処理フローに従って処理を実行する。

図７は、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０が実行する一連の処理の前半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。また、図８は、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０が実行する一連の処理の後半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図７に示されるように、第１実施形態では、まず、Ｓ７０１において、モータ制御装置１１０の判定部３０１は、制振トルクによる制振が必要か否かを判断する。前述したように、この判断は、アクセルポジションセンサ１３３の検出結果と、クラッチポジションセンサ１３４の検出結果と、に基づいて行われる。

Ｓ７０１において、制振が必要だと判断された場合、Ｓ７０２に処理が進む。そして、Ｓ７０２において、モータ制御装置１１０のダンパトルク算出部３０２は、クランク角センサ１３１の検出結果と、モータ角センサ１３２の検出結果と、ダンパ１０４の弾性部材のばね定数と、に基づく前述の計算により、ダンパトルクを算出する。

そして、Ｓ７０３において、モータ制御装置１１０のフィルタ処理部３０３は、Ｓ７０２で算出されたダンパトルクに対するフィルタリング処理を実行する。このＳ７０３で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、ダンパトルクから、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

そして、Ｓ７０４において、モータ制御装置１１０の逆相トルク算出部３０４は、Ｓ７０３の処理の結果に対する位相の反転処理などを実行することで、ダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

そして、図８に示されるように、第１実施形態では、Ｓ８０１において、モータ制御装置１１０のフィルタ処理部３０５は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２のそれぞれの検出結果としてのクランク角およびモータ角に対するフィルタリング処理を実行する。このＳ８０１で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、ダンパトルクから、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

そして、Ｓ８０２において、モータ制御装置１１０の補正量算出部３０６は、Ｓ８０１で抽出された２つの振動成分の差分に基づいて、ダンパ１０４の捩れトルクおよびヒステリシストルクの両方を考慮したモータトルクの位相のずれに対応した実位相差を算出する。この実位相差は、前述したように、捩れトルクおよびヒステリシストルクの両方の影響を考慮したクランク角とモータ角との実際の位相差に対応する。

そして、Ｓ８０３において、モータ制御装置１１０の補正量算出部３０６は、クランク角センサ１３１の検出結果から取得されるエンジン１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１３５の検出結果から取得されるトランスミッション１０３の変速段と、に基づいて第１のマップ３１１を参照することで、参照位相差を算出する。

そして、Ｓ８０４において、モータ制御装置１１０の補正量算出部３０６は、エンジン油温センサ１３６の検出結果と、トランスミッション油温センサ１３７の検出結果と、に基づいて第２のマップ３１２を参照することで、Ｓ８０３で算出された参照位相差に乗じる補正係数を算出する。

そして、Ｓ８０５において、モータ制御装置１１０の補正量算出部３０６は、Ｓ８０３で算出された参照位相差に、Ｓ８０４で算出された補正係数を乗じることで、基準位相差を算出する。この基準位相差は、前述したように、ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定される捩れトルクのみの影響を考慮したクランク角とモータ角との想定上の位相差に対応する。

そして、Ｓ８０６において、モータ制御装置１１０の補正量算出部３０６は、Ｓ８０５で算出された基準位相差と、Ｓ８０２で算出された実位相差と、の差分に基づいて、Ｓ７０４で算出された逆相トルクを補正するための補正用位相差を算出する。この補正用位相差は、前述したように、ダンパトルクのうちのヒステリシストルクのみに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応する。

そして、Ｓ８０７において、モータ制御装置１１０の補正処理部３０７は、Ｓ８０６で算出された補正用位相差により、Ｓ７０４で算出された逆相トルクを補正する。これにより、ヒステリシストルクに起因する位相のずれも含めてダンパトルクを相殺可能なモータトルクとしての制振トルクを算出することができる。

そして、Ｓ８０８において、モータ制御装置１１０の指令決定部３０８は、Ｓ８０７で補正された逆相トルクとしての制振トルクに応じたモータトルクを発生させるモータトルク指令を決定する。

そして、Ｓ８０９において、モータ制御装置１１０の制御部３０９は、Ｓ８０８で決定されたモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

なお、第１実施形態では、Ｓ７０１において制振が必要だと判断された場合、Ｓ８１０に処理が進む。そして、Ｓ８１０において、モータ制御装置１１０の指令決定部３０８は、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を決定する。そして、この場合もＳ８０９に処理が進み、当該Ｓ８０９において、モータ制御装置１１０の制御部３０９は、Ｓ８１０で決定された、モータトルクをゼロにするモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

以上説明したように、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、ダンパトルク算出部３０２と、逆相トルク算出部３０４と、補正量算出部３０６と、モータトルク出力部としての指令決定部３０８および制御部３０９と、を備えている。ダンパトルク算出部３０２は、クランク角とモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパ１０４が発生させる捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを算出する。逆相トルク算出部３０４は、ダンパトルク算出部３０２により算出されたダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する。補正量算出部３０６は、少なくともクランク角とモータ角とに基づいて算出される、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応した第１の値を、逆相トルクの位相の補正量として算出する。指令決定部３０８および制御部３０９は、補正量算出部３０６により算出された補正量により位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を出力する。

第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０によれば、ヒステリシストルクのみの影響を表す第１の値を補正量として補正された逆相トルクにより、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれの影響も含めて、ダンパトルクの影響を低減することができるので、ダンパトルクに応じて発生する振動をさらに低減することができる。

ここで、第１実施形態において、モータトルク指令出力部としての指令決定部３０８および制御部３０９は、クラッチ１０５が接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチ１０５遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチ１０５を介して車輪Ｗ側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

また、第１実施形態において、モータトルク指令出力部としての指令決定部３０８および制御部３０９は、クラッチ１０５が接続状態になっている場合であっても、加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチ１０５の状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクが車輪Ｗ側に伝達されないと判断できる場合に、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させないようにすることができる。

また、第１実施形態において、補正量算出部３０６は、ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した基準位相差と、クランク角およびモータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した実位相差と、の差分に基づいて、補正用位相差を算出する。このような構成によれば、ヒステリシストルクの影響を考慮せずに捩れトルクの影響のみを考慮した基準位相差と、捩れトルクとヒステリシストルクとの両方の影響を考慮した実位相差と、に基づいて、ヒステリシストルクの影響を表す補正用位相差を容易に算出することができる。

また、第１実施形態において、補正量算出部３０６は、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、に基づいて、基準位相差を取得する。このような構成によれば、基準位相差が変化する要因となりうるエンジン１０１の回転数およびトランスミッション１０３の変速段を考慮して、適切な基準位相差を取得することができる。

また、第１実施形態において、補正量算出部３０６は、さらに、エンジン１０１のオイルの温度と、トランスミッション１０３のオイルの温度と、に基づいて、基準位相差を取得する。このような構成によれば、基準位相差が変化する要因となりうるエンジン１０１のオイルの温度およびトランスミッション１０３のオイルの温度をさらに考慮して、より適切な基準位相差を取得することができる。

なお、第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、基準位相差の計算の基となる参照位相差と、の関係を示す第１のマップ３１１と、エンジン１０１のオイルの温度と、トランスミッション１０３のオイルの温度と、参照位相差に乗じる（第１の）補正係数と、の関係を示す第２のマップ３１２と、をさらに備えている。そして、補正量算出部３０６は、エンジン１０１の回転数とトランスミッション１０３の変速段とに基づいて第１のマップ３１１を参照することで得られる参照位相差に、エンジン１０１のオイルの温度とトランスミッション１０３のオイルの温度とに基づいて第２のマップ３１２を参照することで得られる補正係数を乗じることで、基準位相差を算出する。このような構成によれば、第１のマップ３１１および第２のマップ３１２を利用して、基準位相差を容易に算出することができる。

ここで、第１実施形態の効果についてシミュレーションした結果について簡単に説明する。

図９は、第１実施形態の効果を説明するための例示的かつ模式的な図である。図９に示される例は、ヒステリシストルクに起因する位相ずれを考慮しないモータトルクを制振トルクとして与える比較例と、ヒステリシストルクに起因する位相ずれを考慮したモータトルクを制振トルクとして与える第１実施形態と、を比較するシミュレーションの結果を表している。

図９（Ａ）の実線Ｌ９１１は、ダンパトルクの時間変化に対応する。また、図９（Ｂ）の実線Ｌ９２１および一点鎖線Ｌ９２２は、それぞれ、第１実施形態および比較例において制振トルクとして与えられるモータトルクの時間変化に対応する。また、図９（Ｃ）の実線Ｌ９３１および一点鎖線Ｌ９３２は、それぞれ、図９（Ｂ）の実線Ｌ９２１および一点鎖線Ｌ９２２に示されるモータトルクを与えた結果として発生する振動を表すドライブシャフトトルクの時間変化に対応する。

図９（Ｃ）の実線Ｌ９３１の波形は、図９（Ａ）の実線Ｌ９１１の波形と図９（Ｂ）の実線Ｌ９２１の波形との重ね合わせに基づくものであり、図９（Ｃ）の一点鎖線Ｌ９３２の波形は、図９（Ａ）の実線Ｌ９１２の波形と図９（Ｂ）の一点鎖線Ｌ９２２の波形との重ね合わせに基づくものである。実線Ｌ９３１と一点鎖線Ｌ９３２とを比較すると、両方とも振動しているものの、実線Ｌ９３１の振動のほうが、一点鎖線Ｌ９３２の振動よりも振幅が小さくなっている。したがって、図９に示される例からは、ヒステリシストルクに起因する位相ずれを考慮したモータトルクを制振トルクとして与える第１実施形態の技術の方が、ヒステリシストルクに起因する位相のずれを考慮しないモータトルクを制振トルクとして与える比較例よりも、振動を低減できていることが分かる。

＜第２実施形態＞
上述した第１実施形態では、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれに対応した補正用位相差を、捩れトルクおよびヒステリシストルクの両方を考慮した場合におけるクランク角およびモータ角の位相差に対応した実位相差と、ヒステリシストルクが発生しないと仮定して捩れトルクのみを考慮した場合におけるクランク角およびモータ角の位相差に対応した基準位相差と、の差分に基づいて算出する技術について説明した。

しかしながら、他の実施形態として、ヒステリシストルクを直接的に推定し、推定したヒステリシストルクに基づいて補正用位相差を算出する技術も考えられる。以下、このような技術を実現するための第２実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と共通する部分については、説明を適宜省略する。

図１０は、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａが有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。このモータ制御装置１１０ａは、図１に示される駆動システム１００と同様の駆動システムに適用される。

図２に示されるように、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａは、第１実施形態（図３参照）とは異なる構成として、ヒステリシストルク算出部３１０と、補正量算出部３０６ａと、第３のマップ３１３と、第４のマップ３１４と、第５のマップ３１５と、を備えている。

ヒステリシストルク算出部３１０は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２の検出結果と、次の図１１および図１２にそれぞれ示されるような第３のマップ３１３および第４のマップ３１４と、に基づいて、ヒステリシストルクを算出する。

図１１は、第２実施形態にかかる第３のマップ３１３の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１１に示されるように、第３のマップ３１３とは、第３のマップ３１３とは、ダンパ１０４の捩れ角と、ダンパ１０４の特性上のヒステリシストルク、すなわちダンパ１０４の摩擦材が特性上発生させる特性トルクとの関係を示すものとして予め設定されたデータである。

図１１に示される例では、第３のマップ３１３が、ダンパ１０４のヒステリシス特性を示す閉じた実線Ｌ１１０１として定義されている。図１１に示される例によれば、ダンパ１０４の捩れ角をαとすると、実線Ｌ１１０１で囲まれた領域のうちのαに対応した部分の幅Ｗαを抽出することで、特性トルクを容易に算出することができる。第２実施形態では、この特性トルクを、次の図１２で示されるような第４のマップ３１４に基づいて算出される（第２の）補正係数によって補正することで、ヒステリシストルクを算出することができる。

図１２は、第２実施形態にかかる第４のマップ３１４の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１２に示されるように、第４のマップ３１４とは、ダンパ１０４の摩擦材の摺動距離（の積算値）と、特性トルクに乗じる補正係数と、の関係を示すものとして予め設定されたデータである。

図１２に示される例では、ダンパ１０４の摩擦材の摺動距離と、特性トルクに乗じる補正係数と、の関係が、実線Ｌ１２０１として定義されている。図１２に示される例によれば、実線Ｌ１２０１から、摩擦材の摺動距離に対応した点を抽出することで、特性トルクの補正係数を容易に算出することができる。ここで、摩擦材の摺動距離は、ダンパ１０４の捩れ角とダンパ１０４の半径との積を、過去に算出した分も含めて積算することで算出することができる。第２実施形態では、このように算出した補正係数を特性トルクに乗じることで、ヒステリシストルクを算出することができる。

図１０に戻り、補正量算出部３０６ａは、ヒステリシストルク算出部３１０により算出されたヒステリシストルクに基づいて、逆相トルクを補正するための補正用位相差を算出する。より具体的に、補正量算出部３０６ａは、ヒステリシストルク算出部３１０により算出されたヒステリシストルクに基づいて次の図１３に示されるような第５のマップ３１５を参照することで、補正用位相差を算出する。

図１３は、第２実施形態にかかる第５のマップ３１５の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１３に示されるように、第５のマップ３１５とは、ヒステリシストルクと、補正用位相差と、の関係を示すものとして予め設定されたデータである。

図１３に示される例では、ヒステリシストルクと補正用位相差との関係が、実線Ｌ１３０１として定義されている。図１３に示される例によれば、実線Ｌ１３０１から、ヒステリシストルク算出部３１０により算出されたヒステリシストルクに対応した点を抽出することで、補正用位相差を容易に算出することができる。

このように、第２実施形態において、補正量算出部３０６ａは、補正量算出部３０６ａは、クランク角とモータ角との差分としての捩れ角に基づいて第３のマップ３１３を参照することで得られる特性トルクに基づいて、補正用位相差を算出する。より具体的に、補正量算出部３０６ａは、ダンパ１０４の捩れ角とダンパ１０４の半径とに基づいて算出される摺動距離に基づいて第４のマップ３１４を参照することで得られる補正係数を特性トルクに乗じることで算出されるヒステリシストルクに基づいて、補正用位相差を算出する。

なお、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａのその他の構成は、上述した第１実施形態（図３参照）と同様である。

以上の構成に基づき、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａは、以下に説明するような処理フローに従って処理を実行する。なお、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａが実行する一連の処理の前半部分については、上述した第１実施形態（図７参照）と同様であるため、以下では後半部分についてのみ説明する。

図１４は、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａが実行する一連の処理の後半部分を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図１４に示されるように、第２実施形態では、Ｓ１４０１において、モータ制御装置１１０ａのヒステリシストルク算出部３１０は、ダンパ１０４の捩れ角に基づいて第３のマップ３１３を参照することで、ダンパ１０４の摩擦材が特性上発生させる特性トルクを算出する。捩れ角は、前述したように、クランク角センサ１３１の検出結果としてのクランク角と、モータ角センサ１３２の検出結果としてのモータ角と、の差分に対応する。

そして、Ｓ１４０２において、モータ制御装置１１０ａのヒステリシストルク算出部３１０は、ダンパ１０４の捩れ角とダンパ１０４の半径とに基づく前述の計算により、ダンパ１０４の摩擦材の摺動距離（の積算値）を算出する。

そして、Ｓ１４０３において、モータ制御装置１１０ａのヒステリシストルク算出部３１０は、Ｓ１４０２で算出された摺動距離に基づいて第４のマップ３１４を参照することで、Ｓ１４０１で算出された特性トルクに乗じる補正係数を算出する。

そして、Ｓ１４０４において、モータ制御装置１１０ａのヒステリシストルク算出部３１０は、Ｓ１４０１で算出された特性トルクに、Ｓ１４０３で算出された補正係数を乗じることで、ダンパ１０４のヒステリシストルクを算出する。

そして、Ｓ１４０５において、モータ制御装置１１０ａの補正量算出部３０６ａは、Ｓ１４０３で算出されたヒステリシストルクに基づいて第５のマップ３１５を参照することで、図７のＳ７０４で算出された逆相トルクを補正するための補正用位相差を算出する。

そして、Ｓ１４０６において、モータ制御装置１１０ａの補正処理部３０７は、Ｓ１４０５で算出された補正用位相差により、図７のＳ７０４で算出された逆相トルクを補正する。これにより、ヒステリシストルクに起因する位相のずれも含めてダンパトルクを相殺可能なモータトルクとしての制振トルクを算出することができる。

そして、Ｓ１４０７において、モータ制御装置１１０の指令決定部３０８は、Ｓ１４０６で補正された逆相トルクとしての制振トルクに応じたモータトルクを発生させるモータトルク指令を決定する。

そして、Ｓ１４０８において、モータ制御装置１１０の制御部３０９は、Ｓ１４０７で決定されたモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

なお、第２実施形態では、図７のＳ７０１において制振が必要だと判断された場合、Ｓ１４０９に処理が進む。そして、Ｓ１４０９において、モータ制御装置１１０の指令決定部３０８は、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を決定する。そして、この場合もＳ１４０８に処理が進み、当該Ｓ１４０８において、モータ制御装置１１０の制御部３０９は、Ｓ１４０９で決定された、モータトルクをゼロにするモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

以上説明したように、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａも、上述した第１実施形態にかかるモータ制御装置１１０（図３参照）と同様に、ダンパトルク算出部３０２と、逆相トルク算出部３０４と、補正量算出部３０６ａと、モータトルク出力部としての指令決定部３０８および制御部３０９と、を備えている。したがって、第２実施形態によっても、上述した第１実施形態と同様に、ヒステリシストルクのみの影響を表す第１の値を補正量として補正された逆相トルクにより、ヒステリシストルクに起因して発生するモータトルクの位相のずれの影響も含めて、ダンパトルクの影響を低減することができるので、ダンパトルクに応じて発生する振動をさらに低減することができる。

ただし、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａは、ダンパ１０４の捩れ角と、ダンパ１０４の摩擦材が特性上発生させる特性トルクとの関係を示す第３のマップ３１３をさらに備えており、補正量算出部３０６ａは、クランク角とモータ角との差分としての捩れ角に基づいて第３のマップ３１３を参照することで得られる特性トルクに基づいて、補正用位相差を算出する。このような構成によれば、ダンパ１０４の特性に基づいて、ヒステリシストルクの影響を表す補正用位相差を容易に算出することができる。

また、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａは、ダンパ１０４の摩擦材の摺動距離と、特性トルクに乗じる（第２の）補正係数と、の関係を示す第４のマップ３１４をさらに備えており、補正量算出部３０６ａは、ダンパ１０４の捩れ角とダンパ１０４の半径とに基づいて算出される摺動距離に基づいて第４のマップ３１４を参照することで得られる補正係数を特性トルクに乗じることで算出されるヒステリシストルクに基づいて、補正用位相差を算出する。このような構成によれば、第４のマップ３１４を利用してヒステリシストルクを容易に算出することができるので、補正用位相差を容易に算出することができる。

また、第２実施形態にかかるモータ制御装置１１０ａは、ヒステリシストルクと、補正用位相差と、の関係を示す第５のマップ３１５をさらに備え、補正量算出部３０６ａは、ヒステリシストルクに基づいて第５のマップ３１５を参照することで、補正用位相差を算出する。このような構成によれば、第５のマップ３１５をさらに利用して、ヒステリシストルクに応じた補正用位相差を容易に算出することができる。

以上、本開示のいくつかの実施形態を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲とに含まれる。

１０１ エンジン
１０２ モータジェネレータ
１０３ トランスミッション
１０４ ダンパ
１０５ クラッチ
１１０、１１０ａ モータ制御装置
１２１ クランクシャフト
１２２ モータシャフト
１２４ インプットシャフト
３０２ ダンパトルク算出部
３０６、３０６ａ 補正量算出部
３０８ 指令決定部（モータトルク指令出力部）
３０９ 制御部（モータトルク指令出力部）
３１１ 第１のマップ
３１２ 第２のマップ
３１３ 第３のマップ
３１４ 第４のマップ
３１５ 第５のマップ

Claims (10)

1. 動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、前記エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよび前記モータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、前記クランクシャフトの振動を弾性部材および摩擦材によって低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、
   前記クランクシャフトの回転角度としてのクランク角と前記モータシャフトの回転角度としてのモータ角との差分に基づいて、前記エンジントルクの変動に応じて前記ダンパが発生させる捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、
   前記ダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、
   少なくとも前記クランク角と前記モータ角とに基づいて算出される、前記ヒステリシストルクに起因して発生する前記モータトルクの位相のずれに対応した第１の値を、前記逆相トルクの位相の補正量として算出する補正量算出部と、
   前記補正量により位相が補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、
   を備える、モータ制御装置。
2. 前記モータトルク指令出力部は、前記エンジンと前記トランスミッションとの間に設けられるクラッチが、前記エンジンの前記クランクシャフトと前記トランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、前記モータトルク指令を出力し、前記クラッチが前記クランクシャフトと前記インプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
   請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記モータトルク指令出力部は、前記クラッチが接続状態になっている場合であっても、前記車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
   請求項２に記載のモータ制御装置。
4. 前記補正量算出部は、前記ヒステリシストルクが発生しないと仮定した場合に想定される前記クランク角と前記モータ角との位相差に対応した第２の値と、前記クランク角および前記モータ角の、前記エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第３の値と、の差分に基づいて、前記第１の値を算出する、
   請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
5. 前記補正量算出部は、前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、に基づいて、前記第２の値を取得する、
   請求項４に記載のモータ制御装置。
6. 前記補正量算出部は、さらに、前記エンジンのオイルの温度と、前記トランスミッションのオイルの温度と、に基づいて、前記第２の値を取得する、
   請求項５に記載のモータ制御装置。
7. 前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記第２の値の計算の基となる第４の値と、の関係を示す第１のマップと、
   前記エンジンのオイルの温度と、前記トランスミッションのオイルの温度と、前記第４の値に乗じる第１の補正係数と、の関係を示す第２のマップと、
   をさらに備え、
   前記補正量算出部は、前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの変速段とに基づいて前記第１のマップを参照することで得られる前記第４の値に、前記エンジンのオイルの温度と前記トランスミッションのオイルの温度とに基づいて前記第２のマップを参照することで得られる前記第１の補正係数を乗じることで、前記第２の値を算出する、
   請求項６に記載のモータ制御装置。
8. 前記ダンパの捩れ角と、前記ダンパの前記摩擦材が特性上発生させる特性トルクとの関係を示す第３のマップをさらに備え、
   前記補正量算出部は、前記クランク角と前記モータ角との差分としての前記捩れ角に基づいて前記第３のマップを参照することで得られる前記特性トルクに基づいて、前記第１の値を算出する、
   請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
9. 前記ダンパの前記摩擦材の摺動距離と、前記特性トルクに乗じる第２の補正係数と、の関係を示す第４のマップをさらに備え、
   前記補正量算出部は、前記捩れ角と前記ダンパの半径とに基づいて算出される前記摺動距離に基づいて前記第４のマップを参照することで得られる前記第２の補正係数を前記特性トルクに乗じることで算出される前記ヒステリシストルクに基づいて、前記第１の値を算出する、
   請求項８に記載のモータ制御装置。
10. 前記ヒステリシストルクと、前記第１の値と、の関係を示す第５のマップをさらに備え、
    前記補正量算出部は、前記ヒステリシストルクに基づいて前記第５のマップを参照することで、前記第１の値を算出する、
    請求項９に記載のモータ制御装置。

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